JP2015113102A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】全ての変速段においてモータジェネレータによる駆動力のアシストを行うことができ、モータジェネレータが出力する駆動力を適正なトルクにすることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】 エンジン２と、モータジェネレータ１と、サンギヤＳｆ、キャリアＣｆ、及びリングギヤＲｆを有する遊星歯車機構ＦＰと、入力軸４１及び出力軸４２を有する自動変速機４とを備え、入力軸４１及びエンジン２の駆動軸２１はキャリアＣｆに連結され、出力軸４２はサンギヤＳｆに連結され、モータジェネレータ１の回転軸１４はリングギヤＲｆに連結されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関するものである。

従来から、特許文献１に示されるように、２つの遊星歯車機構の要素にエンジン及びモータが接続されたハイブリッド車両用駆動装置が提案されている。このようなハイブリッド車両用駆動装置は、モータを制御することにより、車両の発進、変速中の回転同期が行うことができ、トルクコンバータを必要としない。

特開２００９−１０７３８８号公報

しかしながら、特許文献１に示されるハイブリッド車両用駆動装置では、変速段が２速や８速のときには、モータがブレーキによって固定されてしまうため、モータによって駆動力のアシストを行うことができない。また、２速から３速、４速、５速とアップシフトするに従って、エンジン回転速度は低くなるが、モータ回転速度は高くなる。このため、２速から５速までの変速段では、低い変速段であるほど減速比が小さいため、モータのトルクが十分に増幅されず、モータによって車両をアシストできないという問題があった。一方で、５速から６速、７速、８速へアップシフトするに従って、モータ回転速度は低くなる。このように、２速から５速までは、減速比が大きくなる一方で、５速から８速までは前記減速比が小さくなるので、変速比によってモータが出力する駆動力を適正なトルクにすることができないという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、全ての変速段においてモータによる駆動力のアシストを行うことができ、モータが出力する駆動力を適正なトルクにすることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、駆動輪に駆動軸を介して駆動力を付与するエンジンと、前記駆動輪に回転軸を介して駆動力を付与するモータと、速度線図においてギヤ比に対応した間隔をおいて順次並べられた第一要素、第二要素、第三要素を有する遊星歯車機構と、入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸を有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度によって除した変速比を変化させる自動変速機と、を備え、前記入力軸及び前記駆動軸は前記第二要素に連結され、前記出力軸及び前記回転軸の一方は前記第一要素に連結され、前記出力軸及び前記回転軸の他方は前記第三要素に連結されている。

このように、自動変速機とエンジン及びモータの間に設けられた遊星歯車機構の各要素に、駆動軸、回転軸、入力軸、及び出力軸が接続している。これにより、モータの駆動力が遊星歯車機構を介して自動変速機に入力される。このため、自動変速機の変速段によってモータが固定されてしまうことが無く、全ての変速段においてモータによる駆動力のアシストを行うことができる。また、モータが出力する駆動力が自動変速機によって適正なトルクにされる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記出力軸を回転不能又は回転可能とする固定部と、前記固定部によって前記出力軸が回転不能とされている時に、前記モータを駆動させることにより、前記エンジンを始動させるエンジン始動部と、を備える。

これにより、エンジン始動時に、固定部によってモータが出力するモータトルクが支持されるので、モータトルクが確実にエンジンに伝達され、モータによってエンジンを回転させて始動させることができる。このため、エンジンを始動するための専用のセルモータが不要となる。また、固定部によって出力軸が回転不能とされるので、エンジン始動時において、出力軸が回転してしまうことに起因する車両の後退が防止される。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記自動変速機は、前記変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有し、前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサと、前記出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサと、前記自動変速機において変速が実行される時に、前記入力軸回転速度センサによって検出された前記入力軸の回転速度、及び前記出力軸回転速度センサによって検出された前記出力軸の回転速度に基づいて、前記モータを制御することにより、前記自動変速機を構成する各回転要素の回転速度を次変速段の回転速度に変更する変速時回転同期部と、を備える。

これにより、自動変速機において変速が実行される際に、モータによって自動変速機を構成する各回転要素の回転速度が次変速段の回転速度に変更される。このため、自動変速機内において、摩擦クラッチや摩擦ブレーキ、或いはシンクロナイザ機構による回転同期が不要となり、この回転同期に伴う摩擦損失の発生が防止されるので、ハイブリッド車両用駆動装置の燃費が向上する。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記駆動軸と前記第二要素の連結状態を断接するクラッチを有する。

これにより、モータのみの駆動力で車両が走行する場合に、クラッチによってエンジンの駆動軸を第二要素から切り離すことにより、エンジンにおいてフリクションロスの発生を防止することができ、ハイブリッド車両用駆動装置の燃費が向上する。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４に記載の発明において、前記遊星歯車機構は、シングルピニオン式であり、前記第一要素はサンギヤであり、前記第二要素はキャリアであり、前記第三要素はリングギヤである。

このように、遊星歯車機構が、シングルピニオン式であるので、単純な構造で、モータの駆動力が遊星歯車機構を介して自動変速機に入力される構造を実現することができる。

第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の説明図である。 第一実施形態の自動変速機の各変速段におけるブレーキ及びクラッチの作動状態を示す図である。 第一実施形態の自動変速機の速度線図である。 横軸を出力軸回転速度、縦軸をアクセル開度としたグラフであり、自動変速機の変速線の説明図である。 「走行制御処理」のフローチャートである。 「走行制御処理」のサブルーチンである「エンジン始動処理」のフローチャートである。 ハイブリッド車両のエンジン始動時の速度線図である。 「走行制御処理」のサブルーチンである「発進処理」のフローチャートである。 ハイブリッド車両の発進時の速度線図である。 「走行制御処理」のサブルーチンである「変速処理」のフローチャートである。 自動変速機が１速から２速に変速する場合の速度線図である。 ハイブリッド車両の走行状態の遷移図である。 第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の説明図である。 第二実施形態の自動変速機の各変速段におけるブレーキ及びクラッチの作動状態を示す図である。 第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の説明図である。 第三実施形態の自動変速機の各変速段におけるブレーキ及びクラッチの作動状態を示す図である。

（第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置）
図１に基づき、ハイブリッド車両１０００（以下、単に車両１０００と略す）に搭載される第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、適宜、駆動装置１００と略す）について説明する。駆動装置１００は、モータジェネレータ１、エンジン２、クラッチ３、自動変速機４、遊星歯車機構ＦＰを有している。

モータジェネレータ１は、車両１０００の駆動輪９に駆動力を出力するとともに、車両１０００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生することにより、駆動輪９に回生制動力を付与するものである。モータジェネレータ１は、ステータ１１と、ステータ１１に対して回転するロータ１２と、ロータ１２に接続された回転軸１４を有している。ロータ１２又は回転軸１４に隣接する位置には、ロータ１２又は回転軸１４の回転速度（以下、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇと略す）を検出するモータジェネレータ回転速度センサ１３が設けられている。

エンジン２は、駆動輪９に駆動力を出力するものである。エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、フライホイール２３、燃料噴射装置２８を有し、制御部１０によって制御される。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転してトルクを出力する。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量を調整するものである。フライホイール２３は、駆動軸２１に回転連結されている。フライホイール２３は、所定の慣性モーメントを有し、回転による運動エネルギーを蓄えるとともに放出するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

クラッチ３は、エンジン２の駆動軸２１と、遊星歯車機ＦＰのキャリアＣｆとの連結状態を接続又は切断するものである。クラッチ３は、湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチを用いることができる。クラッチ３は、駆動側部材３１、従動側部材３２、クラッチアクチュエータ３３を有している。駆動側部材３１は、駆動軸２１に連結されている。従動側部材３２は、遊星歯車機ＦＰのキャリアＣｆに連結されている。クラッチアクチュエータ３３は、駆動側部材３１と従動側部材３２との間を、接続状態又は切断状態に切り替える。

自動変速機４は、入力軸４１の回転速度を出力軸４２の回転速度によって除した変速比が異なる複数の変速段のうち１の変速段を形成して、変速比を変化させて変速を実行する有段変速機である。自動変速機４の構造については、後で詳細に説明する。

出力軸４２には、一対の駆動輪９の差動を吸収するデファレンシャル８が接続されている。デファレンシャル８は駆動輪９接続されている。

遊星歯車機構ＦＰは、速度線図においてギヤ比に対応した間隔をおいて順次並べられた第一要素、第二要素、第三要素を有する。本実施形態では、遊星歯車機構ＦＰは、シングルピニオン式であり、サンギヤＳｆ、ピニオンギヤＱｆ、キャリアＣｆ、リングギヤＲｆとから構成されていて、第一要素はサンギヤＳｆ、第二要素はキャリアＣｆ、第三要素はリングギヤＲｆである。サンギヤＳｆは、回転軸線Ｌに回転可能に設けられている。ピニオンギヤＱｆは、サンギヤＳｆの周囲に複数配設され、サンギヤＳｆと噛合している。キャリアＣｆは、複数のピニオンギヤＱｆを回転可能（自転可能）に軸支している。リングギヤＲｆは、リング状であり、その内周部において、複数のピニオンギヤＱｆと噛合している。

キャリアＣｆは、従動側部材３２に接続され、クラッチ３を介してエンジン２の駆動軸２１に接続されている。また、キャリアＣｆは、自動変速機４の入力軸４１に接続されている。サンギヤＳｆは、連結部材５５を介して出力軸４２に接続されている。リングギヤＲｆには、モータジェネレータ１の回転軸１４が接続されている。

車両１０００の運転室には、アクセルペダル９１及びブレーキペダル９３が揺動可能に取り付けられている。アクセルペダル９１に隣接してアクセルペダル９１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出して、当該アクセル開度Ａｃを制御部１０に出力するアクセルセンサ９２が設けられている。ブレーキペダル９３に隣接して、ブレーキペダル９３の操作量である制動量Ｂｒを検出して、当該制動量Ｂｒを制御部１０に出力するブレーキセンサ９４が設けられている。

インバータ装置１５は、ステータ１１及びバッテリ１６と電気的に接続されている。また、インバータ装置１５は、制御部１０と通信可能に接続されている。インバータ装置１５は、制御部１０からの制御信号に基づいて、バッテリ１６から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえでステータ１１に供給し、モータジェネレータ１でトルク発生させ、モータジェネレータ１をモータとして機能させる。また、インバータ装置１５は、制御部１０からの制御信号に基づいて、モータジェネレータ１を発電機として機能させ、モータジェネレータ１で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ１６を充電する。

制御部１０は、車両１０００を統括制御するものである。制御部１０は、ＥＣＵを有している。ＥＣＵは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図５、図６、図８、図１０に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は各種センサからの検出値を記憶し前記プログラムを記憶している。なお、制御部１０は、単体のＥＣＵで構成されていてもいいし、複数のＥＣＵで構成されていてもよい。

制御部１０は、アクセルセンサ９２から出力されたアクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて、「要求トルク」を演算する。そして、制御部１０は、バッテリ１６の充電状態や車速Ｖに基づいて、モータジェネレータ１で出力可能な「要求モータトルク」演算する。そして、制御部１０は、「要求トルク」及び「要求モータトルク」から「要求エンジントルク」を演算する。

制御部１０は、「要求エンジントルク」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが「要求エンジントルク」に制御される。

制御部１０は、インバータ装置１５を制御することで、モータジェネレータ１の駆動モードと発電モードの切り替え制御、ならびにモータジェネレータ１が出力するモータトルクの制御を行う。制御部１０は、「要求モータトルク」に基づいて、インバータ装置１５を制御してバッテリ１６からモータジェネレータ１に駆動電力を供給し、当該駆動電流の周波数及び実効値を可変に制御し、モータジェネレータ１が出力するモータトルクＴｍが「要求モータトルク」となるように制御する。

（自動変速機の構造）
自動変速機４は、入力軸４１、出力軸４２、遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３、クラッチＣｌ１、Ｃｌ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、入力軸回転速度センサ４１−１、出力軸回転速度センサ４２−１、パーキングブレーキＰＢを有している。制御部１０による制御信号に基づいて、各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２、各ブレーキＢ１〜Ｂ３からなる係合要素の作動状態が制御される。そして、本実施形態においては、上記の係合要素のうち２個の係合要素が作動させることによって、自動変速機４において、前進６速段及び後進１速段のいずれかの変速段が形成される。

入力軸４１及び出力軸４２は、ハウジング４５に、回転軸線Ｌ周りに回転可能に軸承されている。入力軸４１は、円筒形状であり、回転軸線Ｌ回りに回転可能に支承された連結部材５５の外周側に、連結部材５５と同軸に設けられている。

各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３は、キャリアＣ１〜Ｃ３に回転可能に支持されたピニオンギヤＱ１〜Ｑ３がサンギヤＳ１〜Ｓ３及びリングギヤＲ１〜Ｒ３に噛合するシングルピニオン式であり、入力側から順に第一遊星歯車機構Ｐ１〜第三遊星歯車機構Ｐ３と称する。そして、各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３の各要素は、第一サンギヤＳ１〜第三サンギヤＳ３、第一リングギヤＲ１〜第三リングギヤＲ３、第一キャリアＣ１〜第三キャリアＣ３と称する。

第一遊星歯車機構Ｐ１は、回転軸線Ｌと同軸に回転可能に支承された第一サンギヤＳ１、第一リングギヤＲ１、第一サンギヤＳ１と第一リングギヤＲ１とに噛合する第一ピニオンギヤＱ１を支承する第一キャリアＣ１とから構成されている。

第二遊星歯車機構Ｐ２は、回転軸線Ｌと同軸に回転可能に支承された第二サンギヤＳ２、第二リングギヤＲ２、第二サンギヤＳ２と第二リングギヤＲ２とに噛合する第二ピニオンギヤＱ２を支承する第二キャリアＣ２とから構成されている。

第三遊星歯車機構Ｐ３は、回転軸線Ｌと同軸に回転可能に支承された第三サンギヤＳ３、第三リングギヤＲ３、第三サンギヤＳ３と第三リングギヤＲ３とに噛合する第三ピニオンギヤＱ３を支承する第三キャリアＣ３とから構成されている。

第一キャリアＣ１と第二リングギヤＲ２は、第一連結部材Ｔ１によって連結されている。第二キャリアＣ２と第三リングギヤＲ３は、第二連結部材Ｔ２によって連結されている。第二サンギヤＳ２と第三サンギヤＳ３は、第三連結部材Ｔ３によって連結されている。第三キャリアＣ３と出力軸４２は、第四連結部材Ｔ４によって連結されている。

各ブレーキＢ１〜Ｂ３は、ハウジング４５に設けられ、所定の回転要素の回転を制動する係合要素である。本実施形態では、各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２と同様に、ハウジング４５に形成された油路から供給される油圧によって作動する油圧式である。これにより、各ブレーキＢ１〜Ｂ３は、制御部１０による制御指令に基づいて作動する油圧ポンプから油圧を供給されると、図示しないディスクにパッドを押圧して、対象とする所定の回転要素の回転を制動する。そして、油圧ポンプによる油圧の供給が遮断されると、ディスクからパッドを離間させて、所定の回転要素の回転を許容する。

各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２は、複数の回転要素同士を選択的に連結可能な係合要素である。本実施形態では、各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２は、常開型であり、供給される油圧によって作動する油圧式である。これにより、各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２は、制御部１０による制御指令に基づいて作動する油圧ポンプから入力軸４１やハウジング４５に形成された油路を介して油圧を供給されると、図示しない複数のクラッチ板を接触させて、対象の回転要素間でトルクが伝達されるように回転要素同士を連結する。そして、上記の油圧ポンプによる油圧の供給が遮断されると、クラッチ板同士を離間させて、対象の回転要素間でトルクが伝達されないように回転要素同士を離脱させる。

第一ブレーキＢ１は、第一リングギヤＲ１の回転を制動する。第二ブレーキＢ２は、第一キャリアＣ１及び第二リングギヤＲ２の回転を制動する。第三ブレーキＢ３は、第二キャリアＣ２及び第三リングギヤＲ３の回転を制動する。

第一クラッチＣｌ１は、第三連結部材Ｔ３に連結された第一クラッチ連結部材Ｕ１を介して、入力軸４１と互いに連結された第二サンギヤＳ２及び第三サンギヤＳ３とを係脱可能に連結する。

第二クラッチＣｌ２は、第二キャリアＣ２に連結された第二クラッチ連結部材Ｕ２を介して、入力軸４１と互いに連結された第二キャリアＣ２及び第三リングギヤＲ３とを係脱可能に連結する。

入力軸回転速度センサ４１−１は、入力軸４１に隣接する位置に設けられ、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉとする）を検出して、検出信号を制御部１０に出力する。出力軸回転速度センサ４２−１は、出力軸４２に隣接する位置に設けられ、出力軸４２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏとする）を検出して、検出信号を制御部１０に出力する。

パーキングブレーキＰＢは、図示しないシフトレバーがパーキング位置に移動された場合に、出力軸４２をハウジング４５に固定して、出力軸４２を回転不能にする。また、パーキングブレーキＰＢは、シフトレバーがパーキング位置からパーキング位置以外の位置に移動された場合に、回転不能となっている出力軸４２を回転可能とする。

（第一実施形態の自動変速機の動作）
以上のように構成された自動変速機４は、各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２を選択的に係脱し、各ブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に作動して各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３の各回転要素の回転を規制することにより、前進６段、後進１段の変速段を成立することができる。図２において、各変速段に対応する各クラッチ、ブレーキの欄に、白丸が付されている場合には、各係合要素が作動状態（ＯＮ状態）であり、クラッチＣｌ１、Ｃｌ２であれば接続状態（係合状態）、ブレーキＢ１〜Ｂ３であれば回転規制状態（係合状態）にあることを示す。

一般的に、シングルピニオンギヤ式遊星歯車機構においては、サンギヤの回転数Ｎｓ、キャリアの回転数Ｎｃ、リングギヤの回転数Ｎｒと遊星歯車機構のギヤ比λとの関係は、式（１）で示され、各変速段におけるギヤ比は、式（１）に基づいて算出される。各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３の各サンギヤＳ１〜Ｓ３の歯数をＺｓ１〜Ｚｓ３、各リングギヤＲ１〜Ｒ３の歯数をＺｒ１〜Ｚｒ３とすると、各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３のギヤ比λ１〜λ３は、λ１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１、λ２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２、λ３＝Ｚｓ３／Ｚｒ３、である。
Ｎｒ＝（１＋λ）Ｎｃ−λＮｓ・・・（１）

各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２を選択的に接続し、各ブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に作動し、各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３の各回転要素の速度比は、図３に示す速度線図のようになる。速度線図は、遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア、リングギヤからなる各回転要素を横軸方向にギヤ比に対応させた間隔で配置し、縦軸方向に各回転要素に対応してその速度比を取ったものである。

第二サンギヤＳ２と第三サンギヤＳ３とが、第三連結部材Ｔ３によって相互に連結されているので、Ｓ２，Ｓ３が付された１本の縦線上に、連結されている第二サンギヤＳ２及び第三サンギヤＳ３の速度比を表す。また、第二キャリアＣ２と第三リングギヤＲ３とが、第二連結部材Ｔ２によって連結されているので、Ｃ２，Ｒ３が付された１本の縦線上に、連結されている第二キャリアＣ２及び第三リングギヤＲ３の速度比を表す。

第一遊星歯車機構Ｐ１は、シングルピニオン式であるので、第一サンギヤＳ１の縦線と第一キャリアＣ１の縦線との間隔を１とみなし、第一リングギヤＲ１の縦線を第一キャリアＣ１の縦線から第一サンギヤＳ１の縦線の反対側に間隔λ１だけ離して配置する。第二遊星歯車機構Ｐ２は、シングルピニオン式であるので、第二サンギヤＳ２の縦線と第二キャリアＣ２の縦線との間隔を１とみなし、第二リングギヤＲ２の縦線を第二キャリアＣ２の縦線から第二サンギヤＳ２の縦線の反対側に間隔λ２だけ離して配置する。第三遊星歯車機構Ｐ３は、シングルピニオン式であるので、第三サンギヤＳ３の縦線と第三キャリアＣ３の縦線との間隔を１とみなし、第三リングギヤＲ３の縦線を第三キャリアＣ３の縦線から第三サンギヤＳ３の縦線の反対側に間隔λ３だけ離して配置する。

例えば、自動変速機４における第一速段は、係合表によると、第一クラッチＣｌ１及び第三ブレーキＢ３が作動状態（係合状態）である。この状態では、第一クラッチＣｌ１の作動により、第三サンギヤＳ３に入力軸４１の回転が入力される。第三ブレーキＢ３の作動によって、第三リングギヤＲ３がハウジング４５に固定されて、固定され第三リングギヤＲ３によって第三サンギヤＳ３に入力される回転トルクの反力が支持され、入力軸４１に入力された回転が、第三遊星歯車機構Ｐ３の歯数に応じた減速比で減速され、第三キャリアＣ３から出力軸４２に出力される。

自動変速機４が第一速段から第二速段に移行するには、第一クラッチＣｌ１の作動状態を維持しつつ、作動させる係合要素を第三ブレーキＢ３から第二ブレーキＢ２に切り換える。この状態では、第二ブレーキＢ２によって第二サンギヤＳ２に入力される回転トルクの反力が支持され、入力軸４１に入力された回転が、第二遊星歯車機構Ｐ２の歯数に応じた減速比で減速され、第二キャリアＣ２から第三リングギヤＲ３に出力される。そして、第三サンギヤＳ３に入力軸４１に入力された回転が入力されて、第三遊星歯車機構Ｐ３の歯数に応じた減速比で減速され、第三キャリアＣ３から出力軸４２に出力される。

このように、自動変速機４は、５個の係合要素のうち２個の係合要素を選択的に作動させることによって、図３の速度線図に示すように、それぞれ異なる変速比となる変速段を成立可能としている。また、自動変速機４は、図２の係合表に示すように、作動させる２個の係合要素のうち１個を切り換えることによって、隣り合う変速段に移行可能としている。

（変速マップ）
図４に示すように、「変速マップ」は、アクセル開度Ａｃと出力軸回転速度Ｎｏとの関係を表した「変速線」を複数有している。増速方向に向かって（出力軸回転速度Ｎｏが低い方から高い方に向かって）順に、２速アップ変速線、３速アップ変速線（図４の実線で示す）が設定されている。また、減速方向に向かって（出力軸回転速度Ｎｏが高い方から低い方に向かって）順に、２速ダウン変速線、１速ダウン変速線（図４の破線で示す）が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に、「変速線」が設定されている。

図４で、車両が、自動変速機４の変速段が１速で走行している状態（Ｐ０の状態）において、出力軸回転速度Ｎｏが徐々に増加等して、車両の走行状態が２速アップ変速線上の点Ｐ１に到達すると、制御部１０は、１速から２速に「認識変速段」を変更する。一方で、車両が、自動変速機４の変速段が２速で走行している状態（Ｐ２の状態）において、出力軸回転速度Ｎｏが徐々に減少等して、車両の走行状態が１速ダウン変速線上の点Ｐ３に到達すると、制御部１０は、２速から１速に「認識変速段」を変更する。制御部１０は、自動変速機４の変速段が「認識変速段」となるように、各係合要素を制御する。

（電動走行モード及びスプリット走行モードの説明）
次に、「電動走行モード」及び「スプリット走行モード」を説明する。車両は、「電動走行モード」又は「スプリット走行モード」で走行し、両走行モードは走行中に切替可能となっている。「電動走行モード」は、モータジェネレータ１のトルク（以下、モータトルクＴｍと略す）のみにより走行するモードである。「スプリット走行モード」は、モータトルクＴｍとエンジン２のトルク（以下、エンジントルクＴｅと略す）により走行するモードである。

バッテリ１６の残量が十分な場合において、モータトルクＴｍのみで、「要求トルク」に達する場合には、車両は、「電動走行モード」で走行する。「電動走行モード」においては、自動変速機４において、図４に示す「変速マップ」に基づく変速段が形成されている。「電動走行モード」において、制御部１０はクラッチアクチュエータ３３を制御して、クラッチ３を切断させる。この状態では、エンジン２の駆動軸２１と入力軸４１は切断されていている。制御部１０は、インバータ装置１５に制御信号を出力し、「要求モータトルク」となるように、モータジェネレータ１を駆動させる。なお、エンジン２の駆動軸２１と入力軸４１は切断されていているので、エンジン２は回転されず、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）は０となる。このため、エンジンフリクショントルクが発生しないので、車両１０００の電費が向上する。

車両が「電動走行モード」で走行中に、モータトルクＴｍのみでは、「要求駆動トルク」に達しない場合には、制御部１０は、クラッチアクチュエータ３３を制御して、クラッチ３を接続状態とし、エンジン２の駆動軸２１を入力軸４１に接続させる。制御部１０は、インバータ装置１５に制御信号を出力し、モータトルクＴｍが「目標モータトルク」となるように、モータジェネレータ１を駆動させる。また、制御部１０は、エンジントルクＴｅが「目標エンジントルク」となるように、エンジン２を制御する。

すると、エンジントルクＴｅ及びモータトルクＴｍが自動変速機４で減速又は増速されて出力軸４２に出力され、車両１０００がエンジントルクＴｅ及びモータトルクＴｍで走行する。

なお、車両が走行中に、制御部１０が、アクセルペダル９１が離された（アクセル開度Ａｃが０）と判断した場合や、ブレーキペダル９３が踏まれた（ブレーキ操作量Ｂｋが０より大きい）と判断した場合には、「回生制動」を実行する。「回生制動」では、原則的に、制御部１０は、クラッチアクチュエータ３３を制御して、クラッチ３を切断状態にして、エンジン２の駆動軸２１と入力軸４１を切断する。次に、制御部１０は、インバータ装置１５を制御して、モータジェネレータ１において回生制動力を発生させて発電させる。このように、エンジン２の駆動軸２１と入力軸４１が切断されている状態で「回生制動」が実行されるので、車両１０００の運動エネルギーが、エンジン２のフリクショントルクにより無駄に消費されない。なお、バッテリ１６の残量が規定値以上であるである場合や、より制動力を発生させる場合には、制御部１０は、クラッチアクチュエータ３３を制御して、クラッチ３を接続状態にして、エンジン２を回転させて、エンジン２のフリクショントルク（所謂エンジンブレーキ）を車両の減速に利用する。

（走行制御処理）
次に、図５、図６、図８に示すフローチャート及び図１２に示すハイブリッド車両１０００の走行状態の遷移図を用いて、「走行制御処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされると、「走行制御処理」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。Ｓ１１において、「エンジン始動処理」が開始する。「エンジン始動処理」が開始すると、プログラムは、図６のＳ１１１に進む。

Ｓ１１１において、制御部１０が、出力軸４２がハウジング４５に固定されていると判断した場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１３に進め、出力軸４２がハウジング４５に固定されていると判断した場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、プログラムをＳ１１２に進める。

Ｓ１１２において、制御部１０は、パーキングブレーキＰＢによって、出力軸４２をハウジング４５に固定させて回転不能にする。なお、この状態では、自動変速機４において１速〜６速は形成されておらず、自動変速機４はニュートラル状態となっている。Ｓ１１２が終了すると、プログラムはＳ１１３に進む。

Ｓ１１３において、制御部１０が、クラッチ３が接続されていると判断した場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１５に進め、クラッチ３が接続されていないと判断した場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１１４に進める。

Ｓ１１４において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ３３の制御信号を出力することにより、クラッチ３を接続状態として、プログラムをＳ１１５に進める。

Ｓ１１５において、制御部１０は、インバータ装置１５を制御することにより、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン始動時の回転速度となるように、モータジェネレータ１の回転を開始する。出力軸４２はパーキングブレーキＰＢによってハウジング４５に固定されているので、サンギヤＳｆは回転しない（図７の１）。そして、モータジェネレータ１が回転するとリングギヤＲｆが回転して（図７の２）、キャリアＣｆが回転し（図７の３）、キャリアＣｆと回転連結されているエンジン２が回転する。Ｓ１１５が終了すると、プログラムはＳ１１６に進む。

Ｓ１１６において、制御部１０は、スロットルバルブ２２を開けつつ、燃料噴射装置２８において燃料を噴射させることにより、エンジン２の始動を開始する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、制御部１０は点火装置にて点火を開始する。Ｓ１１６が終了すると、プログラムはＳ１１７に進む。

Ｓ１１７において、制御部１０が、エンジン２が始動したと判断した場合には（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１８に進め、エンジン２が始動していないと判断した場合には（Ｓ１１７：ＮＯ）、Ｓ１１７の処理を繰り返す。

Ｓ１１８において、制御部１０は、インバータ装置１５による、エンジン始動のためのモータジェネレータ１の制御を終了する。Ｓ１１８が終了すると、「エンジン始動処理」が終了し、プログラムは図５のＳ１２に進む。

Ｓ１２において、制御部１０が、発進条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、発進条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、Ｓ１２の処理を繰り返す。なお、ブレーキペダル９３が離された場合や、アクセルペダル９１が踏まれた場合には、発進条件が成立したと判断される。

Ｓ１３において、制御部１０は、「発進処理」を開始させる。「発進処理」が開始すると、プログラムは図８のＳ１３１に進む。
Ｓ１３１において、制御部１０は、パーキングブレーキＰＢを解除して、出力軸４２をハウジング４５に対して回転可能な状態にして（図９の１）、プログラムをＳ１３２に進める。

Ｓ１３２において、制御部１０は、入力軸回転速度センサ４１−１、出力軸回転速度センサ４２−１。及びモータジェネレータ回転速度センサ１３からの検出信号に基づいて、インバータ装置１５を制御することにより、モータジェネレータ１において発電させることにより、モータジェネレータ１で負トルクを出力させて（図９の２）、自動変速機４を構成する第三サンギヤＳ３、第三キャリアＣ３、及び第三リングギヤＲ３の回転速度が、図９に示す速度線図上における１速の回転速度となるような制御を開始する（図９の３）。つまり、モータジェネレータ１が負トルクを出力すると（図９の２）、モータジェネレータ１の回転速度が低下して、リングギヤＲｆの回転速度が低下する（図９の４）。出力軸４２は回転可能であるので、リングギヤＲｆの回転速度の低下に伴い、サンギヤＳｆの回転速度が上昇して（図９の５）、出力軸回転速度Ｎｏが上昇する。出力軸回転速度Ｎｏの上昇に伴い、車両１０００は発進する。なお、エンジン回転速度Ｎｅは、アイドリング回転速度又はアクセル開度Ａｃに基づく回転速度に制御される。Ｓ１３２が終了すると、プログラムはＳ１３３に進む。

Ｓ１３３において、制御部１０が、入力軸回転速度センサ４１−１及び出力軸回転速度センサ４２−１からの検出信号に基づいて、自動変速機４を構成する第三サンギヤＳ３、第三キャリアＣ３、及び第三リングギヤＲ３の回転速度が、図９に示す速度線図上における１速の回転速度となったと判断した場合には（Ｓ１３３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３４に進め、自動変速機４を構成する第三サンギヤＳ３、第三キャリアＣ３、及び第三リングギヤＲ３の回転速度が、図９に示す速度線図上における１速の回転速度となっていないと判断した場合には（Ｓ１３３：ＮＯ）、Ｓ１３３の処理を繰り返す。

Ｓ１３４において、制御部１０は、第一クラッチＣｌ１及び第三ブレーキＢ３を係合させることにより、自動変速機４において１速を形成する。Ｓ１３４が終了すると、「発進処理」が終了して、プログラムは、図５のＳ１４に進む。

Ｓ１４において、制御部１０が、「認識変速段」が変更されたと判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５に進め、「認識変速段」が変更されていないと判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１６に進める。

Ｓ１５において、制御部１０は、「変速処理」を開始する。「変速制御」が開始すると、プログラムは図１０のＳ１５１に進む。
Ｓ１５１において、制御部１０は、「認識変速段」がアップシフトであると判断した場合には（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５２に進め、「認識変速段」がダウンシフトであると判断した場合には（Ｓ１５１：ＮＯ）、プログラムをＳ１５５に進める。

Ｓ１５２において，制御部１０は、次変速段、つまり、「認識変速段」において係合されない係合要素を開放する。例えば、１速から２速に変速する場合には、２速で係合されない第三ブレーキＢ３を開放する。Ｓ１５２が終了すると、プログラムはＳ１５３に進む。

Ｓ１５３において、制御部１０は、入力軸回転速度センサ４１−１、出力軸回転速度センサ４２−１。及びモータジェネレータ回転速度センサ１３からの検出信号に基づいて、インバータ装置１５を制御することにより、モータジェネレータ１で発電させることにより、モータジェネレータ１で負トルクを出力させて、自動変速機４を構成する各回転要素の回転速度が、次変速段、つまり、「認識変速段」の回転速度となるような制御を開始する。なお、図１１に示す例では、自動変速機４において１速が形成されている場合において、モータジェネレータ１の負トルクを、リングギヤＲｆに入力させることにより（図１１の１）、第三キャリアＣ３の回転速度を次変速段である２速の回転速度となるように制御するとともに（図１１の２）、第二リングギヤＲ２の回転速度を２速の回転速度（停止）となるような制御を開始する。なお、モータジェネレータ１の負トルクの出力により、入力軸回転速度Ｎｉ及びエンジン２の回転速度が低下し、エンジン２のクランクシャフトやフライホイール２３に蓄えられた回転エネルギー（正のイナーシャトルク）が、遊星歯車機構５に入力され、車両１０００の減速が防止される。Ｓ１５３が終了すると、プログラムはＳ１５７に進む。

Ｓ１５５において、制御部１０は、次変速段、つまり、「認識変速段」において係合されない係合要素を開放する。Ｓ１５５が終了すると、プログラムはＳ１５６に進む。

Ｓ１５６において、制御部１０は、入力軸回転速度センサ４１−１、出力軸回転速度センサ４２−１、及びモータジェネレータ回転速度センサ１３からの検出信号に基づいて、インバータ装置１５を制御することにより、モータジェネレータ１を駆動させることにより、モータジェネレータ１で正トルクを出力させて、自動変速機４を構成する各回転要素の回転速度が、次変速段、つまり、「認識変速段」の回転速度となるような制御を開始する。Ｓ１５６が終了すると、プログラムはＳ１５７に進む。

Ｓ１５７において、制御部１０が、入力軸回転速度センサ４１−１及び出力軸回転速度センサ４２−１からの検出信号に基づいて、自動変速機４の各回転要素の回転速度が、次変速段（「認識変速段」）の回転速度に変更された判断した場合には（Ｓ１５７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５８に進め、自動変速機４の各回転要素の回転速度が、次点速段の回転速度に変更されていないと判断した場合には（Ｓ１５７：ＮＯ）、Ｓ１５７の処理を繰り返す。

Ｓ１５８において、制御部１０は、「認識変速段」に対応する係合要素を係合させて、「認識変速段」の変速段を形成する。Ｓ１５８が終了すると、「変速処理」が終了し、プログラムは、図５のＳ１６に進む。

Ｓ１６において、制御部１０が、「電動走行モード」への変更が必要であると判断した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７に進め、「電動走行モード」への変更が不要であると判断した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、プログラムをＳ１９に進める。なお、バッテリ１６の残量が既定値以上である場合において、モータトルクＴｍのみで「要求駆動トルク」を充足することができる場合は、「電動走行モード」への変更が必要であると判断される。

Ｓ１７において、制御部１０は、エンジン２の出力を低下させたうえで、クラッチアクチュエータ３３を制御して、クラッチ３を切断状態にして、エンジン２を入力軸４１から切り離す。Ｓ１７が終了すると、プログラムはＳ１８に進む。

Ｓ１８において、制御部１０は、モータジェネレータ１が出力するモータトルクＴｍが「目標モータトルク」となるように、インバータ装置１５を制御する。Ｓ１８が終了するとプログラムはＳ１９に進む。

Ｓ１９において、制御部１０は、「スプリット走行モード」への変更が必要であると判断した場合には（Ｓ１９：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、「スプリット走行モード」への変更が不要であると判断した場合には（Ｓ１９：ＮＯ）、プログラムをＳ３１に進める。なお、バッテリ１６の残量が既定値より下回ったとなった場合や、モータトルクＴｍのみでは「要求駆動トルク」に達しない場合には、「スプリット走行モード」への変更が必要と判断される。

Ｓ２２において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ３３を制御することにより、クラッチ３に係合させることにより、エンジン２を入力軸４１に回転連結させる。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。

Ｓ２３において、制御部１０は、エンジン２及びインバータ装置１５をすることにより、エンジントルクＴｅ及びモータトルクＴｍで車両１０００を駆動し、又はエンジントルクＴｅで車両１０００を駆動しつつモータジェネレータ１で発電させる。Ｓ２３が終了すると、プログラムはＳ３１に進む。

Ｓ３１において、制御部１０が、ブレーキセンサ９４からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル９３が踏まれたと判断した場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３２に進め、ブレーキペダル９３が踏まれていないと判断した場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、プログラムをＳ１４に戻す。

Ｓ３２において、制御部１０が、クラッチ３の切断が必要であると判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、クラッチ３の切断が不要であると判断した場合には（Ｓ３３：ＮＯ）、プログラムをＳ３４に進める。なお、バッテリ１６の残量が規定値以上である場合や、より制動力を発生させる場合、既にクラッチ３が切断されている場合には、クラッチ３の切断が不要であると判断され、それ以外の場合には、クラッチ３の切断が必要であると判断される。

Ｓ３３において、エンジン２の出力を低下させたうえで、クラッチアクチュエータ３３を制御して、クラッチ３を切断状態として、エンジン２を入力軸４１から切り離す。Ｓ３３が終了すると、プログラムはＳ３４に進む。

Ｓ３４において、制御部１０は、インバータ装置１５を制御することにより、モータジェネレータ１において発電させることにより回生制動力を発生させる。なお、回生制動力のみで「要求制動力」に達しない場合には、制御部１０は摩擦ブレーキ装置を制御して摩擦制動力を発生させる。Ｓ３４が終了すると、プログラムはＳ１９に戻る。

なお、車両１０００を後退させる場合には、制御部１０は、第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３を係合させて、モータジェネレータ１及びエンジン２の少なくとも一方を駆動させる。或いは、制御部１０は、自動変速機４において前進の変速段が形成され、クラッチ３が切断されている状態で、インバータ装置１５を制御することにより、モータジェネレータ１を逆転させて、車両１０００を後退させる。

（第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置）
以下に、図１３を用いて、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置２００（以下、適宜、駆動装置２００と略す）について、第一実施形態の駆動装置１００と異なる点について説明する。第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置２００の自動変速機４−２は、入力軸４１、出力軸４２、遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３、クラッチＣｌ１、Ｃｌ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、入力軸回転速度センサ４１−１、出力軸回転速度センサ４２−１、パーキングブレーキＰＢを有している。

第一遊星歯車機構Ｐ１は、回転軸線Ｌと同軸に回転可能に支承された第一サンギヤＳ１、第一リングギヤＲ１、第一リングギヤＲ１に噛合する第一ピニオンギヤＱ１１、第一ピニオンギヤＱ１１及び第一サンギヤＳ１と噛合する第一中間ギヤＱ１２、第一ピニオンギヤＱ１１及び第一中間ギヤＱ１２を支承する第一キャリアＣ１とから構成されているダルピニオン型の遊星歯車機構である。第二遊星歯車機構Ｐ２及び第三遊星歯車機構Ｐ３の構造は、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００の第二遊星歯車機構Ｐ２及び第三遊星歯車機構Ｐ３と同様である。

第二キャリアＣ２は、第五連結部材Ｔ５によって連結部材５５に連結されている。第二サンギヤＳ２及び第三サンギヤＳ３は、第六連結部材Ｔ６によって連結されている。第二リングギヤＲ２と第三キャリアＣ３は、第七連結部材Ｔ７によって連結されている。第一リングギヤＲ１と第三リングギヤＲ３は、第八連結部材Ｔ８によって連結されている。

第一ブレーキＢ１は、第一キャリアＣ１の回転を制動する。第二ブレーキＢ２は、第二サンギヤＳ２及び第三サンギヤＳ３の回転を制動する。

第一クラッチＣｌ１は、第一キャリアＣ１と第二リングギヤＲ２及び第三キャリアＣ３を係脱可能に連結する。第二クラッチＣｌ２は、入力軸４１及び第一サンギヤＳ１と第二リングギヤＲ２及び第三キャリアＣ３を係脱可能に連結する。

（第二実施形態の自動変速機の動作）
以上のように構成された自動変速機４−２は、各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２を選択的に係脱し、各ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に作動して各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３の各回転要素の回転を規制することにより、前進５段、後進１段の変速段を成立することができる。図１４において、各変速段に対応する各クラッチ、ブレーキの欄に、白丸が付されている場合には、各係合要素が作動状態（ＯＮ状態）であり、クラッチＣｌ１、Ｃｌ２であれば接続状態（係合状態）、ブレーキＢ１、Ｂ２であれば回転規制状態（係合状態）にあることを示す。自動変速機４−２の構造及び動作については、特開２０００−３３７４５８号公報に開示されているので、説明を割愛する。

（第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置）
以下に、図１５を用いて、第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置３００（以下、適宜、駆動装置３００と略す）について、第一実施形態の駆動装置１００と異なる点について説明する。第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置３００の自動変速機４−３は、入力軸４１、出力軸４２、遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３、クラッチＣｌ１、Ｃｌ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、入力軸回転速度センサ４１−１、出力軸回転速度センサ４２−１、パーキングブレーキＰＢを有している。

第一遊星歯車機構Ｐ１〜第三遊星歯車機構Ｐ３の構造は、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００の第一遊星歯車機構Ｐ１〜第三遊星歯車機構Ｐ３と同様である。第一リングギヤＲ１と第二キャリアＣ２は、第十一連結部材Ｔ１１によって連結されている。第二リングギヤＲ２と第三キャリアＣ３は、第十二連結部材Ｔ１２によって連結されている。第一キャリアＣ１と第三リングギヤＲ３は、第十三連結部材Ｔ１３によって連結されている。入力軸４１と第二サンギヤＳ２は、第十六連結部材Ｔ１６によって連結されている。

入力軸４１は、クラッチ３の従動側部材３２に連結されている。また、入力軸４１は、第十四連結部材Ｔ１４によって遊星歯車機構ＦＰのキャリアＣｆに連結されている。このような構成によって、エンジン２の駆動軸２１は、キャリアＣｆに回転連結される。出力軸４２と第一キャリアＣ１は、第十五連結部材Ｔ１５によって連結されている。出力軸４２は、遊星歯車機構ＦＰのリングギヤＲｆに連結されている。

第一ブレーキＢ１は、第三サンギヤＳ３に連結されている第一ブレーキ連結部材ＵＢ１を制動することにより、第三サンギヤＳ３を制動する。第二ブレーキＢ２は、第三キャリアＣ３を制動する。第三ブレーキＢ３は、第一サンギヤＳ１を制動する。

第一クラッチＣｌ１は、第二キャリアＣ２と入力軸４１を係脱可能に連結する。第二クラッチＣｌ２は、入力軸４１と第一ブレーキ連結部材ＵＢ１を係脱可能に連結する。

モータジェネレータ１の回転軸１４は、遊星歯車機構ＦＰのサンギヤＳｆに連結されている。遊星歯車機構ＦＰのリングギヤＲｆの外周には外歯Ｒｆ−１が形成されている。リングギヤＲｆの外歯Ｒｆ−１は、デファレンシャル８のリングギヤ８ａが噛合している。

（第三実施形態の自動変速機の動作）
以上のように構成された自動変速機４−３は、各クラッチＣｌ１、Ｃｌ２を選択的に係脱し、各ブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に作動して各遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ３の各回転要素の回転を規制することにより、前進６段、後進１段の変速段を成立することができる。図１６において、各変速段に対応する各クラッチ、ブレーキの欄に、白丸が付されている場合には、各係合要素が作動状態（ＯＮ状態）であり、クラッチＣｌ１、Ｃｌ２であれば接続状態（係合状態）、ブレーキＢ１〜Ｂ３であれば回転規制状態（係合状態）にあることを示す。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、自動変速機４とエンジン２及びモータジェネレータ１の間に設けられた遊星歯車機構ＦＰの各要素に、エンジン２の駆動軸２１、モータジェネレータ１の回転軸１４、入力軸４１、及び出力軸４２が接続している。これにより、モータジェネレータ１の駆動力が遊星歯車機構ＦＰを介して自動変速機４に入力される。このため、自動変速機４の変速段によってモータジェネレータ１が固定されてしまうことが無く、全ての変速段においてモータジェネレータ１による駆動力のアシストを行うことができ、モータジェネレータ１において発電を行うことができる。また、モータジェネレータ１が出力する駆動力が自動変速機４によって適正なトルクにされる。

制御部１０（エンジン始動部）は、パーキングブレーキＰＢ（固定部）によって出力軸４２が回転不能となっている状態で（時に）（図６のＳ１１１がＹＥＳ、Ｓ１１２）、モータジェネレータ１を駆動させることにより（Ｓ１１５）、エンジン２を始動させる（Ｓ１１６）。これにより、エンジン２の始動時に、パーキングブレーキＰＢによってモータジェネレータ１が出力するモータトルクＴｍが支持されるので、モータトルクＴｍが確実にエンジン２に伝達され、モータジェネレータ１によってエンジン２を回転させて始動させることができる。このため、エンジン２を始動するための専用のセルモータが不要となる。また、パーキングブレーキＰＢによって出力軸４２が回転不能とされるので、エンジン２の始動時において、出力軸４２が回転してしまうことに起因する車両１０００の後退が防止される。

また、自動変速機４において変速が実行される際に、制御部１０（変速時回転同期部）は、入力軸回転速度センサ４１−１よって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度センサ４２−１によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、モータジェネレータ１を制御することにより（図１０のＳ１５３、Ｓ１５６）、自動変速機４を構成する各回転要素の回転速度を次変速段の回転速度にする。このため、自動変速機４内において、摩擦クラッチや摩擦ブレーキ、或いはシンクロナイザ機構による回転同期が不要となり、この回転同期に伴う摩擦損失の発生が防止されるので、駆動装置１００〜３００の燃費が向上する。

また、モータジェネレータ１のみの駆動力で車両１０００が走行する場合や、回生制動時に、クラッチ３によってエンジン２の駆動軸２１が遊星歯車機構ＦＰから切り離されるので、エンジン２においてフリクションロスの発生を防止することができ、駆動装置１００〜３００の燃費が向上する。

また、遊星歯車機構ＦＰが、シングルピニオン式であるので、単純な構造で、モータジェネレータ１の駆動力が遊星歯車機構ＦＰを介して自動変速機４に入力される構造を実現することができる。

（別の実施形態）
自動変速機４、４−２、４−３の構成は、上記説明した構成に限定されないことは言うまでもない。以上説明した自動変速機４、４−２、４−３は、摩擦係合要素を有する自動変速機である。しかし、ドグクラッチやシンクロナイザ機構を有するオートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）や、デュアルクラッチ式の自動変速機（ＤＣＴ）、或いは、無段変速機（ＣＶＴ）を用いたハイブリッド車両用駆動装置にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

なお、自動変速機４が、オートメイテッドマニュアルトランスミッションである場合において変速が実行される際には、モータジェネレータ１が負トルクを出力する。これにより、エンジン２から遊星歯車機構ＦＰに入力されるエンジンの駆動力の反力がモータジェネレータ１によって支持されることにより、エンジン２の駆動力が自動変速機に殆ど伝達されること無く、出力軸４２に出力されるので、自動変速機において変速段を形成する前にニュートラルが容易に形成される。また、オートメイテッドマニュアルトランスミッションにおいて、ニュートラルが形成された後に変速段が形成される際には、上述した方法と同様の方法により、モータジェネレータ１が負トルク又は正トルクを出力することにより、自動変速機の各回転要素が次変速段の回転速度に調整されたうえで、変速段が形成される。

なお、モータジェネレータ１の代わりに、モータと発電機をそれぞれ有している駆動装置１００〜３００であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、遊星歯車機構ＦＰはシングルピニオン式である。しかし、遊星歯車機構ＦＰがダブルピニオン式の遊星歯車機構である実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、エンジン２の駆動軸２１と入力軸４１がリングギヤＲｆに連結され、モータジェネレータ１のロータ１２と出力軸４２の一方が、サンギヤＳｆに連結され、ロータ１２と出力軸４２の他方が、キャリアＣｆに連結される。

以上説明した実施形態では、駆動装置１００〜３００は、出力軸４２を回転不能にするパーキングブレーキＰＢを有している。しかし、車輪に制動力を発生させるブレーキ装置によって、出力軸４２を回転不能とすることにしても差し支え無い。

１…モータジェネレータ（モータ）、２…エンジン、３…クラッチ、４…自動変速機、４−２…自動変速機、４−３…自動変速機、４１…入力軸、４１−１…入力軸回転速度センサ、４２…出力軸、４２−２…出力軸回転速度センサ、９…駆動輪、１０…制御部（エンジン始動部、変速時回転同期部）
ＦＰ…遊星歯車機構、Ｓｆ…サンギヤ（第一要素）、Ｑｆ…ピニオンギヤ、Ｃｆ…キャリア（第二要素）、Ｒｆ…リングギヤ（第三要素）
ＰＢ…パーキングブレーキ（固定部）
１００…第一実施形態の自動変速機
２００…第二実施形態の自動変速機
３００…第三実施形態の自動変速機
１０００…ハイブリッド車両

Claims (5)

1. 駆動輪に駆動軸を介して駆動力を付与するエンジンと、
   前記駆動輪に回転軸を介して駆動力を付与するモータと、
   速度線図においてギヤ比に対応した間隔をおいて順次並べられた第一要素、第二要素、第三要素を有する遊星歯車機構と、
   入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸を有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度によって除した変速比を変化させる自動変速機と、を備え、
   前記入力軸及び前記駆動軸は前記第二要素に連結され、前記出力軸及び前記回転軸の一方は前記第一要素に連結され、前記出力軸及び前記回転軸の他方は前記第三要素に連結されているハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記出力軸を回転不能又は回転可能とする固定部と、
   前記固定部によって前記出力軸が回転不能とされている時に、前記モータを駆動させることにより、前記エンジンを始動させるエンジン始動部と、を備える請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記自動変速機は、前記変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有し、
   前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサと、
   前記出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサと、
   前記自動変速機において変速が実行される時に、前記入力軸回転速度センサによって検出された前記入力軸の回転速度、及び前記出力軸回転速度センサによって検出された前記出力軸の回転速度に基づいて、前記モータを制御することにより、前記自動変速機を構成する各回転要素の回転速度を次変速段の回転速度に変更する変速時回転同期部と、を備える請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記駆動軸と前記第二要素の連結状態を断接するクラッチを有する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
5. 前記遊星歯車機構はシングルピニオン式であり、
   前記第一要素はサンギヤであり、
   前記第二要素はキャリアであり、
   前記第三要素はリングギヤである請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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