JP2015113945A - 自動変速機のアイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドリングストップ中に油圧制御弁のソレノイドのムダな作動による電力の消費や油圧制御弁のスプールの振動を抑制することが可能な自動変速機のアイドリングストップ装置を提供する。【解決手段】 エンジン100により駆動されるオイルポンプ4から吐出された圧油をソレノイド71〜75,77,78で制御してクラッチCA、CBの締結および変速機構の変速切り替えを行う複数の油圧制御弁と、所定の許可条件が満足された場合にエンジン100を自動停止し、上記所定の許可条件が解除された場合にエンジン100を再始動させるアイドリングストップ制御を実行可能なアイドリングストップ制御手段と、を備え、エンジンの自動停止中は複数の油圧制御弁のソレノイド71〜75,77,78への指令電流をOFFにする。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機のアイドリングストップ制御装置に関する。

従来から、奇数段で締結するクラッチと偶数段で締結するクラッチとを備えたデュアルクラッチ式自動変速機が知られており、このような自動変速機としては、たとえば、特許文献１に記載されている。
この特許文献１に記載の従来のデュアルクラッチ式自動変速機にあっては、エンジンにより駆動されるオイルポンプから、エンジンの稼働中、絶えず自動変速機の油圧装置に油圧が供給されている。この油圧は、ソレノイドで駆動される複数の油圧供給弁により制御されて、上記両クラッチの選択的締結を行うことで車両の発進、また車両走行に合った変速段を選択可能としている。
また、この変速段に応じたクラッチを締結する一方、アクチュエータで駆動するシフトフォークでカップリングスリーブを移動させて選択した、平行軸上の変速段の対のギヤを介して入出力軸間で動力の伝達を可能にしている。

特開２００７−３２７５０４号公報

ところで、近年、燃費向上のため、車両停止中にエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ技術（たとえば、特開２０１２−２２９６２６号公報を参照）が取り入れられて来ている。
このようなアイドリングストップ技術を上記特許文献１に記載されたデュアルクラッチ式自動変速機にそのまま適用しようとすると、以下のような問題を生じる。

すなわち、特許文献１に記載のデュアルクラッチ式自動変速機では、車両の停止中、クリープトルクや再発進性能を考慮して、上記複数の油圧制御弁を制御して、発進クラッチとして機能する上記クラッチの締結容量を制御している。
しかしながら、アイドリングストップ技術を取り入れて車両の停止中にエンジンを自動停止させると、エンジンで駆動されるオイルポンプが停止してしまうため、上記油圧制御弁に油圧が供給されなくなってしまう。
この結果、このような状況で油圧制御弁に指令電流を与えてしまうと油圧がないのに油圧制御弁を作動させることとなってムダな電量を消費してしまうことになる。また、油が抜けた状態で油圧制御弁のソレノイドに指令電流を印加すると、電磁力に対向するフィードバック圧がないため油圧制御弁のスプールの位置が決まらず振動してしまうといった問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進クラッチを有する自動変速機にあって、アイドリングストップを行った場合に、油圧制御弁を駆動するソレノイドのムダな作動による電力の消費や油圧制御弁のスプールの振動を抑制することができるようにした自動変速機のアイドリングストップ装置を提供することにある。

この目的のため本発明による自動変速機のアイドリングストップ装置は、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出された圧油をソレノイドで制御してクラッチの締結および変速機構の変速切り替えを行う複数の油圧制御弁と、所定の許可条件が満足された場合にエンジンを自動停止し、上記所定の条件が解除された場合にエンジンを再始動させるアイドリングストップ制御を実行可能なアイドリングストップ制御手段と、を備え、エンジンの自動停止制御中は複数の油圧制御弁のソレノイドへの指令電流をOFFにするようにしたことを特徴とする。

本発明の自動変速機のアイドリングストップ装置にあっては、アイドリングストップを行った場合に、油圧制御弁を駆動するソレノイドのムダな作動による電力の消費や油圧制御弁のスプールの振動を抑制することができる。

本発明に係る実施例１のアイドリングストップ装置が適用されるデュアルクラッチ式自動変速機、エンジン、およびこれらを制御するコントロールユニットの関係を模式的に示す図である。 図１のデュアルクラッチ式自動変速機の構成を示す図である。 図２のデュアルクラッチ式自動変速機の油圧制御を行う油圧制御部分を示す図である。 実施例１のコントロールユニットで実行されるアイドリングストップ制御のフローチャートを示す図である。 本発明の実施例２のコントロールユニットで実行されるアイドリングストップ制御のフローチャートを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

本発明のアイドリングストップ装置を備えたデュアルクラッチ式自動変速機および関連する機器の関係を模式的に図１に示す。
図１において、エンジン100の出力軸には、電気モータ101の入力軸が連結されるとともに、電気モータ101の出力軸には、デュアルクラッチ式自動変速機102の入力軸が連結される。デュアルクラッチ式自動変速機102には、エンジン100により駆動されてデュアルクラッチ式自動変速機102の油圧装置等へ圧油を供給されるオイルポンプ103が一体的に設けられている。

エンジンEは、エンジンコントローラ103との間でエンジン回転数や燃料噴射量などに関する信号の授受を行いエンジンコントローラ103でその稼働・停止が制御される。
電気モータ101は、モータコントローラ104との間でコイルの回転位置や各相コイルへ供給する電流指令値に関する信号の授受を行い、モータコントローラ104でその稼働・停止が制御される。
デュアルクラッチ式自動変速機102は、トランスミッションコントローラ106との間でシフト位置やソレノイドへの供給電流値などに関する信号の授受を行い、トランスミッションコントローラ105でその稼働が制御される。
また、エンジン100、モータ101、デュアルクラッチ式自動変速機102の協調制御を行うためのハイブリッド電気自動車(HEV)コントローラ105が、エンジンコントローラ103、モータコントローラ104、およびトランスミッションコントローラ106と、コントローラエリアネットワーク（CAN）を介して電気的に連結され、これら間で信号の授受を行うように構成してある。
なお、エンジンコントローラ103、トランスミッションコントローラ106、HEVコントローラ105は、本発明の電子制御手段に相当する。

図３に、上記デュアルクラッチ式自動変速機102の構成を示す。
デュアルクラッチ式自動変速機AMTは、変速機ケース1と、駆動入力軸2と、第１クラッチCAと、第２クラッチCBと、トーショナルダンパ3と、オイルポンプ4と、第1変速機入力軸5と、第2変速機入力軸6と、を備えている。

第1クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第2クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ3を介し、エンジン90からの駆動力を入力する駆動入力軸2に連結される。第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時において、エンジン90からの駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時において、駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸6に入力する。オイルポンプ4は、エンジン90によりエンジン稼働中は常時作動し、このオイルポンプ4からの吐出油を油圧源とし、後述する両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。

第２変速機入力軸6は中空軸とし、第1変速機入力軸5は中実軸とし、第1変速機入力軸5に対し、フロント側ニードルベアリング7及びリヤ側ニードルベアリング8を介し、同心状態で第２変速機入力軸6を回転自在に支持する。第２変速機入力軸6は、変速機ケース1の前壁1aに対しボールベアリング9により回転自在に支持する。第１変速機入力軸5は、第2変速機入力軸6の後端から突出させ、突出した第1変速機入力軸5の後端部5aを、変速機ケース1の中間壁1bを貫通するとともに、中間壁1bに対しボールベアリング10により回転自在に支持する。第1変速機入力軸5の後端部5aは、同軸上に変速機出力軸11を設け、この変速機出力軸11を、テーパーローラベアリング12およびアキシャルベアリング13により変速機ケース1の後端壁1cに回転自在に支持するとともに、ニードルベアリング14を介して第1変速機入力軸5の後端部5aに回転自在に支持する。

第1変速機入力軸5、第２変速機入力軸6、および変速機出力軸11に対し、平行配置によりカウンターシャフト15を設け、これをローラベアリング16,17,18を介し、変速機ケース1の前端壁1a、中間壁1b、および後端壁1cに回転自在に支持する。カウンターシャフト15の後端には、カウンターギヤ19を一体に設け、変速機出力軸11には、出力歯車20を設け、カウンターギヤ19と出力歯車20を互いに噛合させてカウンターシャフト15を変速機出力軸11に駆動結合する。なお、カウンターギヤ19と出力歯車20により、減速歯車組を構成する。第1変速機入力軸5の後端部5aとカウンターシャフト15との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第1速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配置する。

第1速歯車組G1は、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた第1速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に設けた第１速出力歯車22と、を互いに噛み合わせて構成する。後退歯車組GRは、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に設けた後退出力歯車24と、両歯車23,24に噛み合うリバースアイドラギヤ25と、により構成する。なお、リバースアイドラギヤ25は、変速機ケース1の中間壁1bから突設したリバースアイドラシャフト25aに対し回転可能に支持されている。第3速歯車組G3は、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた第３速入力歯車26と、カウンターシャフト15上に設けた第３速出力歯車27と、を互いに噛み合わせて構成する。

第1速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト15上には、1-R同期噛合機構100を設ける。そして、1-R同期噛合機構100のカップリングスリーブ101を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ103'にスプライン嵌合させることで、第1速出力歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、1-R同期噛合機構100のカップリングスリーブ101を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ103にスプライン嵌合させることで、後退出力歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合し、後退速を選択可能とする。

第３速歯車組G3と出力歯車20との間の第1変速機入力軸5の後端部5a上には、3-5同期噛合機構200を設ける。そして、3-5同期噛合機構200のカップリングスリーブ201を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ203'にスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車26を第1変速機入力軸5に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、3-5同期噛合機構200のカップリングスリーブ201を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ203にスプライン嵌合させることで、第1変速機入力軸5と出力歯車20とを直結し、第５速を選択可能とする。

第２変速機入力軸6とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第6速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸6に設けた第６速入力歯車30と、カウンターシャフト15上に設けた第6速出力歯車31と、を互いに噛み合わせて構成する。第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸6に設けた第２速入力歯車32と、カウンターシャフト15上に設けた第２速出力歯車33と、を互いに噛み合わせて構成する。第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸6に設けた第４速入力歯車34と、カウンターシャフト15上に設けた第４速出力歯車35と、を互いに噛み合わせて構成する。

第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト15上には、6-N同期噛合機構300を設ける。そして、6-N同期噛合機構300のカップリングスリーブ301を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ303にスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合し、第6速を選択可能とする。
第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト15上には、2-4同期噛合機構400を設ける。そして、2-4同期噛合機構400のカップリングスリーブ401を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ403'にスプライン嵌合させることで、第2速出力歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、2-4同期噛合機構400のカップリングスリーブ401を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ403にスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合し、第４速を選択可能とする。

次に、実施例１のデュアルクラッチ式自動変速機のクラッチ締結および変速段選択の制御系としては、同図の下方側に示すように、3-5シフトフォーク41と、1-Rシフトフォーク42と、6-Nシフトフォーク43と、2-4シフトフォーク44と、アクチュエータユニット45と、クラッチ油圧モジュール46と、トランスミッションコントローラ47と、を備えている。

3-5シフトフォーク41は、3-5同期噛合機構200のカップリングスリーブ201に係合し、第1シフトロッド48に固定されている。この第1シフトロッド48は、変速機ケース1の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第1シフトロッド48に3-5シフトブラケット49を固定し、この3-5シフトブラケット49の端部は、3-5シフトアクチュエータ50のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、3-5シフトフォーク41は、3-5シフトアクチュエータ50のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。

1-Rシフトフォーク42は、1-R同期噛合機構100のカップリングスリーブ101に係合し、第２シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド51は、変速機ケース1の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、1-Rシフトフォーク42のブラケット円筒部42aに一体形成されたブラケット腕部42bの端部は、1-Rシフトアクチュエータ52のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、1-Rシフトフォーク42は、1-Rシフトアクチュエータ52のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。

6-Nシフトフォーク43は、6-N同期噛合機構300のカップリングスリーブ301に係合し、変速機ケース1に対し軸方向固定の第２シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、6-Nシフトフォーク43のブラケット円筒部43aに一体形成されたブラケット腕部43bの端部は、6-Nシフトアクチュエータ53のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、6-Nシフトフォーク43は、6-Nシフトアクチュエータ53のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。

2-4シフトフォーク44は、2-4同期噛合機構400のカップリングスリーブ401に係合し、変速機ケース1に対し軸方向固定の第２シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、2-4シフトフォーク44のブラケット円筒部44aに一体形成されたブラケット腕部44bの端部は、2-4シフトアクチュエータ54のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、2-4シフトフォーク44は、2-4シフトアクチュエータ54のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。

アクチュエータユニット45は、変速機ケース1の下部位置や上部位置や側部位置等に固定され、3-5シフトアクチュエータ50と、1-Rシフトアクチュエータ52と、6-Nシフトアクチュエータ53と、2-4シフトアクチュエータ54と、3-5レンジ位置センサ55と、1-Rシフト位置センサ56と、6-Nシフト位置センサ57と、2-4シフト位置センサ58と、アクチュエータ油圧モジュール59と、を一体に有するユニットである。
アクチュエータ油圧モジュール59は、クラッチ油圧モジュール46にて調圧されたライン圧PLを元圧として、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ50,52,53,54への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。
クラッチ油圧モジュール46は、オイルポンプ4からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧するとともに、アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第1クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出し、奇数変速段圧Poに基づいて第2クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す。
なお、第1速歯車組G1、後退歯車組GR、第３速歯車組G3、、3-5シフトフォーク41、1-Rシフトフォーク42、6-Nシフトフォーク43、2-4シフトフォーク44、カップリングスリーブ101,201,301,401、アクチュエータユニット45は、本発明の変速機構に相当する。

トランスミッションコントローラ47は、車速センサ、アクセル開度センサ、シフト位置センサ、油温センサ、他のセンサ・スイッチから情報を入力し、アクチュエータ油圧モジュール59の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、クラッチ油圧モジュール46の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力する。更に、エンジンコントローラ103との間で信号の送受信を行い、後述するアイドリングストップ制御フラグの情報や、油温もしくは第1及び第2クラッチCA,CBへの指令圧の値、クラッチ解放指令タイミング等の情報を共有する。

エンジンコントローラ103は、エンジン100の運転を制御するものであり、各種センサ（例えばスロットルバルブ開度、クランク角、カム角、吸入空気温度、水温、アクセル開度、ブレーキスイッチ）の値に基づいて、スロットル開度，インジェクタからの燃料噴射量及びプラグ点火タイミング等を制御し、エンジン回転数やエンジントルクを制御する。
また、エンジンコントローラ103は、燃費の改善を図るために、所定のアイドリング停止条件が成立したときはエンジン100のアイドリングを停止し、エンジン再始動条件が成立したときはエンジン再始動を行うアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部（本発明のアイドリングストップ制御手段に相当）を有している。ここで、所定のアイドリング停止条件とは、具体的には、アクセル開度が０、ブレーキスイッチがON、かつ車速が車両停車を表す所定車速以下の場合が挙げられ、これら条件が成立したときはISフラグをONとする。その他、操舵角が所定値未満や、方向指示器が出されていないといった条件も適宜追加できるが特に限定しない。
また、アイドリング停止中に所定のアイドリング停止条件が不成立となった場合に限らず、更に他のエンジン再始動要求（水温の低下等に伴うエンジン再始動要求等）が生じた場合には、ISフラグをOFFとし、スタータモータとしても機能するモータ101を駆動してエンジン再始動処理を行う。

図３は実施例１のアクチュエータ油圧モジュール59及びクラッチ油圧モジュール46でシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図である。アクチュエータ油圧モジュール59は、４個のシフトアクチュエータ50,52,53,54に対する８系統の油路61,62,63,64,65,66,67,68を、４個のアクチュエータソレノイド71,72,73,74をそれぞれ備えた油圧制御弁と１個のシーケンスソレノイド75備えた油圧制御弁により開閉するアクチュエータ油圧回路である。８系統の油路は、３速圧油路61と、５速圧油路62と、１速圧油路63と、リバース圧油路64と、２速圧油路65と、４速圧油路66と、６速圧油路67と、ニュートラル圧油路68と、により構成されている。４個のアクチュエータソレノイドは、偶数変速段グループの油圧を発生する第1アクチュエータソレノイド71及び第２アクチュエータソレノイド72と、奇数変速段グループの油圧を発生する第３アクチュエータソレノイド73と、第４アクチュエータソレノイド74と、により構成される。１個のシーケンスソレノイド75は、図２に示すように、ソレノイドオフ側で第1速段と後退段を含む低速ギヤ段（第1速段、第２速段、第４速段、後退段）が選択可能になり、ソレノイドオン側で高速ギヤ段（第３速段、第５速段、第６速段）が選択可能になって第1速段と後退段の選択を無効にするスプール76を有する。

アクチュエータ油圧モジュール59には、クラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLに基づき、第1アクチュエータソレノイド71及び第２アクチュエータソレノイド72への偶数変速段圧Peを作り出す偶数変速段圧ソレノイド77を備えた油圧制御弁と、クラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLに基づき、第３アクチュエータソレノイド73及び第４アクチュエータソレノイド74への奇数変速段圧Poを作り出す奇数変速段圧ソレノイド78を備えた油圧制御弁と、を有する。なお、両変速段圧ソレノイド77,78は、VBS（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成としている。
クラッチ油圧モジュール46は、オイルポンプ4からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧するライン圧ソレノイド85を有するとともに、アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第1クラッチCAへのクラッチ制御圧PcAを作り出す第1クラッチ制御圧ソレノイド81と、奇数変速段圧Poに基づいて第2クラッチCBへのクラッチ制御圧PcBを作り出す第２クラッチ制御圧ソレノイド82と、第1クラッチ圧を検出する第1クラッチ圧力センサ83と、第2クラッチ圧を検出する第2クラッチ圧力センサ84と、を有する。
ライン圧ソレノイド85は、VBS（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成とし、両クラッチ制御圧ソレノイド81,82は、VFS（バリアブル・フォース・ソレノイド）による構成としている。

以上の構成になるデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ装置は、以下のように作動する。
エンジン100が始動されると、モータ101のコイルが駆動回転するとともに、デュアルクラッチ式自動変速機のオイルポンプ4が駆動回転されて圧油を吐出する。この圧油は、クラッチ油圧モジュール46のライン圧ソレノイド85によりライン圧に調圧されて、このライン圧を元にアクチュエータ油圧モジュール59の第1クラッチ制御圧ソレノイド81により第1クラッチCAへのクラッチ制御圧PcAを作り出し、その第２クラッチ制御圧ソレノイド82により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧PcBを作り出す。

トランスミッションコントローラ106は、検出したアクセル開度、車速などに基づいて、適切な変速段を選定し、第１クラッチCAおよび第２クラッチCBの一方を締結するとともに、その変速段を得るためのシフトアクチュエータ50,52,53,54のいずれかを作動させる。走行速度が上昇するにつれて、周知のように、第１クラッチCA、第２クラッチCBを交互に切り替えながら、シフトアクチュエータ50,52,53,54のうち必要なシフトアクチュエータを作動させて対応するシフトフォークでカップリングスリーブを移動させて所定の変速段へとアップシフトしていく。ダウンシフトは逆だが、同様にクラッチCA、CBとアクチュエータ50,52,53,54とを切り替えて作動させていく。
また、大きな駆動力が必要なときは、HEVコントローラ105がモータコントローラ104にてモータ101を駆動させるように指令する。

次に、上記アイドリングストップ制御手段で実行されるアイドリングストップ制御について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
同図において、ステップS1では、アイドリングストップ（エンジンの自動停止）を許可するか否かの判断を行う。この許可条件は、上述したように、ここではアクセル開度が０、ブレーキスイッチがON、かつ車速が車両停車を表す所定車速以下となった場合であり、これらがすべて満たされた場合にYESと判断する。この判断結果がYESの場合はISフラグをONとしてアイドリング制御を実行する指令を発してステップS2に進み、NOの場合はアイドリング制御を実行する指令を発することなく（ISフラグをOFF）、ステップS3へ進む。

ステップS2では、アイドリングストップ制御が実行されているか否かを判断する。この判断は、エンジン100の停止信号や油圧制御弁のソレノイド71〜75,77,78への信号OFFなどに基づいて行う。この判断結果がYESの場合はステップS4に進み、NOの場合にはステップS5へ進む。

ステップS4では、トランスミッションコントローラ106がエンジンコントローラ103に指示してエンジン100を完全停止させる。この結果、エンジン100で駆動されるオイルポンプ4も回転停止するので、デュアルクラッチ式自動変速機102へは圧油が供給されなくなる。
続いて、ステップS6に進む。

ステップS6では、アイドリングストップ（エンジンの自動停止）中、複数の油圧制御弁のソレノイド71〜75,77,78に対する指示電流をOFFにする。これにより、これらのソレノイドにムダな指令電流が印加されることがなくなる。このため、油圧制御弁からデュアルクラッチ式自動変速機102へ油は供給されなくなる。

なお、上記フローチャートでは省略しているが、このステップS5、S6でアイドリングストップ制御が行われている最中にアイドリングストップ制御の上記許可条件が解除されると、周知のようにアイドリングストップ（エンジンの自動停止）が解除されてエンジンが再始動され、車両は再発進可能な状態とされる。
たとえば、ブレーキペダルが解放される(ブレーキスイッチがOFFになる)と、上記条件が解除され、モータ101に電力が供給されてモータ101がエンジン100のクランクシャフトを回転駆動する。併せて、エンジンコントローラ103がエンジン100への燃料噴射および点火を指示し、エンジン100の再始動を行う。このエンジン100の再始動により、オイルポンプ4が駆動されて圧油を吐出してデュアルクラッチ式自動変速機102へ供給するようになり、車両は発進および走行可能となる。

一方、ステップS3では、アイドリングストップ制御の許可がなされなかったので、エンジンが自動停止されることはなく、通常の油圧制御が維持される。すなわち、オイルポンプ4はエンジン100により駆動されて圧油を吐出してデュアルクラッチ式自動変速機102へ供給するとともに、トランスミッションコントローラ106がソレノイド71〜75，77、78を制御して油圧制御弁の切り替え制御や調圧制御を行い、通常の発進、走行を可能な状態としている。続いて、ステップS1に戻る。

また、ステップS5では、アイドリングストップ制御の実行がなされないと判断された場合、通常の油圧制御が維持される。続いて、ステップS2に戻る。このとき、エンジン100が完全停止（自動停止）していないので、オイルポンプ4からは圧油が吐出されている。
すなわち、このステップS5では、上記ステップS3で説明した通常制御を維持するが、ステップS1でアイドリングストップ許可判断が出ているので、ステップS2でアイドリングストップ制御が実施されたことが確認されるまで、通常制御を維持することになる。

上記説明から分かるように、実施例１のデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ制御装置は、以下の効果を得ることができる。
すなわち、実施例１のデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ制御装置にあっては、アイドリングストップ制御を実行中、複数の油圧制御弁に対する指令電流をOFFにするようにしたので、ムダな指令電流を発生させることがなくなる。この結果、ムダな電力消費を抑えることが可能となる。

また、アイドリングストップ制御により、オイルポンプ4から圧油が供給されなくなっている状態であっても、油圧制御弁のソレノイド71〜75,77,78へ指示電流が流れないので、油圧制御弁のスプールが振動するのを抑止することができる。

また、アイドリングストップ制御中（エンジンの自動停止）に、指令電流が発生すると、ソレノイド作動による異音が発生するが、エンジンの自動停止中はエンジン音がないため、ソレノイドの作動時に発生した異音は、乗員に聞こえやすくなり、乗員に不快感や不安感を起こさせることがある。しかしながら、実施例１にあっては、このソレノイド作動による異音の発生をなくすことができ、乗員の不快感や不安感を解消できる。

次に、本発明の実施例２に係るデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ制御装置について説明する。なお、実施例１と同様の部品/部分については実施例１のものと同じ番号を付し、それらの説明を省略する。
実施例２では、ハイブリッド車両でのエンジン、モータ、デュアルクラッチ式自動変速機やこれらの制御系は、実施例１と同じ、すなわち図１〜図３のものと同じに構成する。ただし、トランスミッションコントローラ106のアイドリングストップ制御装置で実行するアイドリングストップ制御にフローチャートが一部のみ異なる。

すなわち、実施例２でのフローチャートは、図５に示すように、図４のフローチャート中のステップS5の代わりにステップS7を実行する。
ステップS7では、アイドリングストップ制御が実行される前（エンジン100の完全停止前）に、ソレノイド71〜75、77,78にこれらの油圧制御弁を閉じるように指令して油圧制御弁を閉じさせ、この後、ソレノイド71〜75、77,78に加える指令電流をOFFとする。ステップS2でこの閉弁が終え、ソレノイド71〜75、77,78に加える指令電流がすべてOFFとなるまでステップS7を実行する。
油圧制御弁の閉弁がすべて終了すると、ステップS2でエンジン停止指令が出されているので、アイドリングストップ制御を実施していると判断され、ステップS3に進む。
その他のステップは、実施例１の場合と同じである。

実施例２のデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ制御装置は、実施例１の効果に加え、ステップS7でアイドリングストップ前にソレノイド71〜75,77,78に与える指令電流をOFFとして油圧制御弁を閉弁するようにしたので、アイドリングストップ中でソレノイド71〜75,77,78の元圧がない状態で電流をOFFにしても所定の位置にならない油圧制御弁を用いる場合であっても、アイドリングストップ解除後に元圧が発生しても、その元圧が油圧制御弁から出力されるのを阻止することができ、元圧出力で発生するショックを回避することができる。

以上のように、本発明の給電装置を上記のように構成した各実施例に基づき、説明してきたが、本発明はこれらの実施例に限られることなく、本発明の要旨を逸脱しないかぎり、設計変更や変形例は本発明に含まれる。

たとえば、上記実施例にあっては、デュアルクラッチ式自動変速機を用いたが、他のタイプの自動変速であっても、そのオイルポンプがエンジンにより駆動され、アイドリングストップ制御を行うものであればよい。
また、変速機構も上記実施例とは別の構造のものであってもよい。

また、上記実施例では、ハイブリッド車両に適用したが、モータ101、モータコントローラ104、HEVコントローラ105を取り払い、エンジン100の出力軸にフライホイールを介してデュアルクラッチ式自動変速機102を接続するようにしてもよい。この場合には、始動時にエンジン100の始動回転を行い、またエンジン100による回転駆動で発電を行うスタータモータを周知のように設けて、エンジンコントローラ103で制御する。

CA 第１クラッチ
CB 第2クラッチ
G1 第１速歯車組（変速機構）
G2 第２速歯車組（変速機構）
G3 第３速歯車組（変速機構）
G4 第４速歯車組（変速機構）
G5 第５速歯車組（変速機構）
G6 第６速歯車組（変速機構）
GR 後退歯車組（変速機構）
4 オイルポンプ
45 アクチュエータユニット（変速機構）
46 クラッチ油圧モジュール
59 アクチュエータ油圧モジュール（変速機構）
71〜74 アクチュエータソレノイド（ソレノイド）
75 シーケンスソレノイド（ソレノイド）
77 偶数変速段圧ソレノイド（ソレノイド）
78 奇数変速段圧ソレノイド（ソレノイド）
100 エンジン
102 デュアルクラッチ式自動変速機（自動変速機）
103 エンジンコントローラ（電子制御手段）
105 ハイブリッド電気自動車コントローラ（電子制御手段）
106 トランスミッションコントローラ

Claims (3)

1. エンジンからクラッチを介して入力された動力を複数の変速段に変速可能な変速機構と
   前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   該オイルポンプから吐出された圧油をソレノイドで制御して前記クラッチの締結および前記変速機構の変速切り替えを行う複数の油圧制御弁と、
   前記ソレノイドへ電流を供給して該ソレノイドを駆動するとともに、前記エンジンの出力を制御する電子制御手段と、を備えた自動変速機であって、
   前記電子制御手段は、所定の許可条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前所定の許可条件が解除された場合に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ制御を実行可能なアイドリングストップ制御手段を有し、
   該アイドリングストップ制御手段は、前記エンジンの自動停止中は前記複数の油圧制御弁のソレノイドへの指令電流をOFFにする、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機のアイドリングストップ制御装置において、
   前記アイドリングストップ制御手段は、前記所定の条件が満足されて前記アイドリングストップ制御が許可された場合、前記エンジンが停止する前に前記複数の油圧制御弁をすべて閉弁し他の値に、前記ソレノイドへ加える指令電流をOFFにする、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のアイドリングストップ制御装置において、
   前記自動変速機は、奇数の変速段で締結するクラッチと偶数の変速段で締結するクラッチを備えたデュアルクラッチ式自動変速機である、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。

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