CN112824180B - 一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法和控制器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法和控制器，以适应新型机电耦合系统的混合动力驱动装置，其中，混合动力驱动装置包括发动机、第一离合器、行星齿轮机构、制动器、第二离合器、发电机、中间轴和驱动电机，行星齿轮机构包括太阳轮、行星架和齿圈，发动机通过第一离合器连接于齿圈，第二离合器与太阳轮和齿圈相连，制动器与太阳轮相连，齿圈与行星架相连，行星架与中间轴相连，驱动电机与中间轴相连。本发明可实现混合动力驱动装置中并联混动一档工作模式到并联混动二挡工作模式的平滑切换。

Description

一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法和控制器

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法和控制器。

背景技术

混合动力车辆一般搭载有混合动力驱动装置，从而拥有纯电动、混合动力工作模式。现存在一种新的混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置包括发动机、第一离合器、输入轴、行星齿轮机构：太阳轮、行星架、行星轮、齿圈、制动器、第二离合器、发电机、中间轴、第一齿轮、第二齿轮、驱动电机、第三齿轮、第四齿轮和轮端。发动机通过第一离合器与齿圈相连，驱动电机通过第三齿轮与发动机及发电机的动力耦合输出，制动器用于制动太阳轮；第一离合器为了控制发动机的动力是否输出，从而实现纯电模式和混动模式之间的切换；第二离合器和制动器的作用是结合行星齿轮机构，上述各个部件的配合工作可使混合动力驱动装置具有多种工作模式，包括并联混动一档模式和并联混动二挡模式，其中，从并联混动一档模式切换至并联混动二挡模式中，涉及发动机等扭矩的合理分配问题，现如今，传统的扭矩分配方法不适合上述混合动力驱动装置，尤其不适用于从并联混动一档模式切换至并联混动二挡模式过程中的扭矩控制，因此不利于模式切换过程中实现平滑切换，亟需一套适用于混合动力驱动装置中的并联混动一档模式切换至并联混动二挡模式的扭矩控制方案。

发明内容

本发明实施例提供一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法和控制器，以适用于混合动力驱动装置中的并联混动一档模式切换至并联混动二挡模式的扭矩控制方案，实现从并联混动一挡工作模式到并联混动二挡工作模式的平滑切换。

本发明一方面提供了一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法，所述混合动力驱动装置包括发动机、第一离合器、行星齿轮机构、制动器、第二离合器、发电机、中间轴和驱动电机，所述行星齿轮机构包括太阳轮、行星架和齿圈，所述发动机通过所述第一离合器连接于所述齿圈，所述第二离合器与所述太阳轮和所述齿圈相连，所述制动器与所述太阳轮相连，所述齿圈与所述行星架相连，所述行星架与所述中间轴相连，所述驱动电机与所述中间轴相连，所述混合动力驱动装置具有并联混动一档模式和并联混动二挡模式，所述方法包括：

确定齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩；

根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩；

根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩；

当所述混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至所述并联混动二挡模式过程中，将所述发电机需求扭矩发送至电机控制单元，以使所述电机控制单元根据所述发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制。

可选地，所述方法还包括：

确定发动机需求扭矩，并确定驱动电机需求扭矩；

确定制动器需求扭矩，并确定第二离合器需求扭矩；

当所述混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至所述并联混动二挡模式过程中，将所述发动机需求扭矩发送至发动机管理系统，并将所述驱动电机需求扭矩发送至电机控制单元，并根据所述制动器需求扭矩对所述制动器的扭矩进行控制，并根据所述第二离合器需求扭矩对所述第二离合器的扭矩进行控制。

可选地，所述制动器需求扭矩为0或所述第二离合器半结点以下，所述根据所述制动器需求扭矩对所述制动器的扭矩进行控制，包括：

通过第一低通滤波器将所述并联混动一档模式下的制动器的扭矩变化至所述制动器需求扭矩。

可选地，所述确定第二离合器需求扭矩，包括：

根据所述并联混动二档模式的扭矩分配策略，确定当前工况下所述并联混动二档模式对应的输入轴扭矩；

根据行星传动排比和所述输入轴扭矩确定第二离合器参考需求扭矩；

根据所述第二离合器参考需求扭矩确定所述第二离合器需求扭矩；

所述根据所述第二离合器需求扭矩对所述第二离合器的扭矩进行控制，包括：

通过第二低通滤波器将所述并联混动一档模式下的第二离合器的扭矩变化至所述第二离合器需求扭矩。

可选地，所述根据所述第二离合器参考需求扭矩确定第二离合器需求扭矩，包括：

将所述第二离合器参考需求扭矩作为所述第二离合器需求扭矩；

或，

获取预设第二离合器标定量；

根据所述预设第二离合器和所述第二离合器参考需求扭矩确定所述第二离合器需求扭矩，所述第二离合器需求扭矩满足如下条件：T_C1Req＝min(T_C1Max,T_{C1Req_tmp})；

其中，所述T_C1Max为预设第二离合器扭矩标定量，所述T_C1Req为所述第二离合器需求扭矩，所述T_{C1Req_tmp}为所述第二离合器参考需求扭矩。

可选地，所述根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩，包括：

根据如下公式确定所述输入轴的需求扭矩：

T_inputShaft＝J_Ra_{R_Req}-(K+1)T_C1Actl+KT_B1Actl；

其中，所述T_inputShaft为所述输入轴需求扭矩，所述J_R为所述齿圈转动惯量，a_{R_Req}为所述齿圈需求加速度，所述T_B1Actl为所述制动器实际扭矩、T_C1Actl为所述第二离合器实际扭矩，所述K为行星传动比。

可选地，所述根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩，包括：

根据所述输入轴需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机的升速比确定发电机参考需求扭矩：

根据所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩。

可选地，所述根据所述输入轴的需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机的升速比确定发电机参考需求扭矩，包括：

根据如下公式确定所述发电机参考需求扭矩：

其中，所述T_{EM1Req_tmp}为所述发电机参考需求扭矩，所述T_InputShaft为所述输入轴需求扭矩，所述T_{ICE_Act1}为所述发动机实际扭矩，所述i_EM1为所述发动机的升速比。

可选地，所述根据所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩，包括：

将所述发电机参考需求扭矩作为所述发电机需求扭矩；

或，

获取预设发电机扭矩标定量；

根据所述预设发电机扭矩标定量和所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩，其中，所述发电机需求扭矩满足如下条件：

T_EM1Req＝min(max(T_{EM1Req_tmp},T_{EM1_min}),T_{EM1_max})；

所述T_EM1Req为所述发电机需求扭矩，所述T_{EM1Req_tmp}为所述发电机参考需求扭矩，所述T_{EM1_min}和T_{EM1_max}为所述预设发电机扭矩标定量。

可选地，所述确定发动机需求扭矩，包括：

根据所述并联混动二档模式的扭矩分配策略，确定当前工况下所述并联混动二档模式对应的发动机扭矩；

若所述发动机扭矩大于所述发动机当前扭矩，则将所述发动机当前扭矩作为发动机参考需求扭矩；

若所述发动机扭矩小于或等于所述发动机当前扭矩，则将所述发动机扭矩作为所述发动机参考需求扭矩；

根据所述发动机参考需求扭矩确定所述发动机需求扭矩。

可选地，所述根据所述发动机参考需求扭矩确定所述发动机需求扭矩，包括：

将所述发动机参考需求扭矩作为所述发动机需求扭矩；

或，

获取预设发动机扭矩标定量；

根据所述预设发动机标定量和所述发动机参考需求扭矩确定所述发动机需求扭矩，其中，所述发动机需求扭矩满足如下条件：

T_{ICE_Req}＝min(max(T_{ICE_Req_tmp},T_{ICE_min})，T_{ICE_max})；

其中，所述T_{ICE_Req}为所述发动机需求扭矩，T_{ICE_Req_tmp}为所述发动机参考需求扭矩，所述T_{ICE_min}和T_{ICE_max}为所述预设发动机扭矩标定量。

可选地，所述确定所述驱动电机需求扭矩，包括：

根据所述行星架到所述中间轴的传动比、所述驱动电机到所述中间轴的传动比、主减速比、轮边需求扭矩、行星排传动比、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定驱动电机参考需求扭矩；

根据所述驱动电机参考需求扭矩确定所述驱动电机需求扭矩。

可选地，所述根据行星架到所述中间轴的传动比、轮边需求扭矩、行星传动比、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定所述驱动电机参考需求扭矩，包括：

根据如下公式确定所述驱动电机参考需求扭矩：

其中，所述T_{EM2Req_tmp}为所述驱动电机参考需求扭矩，所述K为所述行星排传动比，所述T_whl为所述轮边需求扭矩，i_final为主减速比，i_EM2为所述驱动电机到所述中间轴的传动比，所述T_B1Actl为所述制动器实际扭矩，T_C1Actl为所述第二离合器实际扭矩，所述i₃为所述行星架到所述中间轴的传动比。

可选地，所述根据所述驱动电机参考需求扭矩确定所述驱动电机需求扭矩，包括：

所述将所述驱动电机参考需求扭矩作为所述驱动电机参考需求扭矩；

或，

获取预设驱动电机扭矩标定量；

将所述驱动电机参考需求扭矩和所述预设驱动电机的扭矩变量确定所述驱动电机参考需求扭矩，其中，所述驱动电机参考需求扭矩满足如下条件：

T_EM2Req＝min(max(T_{EM2Req_tmp},T_{EM2_min}),T_{EM2_max})

其中，所述T_EM2Req为所述驱动电机需求扭矩，所述T_{EM2Req_tmp}为所述驱动电机参考需求扭矩，所述T_{EM2_min}和T_{EM2_max}为所述预设驱动电机扭矩标定量。

可选地，所述确定齿圈需求加速度，包括：

确定目标齿圈转速和实际齿圈转速，其中，所述目标齿圈转速与车辆的车速呈比例关系，所述实际齿圈转速与所述发动机的转速和所述发电机的升速比相关；

将所述目标齿圈转速和所述实际齿圈转速的差作为齿圈的转速差；

根据所述车辆的车速和所述齿圈的转速差确定所述齿圈需求加速度。

本发明第二方面提供了一种控制器，所述控制器应用与混合动力车辆中，所述混合动力车辆包括混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、第一离合器、行星齿轮机构、制动器、第二离合器、发电机、中间轴和驱动电机，所述行星齿轮机构包括太阳轮、行星架和齿圈，所述发动机通过所述第一离合器连接于所述齿圈，所述第二离合器与所述太阳轮和所述齿圈相连，所述制动器与所述太阳轮相连，所述齿圈与所述行星架相连，所述行星架与所述中间轴相连，所述驱动电机与所述中间轴相连，所述控制器包括：

第一确定模块，用于确定齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩；

第二确定模块，用于根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩；

第三确定模块，用于根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩；

控制模块，用于当所述混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至所述并联混动二挡模式过程中，将所述发电机需求扭矩发送至电机控制单元，以使所述电机控制单元根据发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制。

本发明的实施例中，通过确定和计算齿圈需求加速度、制动器需求扭矩、第二离合器需求扭矩等，从而得到输入轴需求扭矩，通过输入轴需求扭矩可计算得到发电机需求扭矩，并将所述发电机需求扭矩发送至电机控制单元，以使所述电机控制单元根据发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制，提出了一种适用于上述混合动力驱动装置的扭矩控制方法，使得并联混动一挡工作模式切换到并联混动二挡工作模式，综合考虑了第二离合器的扭矩参数确定发动机需求扭矩，使得最后电机控制单元可以根据发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制，实现并联混动一挡工作模式到并联混动二挡工作模式的平滑切换。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明中混合动力车辆的一个结构示意图；

图2为本发明中混合动力驱动装置的结构示意图；

图3为混合动力驱动装置工作在HEV1工作模式下的杠杆示意图；

图4为混合动力驱动装置工作在HEV2工作模式下的杠杆示意图；

图5为本发明中混合动力驱动装置的扭矩控制方法一个实施例流程示意图；

图6为本发明中控制器一个实施例结构示意图；

图7为本发明中计算机设备的一个实施例结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1和图2，本发明实施例所提供的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，可应用于如图1所示混合动力车辆的系统架构中，该系统架构包括如图2所示的混合动力驱动装置，该系统架构还包括控制器(VCU)、发动机管理系统(EMS)和电机控制单元(PCU)，其中，控制器分别与发动机管理系统、电机控制单元连接和混合动力驱动装置连接，发动机管理系统与混合动力驱动装置的发动机连接，电机控制单元与混合动力驱动装置的发电机和驱动电机连接。该混合动力驱动装置包括发动机1、第一离合器2、输入轴3、行星齿轮机构：太阳轮4、行星架5、齿圈6、制动器7、第二离合器8、发电机9、中间轴10、第一齿轮11、第二齿轮12、驱动电机13、第三齿轮14、第四齿轮15、差速器16和轮端17。发动机1通过所述第一离合器2连接于所述齿圈6，所述第二离合器8与所述太阳轮4和所述齿圈6相连，所述制动器7与所述太阳轮4相连，所述齿圈6与行星架5相连，所述行星架5与所述中间轴10相连，所述驱动电机13与所述中间轴10相连，发动机1通过第一离合器2连接于行星齿轮机构中，驱动电机13通过第三齿轮14与发动机1及发电机9的动力耦合输出；另外，该混合动力驱动装置还包括制动器7、第一离合器2及第二离合器8。其中，制动器7是为了制动太阳轮4，第一离合器2为了控制发动机1的动力是否输出，从而实现各个工作模式之间的切换，第二离合器8和制动器7的作用是结合行星齿轮结构实现发动机1所涉及的档位。需要说明的是，示例性的，发动机1与发电机9可以同轴布置，该混合动力驱动装置的也可以去掉差速器16，图2所示的混合动力驱动装置在这里只是举例说明，并不造成限定。

需要说明的是，上述混合动力驱动装置适用于油电混合动力车辆(非插电)、插电混合动力车辆和增程式车辆中，在搭载有上述混合动力驱动装置的车辆中，该混合动力驱动装置可以工作在包括但不限于如下工作模式：双电机纯电动工作模式(EV)、并联混动驱动工作模式(HEV工作模式)和串联混动工作模式(SHEV工作模式)，其中，该并联混动驱动工作模式(HEV工作模式)可以工作在并联混动一档模式(HEV1工作模式)和并联混动二档模式(HEV2工作模式)。需要说明的是，除了上述工作模式外，本混合动力驱动装置还可以包括增程模式等，这里不做限定。

发动机1工作时，当制动器7结合时，发动机1的动力通过齿圈6传递到行星架5，然后通过行星架5将动力传递到第一齿轮11，由第一齿轮11传递到中间轴10，中间轴10通过第二齿轮12将动力传递到第四齿轮15，最后由第四齿轮15传递到差速器16和轮端17，此时发动机1工作在一档工作模式(如上述HEV1工作模式)。当第二离合器8结合时，行星齿轮机构的太阳轮4、行星架5和齿圈6整体旋转，行星齿轮机构固连为一体，然后通过行星架5将动力传递到第一齿轮11，由第一齿轮1传递到中间轴10，中间轴10通过第二齿轮12将动力传递到第四齿轮15，最后由第四齿轮15传递到差速器16和轮端17，此时发动机1工作在二档工作模式(如HEV2工作模式)。驱动电机13工作时，驱动电机13通过第三齿轮14将动力传递到第一齿轮11，由第一齿轮11传递到中间轴10，中间轴10通过第二齿轮12传递到第四齿轮15，最后由第四齿轮15将动力传递到差速器16和轮端17。

为了便于理解，示例性的，下面针对本发明实施例所涉及到的工作模式做介绍：

如图3所示，为混合动力驱动装置工作在HEV1工作模式下的杠杆示意图，在该HEV1工作模式下，制动器7锁止、第一离合器2结合、第二离合器8结合，发动机1工作，驱动轮端17的动力主要由发动机1提供，驱动电机13和/或发电机9仅在必要时助力，以建立所述HEV1工作模式；

如图4所示，为混合动力驱动装置工作在HEV2工作模式下的杠杆示意图，在该HEV2工作模式下，制动器7打开、第一离合器2结合、第二离合器8结合，发动机1工作，驱动轮端17的动力主要由发动机1提供，驱动电机和/或发电机9仅在必要时助力，以建立所述HEV2工作模式。

可见，在上述混合动力驱动装置工作在HEV2工作模式和HEV1工作模式时，涉及到第二离合器的器件的控制，为了有效地保证HEV1工作模式切换至HEV2过程中能够平滑处理，本发明提出了一种适用于上述混合动力驱动装置的扭矩控制方法，详见下述实施例。

在一实施例中，可选地，如图5所示，所述混合动力驱动装置的扭矩控制方法，包括如下步骤：

S100：确定齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩。

其中，齿圈需求加速度可根据搭载有上述混合动力驱动装置的混合动力车辆的车速，和齿圈的转速差所得到，齿圈的转速差定义为目标齿圈转速和实际齿圈转速的差，目标齿圈转速与车速呈比例关系，实际齿圈转速与发电机的转速和发电机的升速比呈比例关系，示例性的，目标齿圈转速可根据公式

所确定，其中，n_{R t arget}为目标齿圈转速，V为车速，r为轮端半径，i_ICE2为处于二挡状态时从发动机到轮端的传动比。示例性的，实际齿圈转速可根据公式

所确定，其中，n_EM1为发电机的转速，i_EM1为发电机的升速比。在一实施方式中，齿圈需求加速度可根据车速和齿圈的转速差查表所得。如下表1所示，例如，若当前的车速为80KM/H，所述齿圈的转速差：通过目标齿圈转速与实际齿圈车速相减求得为1000RPM，则通过下表可查询可得知此时齿圈需求加速度a_{R_Req}为100m/s2。值得说明的是，下表1仅为部分示例，并不限定。

表1

齿圈转动惯量包括发动机的转动惯量和发电机转动惯量，示例性的，该齿圈转动惯量可由发动机转动惯量和发电机转动惯量叠加得到。所述制动器实际扭矩为实际工况下制动器的真实扭矩，即为根据油压传感器测得的油压换算得到的制动器的真实扭矩；所述第二离合器实际扭矩为实际工况下第二离合器的真实扭矩，即为根据油压传感器测得的油压换算的第二离合器的真实扭矩，具体换算过程这里不展开描述。

S101：根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩。

在得到齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩之后，可根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩。

S102：根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩。

在得到输入轴需求扭矩之后，可根据输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩。

S103：当所述混合动力驱动装置由并联混动一档模式切换至所述混动二挡模式过程中，将所述发电机需求扭矩发送至电机控制单元，以使所述电机控制单元根据所述发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制。

在该步骤S103中，当混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至并联混动二挡模式过程中，可以根据上述确定出的发动机需求扭矩并进行扭矩的控制。具体地，控制器VCU将发电机需求扭矩给电机控制单元PCU，以使得电机控制单元PCU根据发电机需求扭矩控制发电机的扭矩，以实现HEV工作模式由HEV1工作模式向HEV2工作模式切换过程期间，综合考虑了齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩，最后根据发电机需求扭矩对切换至所述并联混动二挡模式下的发电机扭矩进行控制，可实现两个并联混动工作模式的平滑切换。

在一实施例中，混合动力驱动装置的扭矩控制方法还包括如下步骤：

S104：确定发动机需求扭矩，并确定驱动电机需求扭矩。

S105：确定制动器需求扭矩，并确定第二离合器需求扭矩；

S106：当所述混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至所述并联混动二挡模式过程中，将所述发动机需求扭矩发送至发动机管理系统，并将所述驱动电机需求扭矩发送至所述电机控制单元，并根据所述制动器需求扭矩对所述制动器的扭矩进行控制，并根据所述第二离合器需求扭矩对所述第二离合器的扭矩进行控制。

在该实施例中，除了确定发电机需求扭矩，还进一步确定发动机需求扭矩和驱动电机需求扭矩。值得注意的是，在一实施例中，可先确定发动机的需求扭矩，再根据确定的输入轴需求扭矩确定发电机的需求扭矩。因为与发动机相比，发电机的扭矩响应更迅速，先确定发动机的需求扭矩可以缓解其响应速度较发电机慢的不足，此过程可使整体系统的性能变得更加均衡，具体本发明实施例不做限定。

另外，除了对发动机的扭矩、发电机的扭矩和驱动电机的扭矩进行控制外，还根据制动器需求扭矩对制动器的扭矩进行控制，以及根据第二离合器需求扭矩对第二离合器的扭矩进行控制。

需要说明的是，上述实施例对如何对发动机的扭矩、发电机的扭矩和驱动电机的扭矩、制动器的扭矩和第二离合器的扭矩进行分配，以合理的分配混合动力车辆中的各种扭矩，使得在从HEV1工作模式切换到HEV2工作模式过程中，上述部件或器件工作在合理的扭矩范围内，有效地保证了HEV1工作模式切换到HEV2工作模式过程中的平滑处理，提高了整车系统稳定性。另外，本发明实施例还提供了进一步的方案，详见下述实施例：

在一实施例中，步骤S101中，也即根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩，具体可根据如下公式确定输入轴的需求扭矩：

T_inputShaft＝J_Ra_{R_Req}-(K+1)T_C1Actl+KT_B1Actl；

其中，T_inputShaft为输入轴需求扭矩，J_R为齿圈转动惯量，a_{R_Req}为齿圈需求加速度，T_B1Actl为制动器实际扭矩，也即根据油压传感器测得的油压换算的制动器的真实扭矩，T_C1Actl为第二离合器实际扭矩，也即根据油压传感器测得的油压换算的第二离合器的真实扭矩，K为行星传动比。

需要说明的是，除了上述确定输入轴需求扭矩的方式之外，根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩还可以有其他的确定方式，这里不做限定，例如，对上述行星传动比进行适当修正，以得到更为准确的输入轴需求扭矩，从而能确定出更为合适的发电机需求扭矩。

在一实施例中，步骤S102中，也即根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩，包括如下步骤：

S1021：根据所述输入轴需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机的升速比确定发电机参考需求扭矩；

S1022：根据所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩。

其中，发动机实际扭矩为当前工况下由发动机管理系统所反馈的发动机的实际扭矩，本发明可根据输入轴需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机的升速比确定发电机参考需求扭矩，并根据所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩。需要说明的是，在一实施方式中，步骤S1021中，也即根据输入轴需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机的升速比确定发电机参考需求扭矩，具体可以通过如下公式确定发电机参考需求扭矩：

其中，T_{EM1Req_tmp}为发电机参考需求扭矩，T_InputShaft为所述输入轴需求扭矩，T_{ICE_Act1}为发动机实际扭矩，i_EM1为所述发动机的升速比。

在一实施方式中，步骤S1022中，也即根据发电机参考需求扭矩确定发电机需求扭矩，包括两种实施方式：第一种方式是直接将发电机参考需求扭矩作为发电机需求扭矩，在该实施方式中，可根据输入轴扭矩计算出的发电机参考需求扭矩直接作为发电机需求扭矩，以限制发电机的扭矩范围，使得发电机的扭矩在从HEV1工作模式切换至HEV2工作模式过程中，有效地保证了发电机的扭矩在合理的范围内，有效地保证了发电机不会出现过载情况，也就有效地保证了发电机的耐久性。第二种方式是先获取预设发电机扭矩标定量；根据预设发电机扭矩标定量和发电机参考需求扭矩共同确定发电机需求扭矩，其中，发电机需求扭矩满足如下条件：T_EM1Req＝min(max(T_{EM1Req_tmp},T_{EM1_min}),T_{EM1_max})；所述T_EM1Req为所述发电机需求扭矩，所述T_{EM1Req_tmp}为所述发电机参考需求扭矩，所述T_{EM1_min}和T_{EM1_max}为所述预设发电机扭矩标定量。需要说明的是，上述预设发电机扭矩标定量由实验数据所得，为了满足发电机的耐久需求，确定出的两个标定量T_{EM1_min}和T_{EM1_max}。通过上述预设发电机扭矩标定量进一步限定发电机在模式切换中的扭矩，使得发电机的扭矩在更合适的范围，进一步地提高了发电机的耐久性。

在一实施例中，步骤S104中，确定发动机需求扭矩，包括如下步骤：

S1041：根据所述并联混动二档模式的扭矩分配策略，确定当前工况下所述并联混动二档模式对应的发动机扭矩；

S1042：若所述发动机扭矩大于所述发动机当前扭矩，则将所述发动机当前扭矩作为发动机参考需求扭矩；

S1043：若所述发动机扭矩小于或等于所述发动机当前扭矩，则将所述发动机扭矩作为所述发动机参考需求扭矩；

S1044：根据所述发动机参考需求扭矩确定所述发动机需求扭矩。

对于步骤S1041-S1044，并联混动二档模式的扭矩分配策略为预设分配策略，该并联混动二档模式的扭矩分配策略下指示了由并联混动一档切换至并联混动二档模式下的扭矩参考信息，在该实施例中，可通过该预设分配策略和查表等方式获取当前工况下并联混动二档模式对应的发动机扭矩，并依据该发动机扭矩做进一步判定以确定出合适的发动机参考需求扭矩，最后根据发动机参考需求扭矩确定发动机需求扭矩。此模式切换过程中，由于发动机的扭矩阻止齿圈转速下降，而阻碍行星排从HEV1工作模式切换到HEV2工作模式，因此需使得发动机只降扭或维持当前发动机扭矩。因此，发动机参考需求扭矩需满足以下条件：若发动机扭矩大于发动机当前扭矩，则将发动机当前扭矩作为发动机参考需求扭矩；若发动机扭矩小于或等于发动机当前扭矩，则将发动机扭矩作为所述发动机参考需求扭矩，具体如下分段公式所示：

T_{ICE_Req_tmp}为发动机参考需求扭矩，T_{ICE_Req_current}为发动机当前扭矩，T_{ICE_Req_HEV2}为当前工况下所述并联混动二档模式对应的发动机扭矩。也就是说，若T_{ICE_Req_HEV2}大于T_{ICE_Req_current}，则将T_{ICE_Req_current}作为发动机参考需求扭矩，也就是维持为当前状况的发动机的扭矩T_{ICE_Req_current}。若发动机扭矩T_{ICE_Req_HEV2}小于或等于T_{ICE_Req_current}，则将T_{ICE_Req_HEV2}作为发动机参考需求扭矩，也就是会将当前状况下的发动机的扭矩降扭至T_{ICE_Req_HEV2}，最后根据发动机参考需求扭矩确定发动机需求扭矩。

在一实施例中，步骤S1044中，也即根据发动机参考需求扭矩确定发动机需求扭矩，包括两种实施方式：第一种方式是直接将发动机参考需求扭矩直接作为发动机需求扭矩。在该实施方式中，将发动机参考需求扭矩直接作为发动机需求扭矩，可以限制发动机的扭矩范围，使得发动机的扭矩在从HEV1工作模式切换至HEV2工作模式过程中，有效地保证了发动机的扭矩在合理的范围内，有效地保证了发动机工作在合理范围，不会出现发动机过载情况，也就有效地保证了发动机的耐久性。第二种方式是先获取预设发动机扭矩标定量；根据预设发动机标定量和所述发动机参考需求扭矩确定发动机需求扭矩，其中，发动机需求扭矩满足如下条件：T_{ICE_Req}＝min(max(T_{ICE_Req_tmp},T_{ICE_min})，T_{ICE_max})；

其中，T_{ICE_Req}为发动机需求扭矩，T_{ICE_Req_tmp}为发动机参考需求扭矩，T_{ICE_min}和T_{ICE_max}为预设发动机扭矩标定量，T_{ICE_min}标定量用于避免换挡过程造成发动机完全断油，因为出现完全断油后再恢复喷油动力响应延迟较大，不利于动力性。T_{ICE_max}标定量用于避免换挡时间过长，若发动机的扭矩过大，导致换挡时间长。需要说明的是，上述预设发电机扭矩标定量由实验数据所得，为了满足发动机的耐久需求，确定出的两个标定量T_{ICE_min}和T_{ICE_max}。通过上述预设发动机扭矩标定量进一步限定发动机在模式切换中的扭矩，使得发动机的扭矩在更合适的范围，进一步地提高了发动机的耐久性。以上过程通过标定量的方式对发动机的扭矩加以限制，进一步提升模式切换过程中对耐久性的需求性。

在一实施例中，步骤S105中，确定第二离合器需求扭矩，包括如下步骤：

S1051：根据所述并联混动二档模式的扭矩分配策略，确定当前工况下所述并联混动二档模式对应的输入轴扭矩。

S1052：根据行星传动排比和输入轴查询轴扭矩确定第二离合器参考需求扭矩；

S1053：根据所述第二离合器参考需求扭矩确定所述第二离合器需求扭矩；

可以理解，上述步骤S1051-S1053中，为确定第二离合器需求扭矩的过程，在该实施例中，并联混动二档模式的扭矩分配策略为预设分配策略，该并联混动二档模式的扭矩分配策略下指示了切换至并联混动二档模式下的对应的输入轴扭矩，在该实施例中，可通过该预设分配策略和查表等方式获取当前工况下所述并联混动二档模式对应的输入轴扭矩，并依据该输入轴扭矩做进一步判定以确定出合适的第二离合器参考需求扭矩，最后根据第二离合器参考需求扭矩确定第二离合器需求扭矩。其中，在一实施方式中，步骤S1052中，根据行星传动排比和输入轴查询轴扭矩确定所述第二离合器参考需求扭矩，具体可通过如下公式确定：

T_{InputShaftHEV2}为并联混动二档模式对应的输入轴查询轴扭，K为行星传动排比。在一实施方式中，步骤S1053中，也即根据所述第二离合器参考需求扭矩确定所述第二离合器需求扭矩，包括两种实施方式：第一种方式是直接将第二离合器参考需求扭矩作为第二离合器需求扭矩。在该实施方式中，将第二离合器参考需求扭矩直接作为第二离合器需求扭矩，可以限制第二离合器的扭矩范围，使得第二离合器的扭矩在从HEV1工作模式切换至HEV2工作模式过程中，第二合理器的扭矩在合理范围内，有效地保证了第二离合器不会出现过载情况，也就有效地保证了第二离合器的耐久性。第二种方式是先获取预设第二离合器标定量；根据预设第二离合器标定量和所述第二离合器参考需求扭矩确定第二离合器需求扭矩，该第二离合器需求扭矩满足如下条件：

T_C1Req＝min(T_C1Max,T_{C1Req_tmp})；其中，T_C1Max为预设第二离合器扭矩标定量，T_C1Req为第二离合器需求扭矩，T_{C1Req_tmp}为第二离合器参考需求扭矩。此过程使用标定量对T_{C1Req_tmp}加以限制，以使T_{C1Req_tmp}可满足第二离合器的耐久需求，进一步保证了第二离合器的耐久性。

在一实施例中，步骤S106中，根据第二离合器需求扭矩对所述第二离合器的扭矩进行控制，是指通过第二低通滤波器将并联混动一档模式下的第二离合器的扭矩变化至所述第二离合器需求扭矩。具体地，控制第二离合器的扭矩当前需满足以下条件：

此过程可使HEV1工作模式→HEV2工作模式换挡过程，实现发动机切换过程变得更加平滑而较快地将第二离合器的扭矩提升至所需要的第二离合器需求扭矩。

在一实施例中，步骤S106中，也即根据所述制动器需求扭矩对所述制动器的扭矩进行控制，具体是指通过第一低通滤波器将并联混动一档模式下的制动器的扭矩变化至制动器需求扭矩。可以理解，在HEV1工作模式→HEV2工作模式的换挡过程中，制动器从锁止状态到打开状态，退出制动器的锁止状态，需要把制动器需求扭矩从几十Nm以上降到0以阻止齿圈转速下降和牵制制动器在轮边产生负扭矩。以上均影响HEV1切换到HEV2工作模式的平顺性及效率，因此本实施例通过第一低通滤波器将所述并联混动一档模式下的制动器的扭矩变化至所述制动器需求扭矩。当前以制动器需求扭矩T_B1Req由初始值(Initial:T_B1Req)降到0做举例，需满足以下条件：

T_B1Req＝LowPassFilter(Initial:T_B1Req，Target:0)；其中，初始值(Initial:T_B1Req)

是上一时刻的制动器的扭矩值，如前述，HEV1模式下制动器是锁止的，该上一时刻的制动器的扭矩值是指制动器未锁止前所记录的值。

需知上述并不限定，还可以通过第一低通滤波器将制动器需求扭矩降到所述第二离合器半结点以下方式实现。此过程可使从HEV1工作模式→HEV2工作模式的换挡过程，实现两种模式的切换过程变得更加平滑而且快速，具体这里不做限定。

在一实施例中，步骤S104中，确定所述驱动电机需求扭矩，具体包括如下步骤：

S1045：根据所述行星架到所述中间轴的传动比、所述驱动电机到所述中间轴的传动比、主减速比、轮边需求扭矩、行星排传动比、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定所述驱动电机参考需求扭矩；

S1046：根据所述驱动电机参考需求扭矩确定所述驱动电机需求扭矩。

对于步骤S1045-S1046，提出了一种确定驱动电机参考需求扭矩并依据驱动电机参考需求扭矩确定所述驱动电机需求扭矩的方式。在一实施例中，步骤S1045中，可根据如下公式确定所述驱动电机参考需求扭矩：

其中，T_{EM2Req_tmp}为驱动电机参考需求扭矩，K为所述行星排传动比，T_whl为所述轮边需求扭矩，i_final为主减速比，i_EM2为驱动电机到中间轴的传动比，T_B1Actl为制动器实际扭矩，T_C1Actl为第二离合器实际扭矩，i₃为所述行星架到所述中间轴的传动比。

在一实施例中，步骤S1046中根据所述驱动电机参考需求扭矩确定所述驱动电机需求扭矩，包括两种实施方式：第一种方式是直接将驱动电机参考需求扭矩作为驱动电机需求扭矩。在该实施方式中，将驱动电机参考需求扭矩直接作为发动机需求扭矩，可以限制驱动电机的扭矩范围，使得驱动电机的扭矩在从HEV1工作模式切换至HEV2工作模式过程中，驱动电机的扭矩在合理的范围内，有效地保证了驱动电机不会出现过载情况，也就有效地保证了驱动电机的耐久性。第二种方式是先获取预设驱动电机扭矩标定量，再根据驱动电机参考需求扭矩和预设驱动电机的扭矩变量确定所述驱动电机需求扭矩，其中，所述驱动电机参考需求扭矩满足如下条件：

T_EM2Req＝min(max(T_{EM2Req_tmp},T_{EM2_min}),T_{EM2_max})；

其中，T_EM2Req为驱动电机需求扭矩，T_{EM2Req_tmp}为驱动电机参考需求扭矩，T_{EM2_min}和T_{EM2_max}为所述预设驱动电机扭矩标定量。上述过程通过预设驱动电机扭矩标定量，进一步驱动电机的扭矩，以进一步避免驱动电机的扭矩过载而影响耐久性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供了一种控制器，如图6所示，该控制器应用于上述的混合动力车辆中，该所述控制器包括：

第一确定模块，用于确定齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩；

第二确定模块，用于根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩；

第三确定模块，用于根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩；

控制模块，用于当所述混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至所述并联混动二挡模式过程中，将所述发电机需求扭矩发送至电机控制单元，以使所述电机控制单元根据发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制。

关于该控制器的具体限定可以参见上文中对于混合动力驱动装置的扭矩控制方法中对应的限定，在此不再赘述。上述控制器中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备内部结构图可以如图7所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储获取的相关数据/信息，如车速等。该计算机设备的网络接口用于与外部的设备通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法。或者，处理器执行计算机程序时实现上述控制器这一实施例中的各模块的功能，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，提供一计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中混合动力驱动装置的扭矩控制方法，或者，该计算机程序被处理器执行时实现上述控制器这一实施例中的各模块的功能，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施中，提供了一种混合动力车辆，包括控制器、混合动力驱动装置、电动机管理系统和电机控制单元，控制器分别与混合动力驱动装置、电动机管理系统和电机控制单元连接，混合动力驱动装置还与电动机管理系统和电机控制单元连接，所述控制器用于执行前述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，或上述控制器这一实施例中的各模块的功能，具体详见上述方法实施例，这里不重复描述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本发明所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述混合动力驱动装置包括发动机、第一离合器、行星齿轮机构、制动器、第二离合器、发电机、中间轴和驱动电机，所述行星齿轮机构包括太阳轮、行星架和齿圈，所述发动机通过所述第一离合器连接于所述齿圈，所述第二离合器与所述太阳轮和所述齿圈相连，所述制动器与所述太阳轮相连，所述齿圈与所述行星架相连，所述行星架与所述中间轴相连，所述驱动电机与所述中间轴相连，所述方法包括：

确定齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩；

根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩；

根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩；

当所述混合动力驱动装置由并联混动一档模式切换至并联混动二挡模式过程中，将所述发电机需求扭矩发送至电机控制单元，以使所述电机控制单元根据所述发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制。

2.如权利要求1所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

确定发动机需求扭矩，并确定驱动电机需求扭矩；

确定制动器需求扭矩，并确定第二离合器需求扭矩；

当所述混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至所述并联混动二挡模式过程中，将所述发动机需求扭矩发送至发动机管理系统，并将所述驱动电机需求扭矩发送至所述电机控制单元，并根据所述制动器需求扭矩对所述制动器的扭矩进行控制，并根据所述第二离合器需求扭矩对所述第二离合器的扭矩进行控制。

3.如权利要求2所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述制动器需求扭矩为0或所述第二离合器半结点以下，所述根据所述制动器需求扭矩对所述制动器的扭矩进行控制，包括：

通过第一低通滤波器将所述并联混动一档模式下的制动器的扭矩变化至所述制动器需求扭矩。

4.如权利要求2所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述确定第二离合器需求扭矩，包括：

根据所述并联混动二档模式的扭矩分配策略，确定当前工况下所述并联混动二档模式对应的输入轴扭矩；

根据行星传动排比和所述输入轴扭矩确定第二离合器参考需求扭矩；

根据所述第二离合器参考需求扭矩确定所述第二离合器需求扭矩；

所述根据所述第二离合器需求扭矩对所述第二离合器的扭矩进行控制，包括：

通过第二低通滤波器将所述并联混动一档模式下的第二离合器的扭矩变化至所述第二离合器需求扭矩。

5.如权利要求4所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述第二离合器参考需求扭矩确定第二离合器需求扭矩，包括：

将所述第二离合器参考需求扭矩作为所述第二离合器需求扭矩；

或，

获取预设第二离合器标定量；

根据所述预设第二离合器标定量和所述第二离合器参考需求扭矩确定所述第二离合器需求扭矩，所述第二离合器需求扭矩满足如下条件：T_C1Req＝min(T_C1Max,T_{C1Req_tmp})；

其中，所述T_C1Max为所述预设第二离合器扭矩标定量，所述T_C1Req为所述第二离合器需求扭矩，所述T_{C1Req_tmp}为所述第二离合器参考需求扭矩。

6.如权利要求1所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩，包括：

根据如下公式确定所述输入轴的需求扭矩：

T_inputShaft＝J_Ra_{R_Req}-(K+1)T_C1Actl+KT_B1Actl；

其中，所述T_inputShaft为所述输入轴需求扭矩，所述J_R为所述齿圈转动惯量，a_{R_Req}为所述齿圈需求加速度，所述T_B1Actl为所述制动器实际扭矩、T_C1Actl为所述第二离合器实际扭矩，所述K为行星传动比。

7.如权利要求1所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩，包括：

根据所述输入轴需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机的升速比确定发电机参考需求扭矩：

根据所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩。

8.如权利要求7所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述输入轴的需求扭矩、发动机实际扭矩和发动机的升速比确定发电机参考需求扭矩，包括：

根据如下公式确定所述发电机参考需求扭矩：

其中，所述T_{EM1Req_tmp}为所述发电机参考需求扭矩，所述T_InputShaft为所述输入轴需求扭矩，所述T_{ICE_Act1}为所述发动机实际扭矩，所述i_EM1为所述发动机的升速比。

9.如权利要求7所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩，包括：

将所述发电机参考需求扭矩作为所述发电机需求扭矩；

或，

获取预设发电机扭矩标定量；

根据所述预设发电机扭矩标定量和所述发电机参考需求扭矩确定所述发电机需求扭矩，其中，所述发电机需求扭矩满足如下条件：

T_EM1Req＝min(max(T_{EM1Req_tmp},T_{EM1_min}),T_{EM1_max})；

所述T_EM1Req为所述发电机需求扭矩，所述T_{EM1Req_tmp}为所述发电机参考需求扭矩，所述T_{EM1_min}和T_{EM1_max}为所述预设发电机扭矩标定量。

10.如权利要求2所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述确定发动机需求扭矩，包括：

根据所述并联混动二档模式的扭矩分配策略，确定当前工况下所述并联混动二档模式对应的发动机扭矩；

若所述发动机扭矩大于所述发动机当前扭矩，则将所述发动机当前扭矩作为发动机参考需求扭矩；

若所述发动机扭矩小于或等于所述发动机当前扭矩，则将所述发动机扭矩作为所述发动机参考需求扭矩；

根据所述发动机参考需求扭矩确定所述发动机需求扭矩。

11.如权利要求10所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机参考需求扭矩确定所述发动机需求扭矩，包括：

将所述发动机参考需求扭矩作为所述发动机需求扭矩；

或，

获取预设发动机扭矩标定量；

根据所述预设发动机标定量和所述发动机参考需求扭矩确定所述发动机需求扭矩，其中，所述发动机需求扭矩满足如下条件：

T_{ICE_Req}＝min(max(T_{ICE_Req_tmp},T_{ICE_min})，T_{ICE_max})；

其中，所述T_{ICE_Req}为所述发动机需求扭矩，T_{ICE_Req_tmp}为所述发动机参考需求扭矩，所述T_{ICE_min}和T_{ICE_max}为所述预设发动机扭矩标定量。

12.如权利要求2所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述确定所述驱动电机需求扭矩，包括：

根据所述行星架到所述中间轴的传动比、所述驱动电机到所述中间轴的传动比、主减速比、轮边需求扭矩、行星排传动比、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定驱动电机参考需求扭矩；

根据所述驱动电机参考需求扭矩确定所述驱动电机需求扭矩。

13.如权利要求12所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据行星架到所述中间轴的传动比、轮边需求扭矩、行星传动比、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定所述驱动电机参考需求扭矩，包括：

根据如下公式确定所述驱动电机参考需求扭矩：

其中，所述T_{EM2Req_tmp}为所述驱动电机参考需求扭矩，所述K为所述行星排传动比，所述T_whl为所述轮边需求扭矩，i_final为主减速比，i_EM2为所述驱动电机到所述中间轴的传动比，所述T_B1Actl为所述制动器实际扭矩，T_C1Actl为所述第二离合器实际扭矩，所述i₃为所述行星架到所述中间轴的传动比。

14.如权利要求12所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述驱动电机参考需求扭矩确定所述驱动电机需求扭矩，包括：

所述将所述驱动电机参考需求扭矩作为所述驱动电机需求扭矩；

或，

获取预设驱动电机扭矩标定量；

根据所述驱动电机参考需求扭矩和所述预设驱动电机的扭矩变量确定所述驱动电机需求扭矩，其中，所述驱动电机参考需求扭矩满足如下条件：

T_EM2Req＝min(max(T_{EM2Req_tmp},T_{EM2_min}),T_{EM2_max})；

其中，所述T_EM2Req为所述驱动电机需求扭矩，所述T_{EM2Req_tmp}为所述驱动电机参考需求扭矩，所述T_{EM2_min}和T_{EM2_max}为所述预设驱动电机扭矩标定量。

15.如权利要求1-14任一项所述的混合动力驱动装置的扭矩控制方法，其特征在于，所述确定齿圈需求加速度，包括：

确定目标齿圈转速和实际齿圈转速，其中，所述目标齿圈转速与车辆的车速呈比例关系，所述实际齿圈转速与所述发动机的转速和所述发电机的升速比相关；

将所述目标齿圈转速和所述实际齿圈转速的差作为齿圈的转速差；

根据车辆的车速和所述齿圈的转速差确定所述齿圈需求加速度。

16.一种控制器，所述控制器应用于 混合动力车辆中，其特征在于，所述混合动力车辆包括混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、第一离合器、行星齿轮机构、制动器、第二离合器、发电机、中间轴和驱动电机，所述行星齿轮机构包括太阳轮、行星架和齿圈，所述发动机通过所述第一离合器连接于所述齿圈，所述发电机连接与所述太阳轮，所述第二离合器与所述太阳轮和所述齿圈相连，所述制动器与所述太阳轮相连，所述齿圈与所述行星架相连，所述行星架与所述中间轴相连，所述驱动电机与所述中间轴相连，所述控制器包括：

第一确定模块，用于确定齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩；

第二确定模块，用于根据齿圈需求加速度、齿圈转动惯量、制动器实际扭矩和第二离合器实际扭矩确定输入轴需求扭矩；

第三确定模块，用于根据所述输入轴需求扭矩确定发电机需求扭矩；

控制模块，用于当所述混合动力驱动装置由所述并联混动一档模式切换至所述并联混动二挡模式过程中，将所述发电机需求扭矩发送至电机控制单元，以使所述电机控制单元根据发电机需求扭矩对发电机的扭矩进行控制。

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