JP2015112920A

JP2015112920A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2015112920A
Application number: JP2013254361A
Authority: JP
Inventors: 研二中島; Kenji Nakajima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-09
Filing date: 2013-12-09
Publication date: 2015-06-22

Abstract

【課題】ジェネレータが連続的に駆動されるときも、ジェネレータやクラッチなどの潤滑の不足を防止するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと電動モータとジェネレータとを備え、オイル漏れを防ぐ逆止弁が設けられたオイル供給路を介してジェネレータなどにオイルを供給するハイブリッド車両において、車両の停止中にジェネレータがエンジンで駆動されて発電しているか否か判定し（Ｓ１０）、発電していると判定されるとき、オイルの温度ＴＯＩＬを検出して所定温度を超えているか否か判定し（Ｓ１４）、所定温度を超えていると判定されるとき、判定されてからの経過時間を計測し（Ｓ１６，Ｓ１８）、計測された経過時間が第１所定時間に達したとき、エンジンの回転数ＮＥを所定回転数上昇させる（Ｓ２０）。
【選択図】図４

Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両の制御装置として特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術にあっては、エンジンと、電動モータと、ジェネレータと、エンジン／電動モータを駆動輪に接続される出力軸に接続可能なクラッチと、駆動輪に接続される第１オイルポンプから吐出されるオイルを電動モータとクラッチに導く第１オイル供給路と、エンジンに接続される第２オイルポンプから吐出されるオイルを電動モータとジェネレータに導く第２オイル供給路と、第１、第２オイル供給路を連結する連結路と、第１オイル供給路において第２オイル供給路への連結路への分岐点と第１オイルポンプの間に介挿されると共に、オイルに押圧されるとき移動して第１オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備え、それによって電動モータなどを効果的に潤滑・冷却するように構成している。

より具体的には、停車時においても、エンジンで第２オイルポンプを駆動して第２オイル供給路から電動モータなどにオイルを供給すると共に、連結路を介してオイルの一部を第１オイル供給路に送ってクラッチなどにも供給して潤滑・冷却するように構成している。

また、連結路の第１オイルポンプ側にはオイルに押圧されるときに移動し、着座シートに着座して第１オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁を配置し、オイル漏れ（第１オイルポンプ側への逆流）を防止するように構成している。

特開２０１２−１０６５９９号公報

ところで、特許文献１記載のハイブリッド車両はエンジンでジェネレータを駆動して発電させることで、災害時に発電機として利用することが可能である。そのような場合、ジェネレータやクラッチなどの潤滑が不足するおそれがある。

即ち、上記した逆止弁の構造が簡略化されて移動体を第１オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない場合、オイルの温度が上昇して粘度が低下するにつれ、オイルが移動体と着座シートの間の間隙から漏れ易くなる。その結果、移動体に作用して閉鎖位置に移動させるべきオイルの流量が減少し、第１オイル供給路を確実に閉鎖できず、オイル漏れが生じてジェネレータやクラッチなどの潤滑が不足するおそれがある。尚、スプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていても付勢手段の付勢力が弱い場合、同様な問題が生じる。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ジェネレータが連続的に駆動されるときも、ジェネレータやクラッチなどの潤滑の不足を確実に防止するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、電動モータと、前記電動モータと同軸に配置されると共に、前記エンジンに接続されるジェネレータと、前記エンジンに接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸に配置され、前記エンジンと電動モータの少なくともいずれかを前記出力軸に接続可能なクラッチと、前記駆動輪に接続される第１オイルポンプと、前記エンジンに接続される第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとクラッチに導く第１オイル供給路と、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとジェネレータに導く第２オイル供給路と、前記第１オイル供給路と第２オイル供給路を連結すると共に、オリフィスが介挿される連結路と、前記第１オイル供給路において前記連結路への分岐点と前記第１オイルポンプの間に介挿されると共に、前記オイルに押圧されるとき移動して前記第１オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備えたハイブリッド車両において、前記車両の停止中に前記ジェネレータが前記エンジンで駆動されて発電しているか否か判定するジェネレータ発電判定手段と、前記ジェネレータが発電していると判定されるとき、前記オイルの温度を検出して所定温度を超えているか否か判定するオイル温度判定手段と、前記オイル温度判定手段によって前記検出されたオイルの温度が前記所定温度を超えていると判定されるとき、前記検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を計測する経過時間計測手段と、前記計測された経過時間が第１所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を所定回転数上昇させるエンジン回転数変更手段とを備える如く構成した。

請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記エンジンの回転数が所定回転数上昇してからの経過時間を計測する第２経過時間計測手段を備えると共に、前記エンジン回転数変更手段は、前記第２経過時間計測手段によって計測された経過時間が第２所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を低下させる如く構成した。

請求項３に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記所定回転数は、前記検出されたオイルの温度が高いほど、大きな値に設定される如く構成した。

請求項１にあっては、駆動輪に接続される第１オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも電動モータとクラッチに導く第１オイル供給路と、エンジンに接続される第２オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも電動モータとジェネレータに導く第２オイル供給路と、第１オイル供給路において連結路への分岐点と第１オイルポンプの間に介挿されると共に、オイルに押圧されるとき移動して第１オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備えたハイブリッド車両において、車両の停止中にジェネレータがエンジンで駆動されて発電しているか否か判定し、発電していると判定されるとき、オイルの温度を検出して所定温度を超えているか否か判定し、検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されるとき、そのときからの経過時間を計測し、計測された経過時間が第１所定時間に達したとき、エンジンの回転数を所定回転数上昇させる如く構成したので、オイルの温度が所定温度を超えて粘度が低下し、オイルが移動体と着座シートの間の間隙から漏れ易い状況にあるときも、エンジンの回転数を所定回転数上昇させることで第１オイルポンプから吐出されるオイルの量を増加させることができる。

それにより、移動体に作用して閉鎖位置に移動させるオイルの流量を回復して移動体を第１オイル供給路閉鎖位置に移動させるに足る量のオイルを流して第１オイル供給路を確実に閉鎖することができ、よって逆止弁の構造が簡略化されて移動体を第１オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていない場合であっても、ジェネレータが連続的に駆動されるときのオイル漏れを防止することができ、ジェネレータやクラッチなどで潤滑が不足するのを確実に防止することができる。その結果、エンジンでジェネレータを駆動して発電させることで災害時に発電機として利用することが可能となる。

また、上記のように構成することで、逆止弁の構造が簡略化されず、移動体を第１オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていても、付勢力が弱い場合、ジェネレータが連続的に駆動されるときのオイル漏れを確実に防止することができることはいうまでもない。

請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジンの回転数が所定回転数上昇してからの経過時間を計測すると共に、計測された経過時間が第２所定時間に達したとき、エンジンの回転数を低下させる如く構成したので、上記した効果に加え、第２所定時間を適宜設定することで、潤滑が過剰となるのを回避できると共に、燃費性能の低下を必要最小限に止めることができる。

請求項３に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、所定回転数は、検出されたオイルの温度が高いほど、大きな値に設定される如く構成したので、ジェネレータやクラッチなどで潤滑が不足するのを一層確実に防止することができる。

この発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を全体的に示すスケルトン図である。図１に示す装置のオイル供給回路を示す油圧回路図である。図２に示す油圧回路図の逆止弁の構造を模式的に示す説明図である。図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図４フロー・チャートの動作を示すタイム・チャートである。図４フロー・チャートの処理を説明する説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両の駆動装置を実施するための形態を説明する。

図１はこの発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を全体的に示すスケルトン図、図２はそのオイル供給回路を模式的に示す概略図である。

以下説明すると、符号１０はこの実施例に係るハイブリッド車両（以下「車両」という）を示す。車両１０は、エンジン（「ＥＮＧ」と示す）１２と、電動モータ（回転電機）１４と、電動モータ１４と同軸に配置されると共に、エンジン１２に接続されるジェネレータ（回転電機）１６と、エンジン１２に接続される入力軸２０と、駆動輪２２に接続される出力軸２４と、入力軸２０に配置され、エンジン１２と電動モータ１４の少なくともいずれかを出力軸２４に接続可能なクラッチ２６を備える。

エンジン１２はガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。電動モータ１４とジェネレータ１６は共にブラシレス電動機からなり、装置ハウジング（図示せず）に固定されるステータ１４ａ，１６ａとステータ１４ａ，１６ａに対して相対回転自在に配置されるロータ１４ｂ，１６ｂを備え、通電されて回転させられるときは電動モータ（電動機）として機能すると共に、エンジン１２（あるいは駆動輪２２）によって回転させられるときはジェネレータ（発電機）として機能する。

エンジン１２の出力軸（図示せず）は、入力軸２０にそのまま接続される。出力軸２４は入力軸２０と平行に配置されると共に、ファイナルドライブギヤ３０と、ファイナルドライブギヤ３０と噛合するファイナルドリブンギヤ３２と、ファイナルドリブンギヤ３２に噛合するディファレンシャルギヤ３４と、ディファレンシャルギヤ３４に接続される左右のドライブシャフト３６（右側のみ図示）とを介して左右の駆動輪２２（右側のみ図示）に接続される。

入力軸２０には第１ドライブギヤ４０がクラッチ２６を介して相対回転可能に支持されると共に、出力軸２４には第１ドライブギヤ４０に噛合する第１ドリブンギヤ４２が相対回転不能に固定される。クラッチ２６は湿式多板クラッチからなり、内部に複数枚のクラッチプレートとフリクションディスクが微小距離をおいて対向配置される。

電動モータ１４のロータ１４ｂは中空のモータ軸１４ｃに固定されると共に、その内部にはジェネレータ１６のロータ１６ｂが固定されるジェネレータ軸１６ｃがモータ軸１４ｃに対して相対回転可能に同軸に配置される。このように、ジェネレータ軸１６ｃは、中空のモータ軸１４ｃの内部に配置される二重管構造とされる。

ジェネレータ軸１６ｃはベアリング４４によって装置ハウジング（図示せず）上に支承される。図示は省略するが、モータ軸１４ｃ、入力軸２０、出力軸２４なども同種のベアリングで装置ハウジング上に支承される。

モータ軸１４ｃには第２ドライブギヤ５０が相対回転不能に固定されると共に、出力軸２４には第２ドライブギヤ５０に噛合する第２ドリブンギヤ５２が相対回転不能に固定される。

入力軸２０にはジェネレータドライブギヤ５４が相対回転不能に固定されると共に、ジェネレータ軸１６ｃにはジェネレータドライブギヤ５４と噛合するジェネレータドリブンギヤ５６が相対回転不能に固定される。この構成により、入力軸２０とジェネレータ軸１６ｃとは切り離し自在に接続される。

ファイナルドリブンギヤ３２には第１ポンプギヤ６０が噛合すると共に、第１ポンプギヤ６０は第１ポンプ軸６２に相対回転不能に固定される。第１ポンプ軸６２には第１オイルポンプ６４が取り付けられる。第１オイルポンプ６４はギヤポンプからなり、駆動輪２２が回転しているとき、第１ポンプ軸６２を介して伝達されるその回転によって駆動され、リザーバ（オイルパン）６６からオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）を汲み上げて吐出する。

また、ジェネレータドライブギヤ５４には第２ポンプギヤ７０が噛合すると共に、第２ポンプギヤ７０は第２ポンプ軸７２に相対回転不能に固定される。第２ポンプ軸７２には第２オイルポンプ７４が取り付けられる。第２オイルポンプ７４も第１オイルポンプ６４と同様にギヤポンプからなり、エンジン１２が回転しているとき、第２ポンプ軸７２を介して伝達されるその回転によって駆動され、リザーバ６６からオイルを汲み上げて吐出する。

ジェネレータ１６（と電動モータ１４）はロータ１６ｂ（１４ｂ）の回転に応じてジェネレータとして動作して発電する。発電された電力（電気エネルギ）は、バッテリ８０に貯留される。バッテリ８０に貯留された電力はインバータを備えたＰＤＵ（パワードライブユニット）８２を介して電動モータ１４に供給される。

エンジン１２にはクランク角センサ８４と絶対圧センサ８６が配置されてエンジン１２の回転数ＮＥ（とジェネレータ軸１６ｃの回転数）とエンジン１２の負荷（吸気管内圧ＰＢＡ）を示す信号を出力する。

ドライブシャフト３６の付近には車速センサ９０が配置されて車速を示す信号を出力すると共に、バッテリ８０には電圧・電流センサ９２が配置されてバッテリ８０に貯留された電力のＳＯＣ（State of Charge。残容量）を示す信号を出力する。

リザーバ６６の付近には温度センサ９４が配置されてオイルの温度ＴＯＩＬを示す信号を出力する。また、図示は省略するが、モータ軸１４ｃにはレゾルバからなる回転数センサが配置され、モータ軸１４ｃの回転数を示す信号を出力する。

それらセンサの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）９６に送られる。ＥＣＵ９６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどから構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、車両１０の走行状態に応じてエンジン１２、電動モータ１４、ジェネレータ１６の動作を制御し、バッテリ８０の充放電とＰＤＵ８２の動作を制御すると共に、クラッチ２６の係合（オン）・解放（オフ）を制御する。

続いて車両１０の走行モードについて説明する。この走行モードの選択は車両１０の走行状態や運転者の要求に応じてＥＣＵ９６によって制御される。

ａ．電動モータ走行モード
クラッチ２６を解放した状態でバッテリ８０から電動モータ１４に通電して駆動すると、モータ軸１４ｃの駆動力が第２ドライブギヤ５０、第２ドリブンギヤ５２、出力軸２４、ファイナルドライブギヤ３０、ファイナルドリブンギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、ドライブシャフト３６を介して駆動輪２２に伝達され、電動モータ１４の正逆いずれかの回転方向に応じて車両１０を前進あるいは後進走行させる。

この走行モードにおいて車両１０の減速時に駆動輪２２の駆動力で上記した経路を介してモータ軸１４ｃを駆動すると、電動モータ１４はジェネレータとして動作して発電（回生）する。

ｂ．電気ＣＶＴ走行モード
クラッチ２６が解放される電動モータ走行モードにおいて、エンジン１２を駆動すると、エンジン１２の駆動力が入力軸２０、ジェネレータドライブギヤ５４、ジェネレータドリブンギヤ５６、ジェネレータ軸１６ｃの経路でジェネレータ１６に伝達され、車両の前進走行時にエンジン１２の駆動力で電動モータ１４の駆動力をアシストする。

即ち、エンジン１２の駆動力でジェネレータ１６を駆動して発電させ、よって得られた電力をＰＤＵ８２を介して電動モータ１４に供給する。このように、ジェネレータ１６とバッテリ８０から得られる電力によって電動モータ１４の出力を電気的にＣＶＴ（無段変速機）の変速比に類似するように変化させつつ、アシストさせる。

尚、エンジン１２が停止されているとき、上記経路でジェネレータ１６の出力をエンジン１２の入力軸２０に伝達することでジェネレータ１６をスタータモータとして動作させることができる。

ｃ．ＯＤ直結走行モード
クラッチ２６を締結した状態でエンジン１２を駆動すると、エンジン１２の駆動力が入力軸２０、クラッチ２６、第１ドライブギヤ４０、第１ドリブンギヤ４２、出力軸２４、ファイナルドライブギヤ３０、ファイナルドリブンギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、ドライブシャフト３６を介して駆動輪２２に伝達され、車両１０を前進走行させる。

この走行モードにおいてはギヤ４０，４２，３０，３２，３４で決定される減速比はＯＤ（低変速比）に固定される。

この走行モードにおいて電動モータ１４に通電しない場合、電動モータ１４は空転するのみとなるが、電動モータ１４に通電して正転方向に駆動すると、電動モータ１４の駆動力が、モータ軸１４ｃ、第２ドライブギヤ５０、第２ドリブンギヤ５２、出力軸２４、ファイナルドライブギヤ３０、ファイナルドリブンギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、ドライブシャフト３６を介して駆動輪２２に伝達され、エンジン１２の駆動力を機械的にアシストする。

図２は第１、第２オイルポンプ６４，７４による電動モータ１４、ジェネレータ１６などの潤滑・冷却を示す油圧回路図である。

第１オイルポンプ６４は駆動輪２２（より正確には出力軸２４）が駆動されるときに共に駆動されてリザーバ６６からオイルを汲み上げ、吐出口６４ａから第１オイル供給路１００に吐出する。第１オイル供給路１００は逆止弁１０２を介して電動モータ１４とベアリング４４とクラッチ２６などに接続され、それらにオイルを潤滑・冷却用として供給する。尚、図示の簡略化のため、第１オイルポンプ６４は出力軸２４が車両前進方向に回転する場合のみを示す。

第２オイルポンプ７４はエンジン１２が駆動されるとき、エンジン１２によって駆動されてリザーバ６６からオイルを汲み上げ、吐出口７４ａから第２オイル供給路１０４に吐出する。第２オイル供給路１０４は制御弁１０６によって調圧された後、電動モータ１４とジェネレータ１６などに接続され、それらにオイルを潤滑・冷却用として供給する。第１、第２オイル供給路１００，１０４によるオイルの流れを図１に「潤滑の流れ」と示す。

また、第２オイル供給路１０４は制御弁１０６で第３オイル供給路１１０に接続される。第３オイル供給路１１０はクラッチ制御回路１１２を介してクラッチ２６にオイルを係合・解放動作用として供給する。

ここで、第１オイル供給路１００は逆止弁１０２の配置位置の下流の分岐点１００ａにおいて第２オイル供給路１０４と連結路１１４を介して接続される。連結路１１４にはオリフィス１１４ａが介挿される。これにより、第２オイル供給路１０４を流れるオイルの一部は連結路１１４を介して第１オイル供給路１００を流れ、電動モータ１４とベアリング４４とクラッチ２６などにオイルを潤滑・冷却用として供給する。

逆止弁１０２は第１オイル供給路１００において連結路１１４への分岐点１００ａと第１オイルポンプ６４の間に介挿されると共に、図３に示す如く、ボディ１０２ａの内部に移動自在に収容されるボールなどの移動体１０２ｂを備え、移動体１０２ｂはオイルに押圧されるとき移動してボディ１０２ａの着座シート１０２ｃに着座して第１オイル供給路１００を閉鎖してオイル漏れ、即ち、オイルが分岐点１００ａ側から第１オイルポンプ６４側に逆流するのを防止するように構成される。

即ち、逆止弁１０２は、ボディ１０２ａの内部に、移動体１０２ｂを第１オイル供給路１００が閉鎖可能な位置に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない簡略な構造に構成される。

図４は図１に示す装置の動作、より具体的にはＥＣＵ９６の動作を示すフロー・チャート、図５は図４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図４フロー・チャートに示すプログラムはＥＣＵ９６によって所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において車両１０の停止中にジェネレータ１６がエンジン１２で駆動されて発電しているか否か判断（判定）する（Ｓ：処理ステップ）。

ジェネレータ１６はエンジン１２とジェネレータドライブ／ドリブンギヤ５４，５６を介して常に接続されてエンジン１２と共に回転することから、この判断はクランク角センサ８４の出力からエンジン１２の回転数ＮＥを検出する、あるいはそれに加え、バッテリ８０に配置された電圧・電流センサ９２の出力からバッテリ８０に充電される電力を求めることで判断する。

Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、タイマカウンタ１，２のカウント値Ｃ１，Ｃ２を零にリセットして以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、オイルの温度ＴＯＩＬが所定温度を超えているか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ１６に進み、タイマカウンタ１のカウント値Ｃ１を１つ加算（インクリメント）する。

次いでＳ１８に進み、カウント値Ｃ１が第１所定時間相当値以上か、換言すれば第１所定時間に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０に進み、エンジン回転数ＮＥを所定回転数増加する（上昇させる）。

タイマカウンタ１のカウント値Ｃ１はＳ１０とＳ１４で肯定される度にＳ１６で加算されることから、図５タイム・チャートに示す如く、カウント値Ｃ１は、検出されたオイルの温度ＴＯＩＬが所定温度を超えていると時刻ｔ１で判定されてからの経過時間を意味する。

Ｓ１８で肯定されることは計測された経過時間が第１所定時間に達したことを意味することから、Ｓ２０でエンジン回転数ＮＥを所定回転数上昇させる（図５タイム・チャートの時刻ｔ２）。

図４フロー・チャートの説明を続ける前に、ここでこの発明の課題を再説すると、車両１０は、エンジン１２でジェネレータ１６を駆動して発電させることで災害時に発電機として利用することが可能である。そのような場合、車両１０の停止状態でエンジン１２が比較的長時間運転させられるため、エンジン１２の回転に応じて回転する、電動モータ１４の中空のモータ軸１４ｃの内部に配置される二重管構造のジェネレータ軸１６ｃ、それを装置ハウジング上に支承するベアリング４４、クラッチ２６の内部でフリクションディスクに微小距離をおいて配置されるクラッチプレートなどにオイルを冷却・潤滑用として確実に供給する必要がある。

しかしながら、上記したように逆止弁１０２の構造が簡略化されて移動体１０２ｂを第１オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない場合、オイルの温度ＴＯＩＬが上昇して粘度が低下するにつれ、図３に矢印で示す如く、オイルは移動体１０２ｂと着座シート１０２ｃの間の間隙から漏れ易くなる。

その結果、移動体１０２ｂに作用して閉鎖位置に移動させるべきオイルの流量が減少し、第１オイル供給路１００を確実に閉鎖できず、そこからオイル漏れが生じてジェネレータ１６やクラッチ２６などの冷却・潤滑が不足するおそれがある。他方、第２オイルポンプ７４はギヤポンプからなることから、第２オイル供給路１０４から連結路１１４を介して第１オイル供給路１００を流れるオイルの流量は入力軸２０の回転数が上昇するにつれて増加する。

そこで、この実施例にあっては、予め実験を通じ、図６に示す如く、エンジン回転数ＮＥ（入力軸２０の回転数に同じ）に対する（第２オイルポンプ７４によって）第２オイル供給路１０４から連結路１１４を介して第１オイル供給路１００に流れて逆止弁１０２の移動体１０２ｂに作用するオイルの流量の特性と、移動体１０２ｂを着座シート１０２ｃに移動させるのに必要なオイルの流量（例えばａとする）と、オイルが間隙から漏れ始める温度（上記した所定温度）と、オイルの昇温が生じてからジェネレータ１６などでオイルの不足を来たすまでの時間（上記した第１所定時間に相当）を求めておくこととする。

そして、検出されたオイルの温度がその所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を求め、求めた経過時間が第１所定時間に達したとき、図６に示す如く、エンジン回転数を初期の回転数ＮＥ１（例えばアイドル回転数）からＮＥ２あるいはＮＥ３と所定回転数（ＮＥ２−ＮＥ１あるいはＮＥ３−ＮＥ２）だけ上昇させ、よって移動体１０２ｂに作用するオイルの流量を増加させるようにした。

所定回転数は検出されたオイルの温度ＴＯＩＬが高いほど、大きな値となるように設定する。尚、上記した第１所定時間に相当する値は固定値とするが、オイルの温度ＴＯＩＬなどに応じて可変に設定しても良い。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、タイマカウンタ２のカウント値Ｃ２を１つ加算（インクリメント）し、Ｓ２４に進み、カウント値Ｃ２が第２所定時間相当値以上か、換言すれば第２所定時間相当値に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、エンジン回転数ＮＥを初期の回転数ＮＥ１まで減少し（低下させ）、Ｓ２８に進み、タイマカウンタのカウント値Ｃ１，Ｃ２を零にリセットしてプログラムを終了する（図５タイム・チャートの時刻ｔ３）。図５から明らかな如く、第２所定時間（相当値）は第１所定時間（相当値）よりも短く設定される。第２所定時間（相当値）は固定値としても良く、可変値としても良い。

上記した如く、この実施例にあっては、車両（ハイブリッド車両）１０に搭載されるエンジン１２と、電動モータ１４と、前記電動モータ１４と同軸に配置されると共に、前記エンジン１２に接続されるジェネレータ１６と、前記エンジン１２に接続される入力軸２０と、駆動輪２２に接続される出力軸２４と、前記入力軸２０に配置され、前記エンジン１２と電動モータ１４の少なくともいずれかを前記出力軸２４に接続可能なクラッチ２６と、前記駆動輪２２（より正確には出力軸２４）に接続される第１オイルポンプ６４と、前記エンジン１２に接続される第２オイルポンプ７４と、前記第１オイルポンプ６４から吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータ１４とクラッチ２６に導く第１オイル供給路１００と、前記第２オイルポンプ７４から吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータ１４とジェネレータ１６に導く第２オイル供給路１０４と、前記第１オイル供給路１００と第２オイル供給路１０４を連結すると共に、オリフィス１１４ａが介挿される連結路１１４と、前記第１オイル供給路１００において前記連結路１１４への分岐点１００ａと前記第１オイルポンプ６４の間に介挿されると共に、前記オイルに押圧されるとき移動して前記第１オイル供給路１００を閉鎖可能な移動体１０２ｂを有する逆止弁１０２とを備えたハイブリッド車両１０において、前記車両１０の停止中に前記ジェネレータ１６が前記エンジン１２で駆動されて発電しているか否か判定するジェネレータ発電判定手段（ＥＣＵ９６，Ｓ１０）と、前記ジェネレータ１６が発電していると判定されるとき、前記オイルの温度ＴＯＩＬを検出して所定温度を超えているか否か判定するオイル温度判定手段（温度センサ９４，ＥＣＵ９６，Ｓ１４）と、前記オイル温度判定手段によって前記検出されたオイルの温度ＴＯＩＬが前記所定温度を超えていると判定されるとき、前記検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を計測する経過時間計測手段（ＥＣＵ９６，Ｓ１６）と、前記計測された経過時間が第１所定時間に達したとき、前記エンジン１２の回転数ＮＥを所定回転数上昇させるエンジン回転数変更手段（ＥＣＵ９６，Ｓ１８，Ｓ２０）とを備える如く構成したので、オイルの温度ＴＯＩＬが所定温度を超えて粘度が低下し、オイルが移動体１０２ｂと着座シート１０２ｃの間の間隙から漏れ易い状況にあるときも、エンジン１２の回転数ＮＥを所定回転数上昇させることで第１オイルポンプ６４から吐出されるオイルの量を増加させることができる。

それにより、移動体１０２ｂに作用して閉鎖位置に移動させるオイルの流量を回復して移動体１０２ｂを第１オイル供給路閉鎖位置に移動させるに足る量のオイルを流して第１オイル供給路１００を確実に閉鎖することができ、よって逆止弁１０２の構造が簡略化されて移動体１０２ｂを第１オイル供給路閉鎖方向（着座シート１０２ｃの方向）に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていない場合であっても、ジェネレータ１６が連続的に駆動されるときのオイル漏れを防止することができ、ジェネレータ１６、クラッチ２６、ベアリング４４などで潤滑が不足するのを確実に防止することができる。その結果、エンジン１２でジェネレータ１６を駆動して発電させることで災害時に発電機として利用することが可能となる。

また、上記のように構成することで、逆止弁１０２の構造が簡略化されず、移動体１０２ｂを第１オイル供給路閉鎖方向に付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられていても、付勢力が弱い場合、ジェネレータ１６が連続的に駆動されるときのオイル漏れを確実に防止することができることはいうまでもない。

また、前記エンジン１２の回転数ＮＥが所定回転数上昇してからの経過時間を計測する第２経過時間計測手段（ＥＣＵ９６，Ｓ２２）を備えると共に、前記エンジン回転数変更手段は、前記第２経過時間計測手段によって計測された経過時間が第２所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を低下させる（Ｓ２４，Ｓ２６）如く構成したので、上記した効果に加え、第２所定時間を適宜設定することで、潤滑が過剰となるのを回避できると共に、燃費性能の低下を必要最小限に止めることができる。

また、前記所定回転数は、前記検出されたオイルの温度ＴＯＩＬが高いほど、大きな値に設定される如く構成したので、ジェネレータ１６やクラッチ２６やベアリング４４などで潤滑が不足するのを一層確実に防止することができる。

尚、上記において、逆止弁１０２としてボディ１０２ａの内部に収容される移動体１０２ｂがボールからなる場合を示したが、それに限られるものでなく、オイルで押圧されるとき移動して着座シート１０２ｃに着座するような構造を備えるものであれば、どのようなものであっても良い。

また、逆止弁１０２として、ボディ１０２ａの内部に移動体１０２ｂを着座シートに向けて付勢するスプリングなどの機械的な付勢手段が設けられない簡略な構造の場合を示したが、スプリングが設けられていても良いことはいうまでもない。

１０ハイブリッド車両、１２エンジン（内燃機関）、１４電動モータ、１４ａステータ、１４ｂロータ、１４ｃモータ軸、１６ジェネレータ、１６ａステータ、１６ｂロータ、１６ｃジェネレータ軸、２０入力軸、２２駆動輪、２４出力軸、２６クラッチ、３０，３２，３４ギヤ、３６ドライブシャフト、４０，４２ギヤ、４４ベアリング、５０，５２，５４，５６，６０ギヤ、６２第１ポンプ軸、６４第１オイルポンプ、６６リザーバ、７０ギヤ、７２第２ポンプ軸、７４第２オイルポンプ、８０バッテリ、８２ＰＤＵ（パワードライブユニット）、８４クランク角センサ、９０車速センサ、９２電圧・電流センサ、９４温度センサ、９６ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１００第１オイル供給路、１０２逆止弁、１０２ａボディ、１０２ｂ移動体、１０２ｃ着座シート、１０４第２オイル供給路、１０６制御弁、１１０第３オイル供給路、１１２クラッチ制御回路、１１４連結路、１１４ａオリフィス

Claims

車両に搭載されるエンジンと、電動モータと、前記電動モータと同軸に配置されると共に、前記エンジンに接続されるジェネレータと、前記エンジンに接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸に配置され、前記エンジンと電動モータの少なくともいずれかを前記出力軸に接続可能なクラッチと、前記駆動輪に接続される第１オイルポンプと、前記エンジンに接続される第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとクラッチに導く第１オイル供給路と、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルを少なくとも前記電動モータとジェネレータに導く第２オイル供給路と、前記第１オイル供給路と第２オイル供給路を連結すると共に、オリフィスが介挿される連結路と、前記第１オイル供給路において前記連結路への分岐点と前記第１オイルポンプの間に介挿されると共に、前記オイルに押圧されるとき移動して前記第１オイル供給路を閉鎖可能な移動体を有する逆止弁とを備えたハイブリッド車両において、前記車両の停止中に前記ジェネレータが前記エンジンで駆動されて発電しているか否か判定するジェネレータ発電判定手段と、前記ジェネレータが発電していると判定されるとき、前記オイルの温度を検出して所定温度を超えているか否か判定するオイル温度判定手段と、前記オイル温度判定手段によって前記検出されたオイルの温度が前記所定温度を超えていると判定されるとき、前記検出されたオイルの温度が所定温度を超えていると判定されてからの経過時間を計測する経過時間計測手段と、前記計測された経過時間が第１所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を所定回転数上昇させるエンジン回転数変更手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記エンジンの回転数が所定回転数上昇してからの経過時間を計測する第２経過時間計測手段を備えると共に、前記エンジン回転数変更手段は、前記第２経過時間計測手段によって計測された経過時間が第２所定時間に達したとき、前記エンジンの回転数を低下させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記所定回転数は、前記検出されたオイルの温度が高いほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。