JP2015116954A - 車両の車体パネル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな重量増加を伴うことなく、車体パネル材の変形をより十分かつ確実に防止できるようにする。
【解決手段】車体パネル材としての例えばフロアパネル１の下方に、フロアパネル１に沿って張力部材Ｇが配設される。張力部材Ｇは、高張力の紐状材を環状に形成してなる環状部材２１と、環状部材２１が巻回されると共にフロアパネル１への取付部位となる一対のボビン部材２２と、を有するものとしてある。張力部材Ｇは、例えばＸ字状に交差するようにしてフロアパネル１に配設することにより、フロアパネル１の変形、特に膜変形が防止される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両の車体パネル構造に関するものである。

車両としての特に自動車にあっては、大型となる車体パネル材として、例えばフロアパネル、ボンネット、トランクリッド、ルーフパネル等がある。このような大型の車体パネル材は変形されやすく、特に膜変形（面外変形）と呼ばれるように板面の中央部が周縁部に対して上下方向に変形することや、ダイアゴナル変形（面内変形）と呼ばれるように左右方向あるいは前後方向にずれる変形を生じやすいものとなる。特に、車両においては、上記膜変形を防止（抑制）することが強く望まれるものである。

特許文献１には、フロアパネルの下面に接合された左右のフロアフレーム同士を金属製のブレースで連結するものが開示されている。また、特許文献２には、１本のワイヤをフロアパネルに形成された開口部の前後に連結すると共に、その中間部分を順次右、左、右、左・・・へとジグザグに掛け渡したものが開示されている。

特開２００９−１２０１００号公報 実開昭６４−５０１７１号公報

前記特許文献１のものでは、金属製のブレースを用いることから重量増加となり、好ましくないものとなる。また、特許文献２のものでは、軽量化の点では好ましいものの、１本のワイヤをジグザグに掛け渡すことから、車体パネル材の膜変形を十分に防止することが難しいものとなる。特に、特許文献２のものでは、１本のワイヤをジグザグに掛け渡すことから、その全長に渡って均一に張力を確保することが難しいものとなり、車体パネル材の変形防止機能が場所によって相違してしまう原因ともなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、大きな重量増加を伴うことなく、車体パネル材の変形をより十分かつ確実に防止できるようにした車両の車体パネル構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に、車体パネル材の板面に沿って配設される張力部材として、高張力の紐状材を環状に形成してなる環状部材と、該環状部材が巻回されると共に車体パネル材への取付部位となる一対のボビン部材と、を有するものとしてある。このような張力部材を、例えば交差するようにして車体パネル材に配設することにより、車体パネル材の変形、特に膜変形が防止される。

具体的には、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
車体パネル材に対して、該車体パネル材の板面に沿って伸びるように張力部材が張設され、
前記張力部材は、高張力の紐状材を環状に形成してなる環状部材と、該環状部材が巻回されると共に車体パネル材への取付部位となる一対のボビン部材と、を有している、
ようにしてある。上記解決手法によれば、張力部材は、高張力の紐状部材を環状に形成してなる環状部材を一対のボビン部材間掛け渡した構造とされているので、張力を受け持つ環状部材の張力が一定となり、安定して車体パネル材の変形（特に膜変形）を防止あるいは抑制することができる。また、ボビン部材を利用して張力部材を車体パネル材に取付けるので、張力部材を車体パネル材に取付けることが容易であり、また環状部材の張力をボビン部材で分散して支持することができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記張力部材が、互いに交差するように配設された少なくとも一対設けられている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、一対の張力部材によって一種の筋交いの構造を形成して、車体パネル材の変形をより効果的に防止する上で好ましいものとなる。

前記車体パネル材をそれぞれ方形の複数の領域に分けたとき、該各複数の領域についてそれぞれその対角線を形成するように前記一対の張力部材が配設されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、車体パネル材を複数の方形領域毎に張力部材による補強を行って、車体パネル材の変形を方形の領域毎に効果的に防止することができる。また、車体パネル材が、例えば中央部が周縁部に対して上方へかなり大きく脹らんでいるようなときに、張力部材と車体パネル材の中央部との間の間隔を極力小さくして張力部材を配設する上で好ましいものとなる。

前記車体パネル材に強度部材が接合されており、
前記ボビン部材は、前記強度部材に取付けられている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、張力部材の車体パネル材への取付けをしっかりと行って、張力部材の張力を利用した車体パネル材の変形防止機能を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。

前記車体パネル材を補強している前記強度部材は、前後方向に伸びる前後方向強度部材と車幅方向に伸びる車幅方向強度部材とを有し、
前記前後方向強度部材と前記車幅方向強度部材とによって仕切られる方形の領域を想定したとき、該方形の領域の対角線を形成するよう一対の前記張力部材が配設されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、前後方向強度部材と車幅方向強度部材とによって車体パネル材を補強しつつ、その対角線上に筋交いを構成するように一対の張力部材を配設することにより、車体パネル材の変形を極めて効果的に防止することができる。

前記車体パネル材が、車幅方向中央部において前後方向に伸びると共に上方へ膨出されたトンネル部を有するフロアパネルとされ、
前記張力部材が、前記フロアパネルの下方において、前記トンネル部を跨ぐようにしてかつ互いに交差するように斜めに伸ばして配設されている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、トンネル部の下方開口部分が車幅方向に広がろうとするのを張力部材によって防止して、フロアパネルの変形防止を効果的に行うことができる。

前記車体パネル材に対する前記ボビン部材の取付構造が、前記環状部材に張力を付与する張力付与機構を有している、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、取付け構造を有効に利用して、張力部材に張力付与することができる。

前記張力部材の前記車体パネル材への取付け後に、該張力部材へ張力付与を行う張力調整手段を有している、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、張力が過大になったり、張力不足となってしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。

前記張力調整手段は、前記ボビン部材から延設されて前記環状部材を案内する一対のガイド部によって構成され、
前記一対のガイド部は、互いに略平行に伸びると共に、外力が作用しない状態では先端に向かうにつれて互いの間隔が大きくなるようにされており、
前記一対のガイド部材は、互いに接近・離間する方向に弾性変形可能とされている、
ようにしてある（請求項９対応）。この場合、一対のガイド部材の弾性変形を利用するという簡単な構成によって、張力調整を行うことができる。

本発明によれば、車体パネル材の変形防止を、大幅な重量増加を伴うことなく十分かつ確実に行うことができる。

本発明が適用されるフロアパネルをその前側部分および後側部分の構造を含めて下方から見た底面図。 フロアパネルと複数の張力部材とを示す分解斜視図。 張力部材を構成する環状部材を示す平面図。 ボビン部材の側面図。 ボビン部材の側面断面図。 図２に示す複数の張力部材のフロアパネルに対する配設例を示す底面図。 図６の簡略正面断面図。 張力部材の取付け例を示す側面図。 同一箇所に２つの張力部材を取付けた例を示す側面図。 張力部材の第２の配設例を示す底面図。 張力部材の第３の配設例を示す底面図。 張力部材に張力付与する第１の取付機構例を示す側面断面図。 張力部材に張力付与する第２の取付機構例を示す側面断面図。 張力部材に張力付与する第３の取付機構例を示す要部側面断面図。 図１４に示す取付機構を用いて取付ける途中状態を示す側面断面図。 図１４に示す取付機構を用いて取付け完了した状態を示す側面断面図。 張力調整機構の一例を示す斜視図。 図１７に示す張力付与機構の側面図。 張力部材に張力付与する第４の取付機構例を示すもので、取付け途中状態を示す要部側面断面図。 図１９に示す取付機構を用いて取付け完了した状態を示す側面断面図。

図１は、車両としての自動車におけるモノコック式ボディを下方から見た図であり、細かい部分を省略して要部のみを示してある。図１中、１はフロアパネル、２はリアパネル、３は左右一対のフロントサイドフレーム、４は左右一対のリヤサイドフレームである。

フロアパネル１の車幅方向端部には、前後方向に伸びる左右一対のサイドシル１０が接合されている。フロアパネル１の下面には、前後方向に伸びる第１フロアフレーム１１と第２フロアフレーム１２が接合されている。

図２に示すように、フロアパネル１は、その車幅方向中央部において、前後方向に伸びるトンネル部１３が上方に膨出形成されている。フロアパネル１の上面には、その前後方向略中間部において、車幅方向に伸びる中央クロスメンバ１４が接合されている。中央クロスメンバ１４は、トンネル部１３とサイドシル１０とを連結している。

前記第２フロアフレーム１２は、トンネル部３近傍に配設されている。そして、第１フロアフレーム１１は、サイドシル１０と第２フロアフレーム１２との間に配設されている。
フロアパネル１の左右前端部には、トルクボックス１５が構成されて、このトルクボックス１５に対して、フロントサイドフレーム３の後端部が連結される一方、サイドシル１０と第１フロアフレーム１１の各前端部とが連結されている。そして、各フロアフレーム１１と１２の前端部同士が、フロアパネル１の下面に接合された短い前クロスメンバ１６により連結されている。フロントサイドフレーム３のほぼ後方延長線上に、第１フロアフレームが位置するようにされている。

サイドシル１０の後端に対して、リヤサイドフレーム４の前端部が連結されている。また、サイドシル１０の後端部とトンネル部１３の後端部とが、フロアパネル１の下面に接合された後クロスメンバ１７によって連結されている。この後クロスメンバ１７に対して、各フロアフレーム１１と１２の後端が連結されている。

図１において、後述する張力部材の取付部位あるいは取付部位候補が、符号Ｔ１〜Ｔ８とＴ１１〜Ｔ１８で示される。右側の取付部位Ｔ１〜Ｔ８と左側の取付部位Ｔ１１〜Ｔ１８とは左右対称位置となるように位置選定されている。取付部位Ｔ１、Ｔ４、Ｔ７、Ｔ１１、Ｔ１４、Ｔ１７は、サイドシル１０への取付部位とされている。なお、後の説明において、取付部位を区別する必要のないときは、取付部位を単にＴの符号のみでもって示すこともある。

取付部位Ｔは、実施形態では、強度部材（剛性部材）としてのサイドシル１０、フロアフレーム１１、１２あるいはクロスメンバ１４、１６、１７となるように位置選定されている。特に、フロアパネル１を上方から見た平面視において、取付部位Ｔとして、前後方向に伸びる強度部材と車幅方向に伸びる強度部材との交差部（つまり角部）を選定するようにしてある。

図２には、フロアパネル１の下方に配設されて当該フロアパネル１に取付けられる合計１２個の張力部材Ｇ１〜Ｇ１２が示される。なお、以下の説明において、各張力部材Ｇ１〜Ｇ１２を区別する必要のないときは、張力部材を単にＧの符号のみをもって示すこともある。

張力部材Ｇについて、図３〜図５を参照しつつ説明する。まず、張力部材Ｇは、図３に示す環状部材２１と、図４、図５に示すボビン部材２２とから構成されている．環状部材２１は、紐状の高張力材を環状にすることにより形成されており、実施形態では、紐状に多数本束ねられた炭素繊維（特に長繊維の炭素繊維）そのもので形成してあるが、その保護のために合成樹脂の薄いカバー部材で被覆したものを用いてもよい。なお、環状部材２１は、炭素繊維を主成分とするもの（例えば炭素繊維に合成樹脂を含浸させたもの）やピアノ線等の金属線（金属線を複数本撚り合わせたものであってもよい）で形成する等、適宜の材質のものを用いることができる。

ボビン部材２２は、一種のプーリ形状とされて、中心に取付孔２２ａが形成されている。また、ボビン部材２２は、取付孔２２ａの軸方向に一対のフランジ部２２ｂを有し、この一対のフランジ部２２ｂの間に断面略半円弧状に凹んだガイド溝面２２ｃを有する。ガイド溝２２ｃは、取付孔２２ａを中心とする円形にとされている。そして、一対のボビン部材２２（のガイド溝２２ｃ）間に環状部材２１が巻回されて、張力部材Ｇが構成される。

一対のボビン部材２２間に巻回された環状部材２１によって、一対のボビン部材２２間には、図３に示すように互いに平行に伸びる第１連結線部２１ａと第２連結線部２１ｂとが構成される。そして、この各連結線部２１ａと２１ｂとがぴんと張った張力が付与されるように一対のボビン部材２２の間隔を調整したときに、その張力が互いに等しくされる。特に、後述するようにボビン部材２２をフロアパネル１に対して取付けたときに、ボビン部材２２がフロアパネル１に対してその取付孔２２ａを中心に回転可能としたときは、両連結線部２１ａと２１ｂとの張力がより確実に等しくされる。

図６は、図２に示す合計１２個の張力部材Ｇ１〜Ｇ１２をフロアパネル１に取付けた場合の配設例が示される。なお、張力部材Ｇは、ボビン部材２２（の取付孔２２ａ）を利用してフロアパネル１の取付部位Ｔに取付けられる。

図６において、中央クロスメンバ１４の前側部分での張力部材Ｇのフロアパネル１に対する取付け（配設）について説明する。なお、各張力部材Ｇの取付けは、後述するように、環状部材２１に張力付与された状態で行われる。

張力部材Ｇ１が、取付部位Ｔ１とＴ６とを連結している。張力部材Ｇ２が、取付部位Ｔ３とＴ４とを連結している。張力部材Ｇ３が、取付部位Ｔ３とＴ１６とを連結している。張力部材Ｇ４が、取付部位Ｔ１３とＴ６とを連結している。張力部材Ｇ５が、取付部位Ｔ１３とＴ１４とを連結している。張力部材Ｇ６が、取付部位Ｔ１１とＴ１６とを連結している。

張力部材Ｇ１とＧ２との組が、中央クロスメンバ１４を含むその前側部分において、右側の方形となる格子状領域（前右側領域）の対角線を形成するように配設されている。張力部材Ｇ３とＧ４との組が、上記前側領域のうちトンネル部１３を跨ぐようにして、前中央領域の対角線を形成するように配設されている。張力部材Ｇ５とＧ６との組が、上記前側領域のうち左側領域の対角線を形成するように配設されている。このように、２個一対の張力部材Ｇによって、平面視で方形の領域、つまり強度部材によって格子状に画成された面領域が、その対角線を形成するように（Ｘ字形状を構成するように）張力部材Ｇで補強されるので、各領域の膜変形やダイアゴナル変形が確実に防止されることになる。なお、この面領域について、当該面領域とほぼ同じ面積を有する金属製の板材を固定することによっても膜変形等を防止できるが、この場合は重量が大幅に増加してしまうことになる。

再び図６において、中央クロスメンバ１４の後側部分での張力部材Ｇのフロアパネル１に対する取付け（配設）について説明する。なお、各張力部材Ｇの取付けは、後述するように、環状部材２１に張力付与された状態で行われる。張力部材Ｇ７が、取付部位Ｔ４とＴ８とを連結している。張力部材Ｇ８が、取付部位Ｔ６とＴ７とを連結している。
張力部材Ｇ９が、取付部位Ｔ６とＴ１８とを連結している。張力部材Ｇ１０が、取付部位Ｔ１６とＴ８とを連結している。張力部材Ｇ１１が、取付部位Ｔ１６とＴ１７とを連結している。張力部材Ｇ１２が、取付部位Ｔ１４とＴ１８とを連結している。

張力部材Ｇ７とＧ８との組が、中央クロスメンバ１４を含むその後側部分において、右側の方形となる格子状領域（後右側領域）の対角線を形成するように配設されている。張力部材Ｇ９とＧ１０との組が、上記後側領域のうちトンネル部１３を跨ぐようにして、後中央領域の対角線を形成するように配設されている。張力部材Ｇ１１とＧ１２との組が、上記後側領域のうち左側領域の対角線を形成するように配設されている。この後側領域でも、前側領域と同様に、２個一対の張力部材Ｇによって、平面視で方形の領域、つまり強度部材によって格子状に画成された面領域が、その対角線を形成するように張力部材Ｇで補強されるので、各領域の膜変形やダイアゴナル変形が確実に防止されることになる。

図７には、フロアパネル１の下方に張力部材Ｇが配設、固定された状態の簡略正面図が示される。１つの取付部位Ｔに対して２個の張力部材Ｇが取付けられる場合は、そのボビン部材２２を上下にずらしての取付けが行われる（図９をも参照）。

図８、図９には、張力部材Ｇの取付け例が示される。図８では、張力部材Ｇのうち一方のボビン部材２２が、その取付孔２２ａに挿通されるねじ部材としてのボルト２５によってサイドシル１０に取付けられ、他方のボビン部材２２が、ボルト２６によって第２フロアフレーム１２に取付けられる例が示される。勿論、サイドシル１０やフロアフレーム１２には、ボルト２５あるいは２６が螺合されるねじ孔が、例えばこれらに溶接等により固定されたナット部材によって構成されている。なお、サイドシル１０への取付け位置が、やや傾斜している関係上、上記一方のボビン部材２２の上面（サイドシル１０への取付け面）も若干傾斜されている。

図９は、第２フロア１２の同一箇所に対して、２つのボビン部材２２を取付ける場合が示される。すなわち、１つのボルト２７が、２つのボビン部材２２の各取付孔２２ａを挿通された状態で、第２フロアフレーム１２（のねじ孔）に螺合される。

図１０は、フロアパネル１に対する張力部材Ｇの第２の配設例（取付け例）を示すものである。本例では、中央クロスメンバ１４より後側については、図６の配設と同じである。そして、本例では、中央クロスメンバ１４の前側の領域について、図６よりもさらに領域を左右方向に細かく仕分けして、用いる張力部材Ｇの数を多くしてある。すなわち、図６においてＧ１とＧ２が配設された領域をさらに左右２つに分けて、Ｇ２１とＧ２２とで対角線を形成すると共に、Ｇ２３とＧ２４とで対角線を形成するようにしてある。また、図６においてＧ５とＧ６が配設された領域をさらに左右２つに分けて、Ｇ２５とＧ２６とで対角線を形成すると共に、Ｇ２７とＧ２８とで対角線を形成するようにしてある。

図１１は、フロアパネル１に対する張力部材Ｇの第３の配設例（取付け例）を示すものである。本例では、取付部位Ｔ１、Ｔ１１、Ｔ１７、Ｔ７で囲まれたフロアパネル１のほぼ全面積範囲に近い大きな領域について、その対角線を形成するように一対の張力部材Ｇ３１とＧ３２とを配設してある。また、フロアパネル１をトンネル部１３を境に左側領域と右領域とに仕分けして、右側領域には、Ｇ３３とＧ３４によって対角線を形成するように配設し、同様に左側領域にはＧ３５とＧ３６とを対角線を形成するように配設してある。

前述した図６、図１０、図１１は、張力部材Ｇの配設例を示すもので、これ以外に適宜張力部材Ｇの配設を行うことができる。特に、フロアパネル１においては、その中央部が下方に向けて変形する膜変形がもっとも問題となるので、フロアパネル１の車幅方向端部に接合された強度部材（剛性部材）としてのサイドシル１０を有効に利用すべく、張力部材Ｇによって左右のサイドシル１０同士を連結するのが好ましく、この場合、１つの張力部材Ｇで左右のサイドシル１０同士を連結してもよく（（図１１の配設例）、また複数の張力部材Ｇによって結果として左右のサイドシル１０同士を連結してもよい（図６、図１０の配設例）。

張力部材Ｇは、対角線を形成するように配設するのではなく、例えば、前後方向や車幅方向に伸びるように十字形状に配設することもできる。もっとも、一対の張力部材Ｇを、前後方向に伸びる強度部材と車幅方向に伸びる強度部材とで形成される領域について、その対角線を形成するように配設するのが、膜変形の防止に加えて、ダイアゴナル変形を防止する上で極めて好ましいものである。

次に、張力部材Ｇ（における環状部材２１の各連結線部２１ａ、２１ｂ）に対して所望の張力を付与するための取付機構（構造）例について説明する。

まず、図１２に示す第１の取付け例は、張力部材Ｇを取付けるためのボルト４１とナット４２をそのまま有効に利用して張力付与する場合が示される。具体的には、張力部材Ｇの一方のボビン部材２２を例えば第２フロアフレーム１２に取付け、他方のボビン部材２２をサイドシル１０に取付ける場合が示される。この図１２において、第２フロアフレーム１２には、取付け用ねじ部材となるボルト４１が、張力部材Ｇの配設方向に傾斜された状態であらかじめ固定されている。また、ボビン部材２２には、ボルト４１が摺動可能に挿通されるガイド筒部２３が一体化されている。

ボルト４１にガイド筒部２３およびボビン部材２２を挿通した状態で、ボルト４１に螺合したナット４２を締め付けていくと、ボルト４１が傾斜されていることから、ボルト４１が挿通されたボビン部材２２は、徐々にサイドシル１０から離間する方向へと変位されて、これが張力部材Ｇ（の環状部材２１）に対する張力付与となる。

サイドシル１０側の取付け態様も、第２フロアフレーム１２側の取付け態様と同じである。すなわち、ボルト４２に螺合されたナット４４を締め付けていくことにより、ボルト４２が挿通されたボビン部材２２が第２フロアフレーム１２から離間する方向に変位されて、これが張力部材Ｇに対する張力付与となる。なお、張力付与の取付け構造は、１つの張力部材Ｇについて、一方のボビン部材２２に対してのみ採択することもできる。

図１３は、張力部材Ｇの取付け機構が張力付与の機能を有するようにした第２の例を示すもので、図１２の変形例を示すもので、第２フロアフレーム１２に対する取付部位を例としてある。本例では、図１２に示すガイド筒部２３の代わりに、張力部材Ｇの配設方向に伸びる細長いブラケット２４をボビン部材２２に一体化して、このブラケット２４にボルト４１（あるいは４２）を挿通させたものである。本例における張力付与は、図１２の場合と同様に、ボルト４１に対してナット４３の螺合をすすめていくことにより行われる。

図１４は、張力部材Ｇの取付け機構が張力付与の機能を有するようにした第３の例を示すものであり、第２フロアフレーム１２に対する取付部位を示す。本例では、カム作用を利用して張力付与するようにしたもので、このため、第２フロアフレーム１２の下面に傾斜面１２ａを形成してある。また、張力部材Ｇのボビン部材２２には、傾斜面１２ａに対応した傾斜面２５ａを有するカム部材２５を一体化してある。

張力部材Ｇの取付は、ボルト４７を、第２フロアフレーム１２に固定されたナット４８に螺合することにより行われる。このボルト４７が、ボビン部材２２の取付孔２２ａおよび取付孔２２ａに連なるようにしてカム部材２５に形成された挿通孔２５ｂに挿通される。この取付孔２２ａおよび挿通孔２５ｂは、張力部材Ｇの配設方向に長く伸びる長孔形状とされている。

取付に際しては、まず、図１５に示すように、ボルト４７に対して、ボビン部材２２（の取付孔２２ａ）とカム部材２５（の挿通孔２５ｂ）を挿通させて、傾斜面１２ａと２５ａとが浅く係合された状態とされる。この後、ボルト４７を締め付けていくと、カム部材２５が第２フロアフレーム１２に接近されていき（傾斜面２５ａが傾斜面１２ａに対して深く係合されていく）、これに伴ってボビン部材２２およびカム部材２５は、図１５中左方へと変位されていく（長孔形状とされた取付孔２２ａ、挿通孔２５ｂ内をボルト４７がその径方向に相対変位される）。このようにして、張力部材Ｇに張力付与されるが、十分に張力付与される取付完了の状態が、図１６に示される。

図１７、図１８は、張力部材Ｇの取付後にその張力調整を行って、張力が過不足しないようにした張力調整機構の一例を示す。すなわち、ボビン部材２２には、環状部材２１の各連結線部２１ａ、２１ｂを案内する断面略半円弧状の一対のガイド部材５１、５２が一体的に形成されている。一対のガイド部材５１と５２とは、略平行とされているが、外力が作用しない自由状態では、一対のガイド部材５１と５２とは、その先端に向かうにつれて徐々に間隔が大きくなるように拡開状態とされている。この一対のガイド部材５１と５２とは、互いに接近、離間する方向に弾性変形可能とされている。

張力部材Ｇを取付けた際に、張力が過大であるときは、一対のガイド部材５１と５２の先端部同士が接近する方向に弾性変形されて張力が弱められて、張力が過大になることが防止される。逆に、張力が不足するときは、一対のガイド部材５１と５２とが拡開する方向に弾性変形されて張力が強められ、張力が不足してしまうことが防止される。

上記ガイド部材５１、５２は、ボビン部材２２と一体成形してもよいが、ガイド部材５１、５２を含むと共にボビン部材２２の略半周を巻回可能な半円弧状の連結部分を有するガイド用部材を別部材として用意し、このガイド用部材をあらかじめボビン部材２２に巻回しておいて、その後にガイド用部材の上から環状部材２１を巻回するようにしてもよい。

図１９、Ｃ図２０は、張力部材Ｇの取付機構によって張力付与を行う第４の取付例が示される。本例では、略Ｌ字状のブラケット６０を用いて、てこの原理によって張力付与を行うようになっている。まず、ブラケット６０は、第１部分６０ａと該第１部分６０ａと略直角をなす第２部分６０ｂを有して、第１部分６０ａに形成された挿通孔６０ｃに、ボルト６１が挿通される。ボルト６１は、第２フロアパネル１２に固定されたナット６２に螺合されるものである。また、第２部分６０ｂにボビン部材２２が取付けられている。

第２フロアフレーム１２の下面に、第１部分６０ａと第２部分６０ｂとの境界部位６０ｄが係合（当接）される段差部１２ｃが形成されている。取付に際しては、図１９に示すように、挿通孔６０ｃに挿通されたボルト６１をナット６２に浅く螺合させて、境界部位６０ｄを段差部１２ｃ直近に位置させる。この後、ボルト６を締め付けていくと、ブラケット６０は、境界部位６０ｄを支点として図１９中時計方向に揺動されて、やがて、図２０に示すように、第１部分６０ａが第２フロアフレーム１２の下面に密着した取付完了状態となる。図１９の状態から図２０への状態へと移行することにより、第２部分６０ｂに取付けられたボビン部材２２が環状部材２１を引張する方向に変位されて、張力付与が行われることになる。

ここで、車体パネル材を全体的に方形の１つの領域として想定したとき、この１つの領域の対角線を形成するように一対の張力部材Ｇを配設することにより、車体パネル材を一対の張力部材で全体的に補強してその変形を防止する上で好ましいものとなる。

張力部材Ｇを、フロアパネル１の下方において、トンネル部１３を跨ぐようにしてかつ互いに交差するように斜めに伸ばして配設することにより、トンネル部１３の下方開口部分が車幅方向に広がろうとするのを張力部材Ｇによって防止して、フロアパネル１の変形防止を効果的に行うことができる。

張力部材Ｇを、フロアパネル１の下方に配設して、サイドシル１０とトンネル部１３近傍の第２フロアフレーム１２に対してそれぞれ傾斜するようにしてサイドシル１０と第２フロアフレーム１２とを連結することにより、フロアパネル１を強度部材としてのサイドシル１０や第２フロアフレーム１２で補強しつつ、張力部材Ｇによってフロアパネル１の変形を効果的に防止することができる。

極めて強度（剛性）の優れた左右一対のサイドシル１０同士を、フロアパネル１の下方に配設された張力部材Ｇを介して連結することにより、フロアパネル１を強度部材としてのサイドシル１０によって補強しつつ、フロアパネル１の変形を効果的に防止することができる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。特に、張力部材Ｇが配設される車体パネル材としては、フロアパネル１に限らず、特に膜変形が問題となりやすいボンネット、トランクリッド、ルーフパネル等、適宜のパネル材とすることができる。ボビン部材２２は、取付状態において回転可能としておくのが、環状部材２１の第１連結線部２１ａと第２連結線部２１ｂとの張力をより一層均一にする上で好ましいものとなる。ボビン部材２２は、環状部材２１を巻回できるものであれば、例えば円柱状に形成する（円形の被巻回部分を有する形状とする）等、適宜の形状を採択できる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、大幅な重量増加を伴うことなく車体パネル材の変形を防止することができる。

１：フロアパネル（車体パネル材）
１０：サイドシル
１１：第１フロアフレーム
１２：第２フロアフレーム
１２ａ：傾斜面（図１５、図１６）
１３：トンネル部
１４：中央クロスメンバ
２１：環状部材
２１ａ：第１連結線部
２１ｂ：第２連結線部
２２：ボビン部材
２２ａ：取付孔
２５：カム部材（図１４〜図１６）
２５ａ：傾斜面（図１４〜図１６）
４１：ボルト（図１２、図１３）
４２：ナット（図１２、図１３）
４３：ボルト（図１２）
４４：ナット（図１２）
５１：ガイド部材（図１７、図１８）
５２：ガイド部材（図１７、図１８）
６０：ブラケット（図１９、図２０）
６１：ボルト（図１９、図２０）
６２：ナット（図１９、図２０）
Ｇ：張力部材
Ｔ：取付部位（ボビン部材の取付位置）

Claims (9)

1. 車体パネル材に対して、該車体パネル材の板面に沿って伸びるように張力部材が張設され、
   前記張力部材は、高張力の紐状材を環状に形成してなる環状部材と、該環状部材が巻回されると共に車体パネル材への取付部位となる一対のボビン部材と、を有している、
   ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
2. 請求項１において、
   前記張力部材が、互いに交差するように配設された少なくとも一対設けられている、ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
3. 請求項２において、
   前記車体パネル材をそれぞれ方形の複数の領域に分けたとき、該各複数の領域についてそれぞれその対角線を形成するように前記一対の張力部材が配設されている、ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記車体パネル材に強度部材が接合されており、
   前記ボビン部材は、前記強度部材に取付けられている、
   ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
5. 請求項４において、
   前記車体パネル材を補強している前記強度部材は、前後方向に伸びる前後方向強度部材と車幅方向に伸びる車幅方向強度部材とを有し、
   前記前後方向強度部材と前記車幅方向強度部材とによって仕切られる方形の領域を想定したとき、該方形の領域の対角線を形成するよう一対の前記張力部材が配設されている、
   ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記車体パネル材が、車幅方向中央部において前後方向に伸びると共に上方へ膨出されたトンネル部を有するフロアパネルとされ、
   前記張力部材が、前記フロアパネルの下方において、前記トンネル部を跨ぐようにしてかつ互いに交差するように斜めに伸ばして配設されている、
   ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記車体パネル材に対する前記ボビン部材の取付構造が、前記環状部材に張力を付与する張力付与機構を有している、ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   前記張力部材の前記車体パネル材への取付け後に、該張力部材へ張力付与を行う張力調整手段を有している、ことを特徴とする車両の車体パネル構造。
9. 請求項８において、
   前記張力調整手段は、前記ボビン部材から延設されて前記環状部材を案内する一対のガイド部によって構成され、
   前記一対のガイド部は、互いに略平行に伸びると共に、外力が作用しない状態では先端に向かうにつれて互いの間隔が大きくなるようにされており、
   前記一対のガイド部材は、互いに接近・離間する方向に弾性変形可能とされている、
   ことを特徴とする車両の車体パネル構造。

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