JP2015112920A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ジェネレータが連続的に駆動されるときも、ジェネレータやクラッチなどの潤滑の不足を防止するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと電動モータとジェネレータとを備え、オイル漏れを防ぐ逆止弁が設けられたオイル供給路を介してジェネレータなどにオイルを供給するハイブリッド車両において、車両の停止中にジェネレータがエンジンで駆動されて発電しているか否か判定し(S10)、発電していると判定されるとき、オイルの温度TOILを検出して所定温度を超えているか否か判定し(S14)、所定温度を超えていると判定されるとき、判定されてからの経過時間を計測し(S16,S18)、計測された経過時間が第1所定時間に達したとき、エンジンの回転数NEを所定回転数上昇させる(S20)。
【選択図】図4
【解決手段】エンジンと電動モータとジェネレータとを備え、オイル漏れを防ぐ逆止弁が設けられたオイル供給路を介してジェネレータなどにオイルを供給するハイブリッド車両において、車両の停止中にジェネレータがエンジンで駆動されて発電しているか否か判定し(S10)、発電していると判定されるとき、オイルの温度TOILを検出して所定温度を超えているか否か判定し(S14)、所定温度を超えていると判定されるとき、判定されてからの経過時間を計測し(S16,S18)、計測された経過時間が第1所定時間に達したとき、エンジンの回転数NEを所定回転数上昇させる(S20)。
【選択図】図4
Description
この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
ハイブリッド車両の制御装置として特許文献1記載の技術が知られている。特許文献1記載の技術にあっては、エンジンと、電動モータと、ジェネレータと、エンジン/電動モータを駆動輪に接続される出力軸に接続可能なクラッチと、駆動輪に接続される第1オイルポンプから吐出されるオイルを電動モータとクラッチに導く第1オイル供給路と、エンジンに接続される第2オイルポンプから吐出されるオイルを電動モータとジェネレータに導く第2オイル供給路と、第1、第2オイル供給路を連結する連結路と、第1オイル供給路において第2オイル供給路への連結路への分岐点と第1オイルポンプの間に介挿されると共に、オイルに押圧されるとき移動して第1オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備え、それによって電動モータなどを効果的に潤滑・冷却するように構成している。
より具体的には、停車時においても、エンジンで第2オイルポンプを駆動して第2オイル供給路から電動モータなどにオイルを供給すると共に、連結路を介してオイルの一部を第1オイル供給路に送ってクラッチなどにも供給して潤滑・冷却するように構成している。
また、連結路の第1オイルポンプ側にはオイルに押圧されるときに移動し、着座シートに着座して第1オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁を配置し、オイル漏れ(第1オイルポンプ側への逆流)を防止するように構成している。
ところで、特許文献1記載のハイブリッド車両はエンジンでジェネレータを駆動して発電させることで、災害時に発電機として利用することが可能である。そのような場合、ジェネレータやクラッチなどの潤滑が不足するおそれがある。
即ち、上記した逆止弁の構造が簡略化されて移動体を第1オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない場合、オイルの温度が上昇して粘度が低下するにつれ、オイルが移動体と着座シートの間の間隙から漏れ易くなる。その結果、移動体に作用して閉鎖位置に移動させるべきオイルの流量が減少し、第1オイル供給路を確実に閉鎖できず、オイル漏れが生じてジェネレータやクラッチなどの潤滑が不足するおそれがある。尚、スプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていても付勢手段の付勢力が弱い場合、同様な問題が生じる。
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ジェネレータが連続的に駆動されるときも、ジェネレータやクラッチなどの潤滑の不足を確実に防止するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、請求項1にあっては、車両に搭載されるエンジンと、電動モータと、前記電動モータと同軸に配置されると共に、前記エンジンに接続されるジェネレータと、前記エンジンに接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸に配置され、前記エンジンと電動モータの少なくともいずれかを前記出力軸に接続可能なクラッチと、前記駆動輪に接続される第1オイルポンプと、前記エンジンに接続される第2オイルポンプと、前記第1オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとクラッチに導く第1オイル供給路と、前記第2オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとジェネレータに導く第2オイル供給路と、前記第1オイル供給路と第2オイル供給路を連結すると共に、オリフィスが介挿される連結路と、前記第1オイル供給路において前記連結路への分岐点と前記第1オイルポンプの間に介挿されると共に、前記オイルに押圧されるとき移動して前記第1オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備えたハイブリッド車両において、前記車両の停止中に前記ジェネレータが前記エンジンで駆動されて発電しているか否か判定するジェネレータ発電判定手段と、前記ジェネレータが発電していると判定されるとき、前記オイルの温度を検出して所定温度を超えているか否か判定するオイル温度判定手段と、前記オイル温度判定手段によって前記検出されたオイルの温度が前記所定温度を超えていると判定されるとき、前記検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を計測する経過時間計測手段と、前記計測された経過時間が第1所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を所定回転数上昇させるエンジン回転数変更手段とを備える如く構成した。
請求項2に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記エンジンの回転数が所定回転数上昇してからの経過時間を計測する第2経過時間計測手段を備えると共に、前記エンジン回転数変更手段は、前記第2経過時間計測手段によって計測された経過時間が第2所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を低下させる如く構成した。
請求項3に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記所定回転数は、前記検出されたオイルの温度が高いほど、大きな値に設定される如く構成した。
請求項1にあっては、駆動輪に接続される第1オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも電動モータとクラッチに導く第1オイル供給路と、エンジンに接続される第2オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも電動モータとジェネレータに導く第2オイル供給路と、第1オイル供給路において連結路への分岐点と第1オイルポンプの間に介挿されると共に、オイルに押圧されるとき移動して第1オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備えたハイブリッド車両において、車両の停止中にジェネレータがエンジンで駆動されて発電しているか否か判定し、発電していると判定されるとき、オイルの温度を検出して所定温度を超えているか否か判定し、検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されるとき、そのときからの経過時間を計測し、計測された経過時間が第1所定時間に達したとき、エンジンの回転数を所定回転数上昇させる如く構成したので、オイルの温度が所定温度を超えて粘度が低下し、オイルが移動体と着座シートの間の間隙から漏れ易い状況にあるときも、エンジンの回転数を所定回転数上昇させることで第1オイルポンプから吐出されるオイルの量を増加させることができる。
それにより、移動体に作用して閉鎖位置に移動させるオイルの流量を回復して移動体を第1オイル供給路閉鎖位置に移動させるに足る量のオイルを流して第1オイル供給路を確実に閉鎖することができ、よって逆止弁の構造が簡略化されて移動体を第1オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていない場合であっても、ジェネレータが連続的に駆動されるときのオイル漏れを防止することができ、ジェネレータやクラッチなどで潤滑が不足するのを確実に防止することができる。その結果、エンジンでジェネレータを駆動して発電させることで災害時に発電機として利用することが可能となる。
また、上記のように構成することで、逆止弁の構造が簡略化されず、移動体を第1オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていても、付勢力が弱い場合、ジェネレータが連続的に駆動されるときのオイル漏れを確実に防止することができることはいうまでもない。
請求項2に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジンの回転数が所定回転数上昇してからの経過時間を計測すると共に、計測された経過時間が第2所定時間に達したとき、エンジンの回転数を低下させる如く構成したので、上記した効果に加え、第2所定時間を適宜設定することで、潤滑が過剰となるのを回避できると共に、燃費性能の低下を必要最小限に止めることができる。
請求項3に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、所定回転数は、検出されたオイルの温度が高いほど、大きな値に設定される如く構成したので、ジェネレータやクラッチなどで潤滑が不足するのを一層確実に防止することができる。
以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両の駆動装置を実施するための形態を説明する。
図1はこの発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を全体的に示すスケルトン図、図2はそのオイル供給回路を模式的に示す概略図である。
以下説明すると、符号10はこの実施例に係るハイブリッド車両(以下「車両」という)を示す。車両10は、エンジン(「ENG」と示す)12と、電動モータ(回転電機)14と、電動モータ14と同軸に配置されると共に、エンジン12に接続されるジェネレータ(回転電機)16と、エンジン12に接続される入力軸20と、駆動輪22に接続される出力軸24と、入力軸20に配置され、エンジン12と電動モータ14の少なくともいずれかを出力軸24に接続可能なクラッチ26を備える。
エンジン12はガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。電動モータ14とジェネレータ16は共にブラシレス電動機からなり、装置ハウジング(図示せず)に固定されるステータ14a,16aとステータ14a,16aに対して相対回転自在に配置されるロータ14b,16bを備え、通電されて回転させられるときは電動モータ(電動機)として機能すると共に、エンジン12(あるいは駆動輪22)によって回転させられるときはジェネレータ(発電機)として機能する。
エンジン12の出力軸(図示せず)は、入力軸20にそのまま接続される。出力軸24は入力軸20と平行に配置されると共に、ファイナルドライブギヤ30と、ファイナルドライブギヤ30と噛合するファイナルドリブンギヤ32と、ファイナルドリブンギヤ32に噛合するディファレンシャルギヤ34と、ディファレンシャルギヤ34に接続される左右のドライブシャフト36(右側のみ図示)とを介して左右の駆動輪22(右側のみ図示)に接続される。
入力軸20には第1ドライブギヤ40がクラッチ26を介して相対回転可能に支持されると共に、出力軸24には第1ドライブギヤ40に噛合する第1ドリブンギヤ42が相対回転不能に固定される。クラッチ26は湿式多板クラッチからなり、内部に複数枚のクラッチプレートとフリクションディスクが微小距離をおいて対向配置される。
電動モータ14のロータ14bは中空のモータ軸14cに固定されると共に、その内部にはジェネレータ16のロータ16bが固定されるジェネレータ軸16cがモータ軸14cに対して相対回転可能に同軸に配置される。このように、ジェネレータ軸16cは、中空のモータ軸14cの内部に配置される二重管構造とされる。
ジェネレータ軸16cはベアリング44によって装置ハウジング(図示せず)上に支承される。図示は省略するが、モータ軸14c、入力軸20、出力軸24なども同種のベアリングで装置ハウジング上に支承される。
モータ軸14cには第2ドライブギヤ50が相対回転不能に固定されると共に、出力軸24には第2ドライブギヤ50に噛合する第2ドリブンギヤ52が相対回転不能に固定される。
入力軸20にはジェネレータドライブギヤ54が相対回転不能に固定されると共に、ジェネレータ軸16cにはジェネレータドライブギヤ54と噛合するジェネレータドリブンギヤ56が相対回転不能に固定される。この構成により、入力軸20とジェネレータ軸16cとは切り離し自在に接続される。
ファイナルドリブンギヤ32には第1ポンプギヤ60が噛合すると共に、第1ポンプギヤ60は第1ポンプ軸62に相対回転不能に固定される。第1ポンプ軸62には第1オイルポンプ64が取り付けられる。第1オイルポンプ64はギヤポンプからなり、駆動輪22が回転しているとき、第1ポンプ軸62を介して伝達されるその回転によって駆動され、リザーバ(オイルパン)66からオイル(ATF:Automatic Transmission Fluid)を汲み上げて吐出する。
また、ジェネレータドライブギヤ54には第2ポンプギヤ70が噛合すると共に、第2ポンプギヤ70は第2ポンプ軸72に相対回転不能に固定される。第2ポンプ軸72には第2オイルポンプ74が取り付けられる。第2オイルポンプ74も第1オイルポンプ64と同様にギヤポンプからなり、エンジン12が回転しているとき、第2ポンプ軸72を介して伝達されるその回転によって駆動され、リザーバ66からオイルを汲み上げて吐出する。
ジェネレータ16(と電動モータ14)はロータ16b(14b)の回転に応じてジェネレータとして動作して発電する。発電された電力(電気エネルギ)は、バッテリ80に貯留される。バッテリ80に貯留された電力はインバータを備えたPDU(パワードライブユニット)82を介して電動モータ14に供給される。
エンジン12にはクランク角センサ84と絶対圧センサ86が配置されてエンジン12の回転数NE(とジェネレータ軸16cの回転数)とエンジン12の負荷(吸気管内圧PBA)を示す信号を出力する。
ドライブシャフト36の付近には車速センサ90が配置されて車速を示す信号を出力すると共に、バッテリ80には電圧・電流センサ92が配置されてバッテリ80に貯留された電力のSOC(State of Charge。残容量)を示す信号を出力する。
リザーバ66の付近には温度センサ94が配置されてオイルの温度TOILを示す信号を出力する。また、図示は省略するが、モータ軸14cにはレゾルバからなる回転数センサが配置され、モータ軸14cの回転数を示す信号を出力する。
それらセンサの出力はECU(Electronic Control Unit。電子制御ユニット)96に送られる。ECU96はCPU,ROM,RAM,I/Oなどから構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、車両10の走行状態に応じてエンジン12、電動モータ14、ジェネレータ16の動作を制御し、バッテリ80の充放電とPDU82の動作を制御すると共に、クラッチ26の係合(オン)・解放(オフ)を制御する。
続いて車両10の走行モードについて説明する。この走行モードの選択は車両10の走行状態や運転者の要求に応じてECU96によって制御される。
a.電動モータ走行モード
クラッチ26を解放した状態でバッテリ80から電動モータ14に通電して駆動すると、モータ軸14cの駆動力が第2ドライブギヤ50、第2ドリブンギヤ52、出力軸24、ファイナルドライブギヤ30、ファイナルドリブンギヤ32、ディファレンシャルギヤ34、ドライブシャフト36を介して駆動輪22に伝達され、電動モータ14の正逆いずれかの回転方向に応じて車両10を前進あるいは後進走行させる。
クラッチ26を解放した状態でバッテリ80から電動モータ14に通電して駆動すると、モータ軸14cの駆動力が第2ドライブギヤ50、第2ドリブンギヤ52、出力軸24、ファイナルドライブギヤ30、ファイナルドリブンギヤ32、ディファレンシャルギヤ34、ドライブシャフト36を介して駆動輪22に伝達され、電動モータ14の正逆いずれかの回転方向に応じて車両10を前進あるいは後進走行させる。
この走行モードにおいて車両10の減速時に駆動輪22の駆動力で上記した経路を介してモータ軸14cを駆動すると、電動モータ14はジェネレータとして動作して発電(回生)する。
b.電気CVT走行モード
クラッチ26が解放される電動モータ走行モードにおいて、エンジン12を駆動すると、エンジン12の駆動力が入力軸20、ジェネレータドライブギヤ54、ジェネレータドリブンギヤ56、ジェネレータ軸16cの経路でジェネレータ16に伝達され、車両の前進走行時にエンジン12の駆動力で電動モータ14の駆動力をアシストする。
クラッチ26が解放される電動モータ走行モードにおいて、エンジン12を駆動すると、エンジン12の駆動力が入力軸20、ジェネレータドライブギヤ54、ジェネレータドリブンギヤ56、ジェネレータ軸16cの経路でジェネレータ16に伝達され、車両の前進走行時にエンジン12の駆動力で電動モータ14の駆動力をアシストする。
即ち、エンジン12の駆動力でジェネレータ16を駆動して発電させ、よって得られた電力をPDU82を介して電動モータ14に供給する。このように、ジェネレータ16とバッテリ80から得られる電力によって電動モータ14の出力を電気的にCVT(無段変速機)の変速比に類似するように変化させつつ、アシストさせる。
尚、エンジン12が停止されているとき、上記経路でジェネレータ16の出力をエンジン12の入力軸20に伝達することでジェネレータ16をスタータモータとして動作させることができる。
c.OD直結走行モード
クラッチ26を締結した状態でエンジン12を駆動すると、エンジン12の駆動力が入力軸20、クラッチ26、第1ドライブギヤ40、第1ドリブンギヤ42、出力軸24、ファイナルドライブギヤ30、ファイナルドリブンギヤ32、ディファレンシャルギヤ34、ドライブシャフト36を介して駆動輪22に伝達され、車両10を前進走行させる。
クラッチ26を締結した状態でエンジン12を駆動すると、エンジン12の駆動力が入力軸20、クラッチ26、第1ドライブギヤ40、第1ドリブンギヤ42、出力軸24、ファイナルドライブギヤ30、ファイナルドリブンギヤ32、ディファレンシャルギヤ34、ドライブシャフト36を介して駆動輪22に伝達され、車両10を前進走行させる。
この走行モードにおいてはギヤ40,42,30,32,34で決定される減速比はOD(低変速比)に固定される。
この走行モードにおいて電動モータ14に通電しない場合、電動モータ14は空転するのみとなるが、電動モータ14に通電して正転方向に駆動すると、電動モータ14の駆動力が、モータ軸14c、第2ドライブギヤ50、第2ドリブンギヤ52、出力軸24、ファイナルドライブギヤ30、ファイナルドリブンギヤ32、ディファレンシャルギヤ34、ドライブシャフト36を介して駆動輪22に伝達され、エンジン12の駆動力を機械的にアシストする。
図2は第1、第2オイルポンプ64,74による電動モータ14、ジェネレータ16などの潤滑・冷却を示す油圧回路図である。
第1オイルポンプ64は駆動輪22(より正確には出力軸24)が駆動されるときに共に駆動されてリザーバ66からオイルを汲み上げ、吐出口64aから第1オイル供給路100に吐出する。第1オイル供給路100は逆止弁102を介して電動モータ14とベアリング44とクラッチ26などに接続され、それらにオイルを潤滑・冷却用として供給する。尚、図示の簡略化のため、第1オイルポンプ64は出力軸24が車両前進方向に回転する場合のみを示す。
第2オイルポンプ74はエンジン12が駆動されるとき、エンジン12によって駆動されてリザーバ66からオイルを汲み上げ、吐出口74aから第2オイル供給路104に吐出する。第2オイル供給路104は制御弁106によって調圧された後、電動モータ14とジェネレータ16などに接続され、それらにオイルを潤滑・冷却用として供給する。第1、第2オイル供給路100,104によるオイルの流れを図1に「潤滑の流れ」と示す。
また、第2オイル供給路104は制御弁106で第3オイル供給路110に接続される。第3オイル供給路110はクラッチ制御回路112を介してクラッチ26にオイルを係合・解放動作用として供給する。
ここで、第1オイル供給路100は逆止弁102の配置位置の下流の分岐点100aにおいて第2オイル供給路104と連結路114を介して接続される。連結路114にはオリフィス114aが介挿される。これにより、第2オイル供給路104を流れるオイルの一部は連結路114を介して第1オイル供給路100を流れ、電動モータ14とベアリング44とクラッチ26などにオイルを潤滑・冷却用として供給する。
逆止弁102は第1オイル供給路100において連結路114への分岐点100aと第1オイルポンプ64の間に介挿されると共に、図3に示す如く、ボディ102aの内部に移動自在に収容されるボールなどの移動体102bを備え、移動体102bはオイルに押圧されるとき移動してボディ102aの着座シート102cに着座して第1オイル供給路100を閉鎖してオイル漏れ、即ち、オイルが分岐点100a側から第1オイルポンプ64側に逆流するのを防止するように構成される。
即ち、逆止弁102は、ボディ102aの内部に、移動体102bを第1オイル供給路100が閉鎖可能な位置に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない簡略な構造に構成される。
図4は図1に示す装置の動作、より具体的にはECU96の動作を示すフロー・チャート、図5は図4フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図4フロー・チャートに示すプログラムはECU96によって所定時間ごとに実行される。
以下説明すると、S10において車両10の停止中にジェネレータ16がエンジン12で駆動されて発電しているか否か判断(判定)する(S:処理ステップ)。
ジェネレータ16はエンジン12とジェネレータドライブ/ドリブンギヤ54,56を介して常に接続されてエンジン12と共に回転することから、この判断はクランク角センサ84の出力からエンジン12の回転数NEを検出する、あるいはそれに加え、バッテリ80に配置された電圧・電流センサ92の出力からバッテリ80に充電される電力を求めることで判断する。
S10で否定されるときはS12に進み、タイマカウンタ1,2のカウント値C1,C2を零にリセットして以降の処理をスキップする。
一方、S10で肯定されるときはS14に進み、オイルの温度TOILが所定温度を超えているか否か判断し、否定されるときはS12に進む一方、肯定されるときはS16に進み、タイマカウンタ1のカウント値C1を1つ加算(インクリメント)する。
次いでS18に進み、カウント値C1が第1所定時間相当値以上か、換言すれば第1所定時間に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS20に進み、エンジン回転数NEを所定回転数増加する(上昇させる)。
タイマカウンタ1のカウント値C1はS10とS14で肯定される度にS16で加算されることから、図5タイム・チャートに示す如く、カウント値C1は、検出されたオイルの温度TOILが所定温度を超えていると時刻t1で判定されてからの経過時間を意味する。
S18で肯定されることは計測された経過時間が第1所定時間に達したことを意味することから、S20でエンジン回転数NEを所定回転数上昇させる(図5タイム・チャートの時刻t2)。
図4フロー・チャートの説明を続ける前に、ここでこの発明の課題を再説すると、車両10は、エンジン12でジェネレータ16を駆動して発電させることで災害時に発電機として利用することが可能である。そのような場合、車両10の停止状態でエンジン12が比較的長時間運転させられるため、エンジン12の回転に応じて回転する、電動モータ14の中空のモータ軸14cの内部に配置される二重管構造のジェネレータ軸16c、それを装置ハウジング上に支承するベアリング44、クラッチ26の内部でフリクションディスクに微小距離をおいて配置されるクラッチプレートなどにオイルを冷却・潤滑用として確実に供給する必要がある。
しかしながら、上記したように逆止弁102の構造が簡略化されて移動体102bを第1オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない場合、オイルの温度TOILが上昇して粘度が低下するにつれ、図3に矢印で示す如く、オイルは移動体102bと着座シート102cの間の間隙から漏れ易くなる。
その結果、移動体102bに作用して閉鎖位置に移動させるべきオイルの流量が減少し、第1オイル供給路100を確実に閉鎖できず、そこからオイル漏れが生じてジェネレータ16やクラッチ26などの冷却・潤滑が不足するおそれがある。他方、第2オイルポンプ74はギヤポンプからなることから、第2オイル供給路104から連結路114を介して第1オイル供給路100を流れるオイルの流量は入力軸20の回転数が上昇するにつれて増加する。
そこで、この実施例にあっては、予め実験を通じ、図6に示す如く、エンジン回転数NE(入力軸20の回転数に同じ)に対する(第2オイルポンプ74によって)第2オイル供給路104から連結路114を介して第1オイル供給路100に流れて逆止弁102の移動体102bに作用するオイルの流量の特性と、移動体102bを着座シート102cに移動させるのに必要なオイルの流量(例えばaとする)と、オイルが間隙から漏れ始める温度(上記した所定温度)と、オイルの昇温が生じてからジェネレータ16などでオイルの不足を来たすまでの時間(上記した第1所定時間に相当)を求めておくこととする。
そして、検出されたオイルの温度がその所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を求め、求めた経過時間が第1所定時間に達したとき、図6に示す如く、エンジン回転数を初期の回転数NE1(例えばアイドル回転数)からNE2あるいはNE3と所定回転数(NE2−NE1あるいはNE3−NE2)だけ上昇させ、よって移動体102bに作用するオイルの流量を増加させるようにした。
所定回転数は検出されたオイルの温度TOILが高いほど、大きな値となるように設定する。尚、上記した第1所定時間に相当する値は固定値とするが、オイルの温度TOILなどに応じて可変に設定しても良い。
図4フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS22に進み、タイマカウンタ2のカウント値C2を1つ加算(インクリメント)し、S24に進み、カウント値C2が第2所定時間相当値以上か、換言すれば第2所定時間相当値に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
一方、S24で肯定されるときはS26に進み、エンジン回転数NEを初期の回転数NE1まで減少し(低下させ)、S28に進み、タイマカウンタのカウント値C1,C2を零にリセットしてプログラムを終了する(図5タイム・チャートの時刻t3)。図5から明らかな如く、第2所定時間(相当値)は第1所定時間(相当値)よりも短く設定される。第2所定時間(相当値)は固定値としても良く、可変値としても良い。
上記した如く、この実施例にあっては、車両(ハイブリッド車両)10に搭載されるエンジン12と、電動モータ14と、前記電動モータ14と同軸に配置されると共に、前記エンジン12に接続されるジェネレータ16と、前記エンジン12に接続される入力軸20と、駆動輪22に接続される出力軸24と、前記入力軸20に配置され、前記エンジン12と電動モータ14の少なくともいずれかを前記出力軸24に接続可能なクラッチ26と、前記駆動輪22(より正確には出力軸24)に接続される第1オイルポンプ64と、前記エンジン12に接続される第2オイルポンプ74と、前記第1オイルポンプ64から吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータ14とクラッチ26に導く第1オイル供給路100と、前記第2オイルポンプ74から吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータ14とジェネレータ16に導く第2オイル供給路104と、前記第1オイル供給路100と第2オイル供給路104を連結すると共に、オリフィス114aが介挿される連結路114と、前記第1オイル供給路100において前記連結路114への分岐点100aと前記第1オイルポンプ64の間に介挿されると共に、前記オイルに押圧されるとき移動して前記第1オイル供給路100を閉鎖可能な移動体102bを有する逆止弁102とを備えたハイブリッド車両10において、前記車両10の停止中に前記ジェネレータ16が前記エンジン12で駆動されて発電しているか否か判定するジェネレータ発電判定手段(ECU96,S10)と、前記ジェネレータ16が発電していると判定されるとき、前記オイルの温度TOILを検出して所定温度を超えているか否か判定するオイル温度判定手段(温度センサ94,ECU96,S14)と、前記オイル温度判定手段によって前記検出されたオイルの温度TOILが前記所定温度を超えていると判定されるとき、前記検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を計測する経過時間計測手段(ECU96,S16)と、前記計測された経過時間が第1所定時間に達したとき、前記エンジン12の回転数NEを所定回転数上昇させるエンジン回転数変更手段(ECU96,S18,S20)とを備える如く構成したので、オイルの温度TOILが所定温度を超えて粘度が低下し、オイルが移動体102bと着座シート102cの間の間隙から漏れ易い状況にあるときも、エンジン12の回転数NEを所定回転数上昇させることで第1オイルポンプ64から吐出されるオイルの量を増加させることができる。
それにより、移動体102bに作用して閉鎖位置に移動させるオイルの流量を回復して移動体102bを第1オイル供給路閉鎖位置に移動させるに足る量のオイルを流して第1オイル供給路100を確実に閉鎖することができ、よって逆止弁102の構造が簡略化されて移動体102bを第1オイル供給路閉鎖方向(着座シート102cの方向)に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていない場合であっても、ジェネレータ16が連続的に駆動されるときのオイル漏れを防止することができ、ジェネレータ16、クラッチ26、ベアリング44などで潤滑が不足するのを確実に防止することができる。その結果、エンジン12でジェネレータ16を駆動して発電させることで災害時に発電機として利用することが可能となる。
また、上記のように構成することで、逆止弁102の構造が簡略化されず、移動体102bを第1オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていても、付勢力が弱い場合、ジェネレータ16が連続的に駆動されるときのオイル漏れを確実に防止することができることはいうまでもない。
また、前記エンジン12の回転数NEが所定回転数上昇してからの経過時間を計測する第2経過時間計測手段(ECU96,S22)を備えると共に、前記エンジン回転数変更手段は、前記第2経過時間計測手段によって計測された経過時間が第2所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を低下させる(S24,S26)如く構成したので、上記した効果に加え、第2所定時間を適宜設定することで、潤滑が過剰となるのを回避できると共に、燃費性能の低下を必要最小限に止めることができる。
また、前記所定回転数は、前記検出されたオイルの温度TOILが高いほど、大きな値に設定される如く構成したので、ジェネレータ16やクラッチ26やベアリング44などで潤滑が不足するのを一層確実に防止することができる。
尚、上記において、逆止弁102としてボディ102aの内部に収容される移動体102bがボールからなる場合を示したが、それに限られるものでなく、オイルで押圧されるとき移動して着座シート102cに着座するような構造を備えるものであれば、どのようなものであっても良い。
また、逆止弁102として、ボディ102aの内部に移動体102bを着座シートに向けて付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない簡略な構造の場合を示したが、スプリングが設けられていても良いことはいうまでもない。
10 ハイブリッド車両、12 エンジン(内燃機関)、14 電動モータ、14a ステータ、14b ロータ、14c モータ軸、16 ジェネレータ、16a ステータ、16b ロータ、16c ジェネレータ軸、20 入力軸、22 駆動輪、24 出力軸、26 クラッチ、30,32,34 ギヤ、36 ドライブシャフト、40,42 ギヤ、44 ベアリング、50,52,54,56,60 ギヤ、62 第1ポンプ軸、64 第1オイルポンプ、66 リザーバ、70 ギヤ、72 第2ポンプ軸、74 第2オイルポンプ、80 バッテリ、82 PDU(パワードライブユニット)、84 クランク角センサ、90 車速センサ、92 電圧・電流センサ、94 温度センサ、96 ECU(電子制御ユニット)、100 第1オイル供給路、102 逆止弁、102a ボディ、102b 移動体、102c 着座シート、104 第2オイル供給路、106 制御弁、110 第3オイル供給路、112 クラッチ制御回路、114 連結路、114a オリフィス
Claims (3)
- 車両に搭載されるエンジンと、電動モータと、前記電動モータと同軸に配置されると共に、前記エンジンに接続されるジェネレータと、前記エンジンに接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸に配置され、前記エンジンと電動モータの少なくともいずれかを前記出力軸に接続可能なクラッチと、前記駆動輪に接続される第1オイルポンプと、前記エンジンに接続される第2オイルポンプと、前記第1オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとクラッチに導く第1オイル供給路と、前記第2オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとジェネレータに導く第2オイル供給路と、前記第1オイル供給路と第2オイル供給路を連結すると共に、オリフィスが介挿される連結路と、前記第1オイル供給路において前記連結路への分岐点と前記第1オイルポンプの間に介挿されると共に、前記オイルに押圧されるとき移動して前記第1オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備えたハイブリッド車両において、前記車両の停止中に前記ジェネレータが前記エンジンで駆動されて発電しているか否か判定するジェネレータ発電判定手段と、前記ジェネレータが発電していると判定されるとき、前記オイルの温度を検出して所定温度を超えているか否か判定するオイル温度判定手段と、前記オイル温度判定手段によって前記検出されたオイルの温度が前記所定温度を超えていると判定されるとき、前記検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を計測する経過時間計測手段と、前記計測された経過時間が第1所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を所定回転数上昇させるエンジン回転数変更手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
- 前記エンジンの回転数が所定回転数上昇してからの経過時間を計測する第2経過時間計測手段を備えると共に、前記エンジン回転数変更手段は、前記第2経過時間計測手段によって計測された経過時間が第2所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を低下させることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記所定回転数は、前記検出されたオイルの温度が高いほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013254361A JP2015112920A (ja) | 2013-12-09 | 2013-12-09 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2013254361A Pending JP2015112920A (ja) | 2013-12-09 | 2013-12-09 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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JP (1) | JP2015112920A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019504592A (ja) * | 2015-08-03 | 2019-02-14 | オバロ ゲーエムベーハー | 特に膨張ストローク及び/又は圧縮比を調節する内燃機関の調節軸へ連結するためのアクチュエータ |
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2013
- 2013-12-09 JP JP2013254361A patent/JP2015112920A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019504592A (ja) * | 2015-08-03 | 2019-02-14 | オバロ ゲーエムベーハー | 特に膨張ストローク及び/又は圧縮比を調節する内燃機関の調節軸へ連結するためのアクチュエータ |
US10876473B2 (en) | 2015-08-03 | 2020-12-29 | Ovalo Gmbh | Actuator, in particular for coupling to the adjusting shaft of an internal combustion engine to adjust the expansion stroke and/or the compression ratio |
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