JP2015120375A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制動時におけるエネルギの回収効率を向上させることができる車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は、回生制動装置と液圧制動装置とを備える車両に適用され、要求制動力ＢＰＴに基づき回生制動装置及び液圧制動装置を制御する。こうした制御装置は、回生制動装置が車両に付与する実行回生制動力ＢＰＲを変化させるに際し、回生制動力の単位時間あたりの変化量である変化勾配の制限値を、液圧制動装置の作動状態に応じた値に設定する。【選択図】図１０

Description

本発明は、回生制動装置と液圧制動装置とを備える車両に適用される車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、回生制動装置と液圧制動装置とを協調させて車両全体の制動力を制御する制動制御装置の一例が記載されている。この装置では、回生制動装置が車両に付与する回生制動力の単位時間あたりの変化量である変化速度が予め設定された制限値を超えないように、回生制動装置を制御するようにしている。

液圧制動装置の作動に基づく液圧制動力の応答速度は、回生制動装置の作動に基づく回生制動力の応答速度よりも小さい。そのため、上記の制限値は、回生制動力の変化に対して液圧制動力が十分に追従できるように設定されている。

特開平１１−１１５７４４号公報

ところで、回生制動装置は、車両に付与する回生制動力に応じた電力を発電し、当該電力をバッテリに蓄電させるようになっている。そして、こうした回生制動装置を備える車両にあっては、車両制動時におけるエネルギ（電力）の回収効率の更なる向上が求められている。

本発明の目的は、車両制動時におけるエネルギの回収効率を向上させることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用され、車両に要求されている要求制動力に基づき、回生制動装置及び液圧制動装置を制御する装置を前提としている。そして、この制動制御装置は、回生制動装置が車両に付与する回生制動力を変化させるに際し、同回生制動力の単位時間あたりの変化量である変化勾配の制限値を、液圧制動装置の作動状態に応じた値に設定する制限値設定部を備える。

液圧制動装置の作動に基づく液圧制動力の応答速度は、小さいときもあれば大きいときもある。そして、液圧制動力の応答速度は、液圧制動装置の作動状態から予測することが可能である。そこで、上記構成では、回生制動力を変更させるに際し、液圧制動力の応答速度が大きくなりやすいと予測できるときには回生制動力の変化勾配の制限値を大きくし、液圧制動力の応答速度が小さくなりやすいと予測できるときには回生制動力の変化勾配の制限値を小さくするようにした。これにより、回生制動力の変化勾配の制限値を、液圧制動力の応答速度が小さいときに合わせた値に固定する場合と比較して、回生制動力を速やかに増大させる機会が増えることとなる。したがって、車両制動時におけるエネルギの回収効率を向上させることができるようになる。

なお、上記車両の制動制御装置において、制限値設定部は、液圧制動装置の作動状態と相関する要求制動力が大きいほど、回生制動力の変化勾配の制限値を大きくするようにしてもよい。この構成によれば、要求制動力の大きさによって、回生制動力の変化勾配を変更することができる。したがって、回生制動力の変化勾配の制限値を、要求制動力の小さいときの値で固定する場合と比較して、回生制動力を速やかに増大させる機会が増えるため、車両制動時におけるエネルギの回収効率を向上させることができるようになる。

また、例えば、ホイールシリンダ内の液圧を規定圧だけ増圧（又は減圧）させるために必要な液の流入量（又は流出量）は、その時点の液圧である基準液圧が高いほど少ない。すなわち、ホイールシリンダ内に一定速度で液が流入（又は流出）する場合、基準液圧が高いほど、ホイールシリンダ内の液圧に相当する液圧制動力の応答速度が大きくなりやすい。そこで、制限値設定部は、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど、回生制動力の変化勾配の制限値を大きくすることが好ましい。この構成によれば、ホイールシリンダ内の液圧が高く、液圧制動力の応答速度が大きいほど、回生制動力が速やかに変化される。そのため、回生制動力を増大させる場合、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど回生制動力を速やかに増大させることができる。したがって、回生制動力の変化勾配の制限値を、ホイールシリンダ内の液圧が低いときの値で固定する場合と比較して、回生制動力を速やかに増大させる機会が増えるため、車両制動時におけるエネルギの回収効率を向上させることができるようになる。

また、上記車両の制動制御装置は、液圧制動装置に対する要求値である要求液圧制動力と液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力との差分が不感帯相当値を超えているときに、液圧制動装置を制御して液圧制動力を目標液圧制動力に近づける液圧制御部を備えるようにしてもよい。この場合、要求液圧制動力が変更され、上記の差分が不感帯相当値よりも大きくなると液圧制動装置の作動によって液圧制動力が目標液圧制動力に近づくようになる。

また、要求制動力を保持するモードを保持モードとし、要求制動力を大きくするモードを増大モードとし、要求制動力を小さくするモードを減少モードとする。モードが保持モードであり、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が保持されている場合、液圧制動力と要求液圧制動力との差分は不感帯相当値以下となっている。そして、保持モードから増大モードへの移行によって液圧制動力を増大させる場合にあっては、要求液圧制動力が大きくなり、要求液圧制動力が液圧制動力よりも大きい状態で且つ上記の差分が不感帯相当値を超えてから、液圧制動装置の作動によって液圧制動力の増大が開始される。

また、モードが減少モードであり、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が減少されている場合、液圧制動力は要求液圧制動力よりも大きい。そのため、減少モードから増大モードへの移行によって液圧制動力を増大させる場合にあっては、要求液圧制動力が大きくなって同要求液圧制動力が液圧制動力よりも大きくなり、その後、上記の差分が不感帯相当値を超えてから、液圧制動装置の作動によって液圧制動力の増大が開始される。

すなわち、モードの切り替わりによって液圧制動力を増大させる場合、増大モードへの移行時点と、液圧制動装置の作動によって実際に液圧制動力の増大が開始される時点との間にはタイムラグが生じる。

また、車両全体の制動力を増大させる方法としては、液圧制動力のみを増大させる方法（第１の方法）、回生制動力のみを増大させる方法（第２の方法）、液圧制動力及び回生制動力の双方を増大させる方法（第３の方法）が挙げられる。そして、回生制動力の増大を含まない第１の方法で車両全体の制動力を増大させる場合の増大態様と、回生制動力の増大を含む第２の方法や第３の方法で車両全体の制動力を増大させる場合の増大態様とが異なっていると、車両の減速態様が、選択された方法によって変わることとなる。この場合、車両乗員に違和感を与えてしまうおそれがある。こうした違和感を車両乗員に与えにくくするためには、車両全体の制動力を増大させる方法として第１〜第３の方法の何れが選択されても、車両全体の制動力の増大態様が一様であることが好ましい。

そこで、上記車両の制動制御装置において、制限値設定部は、保持モード又は減少モードから増大モードに移行するとき、モードの切り替わる時点から規定時間が経過する時点までの期間である規定期間内での回生制動力の変化勾配の制限値を、同規定期間を過ぎた後での回生制動力の変化勾配の制限値よりも小さくすることが好ましい。

上記構成によれば、増大モードへの移行によって回生制動力を増大させる場合、上記の規定期間内では、同規定期間を過ぎた後よりも回生制動力が緩やかに増大される。このように規定期間内であるか同規定期間を過ぎたかによって、回生制動力の増大勾配を変更することにより、第１〜第３の方法のうち何れの方法が選択されても、車両全体の制動力の増大態様に相違が生じにくくなる。すなわち、選択される増大方法が異なっても、車両の減速態様に相違が生じにくい。そのため、車両の減速態様の相違に起因する違和感を車両乗員に与えにくくすることができるようになる。

また、上記のタイムラグの長さは、その時々によって変わる。例えば、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力未満である状態でモードが増大モードに移行される場合、上記のタイムラグは、液圧制動力が要求液圧制動力以上である状態でモードが増大モードに移行される場合よりも短くなる。そこで、上記車両の制動制御装置は、規定期間の長さを設定する期間長設定部をさらに備えてもよい。そして、期間長設定部は、保持モード又は減少モードから増大モードに移行するに際し、モードの切り替わる時点で液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力未満であるときには、規定期間を、モードの切り替わる時点で液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力以上であるときよりも短くすることが好ましい。

上記構成によれば、増大モードに移行させるに際し、上記のタイムラグが短いと予測されるときには、回生制動力が緩やかに増大される規定期間が短くされる。その結果、上記の第２の方法や第３の方法で回生制動力を増大させた場合の車両全体の制動態様を、第１の方法で液圧制動力を増大させる場合の車両全体の制動態様により近づけることができる。すなわち、選択される増大方法が異なっても、車両の減速態様に相違が生じにくいため、車両の減速態様の相違に起因する違和感を車両乗員に与えにくくすることができるようになる。

また、増大モードによって液圧制動力を増大させる場合、要求液圧制動力の増大勾配が大きいほど、要求液圧制動力と液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力との差分が早期に不感帯相当値以上になりやすい。すなわち、上記のタイムラグは、増大モードでの要求液圧制動力の増大勾配が大きいほど短くなる。そこで、上記車両の制動制御装置において、期間長設定部は、保持モード又は減少モードから増大モードに移行するときに、同増大モードでの要求制動力の増大勾配が大きいほど規定期間を短くすることが好ましい。この構成によれば、上記のタイムラグが短いと予測されるときには、回生制動力が緩やかに増大される規定期間が短くなる。このように規定時間の長さの適正化を図ることにより、増大態様の相違に起因する違和感を車両乗員にさらに与えにくくすることができるようになる。

また、規定期間を、上記のタイムラグが最長となる状況に応じた値で固定する場合と比較して、回生制動力の増大勾配を早期に大きくすることができる分、車両制動時におけるエネルギの回収効率を向上させることができるようになる。

なお、上記車両の制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量が多いほど要求制動力を大きくする要求制動力演算部を備えることが好ましい。この構成によれば、運転者がブレーキ操作部材を操作しているときには、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて、車両に対する要求制動力を演算することができる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図。 ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は実行制動力及び実行回生制動力の推移を示し、（ｃ）は実行液圧制動力の推移を示す。 ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧を変動させるために必要なブレーキ液の量との関係を示すグラフ。 液圧制動力を増大させる途中でその増大勾配が変化する場合のホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャート。 減少状態から増大状態に移行した場合のホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャート。 （ａ）〜（ｃ）は、保持状態から増大状態に移行した場合のホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャート。 ブレーキ操作が行われているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 要求回生制動力を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 回生制動力の増大勾配の制限値を決定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両制動時のタイミングチャートであって、（ａ）は要求制動力の推移を示し、（ｂ）は実行回生制動力の推移を示し、（ｃ）は実行液圧制動力の推移を示す。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置２０とが設けられている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４により、「回生制動装置」の一例を構成される。

液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧供給装置２２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ２３とを備えている。また、液圧制動装置２０には、ブレーキペダル２１の操作量を検出するブレーキ操作量検出センサＳＥ２が設けられている。

こうした液圧制動装置２０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられているブレーキ機構のホイールシリンダ２４ａ，２４ｂ、２４ｃ，２４ｄ内にブレーキ液を供給すべく動作する供給ポンプを有している。また、液圧制動装置２０は、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内へのブレーキ液の流入速度を調整するための弁及びホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内からのブレーキ液の流出速度を調整するための弁などを有している。

ブレーキ機構は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体（例えば、ディスク）と、車体に支持されている摩擦材（例えば、ブレーキパッド）とを備えている。そして、摩擦材は、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた力で回転体に押しつけられる。すなわち、ブレーキ機構は、ＷＣ圧に応じた液圧制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するようになっている。なお、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作時に液圧制動力が車両に付与される場合、各ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧はほぼ同圧とされる。

次に、制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキ操作量検出センサＳＥ２に加え、車両の車体速度ＶＳを検出するための車速センサＳＥ３が電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、各センサＳＥ１〜ＳＥ３などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。

こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。

パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、演算した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。

また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ制御ユニット１０４から受信した要求回生制動力に関する情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、第２のモータ１４によって車両に付与されている回生制動力である実行回生制動力に関する情報をモータ制御ユニット１０３から受信し、同実行回生制動力に関する情報をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。

モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から要求回生制動力に関する情報を受信する。また、モータ制御ユニット１０３は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度（すなわち、車両の車体速度ＶＳ）に基づき、前輪ＦＬ，ＦＲに付与することのできる回生制動力の最大値を演算する。そして、モータ制御ユニット１０３は、その時点の回生制動力の最大値が要求回生制動力以上である場合、要求回生制動力と等しい実行回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。一方、モータ制御ユニット１０３は、その時点の回生制動力の最大値が要求回生制動力未満である場合、回生制動力の最大値と等しい実行回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。また、モータ制御ユニット１０３は、実行回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２からの信号に基づき、車両に対する要求制動力を演算する。このとき、要求制動力は、ブレーキ操作量が多いほど大きくされる。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した車両に対する要求制動力などに基づき要求回生制動力を演算し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、すなわち要求制動力と実行回生制動力とが等しい場合、液圧制動装置２０を作動させない。つまり、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができない場合、すなわち実行回生制動力が要求制動力未満である場合、車両に対して液圧制動力を付与させる。なお、液圧制動装置２０によって車両に付与されている液圧制動力のことを、「実行液圧制動力」ともいう。

次に、図２に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における回生制動力と液圧制動力との協調制御の一例について説明する。なお、ここでの説明において、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和を「実行制動力ＢＰＡ」というものとする。

図２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量の増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなり、要求制動力ＢＰＴの増大に合わせて実行制動力ＢＰＡが大きくなる。なお、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、実行液圧制動力ＢＰＰが車両に付与されていないため、実行制動力ＢＰＡは実行回生制動力ＢＰＲと等しい値となる。

そして、第２のタイミングｔ１２以降からは、要求制動力ＢＰＴと実行回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、要求制動力ＢＰＴから実行回生制動力ＢＰＲを減じた差に実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるべく液圧制動装置２０が作動する。すなわち、車両には、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧に応じた実行液圧制動力ＢＰＰが付与される。よって、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間では、実行制動力ＢＰＡは、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和と等しくなる。そして、第３のタイミングｔ１３に達すると、実行回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴに達したと見なされ、実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となる。すなわち、第３のタイミングｔ１３以降では、実行制動力ＢＰＡは、実行液圧制動力ＢＰＰと等しい値となる。

なお、詳しくは後述するが、液圧制動装置２０の制御特性の関係上、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間においては、実行液圧制動力ＢＰＰは、要求制動力ＢＰＴから実行回生制動力ＢＰＲを減じた差と等しい値であるとは限らない。言い換えると、実行制動力ＢＰＡは、要求制動力ＢＰＴとは多少ずれた値となる。

ところで、液圧制動装置２０によって車両に付与される液圧制動力の応答速度は、回生制動装置である第２のモータ１４によって車両に付与される回生制動力の応答速度よりも小さい。そのため、回生制動力と液圧制動力との双方を付与することのできる車両にあっては、回生制動力の応答速度を、液圧制動力の応答速度に応じた速度に設定することが好ましい。すなわち、液圧制動力の応答速度が大きいと想定されている状況下で回生制動力を変動（増大や減少）させる場合には、回生制動力の応答速度を大きくすることが好ましい。反対に、液圧制動力の応答速度が小さいと想定されている状況下で回生制動力を変動させる場合には、回生制動力の応答速度を小さくすることが好ましい。これにより、液圧制動力のみを調整する場合、回生制動力のみを調整する場合、液圧制動力及び回生制動力の双方を調整する場合の何れであっても、車両全体の制動力の変動態様のばらつきを抑えることができる。すなわち、運転者によるブレーキ操作によって要求制動力が変動する場合において、ブレーキペダル２１を操作する運転者に違和感を与えにくくすることができる。

なお、液圧制動装置２０によって車両に付与される液圧制動力の応答速度は、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧の大きさ、及び液圧制動力の増大が開始される前の状態によって変わりうる。

図３を参照して、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに応じた液圧制動力の応答速度の変化について説明する。
図３には、ＷＣ圧Ｐｗｃと、ＷＣ圧Ｐｗｃを変更（増圧や減圧）させるために必要なブレーキ液の液量Ｙとの関係を示している。図３に示すように、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるために必要なブレーキ液の液量Ｙは、ＷＣ圧Ｐｗｃが低いときほど多くなる。例えば、ＷＣ圧Ｐｗｃを、第１１の液圧Ｐｗｃ１１から、第１１の液圧Ｐｗｃ１１よりも所定量ΔＰｗｃ１だけ高い第１２の液圧Ｐｗｃ１２まで増圧させるための液量は、第１の液量ΔＹ１である。これに対し、ＷＣ圧Ｐｗｃを、第１２の液圧Ｐｗｃ１２よりも高い第２１の液圧Ｐｗｃ２１から、第２１の液圧Ｐｗｃ２１よりも所定量ΔＰｗｃ１だけ高い第２２の液圧Ｐｗｃ２２まで増圧させる場合に必要な液量は、第１の液量ΔＹ１よりも少ない第２の液量ΔＹ２である。

すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃが低い状態で同ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させたり減圧させたりする場合は、ＷＣ圧Ｐｗｃが高い状態で同ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させたり減圧させたりする場合よりも、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内へのブレーキ液の流入量又はホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄからのブレーキ液の流出量が多くなる。そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、ＷＣ圧Ｐｗｃの変化勾配が急勾配になりやすい分、液圧制動力の応答速度が大きくなる。

図４〜図６を参照して、液圧制動装置２０の作動によって液圧制動力が増大される前の状態に応じた液圧制動力の応答速度の変化について説明する。
始めに、要求液圧制動力としての目標液圧制動力ＢＰＰＴの変動に合わせた実行液圧制動力ＢＰＰの制御について説明する。すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰ（＝｜ＢＰＰＴ−ＢＰＰ｜）が所定の不感帯相当値Ｄ１以下である場合、目標液圧制動力ＢＰＰＴが変動（増大又は減少）しても、実行液圧制動力ＢＰＰは保持される。すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴに不感帯相当値Ｄ１を加算した和と、目標液圧制動力ＢＰＰＴから不感帯相当値Ｄ１を減じた差との間が、制御の不感帯領域ＤＺに設定される。そして、上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１よりも大きいと、液圧制動装置２０は、目標液圧制動力ＢＰＰＴに実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるべく作動される。

次に、図４を参照して、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大途中でその増大速度が変わる場合について説明する。図４に示すように、増大速度が切り替わるタイミングｔ２１よりも以前では、上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１以下とならない範囲で、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大に応じて増大される。このときの実行液圧制動力ＢＰＰの増大速度は、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度とほぼ等しい。そして、上記のタイミングｔ２１に達し、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度が大きくされる。このとき、上記の差分ΔＢＰＰは不感帯相当値Ｄ１よりも大きい。そのため、タイミングｔ２１で目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度が大きくなっても、実行液圧制動力ＢＰＰは、変更後における目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度とほぼ等しい速度で増大される。

すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大途中でその増大速度が変更される場合にあっては、実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度は比較的大きい。
次に、図５を参照して、目標液圧制動力ＢＰＰＴを減少させる減少状態から目標液圧制動力ＢＰＰＴを増大させる増大状態に移行させる場合について説明する。図５に示すように、第１のタイミングｔ３１までの減少状態では、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴに不感帯相当値Ｄ１を加算した和よりも僅かに大きい状態で、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に合わせて減少される。

そして、第１のタイミングｔ３１で増大状態に移行されると、目標液圧制動力ＢＰＰＴが増大されることにより、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１以下となる。そのため、第１のタイミングｔ３１からは実行液圧制動力ＢＰＰは保持される。そして、第２のタイミングｔ３２で実行液圧制動力ＢＰＰが目標液圧制動力ＢＰＰＴと等しくなり、その後の第３のタイミングｔ３３で実行液圧制動力ＢＰＰが目標液圧制動力ＢＰＰＴよりも小さい状態で上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１と等しくなる。すると、第３のタイミングｔ３３の経過を契機に、実行液圧制動力ＢＰＰの増大が開始される。

すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大開始（第１のタイミングｔ３１）と、実行液圧制動力ＢＰＰの増大開始（第３のタイミングｔ３３）との間に、タイムラグＴＬが生じる。そして、このようにタイムラグＴＬが生じる分、液圧制動力の応答速度が小さくなる。

次に、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）を参照して、目標液圧制動力ＢＰＰＴを保持する保持状態から増大状態に移行させる場合について説明する。
図６（ａ）には、保持状態では目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとがほぼ等しい場合、すなわち差分ΔＢＰＰがほぼ「０（零）」である場合が図示されている。この場合、第１のタイミングｔ４１で保持状態から増大状態になっても、第１のタイミングｔ４１から、差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１と等しい第２のタイミングｔ４２までは、実行液圧制動力ＢＰＰの保持が継続される。すなわち、第１のタイミングｔ４１から第２のタイミングｔ４２までの期間が、タイムラグＴＬとなる。そして、第２のタイミングｔ４２が経過すると、実行液圧制動力ＢＰＰが増大され始める。

なお、この場合、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大の開始時点では、図５に示す減少状態から増大状態に移行させる場合と比較して、上記の差分ΔＢＰＰが小さい。そのため、液圧制動力の応答速度は、減少状態から増大状態に移行させる場合よりも大きい。

ただし、保持状態から増大状態への移行時に発生するタイムラグＴＬの長さは、保持状態時における目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの大小関係によっても変わる。すなわち、図６（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ５１で実行液圧制動力ＢＰＰの減少状態から保持状態に移行された場合、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴよりも大きい状態で保持される。その後の第２のタイミングｔ５２で保持状態から増大状態に移行されると、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大は開始されるものの、上記の差分ΔＢＰＰは不感帯相当値Ｄ１以下となるため、実行液圧制動力ＢＰＰの保持は継続される。そして、第３のタイミングｔ５３で差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１よりも大きくなると、実行液圧制動力ＢＰＰの増大が開始される。

この場合、第２のタイミングｔ５２から第３のタイミングｔ５３までの期間がタイムラグＴＬとなるが、この場合のタイムラグＴＬは、図６（ａ）に示す場合のタイムラグＴＬよりも長い。すなわち、液圧制動力の応答速度は、図６（ａ）に示す場合よりも小さい。

また、図６（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ６１で増大状態から保持状態に移行された場合、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴよりも小さい状態で保持される。その後の第２のタイミングｔ６２で保持状態から増大状態に移行されると、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大が開始されると直後の第３のタイミングｔ６３で、上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１よりも大きくなる。そのため、第３のタイミングｔ６３で、実行液圧制動力ＢＰＰの増大が開始される。

この場合、第２のタイミングｔ６２から第３のタイミングｔ６３までの期間がタイムラグＴＬとなるが、この場合のタイムラグＴＬは、図６（ａ）に示す場合及び図６（ｂ）に示す場合よりも短くなる。すなわち、液圧制動力の応答速度は、図６（ａ）に示す場合及び図６（ｂ）に示す場合よりも大きい。

次に、図７〜図９に示すフローチャートを参照して、運転者のブレーキ操作時にブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、運転手のブレーキ操作中において予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量検出センサＳＥ２によって検出されたブレーキ操作量に基づいて要求制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ１１）。この点で、ブレーキ制御ユニット１０４により、「要求制動力演算部」の一例が構成される。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求回生制動力ＢＰＲＴを演算し、この要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をモータ制御ユニット１０３に送信する（ステップＳ１２）。なお、このステップＳ１２の処理については、後述する。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点で第２のモータ１４が車両に付与している回生制動力である実行回生制動力ＢＰＲをモータ制御ユニット１０３から取得する（ステップＳ１３）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ１１で演算した要求制動力ＢＰＴからステップＳ１３で取得した実行回生制動力ＢＰＲを減じた差（＝ＢＰＴ−ＢＰＲ）を目標液圧制動力ＢＰＰＴとする（ステップＳ１４）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した目標液圧制動力ＢＰＰＴに実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるように液圧制動装置２０を制御する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット１０４により、「液圧制御部」の一例が構成される。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図８に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１２の要求回生制動力ＢＰＲＴを演算するための処理ルーチンについて説明する。
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１を演算する（ステップＳ２１）。暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１は、液圧制動力の応答速度などとは関係なく、モータ制御ユニット１０３に対して要求する回生制動力のことである。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２１で演算した暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１から上記のステップＳ１３で取得した実行回生制動力ＢＰＲを減じた差（＝ＢＰＲＴ１−ＢＰＲ）を、回生勾配ΔＢＰＲとする（ステップＳ２２）。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生制動力の増大要求があるか否かを判定する（ステップＳ２３）。例えば、ステップＳ２３では、ステップＳ２２で演算した回生勾配ΔＢＰＲが正の値である場合に、回生制動力の増大要求があると判定するようにしてもよい。そして、回生制動力の増大要求がない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求回生制動力ＢＰＲＴを、ステップＳ２１で演算した暫定要求回生制動力ＢＰＲＴ１に決定し（ステップＳ２４）、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。

一方、回生制動力の増大要求がある場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生制動力の増大勾配（変化勾配の一例）の制限値ΔＬｉｍを演算する（ステップＳ２５）。この制限値ΔＬｉｍは、そのときの液圧制動力の応答速度が大きいほど大きい値に決定される。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット１０４により、「制限値設定部」の一例が構成される。なお、この制限値ΔＬｉｍの演算方法については、後述する。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２２で演算した回生勾配ΔＢＰＲ又はステップＳ２５で演算した制限値ΔＬｉｍに基づき、要求回生制動力ＢＰＲＴを演算する（ステップＳ２６）。すなわち、上記のステップＳ１３で取得した実行回生制動力ＢＰＲに、回生勾配ΔＢＰＲ及び制限値ΔＬｉｍのうち小さい方の値を加算し、その和を要求回生制動力ＢＰＲＴとする。例えば、制限値ΔＬｉｍが回生勾配ΔＢＰＲよりも小さい場合、実行回生制動力ＢＰＲと制限値ΔＬｉｍとの和が要求回生制動力ＢＰＲＴとされる。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を次のステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２７において、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２４又はステップＳ２６で演算した要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを終了する。なお、ブレーキ制御ユニット１０４から情報を受信したパワーマネージメントコンピュータ１０１は、同情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。

次に、図９に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ２５の回生制動力の増大勾配の制限値ΔＬｉｍを演算するための処理ルーチンについて説明する。
図９に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点のホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを取得する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で取得するＷＣ圧Ｐｗｃは、ＷＣ圧を検出するセンサが車両に設けられている場合には同センサによって検出されたセンサ値であってもよいし、液圧制動装置２０の作動態様に基づいて演算する推定値であってもよい。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、取得したＷＣ圧Ｐｗｃに基づき、ＷＣ圧補正値Ｋ１を決定する（ステップＳ３２）。このＷＣ圧補正値Ｋ１は、現時点のＷＣ圧Ｐｗｃに基づき回生制動力の増大勾配の制限値ΔＬｉｍを決定する際に用いられる補正値である。なお、上述したように、液圧制動装置２０の作動に基づく液圧制動力の応答速度は、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きい（図３参照）。そのため、ＷＣ圧補正値Ｋ１は、現時点のＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きい値に決定される。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する制動力を制御するためのモードが、要求制動力ＢＰＴを増大させる増大モードに移行されたか否かを判定する（ステップＳ３３）。すなわち、このステップＳ３３では、前回の本処理ルーチンの実行時には要求制動力ＢＰＴを保持する保持モード又は要求制動力ＢＰＴを減少させる減少モードであり、今回の本処理ルーチンの実行時には増大モードである場合には、肯定判定（ＹＥＳ）とされる。一方、現時点のモードが増大モードではない場合、現時点のモードが増大モードであっても前回の本処理ルーチンの実行時のモードが増大モードである場合には、否定判定（ＮＯ）とされる。

保持モード又は減少モードから増大モードへの移行時ではない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、増大モードに移行した直後と見なせるか否かを判別するための増大モードフラグＦＬＧがオンであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。増大モードフラグＦＬＧがオンである場合には、増大モードに移行した直後であると見なすことができる一方、増大モードフラグＦＬＧがオフである場合には、増大モードに移行した直後ではない（すなわち、保持モード又は減少モードである場合、増大モードに移行してからある程度時間が経過している場合）と見なすことができる。

そして、増大モードフラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。一方、増大モードフラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ４７に移行する。

一方、保持モード又は減少モードから増大モードへの移行時である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、増大モードフラグＦＬＧをオンとする（ステップＳ３５）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点の目標液圧制動力ＢＰＰＴを取得し（ステップＳ３６）、液圧制動装置２０によって車両に付与されている実行液圧制動力ＢＰＰを取得する（ステップＳ３７）。なお、ここで取得される実行液圧制動力ＢＰＰは、ステップＳ３１で取得したＷＣ圧Ｐｗｃに応じた値である。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３６で取得した目標液圧制動力ＢＰＰＴとステップＳ３７で取得した実行液圧制動力ＢＰＰとがほぼ等しいか否かを判定する（ステップＳ３８）。例えば、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰが、上記の不感帯相当値Ｄ１よりも小さい誤差判断値以下であるときには、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとがほぼ等しいと判定するようにしてもよい。

目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとがほぼ等しい場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、規定期間Ｘを、規定時間の一例である第１の時間Ｘ１に決定する（ステップＳ３９）。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット１０４により、規定期間の長さを設定する「期間長設定部」の一例が構成される。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。なお、規定期間Ｘは、上述したタイムラグＴＬ（図５及び図６参照）に応じた期間である。目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとがほぼ等しい場合としては、例えば、図６（ａ）に示す状態を挙げることができる。そして、第１の時間Ｘ１は、この図６（ａ）に示す状態でのタイムラグＴＬの長さに応じた時間に設定されている。

図９に戻り、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰが大きい場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、目標液圧制動力ＢＰＰＴが実行液圧制動力ＢＰＰよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４０）。目標液圧制動力ＢＰＰＴが実行液圧制動力ＢＰＰよりも小さい場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、規定期間Ｘを、規定時間の一例である第２の時間Ｘ２に決定する（ステップＳ４１）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。なお、目標液圧制動力ＢＰＰＴが実行液圧制動力ＢＰＰよりも小さい場合としては、例えば、図６（ｂ）に示す状態を挙げることができる。そして、第２の時間Ｘ２は、第１の時間Ｘ１よりも長く、図６（ｂ）に示す状態でのタイムラグＴＬの長さに応じた時間に設定されている。

図９に戻り、目標液圧制動力ＢＰＰＴが実行液圧制動力ＢＰＰよりも大きい場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、規定期間Ｘを、規定時間の一例である第３の時間Ｘ３に決定する（ステップＳ４２）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。なお、目標液圧制動力ＢＰＰＴが実行液圧制動力ＢＰＰよりも大きい場合としては、例えば、図６（ｃ）に示す状態を挙げることができる。そして、第３の時間Ｘ３は、第１の時間Ｘ１よりも短く、図６（ｃ）に示す状態でのタイムラグＴＬの長さに応じた時間に設定されている。

ステップＳ４３において、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点が規定期間Ｘ内に含まれているか否かを判定する。そして、規定期間Ｘ内である場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、モード補正値Ｋ２を第１補正候補値Ｋ２１に決定し（ステップＳ４４）、その処理を後述するステップＳ４７に移行する。このモード補正値Ｋ２は、液圧制動力の応答遅れを考慮して回生制動力の増大勾配の制限値ΔＬｉｍを決定する際に用いられる補正値である。例えば、第１補正候補値Ｋ２１は、「０（零）」又は「０（零）」に近い値としてもよい。

一方、規定期間Ｘの経過後である場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、増大モードフラグＦＬＧにオフをセットする（ステップＳ４５）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、モード補正値Ｋ２を、第１補正候補値Ｋ２１よりも大きい第２補正候補値Ｋ２２に決定し（ステップＳ４６）、その処理を次のステップＳ４７に移行する。

ステップＳ４７において、ブレーキ制御ユニット１０４は、制限基準値ΔＬｉｍＢに、決定したＷＣ圧補正値Ｋ１及びモード補正値Ｋ２を加算した和（＝ΔＬｉｍＢ＋Ｋ１＋Ｋ２）を、回生制動力の増大勾配の制限値ΔＬｉｍとする。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを終了する。なお、制限基準値ΔＬｉｍＢは、液圧制動力の応答速度が最小となる場合における制限値又は同制限値に応じた値に決定されている。

次に、図１０を参照して、運転者のブレーキ操作中における作用について説明する。
図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、運転者によるブレーキ操作量が一定であるために要求制動力ＢＰＴが一定である状態で、回生制動力を増大させることができるようになったとする。この場合、第１のタイミングｔ７１以降のように、実行回生制動力ＢＰＲの増大に連動して実行液圧制動力ＢＰＰを減少させることとなる。

第１のタイミングｔ７１では、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが比較的高く、実行液圧制動力ＢＰＰが比較的大きいものとする。この場合、ＷＣ圧補正値Ｋ１が大きい値に決定されることにより（ステップＳ３２）、実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度は比較的大きい。そのため、回生制動力の増大勾配の制限値ΔＬｉｍは大きくされ、図１０（ｂ）に実線で示すように、実行回生制動力ＢＰＲは早期に増大される。すなわち、第２のタイミングｔ７２で、実行回生制動力ＢＰＲは、その時点で車両に付与することのできる回生制動力の最大値に応じた値ＢＰＲ＿Ｍａｘになる。

ここで、図１０（ｂ）には、回生制動力の増大開始時点である第１のタイミングｔ７１におけるＷＣ圧Ｐｗｃの大きさに関係なく、制限値ΔＬｉｍをＷＣ圧Ｐｗｃが低い状態に応じた値で固定される比較例が図示されている。例えば、この比較例では、制限値ΔＬｉｍが制限基準値ΔＬｉｍＢとされているものとする。この場合、比較例では、図１０（ｂ）に破線で示すように、実行回生制動力ＢＰＲは緩やかに増大される。そのため、第２のタイミングｔ７２よりも後の第３のタイミングｔ７３で、実行回生制動力ＢＰＲが、その時点で車両に付与することのできる回生制動力の最大値に応じた値ＢＰＲ＿Ｍａｘになる。

これに対し、本実施形態では、実行回生制動力ＢＰＲは、その時点の実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度が大きいほど早期に増大される。そのため、本実施形態では、比較例の場合よりも、実行回生制動力ＢＰＲの増大勾配が大きくなり、実行回生制動力ＢＰＲが値ＢＰＲ＿Ｍａｘで保持され始める時期が早くなる。したがって、車両制動時における電力の回収効率が高くなる。しかも、実行回生制動力ＢＰＲの増大勾配は、その時点の実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度に応じた勾配であるため、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和と要求制動力ＢＰＴとのずれが生じにくい。

また、第４のタイミングｔ７４で、運転者によるブレーキ操作量が多くなり、要求制動力ＢＰＴが大きくなる。このとき、例えば、要求制動力ＢＰＴの増大に基づき、実行液圧制動力ＢＰＰのみを増大させるものとする。すると、保持状態から増大状態への移行であるため、図１０（ｃ）に破線で示すように、第４のタイミングｔ７４から第５のタイミングｔ７５までの期間では、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１以下であるため、実行液圧制動力ＢＰＰが増大されない。そして、第５のタイミングｔ７５になると、上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１と等しくなるため、実行液圧制動力ＢＰＰが増大され始める。

これに対し、要求制動力ＢＰＴの増大に基づき、実行回生制動力ＢＰＲを増大させる場合、第４のタイミングｔ７４から第５のタイミングｔ７５までの期間が規定期間Ｘとされる。そして、この規定期間Ｘ内（ステップＳ４３：ＹＥＳ）では、モード補正値Ｋ２が第１補正候補値Ｋ２１に決定されるため（ステップＳ４４）、制限値ΔＬｉｍが小さくされる（ステップＳ４７）。その結果、規定期間Ｘ内では、実行回生制動力ＢＰＲが非常に緩やかに増大される。

その後、規定期間Ｘが経過した以降（ステップＳ４３：ＮＯ）では、モード補正値Ｋ２が第２補正候補値Ｋ２２（＞Ｋ２１）に決定されるため（ステップＳ４６）、制限値ΔＬｉｍが大きくなる（ステップＳ４７）。すると、第５のタイミングｔ７５で、実行回生制動力ＢＰＲの増大勾配が急勾配に変更される。その結果、車両全体の制動力の増大態様は、液圧制動力のみを増大させる場合（すなわち、図１０（ｃ）に破線で示す増大態様）に近づく。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）実行回生制動力ＢＰＲを増大させるに際し、液圧制動力の応答速度が大きくなりやすいと予測できるときには回生制動力の増大勾配の制限値ΔＬｉｍを大きくし、液圧制動力の応答速度が小さくなりやすいと予測できるときには制限値ΔＬｉｍを小さくするようにした。これにより、制限値ΔＬｉｍを、液圧制動力の応答速度が小さいときに合わせた値に固定する場合と比較して、実行回生制動力ＢＰＲを速やかに増大させる機会が増えることとなる。したがって、車両制動時におけるエネルギ（電力）の回収効率を向上させることができる。

（２）液圧制動力の応答速度は、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きい。そのため、本実施形態では、実行回生制動力ＢＰＲを増大させるに際し、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、回生制動力の増大勾配の制限値ΔＬｉｍが大きくされる。これにより、実行回生制動力ＢＰＲは、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど速やかに増大される。その結果、制限値ΔＬｉｍを、液圧制動力の応答速度が小さいときに合わせた値に固定する場合と比較して、実行回生制動力ＢＰＲが大きくなりやすいため、車両制動時におけるエネルギ（電力）の回収効率を向上させることができる。

（３）また、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴う車両全体の制動力の増大態様を、実行液圧制動力ＢＰＰのみを増大させる場合の車両全体の制動力の増大態様に近づけることができる。その結果、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する車両の減速態様の相違が生じにくくなる。したがって、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する違和感を車両乗員（特に、運転者）に与えにくくすることができる。

（４）保持モード又は減少モードから増大モードに移行させる際には、上記のタイムラグＴＬが生じやすい。そこで、本実施形態では、タイムラグＴＬと相関する期間として規定期間Ｘを設け、この規定期間Ｘでは、規定期間Ｘを過ぎた後よりも実行回生制動力ＢＰＲが緩やかに増大される。すなわち、規定期間Ｘ内であるか同規定期間Ｘを過ぎたかによって、実行回生制動力ＢＰＲの増大勾配が変更される。これにより、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴う車両全体の制動力の増大態様を、実行液圧制動力ＢＰＰのみを増大させる場合の車両全体の制動力の増大態様に近づけることができる。その結果、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する車両の減速態様の相違が生じにくくなる。したがって、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する違和感を車両乗員（特に、運転者）に与えにくくすることができる。

（５）また、本実施形態では、増大モードに移行させるに際し、上記のタイムラグＴＬが短いと予測されるときには規定期間Ｘが短くされる。これにより、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴う車両全体の制動力の増大態様を、実行液圧制動力ＢＰＰのみを増大させる場合の車両全体の制動力の増大態様にさらに近づけることができる。その結果、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する車両の減速態様の相違が生じにくくなり、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する違和感を車両乗員（特に、運転者）に与えにくくすることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・増大モードに移行させるに際し、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大勾配が大きいほど、上記の差分ΔＢＰＰ（＝｜ＢＰＰＴ−ＢＰＰ｜）が不感帯相当値Ｄ１よりも早期に大きくなりやすい。すなわち、タイムラグＴＬが短くなりやすい。そこで、タイムラグＴＬと相関する規定期間Ｘを、増大モード時における要求制動力ＢＰＴの増大勾配が大きいほど短くするようにしてもよい。例えば、増大モード時における目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大勾配が大きいほど大きくなるゲインを設定する。そして、ステップＳ３９，Ｓ４１，Ｓ４２の処理で設定した規定期間Ｘにゲインを乗算し、その積を補正後の規定期間としてもよい。この場合、補正後の規定期間内では、同補正後の規定期間を過ぎた後よりも実行回生制動力ＢＰＲを緩やかに増大させるようにしてもよい。これによれば、実行回生制動力ＢＰＲの増大を伴う車両全体の制動力の増大態様を、実行液圧制動力ＢＰＰのみを増大させる場合の車両全体の制動力の増大態様に近づけることができる。その結果、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する車両の減速態様の相違が生じにくくなる。したがって、車両全体の制動力の増大方法の相違に起因する違和感を車両乗員（特に、運転者）に与えにくくすることができる。

・保持モード又は減少モードから増大モードへの移行に際して設定される規定期間Ｘの長さが「０（零）」よりも大きいのであれば、規定期間Ｘの長さを固定値としてもよい。この場合であっても、上記（４）と同等の効果を得ることができる。

・ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに応じて制限値ΔＬｉｍを決定するのであれば、規定期間Ｘを設定しなくてもよい。この場合、制限値ΔＬｉｍは、制限基準値ΔＬｉｍＢとＷＣ圧補正値Ｋ１との和とされる。このような制御構成を採用しても、上記（２）と同等の効果を得ることができる。

・保持モード又は増大モードから減少モードに移行させる場合でも、タイムラグＴＬが生じることがある。そのため、減少モードに移行させるに際し、タイムラグＴＬと相関する規定期間Ｘを設け、回生制動力の減少勾配の制限値を、規定期間Ｘ内では小さくし、規定期間Ｘの経過後では大きくするようにしてもよい。これによれば、実行回生制動力ＢＰＲの減少を伴う車両全体の制動力の減少態様を、実行液圧制動力ＢＰＰのみを減少させる場合の車両全体の制動力の減少態様に近づけることができる。その結果、車両全体の制動力の減少方法の相違に起因する車両の減速態様の相違が生じにくくなる。したがって、車両全体の制動力の減少方法の相違に起因する違和感を車両乗員（特に、運転者）に与えにくくすることができる。

なお、この場合、規定期間Ｘを、タイムラグＴＬが長いと予測されるときほど長くするようにしてもよい。これによれば、実行回生制動力ＢＰＲの減少を伴う車両全体の制動力の減少態様を、実行液圧制動力ＢＰＰのみを減少させる場合の車両全体の制動力の減少態様にさらに近づけることができる。

また、規定期間Ｘを、減少モード時における要求制動力ＢＰＴの減少勾配が大きいほど短くするようにしてもよい。これによれば、実行回生制動力ＢＰＲの減少を伴う車両全体の制動力の減少態様を、実行液圧制動力ＢＰＰのみを減少させる場合の車両全体の制動力の減少態様にさらに近づけることができる。

・実行回生制動力ＢＰＲを減少させるに際し、回生制動力の減少勾配（変化勾配の一例）の制限値を、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きくするようにしてもよい。この場合、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いときほど、実行回生制動力ＢＰＲが早期に減少されるようになる。この場合でも、上記（３）と同等の効果を得ることができる。

・増大モードに移行させるに際し、規定期間Ｘを設け、規定期間Ｘ内であるのか規定期間Ｘを経過した後であるのかによって制限値ΔＬｉｍを変更するのであれば、制限値ΔＬｉｍを、ホイールシリンダ２４ａ〜２４ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに応じて変更しないようにしてもよい。このような制御構成であっても、上記（４）と同等の効果を得ることができる。

・ＷＣ圧補正値Ｋ１を、ＷＣ圧Ｐｗｃの替わりに、液圧制動装置２０の作動状態と相関する要求制動力が大きいほど大きくするようにしてもよい。この場合であっても、制限値ΔＬｉｍは、要求制動力が大きいほど大きくなる。そのため、制限値ΔＬｉｍを、要求制動力の小さいときの値で固定する場合と比較して、実行回生制動力ＢＰＲを速やかに増大させる機会が増えるため、車両制動時におけるエネルギの回収効率を向上させることができる。

・車両として、運転者による車両操作を介することなく自動的に制動力を付与する機能を有する車両がある。こうした車両にあっては、自動制動によって設定された要求制動力ＢＰＴに基づいて、第２のモータ１４及び液圧制動装置２０が制御されることとなる。そこで、こうした自動制動時でも、液圧制動装置２０の作動状態に応じて、回生制動力の変化勾配の制限値ΔＬｉｍを可変とするようにしてもよい。

・回生制動装置は、車両に付与する回生制動力を調整することのできるものであれば、モータ以外の他のアクチュエータであってもよい。例えば、回生制動装置は、駆動源としては機能しない単なる発電機であってもよい。

・車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。

・車両は、エンジン１１を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。
・ブレーキ操作部材は、運転者に操作されるものであればブレーキペダル２１以外の他の任意のもの（例えば、ブレーキレバー）であってもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記制限値設定部は、前記保持モード又は前記増大モードから前記減少モードに移行されるとき、モードの切り替わる時点から規定時間が経過する時点までの期間である規定期間内での回生制動力の減少勾配の制限値を、同規定期間を過ぎた後での前記減少勾配の制限値よりも小さくするようにしてもよい。

上記構成によれば、規定期間内では、同規定期間を過ぎた後よりも回生制動力が緩やかに減少される。このように規定期間内であるか同規定期間を過ぎたかによって、回生制動力の減少勾配を変更することにより、回生制動力の減少を伴う車両全体の制動力の減少態様を、液圧制動力のみを減少させる場合の車両全体の制動力の減少態様に近づけることができる。すなわち、選択される減少方法が異なっても、車両の減速態様の相違が生じにくい。そのため、車両の減速態様の相違に起因する違和感を車両乗員に与えにくくすることができるようになる。

（ロ）前記期間長設定部は、前記保持モード又は前記増大モードから前記減少モードに移行されるに際し、モードの切り替わる時点で前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が前記要求液圧制動力以上であるときには、前記規定期間を、モードの切り替わる時点で前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が前記要求液圧制動力未満であるときよりも短くするようにしてもよい。

上記構成によれば、減少モードに移行させるに際し、上記のタイムラグが短いと予測されるときには、回生制動力が緩やかに減少される規定期間が短くされる。その結果、回生制動力の減少を伴う車両全体の制動力の減少態様を、液圧制動力のみを減少させる場合の車両全体の制動力の減少態様にさらに近づけることができる。すなわち、選択される減少方法が異なっても、車両の減速態様の相違が生じにくいため、車両の減速態様の相違に起因する違和感を車両乗員に与えにくくすることができるようになる。

（ハ）前記期間長設定部は、前記保持モード又は前記増大モードから前記減少モードに移行されるときに、同減少モードでの前記要求制動力の減少勾配が大きいほど前記規定期間を短くするようにしてもよい。

上記構成によれば、上記のタイムラグが短いと予測されるときには、回生制動力が緩やかに減少される規定期間が短くなる。このように規定時間の長さの適正化を図ることにより、減少態様の相違に起因する違和感を車両乗員にさらに与えにくくすることができるようになる。

１４…回生制動装置の一例である第２のモータ、２０…液圧制動装置、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２２ａ〜２２ｄ…ホイールシリンダ、１００…制動制御装置としての制御装置、１０４…ブレーキ制御ユニット（制限値設定部の一例、液圧制御部の一例、期間長設定部の一例、要求制動力演算部の一例）、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＢＰＰ…実行液圧制動力、ＢＰＰＴ…要求液圧制動力としての目標液圧制動力、ＢＰＲ…実行回生制動力、ＢＰＴ…要求制動力、Ｄ１…不感帯相当値、Ｘ…規定期間、Ｘ１…規定時間の一例である第１の時間、Ｘ２…規定時間の一例である第２の時間、Ｘ３…規定時間の一例である第３の時間、ΔＢＰＰ…差分、ΔＬｉｍ…制限値。

Claims (7)

1. 車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、
   車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用され、
   車両に要求されている要求制動力に基づき、前記回生制動装置及び前記液圧制動装置を制御する車両の制動制御装置において、
   前記回生制動装置が車両に付与する回生制動力を変化させるに際し、同回生制動力の単位時間あたりの変化量である変化勾配の制限値を、前記液圧制動装置の作動状態に応じた値に設定する制限値設定部を備える
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記制限値設定部は、前記液圧制動装置の作動状態と相関する前記要求制動力が大きいほど、前記変化勾配の制限値を大きくする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制限値設定部は、前記ホイールシリンダ内の液圧が高いほど、前記変化勾配の制限値を大きくする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記液圧制動装置に対する要求値である要求液圧制動力と同液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力との差分が不感帯相当値を超えているときに、同液圧制動装置を制御して液圧制動力を前記要求液圧制動力に近づける液圧制御部を備えており、
   前記要求制動力を保持するモードを保持モードとし、前記要求制動力を大きくするモードを増大モードとし、前記要求制動力を小さくするモードを減少モードとした場合、
   前記制限値設定部は、前記保持モード又は前記減少モードから前記増大モードに移行するとき、モードの切り替わる時点から規定時間が経過する時点までの期間である規定期間内での前記変化勾配の制限値を、同規定期間を過ぎた後での前記変化勾配の制限値よりも小さくする
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記規定期間の長さを設定する期間長設定部をさらに備え、
   前記期間長設定部は、
   前記保持モード又は前記減少モードから前記増大モードに移行するに際し、モードの切り替わる時点で前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が前記要求液圧制動力未満であるときには、前記規定期間を、モードの切り替わる時点で前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が前記要求液圧制動力以上であるときよりも短くする
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記期間長設定部は、前記保持モード又は前記減少モードから前記増大モードに移行するときに、同増大モードでの前記要求制動力の増大勾配が大きいほど前記規定期間を短くする
   請求項５に記載の車両の制動制御装置。
7. ブレーキ操作部材の操作量が多いほど要求制動力を大きくする要求制動力演算部を備える
   請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。