JP2015106781A - 車両遠隔操作システムの車載中継機 - Google Patents

Abstract

【課題】車載中継機と携帯中継機を用いて無線通信を行う場合において、車載中継機と車両制御装置との相互間における通信を確実に行うことで、車両遠隔操作の信頼性を向上させることが可能になる、車両遠隔操作システムの車載中継機を提供すること。【解決手段】車両制御装置１１０と携帯機１２０を相互に無線通信可能として構成された車両制御システム１００を介して車両の所定機器を遠隔操作する車両遠隔操作システム１、を構成するための車載中継機１０であって、携帯機１２０と通信可能な携帯中継機２０と通信可能する送受信回路２２を備える。送受信回路２２は、車載中継機１０以外の機器から送信されてキーレス受信機１３０によって受信された電波に基づいて車両制御装置１１０が応答信号を認識すること、を防止するためのマスク電波を、キーレス受信機１３０に対して送信する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の所定機器を遠隔操作するための車両遠隔操作システムにおける車載中継機に関する。

車両のエンジン等の各種の機器を運転者の操作に応じて始動等するための車両制御システムは、車内に装着された車両制御装置と、車両の運転者が携帯可能な携帯機（リモコンキー）とを備えて構成されている。そして、運転者が車両のキーシリンダに携帯機を挿入した際、この携帯機に暗号化状態で記憶されている認証情報を車両制御装置が無線通信により取得し、この認証情報が車両制御装置に記憶されている認証情報に合致することを条件の一つとして、車両制御装置がエンジンを始動させる等の各種の制御を行う。

また、近年では、運転者がキーシリンダに携帯機を挿入しなくても、運転者が携帯機を保有した状態で車両に乗り込むだけで、認証情報の無線通信が行われるキーレスエントリー式の車両制御システムも普及してきている。このような車両制御システムでは、車両制御装置が応答要求信号を車内にＬＦ（Low Frequency）で無線送信し、この応答要求信号を無線受信した携帯機が、認証情報を含む応答信号をＵＨＦ（Ultra High Frequency）で無線送信する。この応答信号を無線受信した車両制御装置は、応答信号に含まれている認証情報が車両制御装置に記憶されている認証情報に合致することを条件の一つとして、エンジンの始動等の制御を行う。

また、このような各種の車両制御システムを備えた車両を対象として、寒冷地における暖気運転等の様々な目的のために、エンジンやエアコン等の各種の機器を車外から操作するための車両遠隔操作システム（エンジンスタータ）も普及してきている。この車両遠隔操作システムは、車両制御装置に接続された遠隔操作用車載機と、運転者が携帯可能な遠隔操作用携帯機とを備えて構成されている。遠隔操作用車載機には、携帯機に記憶されている認証情報が事前に解読され記憶されている。そして、運転者が遠隔操作用携帯機を車外で操作すると、遠隔操作用携帯機は操作信号を遠隔操作用車載機に無線通信し、遠隔操作用車載機は自己に記憶されている認証情報を車両制御装置に送信すること等により、車両制御装置を介してエンジンの始動等を行うことができる。

しかしながら、近年では、携帯機に記憶されている認証情報の暗号化強度が高くなる傾向にあることから、認証情報の解読に要する処理負荷や時間も増加する傾向にあり、認証情報を解読することを前提とした車両遠隔操作システムの構築が困難になってきている。このため、携帯機に記憶されている認証情報の解読を必要としない車両遠隔操作システムを構築することが要望されていた。

そこで、このような問題に対処するため、認証情報の解読を必要としない車両遠隔操作システムも提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両遠隔操作システムは、運転者が保有する遠隔操作用携帯機（特許文献１における携帯機）と、自動車に搭載される遠隔操作用車載機（特許文献１における車載機）とを備えて構成されており、遠隔操作用車載機には、リモコンキー（純正携帯機）に対して給電を行う給電手段と、この給電手段によるリモコンキーへの給電を制御するＭＰＵとが設けられている。そして、運転者が遠隔操作用携帯機を用いてエンジン始動操作を行った時に、ＭＰＵからリモコンキーへの給電をＯＮにすることで、リモコンキーから認証情報を車両制御システムに出力させて、エンジン始動を行うことが可能となっている。

特開２０１１−２７００２号公報

しかしながら、特許文献１の如き従来の車両遠隔操作システムでは、リモコンキーに記憶されている認証情報の解読を行うことなく車両を遠隔操作することが可能になる一方で、リモコンキーを車内の遠隔操作用車載機の給電手段に接続しておく必要があり、リモコンキーを車内に常時置いておく必要があった。しかし、このように、リモコンキーを車内に常時置いておく場合には、車両の窓ガラスを破る等して車内に不正に侵入した侵入者が、車内に置かれているリモコンキーを悪用して車両を盗難する可能性が生じる等、防犯上のリスクが増大する懸念があった。

このような点に鑑みて、本願発明者は、認証情報の暗号化強度に関わらず、高い防犯性能を維持したまま、車両を遠隔操作することが可能になる車両遠隔操作システムを創出した（ただし本願出願時において未公開）。この車両遠隔操作システムは、車両制御装置と通信可能な車載中継機と、携帯機（リモコンキー）と通信可能な携帯中継機を備えるシステムとして構成されている。車載中継機は、車両制御装置から送信された応答要求信号を受信して携帯中継機に無線送信すると共に、携帯中継機から無線送信された応答信号を受信して車両制御装置に送信する。携帯中継機は、車載中継機から無線送信された応答要求信号を受信して携帯機に送信すると共に、携帯機から応答要求信号に基づいて送信された応答信号を受信して車載中継機に無線送信する。このシステムでは、車両制御装置から送信された応答要求信号を車載中継機と携帯中継機の無線通信を介して携帯機に中継し、この応答要求信号に基づいて携帯機から送信された応答信号を携帯中継機と車載中継機の無線通信を介して車両制御装置に中継することにより、携帯機に記憶されている認証情報の解読を行う必要性や、携帯機を車内に常時置いておく必要性を排除でき、認証情報の暗号化強度に関わらず、高い防犯性能を維持したまま、車両の所定機器を遠隔操作することが可能になる。特に、車載中継機と携帯中継機の相互間における無線通信を、ＵＨＦ帯の周波数（例えば９２０ＭＨｚ）で行うことで、ＬＦ帯の周波数（例えば１２５ｋＨｚ）で行う場合に比べて、通信距離を伸ばすことができ、比較的遠い場所から車両を遠隔操作することが可能になる。

しかしながら、このような車両遠隔操作システムにおいて、車載中継機から車両制御装置への信号送信を適切に行うことができない結果、車両の所定機器を遠隔操作することが困難になる可能性があった。すなわち、車両制御装置には、従来から、携帯機と無線通信するためのキーレス受信機が有線接続されており、このようなキーレス受信機を備えた車両に車両遠隔操作システムを適用する場合には、車両制御装置とキーレス受信機との接続を接続部（例えばオープンコレクタ）にて切り替え可能としていた。そして、車載中継機と車両制御装置との相互間で通信を行う場合には、この接続部を切り替えることで、車載中継機を車両制御装置に接続すると共に、キーレス受信機と車両制御装置との接続を遮断することにより、遠隔操作を行うために障害になるような信号がキーレス受信機から車両制御装置に送信されることを防止していた。

しかし、車両によっては、車載中継機を車両制御装置に対して有線接続すること自体が困難な場合があり、このような場合には、車両制御装置に対するキーレス受信機の有線接続は常時維持したまま、車載中継機から車両制御装置に対して無線にて信号を送信する必要があった。そして、この場合には、遠隔操作を行うために障害になるような信号がキーレス受信機から車両制御装置に送信される場合があり、車両の所定機器を遠隔操作することが困難になる可能性があった。例えば、携帯中継機により中継対象となっている携帯機の他にも携帯機が存在する場合において、当該他の携帯機が車両の内部に置き忘れられている場合や車両の近傍にある場合には、当該他の携帯機から送信された無線信号がキーレス受信機にて受信されて車両制御装置に有線接続にて送信されてしまうことにより、当該他の携帯機から送信された信号が車載中継機から車両制御装置に対して無線送信された信号よりも優先して車両制御装置によって認識されたり、当該他の携帯機から無線送信された信号と車載中継機から無線送信された信号とが混信等していずれの信号も車両制御装置において正しく認識されなくなったりする可能性があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車載中継機と携帯中継機を用いて無線通信を行う場合において、車載中継機と車両制御装置との相互間における通信を確実に行うことで、車両遠隔操作の信頼性を向上させることが可能になる、車両遠隔操作システムの車載中継機を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、車両制御装置と携帯機を相互に無線通信可能として構成された車両制御システムであって、前記車両制御装置から無線送信された応答要求信号に基づいて前記携帯機が応答信号を無線送信し、前記車両制御装置に接続された車両受信機によって当該応答信号が無線受信されたことを条件の少なくとも一つとして当該車両制御装置が車両の所定機器を制御する車両制御システム、を介して前記所定機器を遠隔操作する車両遠隔操作システム、を構成するための車載中継機であって、前記車両の内部に配置されると共に前記車両制御装置と通信可能に構成され、当該車載中継機と共に前記車両遠隔操作システムを構成する携帯中継機であって、前記携帯機と通信可能な携帯中継機と通信可能に構成され、前記車両制御装置から送信された前記応答要求信号を受信して前記携帯中継機に無線送信すると共に、前記携帯中継機から無線送信された前記応答信号を受信して前記車両制御装置に送信する送受信手段を備え、前記送受信手段は、当該車載中継機以外の機器から送信されて前記車両受信機によって受信された電波に基づいて前記車両制御装置が前記応答信号を認識すること、を防止するためのマスク電波を、当該車両受信機に対して送信する。

また、請求項２に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、請求項１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波として、無変調搬送波を送信する。

また、請求項３に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、請求項１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波として、前記車両制御装置が前記応答信号として認識しない内容の変調信号を送信する。

また、請求項４に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、請求項１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波を、前記車両制御装置が前記応答信号として認識する送信速度を超えた送信速度で送信する。

また、請求項５に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波を、少なくとも、前記車両制御装置から前記応答要求信号が送信される直前から、前記携帯中継機から無線送信された前記応答信号を前記車両制御装置に送信する直前まで、連続的に送信する。

請求項１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、車載中継機の送受信手段から送信されたマスク電波により、車載中継機以外の機器から送信されて車両受信機によって受信された電波に基づいて車両制御装置が応答信号を認識することが防止されるので、例えば、他の携帯機が車両の内部に置き忘れられている場合や車両の近傍にある場合において、当該他の携帯機から送信された信号が車両制御装置に送信された場合においても、当該他の携帯機から送信された信号と車載中継機から送信された信号とが混信等して車両の遠隔制御に対する障害が発生する可能性を低減することができ、車両遠隔操作の信頼性を向上させることが可能になる。

また、請求項２に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波として無変調搬送波が送信されるので、車両制御装置において一定の周波数レベルの信号のみが生成され、車両制御装置が当該信号を応答信号として認識することを防止することが可能になる。

また、請求項３に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波として車両制御装置が応答信号として認識しない内容の変調信号が送信されるので、例えば、車両制御装置において、何らプリアンブル及びコマンドを含まない信号や、プリアンブル及びコマンドを含む場合であっても応答信号の所定のプリアンブル及びコマンドに合致しないプリアンブル及びコマンドを含む信号のみが生成され、車両制御装置が当該信号を応答信号として認識することを防止することが可能になる。

また、請求項４に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波を車両制御装置が応答信号として認識する送信速度を超えた送信速度で送信するので、信号の内容に関わらず、車両制御装置が当該信号を応答信号として認識することを防止することが可能になる。

また、請求項５に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波を、少なくとも、車両制御装置から応答要求信号が送信される直前から、携帯中継機から無線送信された応答信号を前記車両制御装置に送信する直前まで、連続的に送信するので、車両制御装置から送信された応答要求信号に基づいて他の携帯機から信号が送信された場合であっても、この信号と車載中継機から送信された信号とが混信等して車両の遠隔制御に対する障害が発生する可能性を低減することができ、車両遠隔操作の信頼性を向上させることが可能になる。

本発明の実施の形態に係る車両遠隔操作システムを車両制御システムと共に示すブロック図である。 車両遠隔操作処理のフローチャートである。 図２に続く、車両遠隔操作処理のフローチャートである。 エンベロープを用いた信号の送受信を説明するための概念図である。

〔実施の形態〕
以下に添付図面を参照して、この発明の実施の形態を詳細に説明する。ただし、この実施の形態によって本発明が限定されるものではない。

（概要）
最初に、本実施の形態に係る車両遠隔操作システムの概要について説明する。図１は、本実施の形態に係る車両遠隔操作システム１を車両制御システム１００と共に示すブロック図である。

「車両遠隔操作システム」１は、車両の所定機器を制御する車両制御システム１００を介して、当該所定機器を遠隔操作するためのシステムである。ここで、「車両制御システム」１００は、車両制御装置１１０と携帯機１２０とを相互に無線通信可能として構成されたシステムである。

「車両制御装置」１１０は、車両の所定機器を制御するために車内に設置された装置であり、例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）に対してＣＡＮ（Controller Area Network）等を介して通信可能に有線接続された装置であり、あるいは、ＥＣＵ自体である。この車両制御装置１１０には、「キーレス受信機」１３０が接続されている。このキーレス受信機１３０は、車両遠隔操作システム１が設置されていない状態において、携帯機１２０との相互間で無線通信を行う車両受信機であり、車両制御装置１１０に対して有線接続されている。

「携帯機」１２０は、車両制御装置１１０を介して車両の所定機器を制御するために運転者が携帯することが可能なものであり、いわゆるリモコンキーである。ここで、「所定機器」の具体的な種類や、この所定機器に対する具体的な制御内容は、任意であり、例えば、エンジンの始動や停止、エアコンの始動や停止、ドアのロックやアンロック、セキュリテーシステムの起動や解除、車内の室温等の各種の車両情報の出力等が該当する。以下では、「エンジンの始動」を行う場合について例示する。

このエンジンの始動を行うための公知の処理として、車両制御システム１００は、以下の処理を行うものとする。すなわち、この処理では、車両制御装置１１０が車内における携帯機１２０の存在を確認するための「起動シーケンス」と、車両制御装置１１０が携帯機１２０を認証するための「認証シーケンス」が、順次実行される。

「起動シーケンス」においては、運手者又は任意の事象に基づく所定の起動操作（以下では、運転者による車内のエンジン始動スイッチの操作）が行われると、この起動操作が行われた機器等から始動開始出力が行われ、この始動開始出力が車両制御装置１１０に有線にて入力される。このように始動開始出力が入力されたことを条件として、車両制御装置１１０は、起動応答要求信号を応答要求周波数でキーレス受信機１３０を介して無線送信する。ここで、「起動応答要求信号」は、車両制御装置１１０から携帯機１２０に対して応答を要求するための信号であり、そのフォーマットや情報内容は任意である。また、「応答要求周波数」は、例えば、送信範囲が車内のみとなるように調整可能な周波数であり、この場合には、運転者が保有する携帯機１２０が車両制御装置１１０に対する所定範囲内（代表的には、車内）に存在する場合にのみ、この起動応答要求信号が携帯機１２０にて受信される。

この起動応答要求信号を受信した携帯機１２０は、起動応答信号を応答周波数で無線送信する。ここで、「起動応答信号」は、車両制御装置１１０から送信された起動応答要求信号を正当な携帯機１２０が受信したことを、携帯機１２０から車両制御装置１１０に報知するための信号であり、そのフォーマットや情報内容は任意であって、例えば、携帯機１２０に記憶された認証情報を起動応答信号に含めて送信することができる。この起動応答信号をキーレス受信機１３０を介して受信した車両制御装置１１０は、当該起動応答信号を解析し、所定の認証シーケンス開始条件が満たされているか否かを判定し、所定の認証シーケンス開始条件が満たされている場合にのみ、認証シーケンスに移行する。

「認証シーケンス」は、起動シーケンスと同様の通信を行うものであり、特記しない点については、起動シーケンスの説明における「起動」を「認証」に読み替えたものとして説明することができる。すなわち、車両制御装置１１０は認証応答要求信号を応答要求周波数でキーレス受信機１３０を介して無線送信する。この認証応答要求信号を受信した携帯機１２０は、認証応答信号を応答周波数で無線送信する。認証応答信号をキーレス受信機１３０を介して受信した車両制御装置１１０は、当該認証応答信号を解析し、所定の制御条件が満たされているか否かを判定し、所定の制御条件が満たされている場合にのみ、エンジンを始動するための所定制御を行う。

「制御条件」の具体的内容は任意であるが、以下では、１）車両のエンジン始動スイッチ（イグニッションスイッチ）の操作とブレーキの操作とが行われていること（以下、操作完了条件）、２）認証応答信号に含まれる認証情報が車両制御装置１１０に予め記憶された認証情報と一致していること（以下、認証情報一致条件）、かつ、３）起動応答要求信号を送信してから所定時間（例えば、３００〜５００μｓｅｃの間の所定時間。以下、「条件充足時間」と称する）以内に、上記１）と２）の条件の充足を確認できると共に認証応答信号を受信できたこと（以下、時間条件）、を制御条件として説明する。なお、上記２）の条件に関しては、実際には、公知のローリングコード及びチャレンジアンドレスポンス等の処理により認証情報が毎回変更される場合があり、本発明はこのような場合にも同様に適応可能なものであるが、以下では認証情報が固定されている場合について説明する。

一方、図１において、「車両遠隔操作システム」１は、上述したように、車両の所定機器を制御する車両制御システム１００を介して当該所定機器を遠隔操作するためのシステムである。この車両遠隔操作システム１は、車載中継機１０と携帯中継機２０とを相互に無線通信可能として構成されたシステムである。これら各機の詳細については後述する。

以下の説明において、複数の機器の相互間における信号や情報の通信、送信、又は受信に関して、無線にて行う場合には、「無線通信」、「無線送信」、又は「無線受信」と特記するが、この特記がない場合には、無線と有線のいずれで行うこともできるものとする。また、複数の機器の相互間における無線通信方式に関して、「単信方式」とは、一方の機器から他方の機器への一方向の通信のみを一つの周波数を使用して行う方式を意味し、「半復信方式」とは、一方の機器から他方の機器への方向の通信とその逆方向の通信を一つの周波数を使用して行う方式を意味し、「復信方式」とは、一方の機器から他方の機器への方向の通信とその逆方向の通信を２つの周波数を使用して行う方式を意味するものとする。なお、本実施の形態においては、車載中継機１０と携帯中継機２０との相互間の無線通信を半復信方式にて行う場合について説明する。また、「起動応答要求信号」と「認証応答要求信号」を相互に特に区別する必要がない場合には、これらを「応答要求信号」と総称する。同様に、「起動応答信号」と「認証応答信号」を相互に特に区別する必要がない場合には、これらを「応答信号」と総称する。

（構成−車両制御システム−車両制御装置）
次に、車両制御システム１００と車両遠隔操作システム１の構成について説明する。最初に、車両制御システム１００の構成について説明する。車両制御システム１００の車両制御装置１１０は、基本送受信回路１１１を備えて構成されている。この基本送受信回路１１１は、応答要求信号及び応答信号の送受信を行うための基本送受信手段であり（以下、後述する基本送受信回路１３、２３、１２１についても同じ）、応答要求信号を応答要求周波数で無線送信する応答要求信号送信回路１１２を備えている。また、図示は省略するが、車両制御装置１１０は、当該車両制御装置１１０の各部を制御するＭＰＵ（Micro Processing Unit）と、認証情報を不揮発的に記憶する記憶部と、無線通信を行うためのアンテナと、車両の各種の機器から有線出力を受け付ける接点端子を備える。この接点端子としては、車両のエンジン始動スイッチが操作された場合の出力（以下、エンジン始動操作出力）を受け付けるエンジン操作接点端子と、車両のブレーキが操作された場合の出力（以下、ブレーキ操作出力）を受け付けるブレーキ操作接点端子が設けられている。ただし、車両制御装置１１０は従来と同様に構成することができるので、その詳細な説明は省略する。

（構成−車両制御システム−携帯機）
車両制御システム１００の携帯機（リモコンキー）１２０は、基本送受信回路１２１を備えて構成されている。この基本送受信回路１２１は、応答要求周波数で送信された応答要求信号を受信する応答要求信号受信回路１２２と、応答信号を応答周波数で無線送信する応答信号送信回路１２３を備えている。また、図示は省略するが、携帯機１２０は、ＩＣ（Integrated Circuit）、及び各種のフィルタと、認証情報を不揮発的に記憶する記憶部と、無線通信を行うためのアンテナと、電源となる電池を備える。ただし、携帯機１２０は従来と同様に構成することができるので、その詳細な説明は省略する。なお、本実施の形態では、この携帯機１２０以外にも、当該携帯機１２０と同様に構成された他の携帯機１２０’（例えばスペアのリモコンキー。図示省略）が少なくとも１個存在しており、他の携帯機１２０’が車両内部や車両外部における車両近傍位置にある場合を想定する。このような場合としては、例えば、他の携帯機１２０’を車両内部に置き忘れた場合が考えられる。

（構成−車両制御システム−キーレス受信機）
車両制御システム１００のキーレス受信機１３０は、基本送受信回路１３１を備えて構成されている。この基本送受信回路１３１は、応答要求信号及び応答信号の送受信を行うための基本送受信手段であり、応答周波数で送信された応答信号を受信する応答信号受信回路１３２を備えている。このキーレス受信機１３０は、上述したように、車両制御装置１１０に対して有線接続されており、応答信号受信回路１３２にて受信した応答信号を車両制御装置１１０に対して出力する。また、図示は省略するが、キーレス受信機１３０は、当該キーレス受信機１３０の各部を制御するＭＰＵと、無線通信を行うためのアンテナとを備える。ただし、キーレス受信機１３０は従来と同様に構成することができるので、その詳細な説明は省略する。

（構成−車両遠隔操作システム−車載中継機）
次に、車両遠隔操作システム１の構成について説明する。最初に、車載中継機１０について説明する。この車載中継機１０は、車両制御装置１１０及び携帯中継機２０と通信するための送受信回路１１と、出力部１２を備えて構成されている。

送受信回路１１は、具体的には、基本送受信回路１３と、中継送受信回路１４を備える。基本送受信回路１３は、車両制御装置１１０との間で無線通信を行う基本送受信手段であって、車両制御装置１１０から応答要求周波数で無線送信された応答要求信号を受信する応答要求信号受信回路１５と、携帯中継機２０から送信された応答信号を応答周波数で車両制御装置１１０（又はキーレス受信機１３０）に無線送信する応答信号送信回路１６を備える。中継送受信回路１４は、携帯中継機２０との間で無線通信を行う中継送受信手段であって、携帯中継機２０から所定の第１中継周波数で無線送信された操作信号及び応答信号を受信する第１中継受信回路１７と、応答要求信号受信回路１５にて受信された応答要求信号を第１中継周波数で携帯中継機２０に無線送信する第１中継送信回路１８を備える。

出力部１２は、車両の所定機器に対する制御条件を構成する条件出力を車両制御装置１１０に行う出力手段であり、本実施の形態では、エンジン始動操作出力とブレーキ操作出力を出力する。より具体的には、図示は省略するが、車載中継機１０には、エンジン始動操作出力を行うためのエンジン操作接点端子と、ブレーキ操作出力を行うためのブレーキ操作接点端子が設けられており、このエンジン操作接点端子は車両制御装置１１０のエンジン操作接点端子に有線接続されると共に、ブレーキ操作接点端子は車両制御装置１１０のブレーキ操作接点端子に有線接続されている。そして、出力部１２は、エンジン操作接点端子を介してエンジン始動操作出力を出力し、ブレーキ操作接点端子を介してブレーキ始動操作出力を出力する。なお、このような出力部１２と車両制御装置１１０との具体的な通信方式は任意であるが、例えば、ＵＡＲＴ通信を行う。また、図示は省略するが、車載中継機１０は、実際には、ＣＰＵ、ＩＣ、及び各種のフィルタと、認証情報を不揮発的に記憶する記憶部と、無線通信を行うためのアンテナを備える。なお、車載中継機１０に対する電源は、車両から公知の方法で取得される。

（構成−車両遠隔操作システム−携帯中継機）
車両遠隔操作システム１の携帯中継機２０は、操作スイッチ２１と、携帯機１２０及び車載中継機１０と通信するための送受信回路２２を備えて構成されている。

操作スイッチ２１は、車両の所定機器に対する操作指示を受け付けるための操作手段であり、本実施の形態においては、車両のエンジンを始動の操作指示を受け付けるためのエンジン始動スイッチであって、例えば、公知の押しボタンスイッチとして構成されている。

送受信回路２２は、具体的には、基本送受信回路２３と、中継送受信回路２４を備える。基本送受信回路２３は、携帯機１２０との間で無線通信を行う基本送受信手段であって、車載中継機１０から送信された応答要求信号を携帯機１２０に応答要求周波数で無線送信する応答要求信号送信回路２５と、携帯機１２０から応答要求信号に基づいて応答周波数で無線送信された応答信号を受信する応答信号送信回路２６を備える。中継送受信回路２４は、車載中継機１０との間で無線通信を行う中継送受信手段であって、操作信号及び応答信号を車載中継機１０の第１中継受信回路１７に第１中継周波数で無線送信する第１中継送信回路２７と、車載中継機１０の第１中継送信回路１８から第１中継周波数で無線送信された応答要求信号を受信する第１中継受信回路２８を備える。また、図示は省略するが、携帯中継機２０は、実際には、ＣＰＵ、ＩＣ、及び各種のフィルタと、無線通信を行うためのアンテナと、電源となる電池を備える。このように構成された携帯中継機２０は、携帯機１２０と応答要求周波数での無線通信が可能となるように、携帯機１２０に近い位置で保持される。例えば、このような保持を行うための工夫として、携帯中継機２０の筐体には、キーホルダリングを挿通させるための孔が形成されており、携帯機１２０と携帯中継機２０を共通のキーホルダリングで保持することで、携帯中継機２０を携帯機１２０に対して近い位置に容易に保持することが可能となる。

（周波数）
次に、無線通信に使用する周波数について説明する。車両制御装置１１０と車載中継機１０との相互間や携帯機１２０と携帯中継機２０との相互間における無線通信で使用する応答要求周波数と応答周波数は、それぞれ、車両制御装置１１０と携帯機１２０の相互間の無線通信で使用する応答要求周波数と応答周波数と同一の周波数に設定されている。ここで、これら応答要求周波数や応答周波数が、車両のメーカーや車種によって異なる場合には、これらの各周波数を各車両について試験により予め特定しておき、車両遠隔操作システム１を設置する車両のメーカーや車種に応じた周波数を、車載中継機１０や携帯中継機２０に設定する。以下では、応答要求周波数がＬＦ（具体的には１２５ｋＨｚ）であり、応答周波数がＵＨＦ（より一般的にはＲＦ（Radio Frequency）であり、具体的には３１５ＭＨｚ）であるものとして説明する。

また、第１中継周波数としては、携帯中継機２０が車外にある場合であっても車内の車載中継機１０と通信を行うことが可能となる周波数である限り、任意の周波数を設定することができる。ただし、応答要求周波数であるＬＦで中継を行う場合に比べて、応答要求信号等を遠い場所まで送信するためには、第１中継周波数としてＬＦよりも高い周波数を使用することが好ましく、本実施の形態においては、第１中継周波数がＵＨＦ（より一般的にはＲＦであり、具体的には９２０ＭＨｚ）であるものとして説明する。

（キャリアセンス）
次に、キャリアセンスについて説明する。無線設備の標準規格（例えば、９２０ＭＨｚ帯テレメータ用、テレコントロール用、及びデータ伝送用無線設備の標準規格であるＡＲＩＢ ＳＴＤ−Ｔ１０８、１．０版、第２編 特定小電力無線、一般社団法人電波産業会）により、９２０ＭＨｚで電波送信を行う際には、キャリアセンスを行うことが義務付けられている。具体的には、キャリアセンスを行うための送信時間制限装置を設けることが義務付けられており、この送信時間制限装置の動作は、以下のように定められている。すなわち、「キャリアセンス時間５ｍｓ以上の場合であって、中心周波数が９２０．６ＭＨｚ以上〜９２２．２ＭＨｚ以下の場合、電波を発射してから送信時間４秒以内にその電波の発射を停止し、送信休止時間５０ｍｓを経過した後でなければその後の送信を行わないものであること。ただし、最初に電波を発射してから連続する４秒以内に限り、その発射を停止した後５０ｍｓの送信休止時間を設けずに再送信することができるものとする。その場合の再送信は、１２８μｓ以上のキャリアセンスを行なってから送信するものとし、最初に電波を発射してから連続する４秒以内に完了することとする。」（上記ＳＴＤ−Ｔ１０８の項目３．４．１）と定められている。

本実施の形態においては、車載中継機１０の送受信回路１１における中継送受信回路１４と、携帯中継機２０の送受信回路２２における中継送受信回路２４が、それぞれ送信時間制限装置として機能する。以下では、最初に電波を発射する際に、キャリアセンス時間＝５ｍｓでキャリアセンスを行う動作を「ロングキャリアセンス」と称し、最初に電波を発射してから連続する４秒以内に電波を再送信する際に、キャリアセンス時間＝１２８μｓでキャリアセンスを行う動作を「ショートキャリアセンス」と称する。本願発明者は、キャリアセンスとして、ロングキャリアセンスではなくショートキャリアセンスを極力行うことにより通信時間を短縮できる可能性があることを見出し、後述する車両遠隔操作処理では、これらロングキャリアセンスとショートキャリアセンスを適宜使い分けることで、時間条件を満足している。この点の詳細については後述する。

なお、応答時に関しては、「他の無線設備からの要求（送信しようとする無線チャネルについてキャリアセンスを行なったものに限る）に応答する場合であって、以下の条件を満たす送信についてはキャリアセンスを要さず、１時間当りの送信時間の総和には含まないこととする。１）同時使用チャネル数が１の場合、要求の受信を完了した後２ｍｓ以内に開始する送信であって、５０ｍｓ以内に完了する送信、２）同時使用チャネル数が２、３、４、５の場合、要求の受信を完了した後２ｍｓ以内に開始する送信であって、５ｍｓ以内に完了する送信」と定められている（上記ＳＴＤ−Ｔ１０８の項目３．４．３）。

（動作モード）
次に、動作モードについて説明する。車載中継機１０の送受信回路１１を構成するＩＣや、携帯中継機２０の送受信回路２２を構成するＩＣ（ＲＦＩＣ：Radio Frequency Integrated Circuit）は、その動作モードとして、１）連続モード（ワイヤーモード）、２）バッファモード、３）パケットハンドリングモードの３つの動作モードを取ることができ、当該ＩＣに対する動作パラメータの設定を行うことにより、これら３つの動作モードを任意に切り替えることが可能となっている。

ここで、連続モード（ワイヤーモード）とは、送受信されるデータが、ＦＩＦＯ（First In First Out）を介することなく、データ入力とデータ出力ピンとの間で直接的に受け渡される動作モードである。バッファモードとは、送受信されるデータがＦＩＦＯを介して書込み又は読み出される動作モードである。パケットハンドリングモードとは、バッファモードと同様にデータがＦＩＦＯを介して書込み又は読み出されることに加えて、送信モードでは完全なパケットを構築し、受信モードではパケットから有効データを取出すモードである。このパケットには、プリアンブル、スタートパターン(同期パターン)、オプションでアドレスバイトとバイト長、及びデータを含めることができ、追加オプションで、ＣＲＣエラー検出、マンチェスタエンコーディング、データスクランブル等を行うことが可能である。本願発明者は、動作モードとして、バッファモードやパケットハンドリングモードではなく連続モードを極力行うことにより通信時間を短縮できる可能性があることを見出し、後述する車両遠隔操作処理では、これら各モードを適宜使い分けることで、時間条件を満足している。この点の詳細については後述する。

（処理）
次に、上記のように構成された車両遠隔操作システム１を用いて行われる車両遠隔操作処理について説明する。図２及び図３は、本実施の形態に係る車両遠隔操作処理のフローチャートである。以下の処理の説明において、制御主体を特記しない処理については、車両制御装置１１０の基本送受信回路１１１、携帯機１２０の基本送受信回路１２１、車載中継機１０の送受信回路１１若しくは出力部１２、又は携帯中継機２０の送受信回路２２にて実行されるものとし、情報の取得元や取得経路を特記しない場合については、公知のタイミング及び公知の方法にて、各機の記憶部に予め格納されており、あるいは、各機に設けた図示しない操作手段を介して運転者等が入力されるものとする。また、ステップを「Ｓ」と略記する。

（処理−起動シーケンス）
図２において、携帯機１２０及び携帯中継機２０を保有する運手者は、車外において携帯中継機２０の操作スイッチ２１を押圧することによりエンジンの始動を指示する。携帯中継機２０は、操作スイッチ２１に対する運転者の操作の有無を監視しており、操作スイッチ２１に対する操作を受け付けた場合（ＳＡ１）、起動シーケンス（図示は省略）を実行する。具体的には、最初に、携帯中継機２０の第１中継送信回路２７は、キャリアセンスを行った上で、始動開始要求信号を第１中継周波数（例：ＵＨＦ＝９２０ＭＨｚ）にて送信する（ＳＡ２）。「始動開始要求信号」とは、車載中継機１０を介して車両制御装置１１０を始動させることにより、起動シーケンスを開始させるための信号である。

一方、車載中継機１０の第１中継受信回路１７は、始動開始要求信号を受信する（ＳＡ３）。この始動開始要求信号が車載中継機１０の第１中継受信回路１７によって受信されると、車載中継機１０の第１中継送信回路１８は、キャリアセンスを行った上で、始動開始応答信号を第１中継周波数（例：ＵＨＦ＝９２０ＭＨｚ）にて送信する（ＳＡ４）。「始動開始応答信号」とは、始動開始要求信号を受信したことにより車両制御装置１１０を始動させることを示す信号である。この始動開始応答信号は、携帯中継機２０の第１中継受信回路２８によって受信される（ＳＡ５）。

また、車載中継機１０の応答信号送信回路１６は、当該車載中継機１０以外の機器から送信されてキーレス受信機１３０によって受信された電波に基づいて車両制御装置１１０が応答信号を認識すること、を防止するためのマスク電波を、当該キーレス受信機１３０に対して送信する（ＳＡ６）。このようにマスク電波を無線送信する目的は、例えば、携帯中継機により中継対象となっている携帯機１２０以外に、他の携帯機１２０’が存在する場合において、当該他の携帯機１２０’が車両の内部に置き忘れられている場合や車両の近傍にある場合に、当該他の携帯機１２０’から無線送信された信号がキーレス受信機１３０によって受信され、キーレス受信機１３０から受信出力が車両制御装置１１０に行われた場合であっても、当該信号が車両遠隔操作システム１を用いた遠隔操作の障害になることを回避するためである。

ここで、「車載中継機１０以外の機器」としては、他の携帯機１２０’以外にも、電波を送信し得る任意の機器が該当するが、以下では、他の携帯機１２０’である場合について説明する。
また、「車載中継機１０以外の機器から送信されてキーレス受信機１３０によって受信された電波に基づいて車両制御装置１１０が応答信号を認識すること、を防止する」とは、「車載中継機１０以外の機器から送信されてキーレス受信機１３０によって受信された電波に基づいて車両制御装置１１０が何らかの処理を行うことにより、車両遠隔操作システム１を用いた遠隔操作に対する障害が発生すること、を防止する」ことを意味する。このための具体的な防止方法は任意であるが、例えば、他の携帯機１２０’から送信された電波よりも車載中継機１０から送信された電波が優先してキーレス受信機１３０によって受信されるようにした上で（以下、この状態とするための条件を「優先受信条件」と称する）、当該車載中継機１０から送信された電波に基づいて車両制御装置１１０が応答信号を認識することを防止する（以下、この状態とするための条件を「認識防止条件」と称する）、方法が該当する。

優先受信条件を満たすためには、キャプチャー効果を利用することができる。キャプチャー効果とは、複数の同一周波数の電波が競合した場合には、弱い電波が抑圧され、強い電波が選択的に受信される効果である。より具体的には、強い電波のレベルと弱い電波のレベルとの比（キャプチャーレシオ）が所定値以上である場合には、キャプチャー効果を得ることができる。このため、優先受信条件を満たすためには、車載中継機１０から送信されてキーレス受信機１３０によって受信されたマスク電波のレベルと、他の携帯機１２０’から送信されてキーレス受信機１３０によって受信された電波のレベルとの比が、所定値以上となるように、車載中継機１０からマスク電波を送信すればよい。このような具体的なマスク電波のレベルは、実験等により定めることができるが、特に、車両制御装置１１０は車両内に配置されていることから、他の携帯機１２０’が車両外部に配置されている場合には、車載中継機１０から送信されてキーレス受信機１３０によって受信されるマスク電波のレベルが比較的高くなるため、優先受信条件を満たすことが容易である。

また、認識防止条件を満たすための方法は任意であるが、例えば、車載中継機１０から送信されたマスク電波を車両制御装置１１０にノイズ電波等と認識させることで無視させる方法が該当する。このための具体的な方法としては、例えば、１）マスク電波として、無変調搬送波を送信する方法（以下、第１認識防止方法）、２）マスク電波として、応答信号として認識しない内容の変調信号を送信する方法（以下、第２認識防止方法）、及び３）マスク電波として、車両制御装置１１０が応答信号として認識しない内容の変調信号又は車両制御装置１１０が応答信号として認識する内容の変調信号を、車両制御装置１１０が応答信号として認識する送信速度を超えた送信速度で送信する方法（以下、第３認識防止方法）、を挙げることができる。このため、これら３つの方法のうち、いずれか一つの方法により（あるいは複数の方法を組み合わせて）マスク電波を送信することで、認識防止条件を満たすことができる。以下、これら３つの方法の詳細について順次説明する。

まず、第１認識防止方法について説明する。この方法では、搬送波を変調することなく送信する。すなわち、ＦＭ変調された電波をキーレス受信機１３０で受信して車両制御装置１１０で復調して信号の生成を行う場合において、キーレス受信機１３０が無変調搬送波を受信した場合には、当該無変調搬送波を車両制御装置１１０で復調しても、一定の周波数（搬送波周波数）レベルの信号のみが生成されることになる。ここで、車両制御装置１１０が当該信号を応答信号として認識して所定処理を開始するためには、当該信号に含まれるプリアンブル及びコマンドが、応答信号の所定のプリアンブル及びコマンドに合致することが条件になる。従って、一定の周波数レベルの信号のみが生成された場合、このような所定のプリアンブル及びコマンドに合致することがないため、車両制御装置１１０は当該信号を応答信号として認識せず、ノイズ又は応答信号以外の不要な信号等であるとして無視し、何ら特段の処理を行わない。なお、無変調搬送波の周波数レベルは、ベースレベル（信号出力電圧ｖ＝０）としてもよいが、この場合には、電源電圧変動等に伴って当該ベースレベルが変動した場合に、ハイ又はローのレベルを含む応答信号であると車両制御装置１１０によって誤認識されてしまう可能性があり好ましくない。また、このように無変調搬送波の周波数レベルをベースレベルとした場合には、その後に車載中継機１０から送信された電波をキーレス受信機１３０で受信して車両制御装置１１０で復調して応答信号の生成を行った場合において、当該ベースレベルを、当該応答信号のハイ又はローのレベルに切り替えるために時間を要し、時間条件を充足させる可能性を低減させることになり好ましくない。そこで、本実施の形態では、これらの問題を改善すべく、車載中継機１０は、無変調搬送波の周波数レベルをハイ又はローのうち所定の一方のレベルとして送信する。

次に、第２認識防止方法について説明する。この方法では、搬送波を変調して信号を送信するが、この信号の内容は、車両制御装置１１０が応答信号として認識しない内容とする。すなわち、上述のように、ＦＭ変調された電波をキーレス受信機１３０で受信して車両制御装置１１０で復調して信号の生成を行う場合において、車両制御装置１１０が当該信号を応答信号として認識するためには、当該信号に含まれるプリアンブル及びコマンドが、応答信号の所定のプリアンブル及びコマンドに合致することが条件になる。従って、搬送波を変調して信号を送信する場合であっても、この信号として、何らプリアンブル及びコマンドを含まない信号や、プリアンブル及びコマンドを含む場合であっても応答信号の所定のプリアンブル及びコマンドに合致しないプリアンブル及びコマンドを含む信号を送信した場合には、車両制御装置１１０は当該信号を応答信号として認識せず、ノイズ又は応答信号以外の不要な信号等であるとして無視し、何ら特段の処理を行わない。なお、応答信号の所定のプリアンブル及びコマンドに合致しないプリアンブル及びコマンドを含む信号を送信する場合において、当該合致しないプリアンブル及びコマンドの具体的な内容は任意であるが、実験等により定めることができる。

次に、第３認識防止方法について説明する。この方法では、搬送波を変調することなく送信し、あるいは、搬送波を変調して信号を送信するが、この信号の送信速度を、車両制御装置１１０が応答信号として認識する送信速度を超えた送信速度とする。すなわち、応答周波数ＵＨＦ（具体的には３１５ＭＨｚ）による応答信号の送信速度は、一般的には１Ｋｂｐｓ程度であり、この送信速度を大幅に超えた送信速度（例えば１００Ｋｂｐｓ程度）で信号が送信された場合、車両制御装置１１０は、当該信号の内容に関わらず当該信号を応答信号として認識せず、ノイズ又は応答信号以外の不要な信号等であるとして無視し、何ら特段の処理を行わない。なお、送信速度を大幅に超えた送信速度の具体的な数値は任意であるが、実験等により定めることができる。

車載中継機１０の応答信号送信回路１６は、ＳＡ６において上記のような方法によりマスク電波の無線送信を開始した後、後述するＳＡ２５においてマスク電波の無線送信を終了する迄、当該マスク電波を連続的に送信する。

次いで、ＳＡ３において始動開始要求信号が車載中継機１０の第１中継受信回路１７によって受信されると、車載中継機１０の出力部１２は、始動開始条件出力を車両制御装置１１０に有線通信にて出力する（ＳＡ７）。この始動開始条件出力が車両制御装置１１０によって受け付けられると（ＳＡ８）、車両制御装置１１０は、この始動開始出力が、運転者が車内において所定の起動操作を行った際に行われる始動開始出力と内容や通信方式に関して同一の出力であることから、当該所定の起動操作が行った際の始動開始出力を受け付けた場合と同様の処理を行う。すなわち、車両制御装置１１０の応答要求信号送信回路１１２は、所定の起動応答要求信号を応答要求周波数（例：ＬＦ＝１２５ｋＨｚ）で携帯機１２０に送信する（ＳＡ９）。この携帯機１２０に対する起動応答要求信号は、電波到達距離が比較的短い応答要求周波数で行われることから、車外にある携帯機１２０には到達せず、車内にある車載中継機１０の応答要求信号受信回路１５により受信される（ＳＡ１１）。

一方、携帯機１２０の応答要求信号送信回路２５は、ＳＡ７における始動開始条件出力が行われた後、ＳＡ１３における起動応答要求信号の送信に備えるため、キャリアセンスを開始する（ＳＡ１０）。そして、ＳＡ１１において起動応答要求信号が応答要求信号受信回路１５により受信されると、第１中継送信回路１８は、この起動応答要求信号のエンベロープを検出し（ＳＡ１２）、当該検出したエンベロープのみをＦＳＫ変調して第１中継周波数（例：ＵＨＦ＝９２０ＭＨｚ）で携帯中継機２０に無線送信する（ＳＡ１３）。一方、携帯中継機２０の第１中継受信回路２８は、エンベロープを受信すると（ＳＡ１４）、当該エンベロープに基づいて起動応答要求信号を再現する（ＳＡ１５）。なお、このエンベロープに関する処理の詳細については後述する。そして、応答要求信号送信回路２５は、再現した起動応答要求信号を応答要求周波数（例：ＬＦ＝１２５ｋＨｚ）で携帯機１２０に無線送信する（ＳＡ１６）。

この起動応答要求信号が携帯機１２０の応答要求信号受信回路１２２によって受信されると（ＳＡ１７）、携帯機１２０は、このように携帯中継機２０から無線送信された起動応答要求信号がＳＡ９において車両制御装置１１０から無線送信された起動応答要求信号と内容や通信方式（周波数を含む。以下同じ）に関して同一の信号であることから、車両制御装置１１０から送信された起動応答要求信号を直接受信した場合と同様の処理を行う。すなわち、携帯機１２０は、所定の起動応答信号を生成し、応答信号送信回路１２３がこの起動応答信号を応答周波数（例：ＵＨＦ＝３１５ＭＨｚ）で車両制御装置１１０に無線送信する（ＳＡ１８）。

この起動応答信号が携帯中継機２０の応答信号受信回路２６によって受信されると（ＳＡ２０）、第１中継送信回路２７は起動応答信号をＦＳＫ変調し（ＳＡ２１）、起動応答信号を第１中継周波数（例：ＵＨＦ＝９２０ＭＨｚ）で車載中継機１０に無線送信する（ＳＡ２２）。この起動応答信号が車載中継機１０の第１中継受信回路１７によって受信されると（ＳＡ２３）、第１中継受信回路１７は起動応答信号を応答周波数（例：ＵＨＦ＝３１５ＭＨｚ）に復調して応答信号送信回路１６に送る（ＳＡ２４）。応答信号送信回路１６は、ＳＡ６で開始したマスク電波の送信を終了した後（ＳＡ２５）、起動応答信号を応答周波数（例：ＵＨＦ＝３１５ＭＨｚ）で車両制御装置１１０に無線送信する（ＳＡ２６）。

この起動応答信号がキーレス受信機１３０の応答信号受信回路１３２で受信され車両制御装置１１０の基本送受信回路に出力されると（ＳＡ２７）、車両制御装置１１０は、このように車載中継機１０から無線送信された起動応答信号がＳＡ１８において携帯機１２０から無線送信された起動応答信号と内容や通信方式に関して同一の信号であることから、携帯機１２０から送信された起動応答信号を直接受信した場合と同様の処理を行う。すなわち、車両制御装置１１０は、起動応答信号に基づいて、所定の認証シーケンス開始条件が充足したか否かを判定し（図示省略）、認証シーケンス開始条件が一部でも充足していないと判定した場合には、認証シーケンスを実行することなく、車両遠隔操作処理を終了する。一方、所定の認証シーケンス開始条件が充足したと判定した場合には、図３に示す認証シーケンスを実行する。

（処理−認証シーケンス）
図３に示す認証シーケンスにおいて、車両制御装置１１０の応答要求信号送信回路１１２は、所定の認証応答要求信号を応答要求周波数（例：ＬＦ＝１２５ｋＨｚ）で携帯機１２０に送信する（ＳＡ２８）。この携帯機１２０に対する認証応答要求信号は、電波到達距離が比較的短い応答要求周波数で行われることから、車外にある携帯機１２０には到達せず、車内にある車載中継機１０の応答要求信号受信回路１５により受信される（ＳＡ３１）。

一方、車載中継機１０の応答信号送信回路１６は、ＳＡ２６における起動応答信号の送信が行われた後、当該車載中継機１０以外の機器から送信されてキーレス受信機１３０によって受信された電波に基づいて車両制御装置１１０が応答信号を認識すること、を防止するためのマスク電波を、当該キーレス受信機１３０に対して送信する（ＳＡ２９）。このマスク電波の送信は、ＳＡ６と同様に行うことができ、ＳＡ２９においてマスク電波の無線送信を開始した後、後述するＳＡ４５においてマスク電波の無線送信を終了する迄、当該マスク電波を連続的に送信する。

また、車載中継機１０の第１中継送信回路１８は、ＳＡ２６における起動応答信号の送信が行われた後、ＳＡ３３における認証応答要求信号の送信に備えるため、キャリアセンスを開始する（ＳＡ３０）。そして、ＳＡ３１において認証応答要求信号が応答要求信号受信回路１５により受信されると、第１中継送信回路１８は、この認証応答要求信号のエンベロープを検出し（ＳＡ３２）、当該検出したエンベロープのみをＦＳＫ変調して第１中継周波数（例：ＵＨＦ＝９２０ＭＨｚ）で携帯中継機２０に無線送信する（ＳＡ３３）。一方、携帯中継機２０の第１中継受信回路２８は、エンベロープを受信すると（ＳＡ３４）、当該エンベロープに基づいて認証応答要求信号を再現する（ＳＡ３５）。なお、このエンベロープに関する処理の詳細については後述する。そして、応答要求信号送信回路２５は、再現された認証応答要求信号を応答要求周波数（例：ＬＦ＝１２５ｋＨｚ）で携帯機１２０に無線送信する（ＳＡ３６）。

この認証応答要求信号が携帯機１２０の応答要求信号受信回路１２２によって受信されると（ＳＡ３７）、携帯機１２０は、このように携帯中継機２０から無線送信された認証応答要求信号がＳＡ２８において車両制御装置１１０から無線送信された認証応答要求信号と内容や通信方式に関して同一の信号であることから、車両制御装置１１０から送信された認証応答要求信号を直接受信した場合と同様の処理を行う。すなわち、携帯機１２０は、所定の認証応答信号を生成し、応答信号送信回路１２３がこの認証応答信号を応答周波数（例：ＵＨＦ＝３１５ＭＨｚ）で車両制御装置１１０に無線送信する（ＳＡ３８）。

この認証応答信号が携帯中継機２０の応答信号受信回路２６によって受信されると（ＳＡ４０）、第１中継送信回路２７は認証応答信号をＦＳＫ変調し（ＳＡ４１）、この認証応答信号を第１中継周波数（例：ＵＨＦ＝９２０ＭＨｚ）で車載中継機１０に無線送信する（ＳＡ４２）。この認証応答信号が車載中継機１０の第１中継受信回路１７によって受信されると（ＳＡ４３）、第１中継受信回路１７は認証応答信号を応答周波数（例：３１５ＭＨｚ）に復調して応答信号送信回路１６に送る（ＳＡ４４）。応答信号送信回路１６は、ＳＡ２９で開始したマスク電波の送信を終了した後（ＳＡ４５）、起動応答信号を応答周波数（例：ＵＨＦ＝３１５ＭＨｚ）で車両制御装置１１０に無線送信する（ＳＡ４６）。

この認証応答信号がキーレス受信機１３０の応答信号受信回路１３２で受信され車両制御装置１１０の基本送受信回路に出力されると（ＳＡ４７）、車両制御装置１１０は、このように車載中継機１０から無線送信された認証応答信号がＳＡ３８において携帯機１２０から無線送信された認証応答信号と内容や通信方式に関して同一の信号であることから、携帯機１２０から送信された認証応答信号を直接受信した場合と同様の処理を行う。すなわち、車両制御装置１１０は、認証応答信号に基づいて、所定の制御条件が充足したか否かを判定する（ＳＡ４８）。具体的には、車両制御装置１１０は、車両のエンジン始動スイッチの操作とブレーキの操作とが行われているか否かを判定するが、ＳＡ８において始動開始条件出力を既に受信しているため、これらの操作が行われているものと判定する。また、例えば、車両制御装置１１０は、認証応答信号に含まれる認証情報が自己の記憶部に予め記憶された認証情報と一致するか否かを判定する。さらに、車両制御装置１１０は、ＳＡ９で起動応答要求信号を送信してからその時点までの経過時間が条件充足時間以内であるか否かを判定する。そして、車両制御装置１１０は、これらの制御条件が全て充足していると判定した場合には、エンジンを始動するための所定の制御を行う（ＳＡ４９）。例えば、車両制御装置１１０は、エンジンを始動するための制御条件が充足したことを示す信号をＥＣＵに暗号化送信し、この信号を受信して復号化したＥＣＵがエンジンのスタータモータを起動することにより、エンジンを始動する。これにて車両遠隔操作処理が終了する。なお、車両制御装置１１０は、制御条件が一部でも充足していないと判定した場合には、何ら制御を行うことなく、車両遠隔操作処理を終了する。

（処理−キャリアセンスの詳細）
次に、上記説明した処理をさらに詳細について説明する。最初に、キャリアセンスの詳細について説明する。図２のＳＡ２におけるキャリアセンスは、公知の方法で行うことができ、例えば、携帯中継機２０の第１中継送信回路２７は、第１中継周波数で送信されている他の電波がないことを確認した上で（キャリアセンスを行った上で）、始動開始要求信号を送信する。このＳＡ２におけるキャリアセンスは、携帯中継機２０が最初に電波を発射する際のキャリアセンスであることから、ロングキャリアセンス（キャリアセンス時間＝５ｍｓ）で行う。また同様に、ＳＡ４におけるキャリアセンスも、車載中継機１０が最初に電波を発射する際のキャリアセンスであることから、ロングキャリアセンス（キャリアセンス時間＝５ｍｓ）で行う。

一方、携帯中継機２０における図２のＳＡ２２及び図３のＳＡ４２でのキャリアセンスは、図２のＳＡ２でロングキャリアセンスを行ってから、連続する４秒以内に行うことが可能であるため、５０ｍｓの送信休止時間を設けることなく、ショートキャリアセンス（キャリアセンス時間＝１８μｓ）を経て行うことが好ましい。また同様に、車載中継機１０における図２のＳＡ１０及び図３のＳＡ３０でのキャリアセンスも、図２のＳＡ４でロングキャリアセンスを行ってから、連続する４秒以内に行うことが可能であるため、５０ｍｓの送信休止時間を設けることなく、ショートキャリアセンス（キャリアセンス時間＝１２８μｓ）を経て行うことが好ましい。このように、ＳＡ２２及びＳＡ４２や、ＳＡ１０及びＳＡ３０において、ショートキャリアセンスを行うことから、ロングキャリアセンスを経て行う場合に比べて、起動応答要求信号を迅速に送信することが可能になり、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。

さらに、図２のＳＡ１３において起動応答要求信号を送信するためのショートキャリアセンスは、ＳＡ１１における起動応答要求信号の受信後に行うことも可能であるが、本実施の形態においては、ＳＡ１１における起動応答要求信号の受信を待つことなく、ＳＡ７の始動開始条件出力後に開始する（ＳＡ１０）。このような処理を行うことで、起動応答要求信号の受信を待ってからショートキャリアセンスを開始する場合に比べて、ショートキャリアセンスに要する時間を短縮し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。ただし、このようにショートキャリアセンスを早期に開始した場合には、起動応答要求信号の受信が行われる前に信号送信を介してしまう可能性が生じ、ノイズを発生させてしまう可能性があるため、さらにノイズ低減のための処理を行っている。この処理の詳細については後述する。

また同様に、図３のＳＡ３３において認証応答要求信号を送信するためのショートキャリアセンスは、ＳＡ３１における起動応答要求信号の受信後に行うことも可能であるが、本実施の形態においては、ＳＡ３１における起動応答要求信号の受信を待つことなく、ＳＡ２６の起動応答信号の送信後に開始する（ＳＡ３０）。このような処理を行うことで、認証応答要求信号の受信を待ってからショートキャリアセンスを開始する場合に比べて、ショートキャリアセンスに要する時間を短縮し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。ただし、このようにショートキャリアセンスを早期に開始した場合には、認証応答要求信号の受信が行われる前に信号送信を介してしまう可能性が生じ、ノイズを発生させてしまう可能性があるため、さらにノイズ低減のための処理を行っている。この処理の詳細については後述する。

さらに、図２のＳＡ２２におけるショートキャリアセンスは、ＳＡ２０における起動応答信号の受信が完全に終了することを待つことなく開始することが好ましい。具体的には、ＳＡ１６において起動応答要求信号を送信した後、携帯中継機２０の応答信号受信回路２６は、携帯機１２０から送信される起動応答信号（例：ＵＨＦ＝３１５ＭＨｚ）のＲＳＳＩ（受信強度：Received Signal Strength Indicator）の監視を開始する（ＳＡ１９）。すなわち、応答信号受信回路２６は、携帯機１２０からの応答信号の送信状態を監視する送信状態監視手段を構成する。そして、このＲＳＳＩが所定強度以上になった場合には、応答信号送信回路１２３から応答信号受信回路２６への起動応答要求信号の送信が開始されたものと判定し、当該開始されたものと判定した場合には、起動応答要求信号を全て受信し終えることを待つことなく、ショートキャリアセンス（キャリアセンス時間＝１２８μｓ）を開始する。このような処理を行うことで、起動応答要求信号を全て受信し終えてからショートキャリアセンスを開始する場合に比べて、ショートキャリアセンスに要する時間を短縮し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。

また同様に、図３のＳＡ４２におけるショートキャリアセンスについても、ＳＡ４０における認証応答信号の受信が完全に終了することを待つことなく開始する。具体的には、ＳＡ３６において認証応答要求信号を送信した後、携帯中継機２０の応答信号受信回路２６は、携帯機１２０から送信される認証応答信号（例：ＵＨＦ＝３１５ＭＨｚ）のＲＳＳＩの監視を開始する（ＳＡ３９）。そして、このＲＳＳＩが所定強度以上になった場合には、応答信号送信回路１２３から応答信号受信回路２６への認証応答要求信号の送信が開始されたものと判定し、当該開始されたものと判定した場合には、認証応答要求信号を全て受信し終えることを待つことなく、ショートキャリアセンス（キャリアセンス時間＝１２８μｓ）を開始する。このような処理を行うことで、認証応答信号を全て受信し終えてからショートキャリアセンスを開始する場合に比べて、ショートキャリアセンスに要する時間を短縮し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。

（処理−モードの詳細）
次に、モードの詳細について説明する。図２のＳＡ２〜ＳＡ５における各種の信号の送受信に要する時間は、条件充足時間に含まれないことから、送受信の迅速性よりも通信の信頼性を優先することが好ましい。従って、これらＳＡ２〜ＳＡ５における送受信は、エラー訂正機能付きのパケットモードにて行う。具体的には、ＳＡ２において、第１中継送信回路２７は、始動開始要求信号をエラー訂正機能付きのパケットモードにて送信する。一方、ＳＡ３において、第１中継受信回路１７は、始動開始要求信号をエラー訂正機能付きのパケットモードにて受信し、始動開始要求信号にエラーがあった場合には、公知の方法で第１中継送信回路２７に始動開始要求信号の再送を求めたり、エラー訂正を行ったりすることにより、通信の信頼性を確保する。

これに対して、図２のＳＡ１１〜図３のＳＡ４６の間における各種の信号の送受信に要する時間は、条件充足時間に含まれることから、送受信の信頼性よりも迅速性を優先するため、連続モードにて行うことが好ましい。具体的には、ＳＡ１３において、第１中継送信回路１８は、エンベロープを連続モードにて送信する。一方、ＳＡ１４において、第１中継受信回路２８は、エンベロープを連続モードにて受信する。以降同様に、ＳＡ２２における起動応答信号の送信、ＳＡ２３における起動応答信号の受信、ＳＡ３３における認証応答要求信号の送信、ＳＡ３４における認証応答要求信号の受信、ＳＡ４２における認証応答信号の送信、及びＳＡ４３における認証応答信号の受信は、いずれも連続モードにて行う。このため、データをＦＩＦＯにバッファ等する時間を省略でき、パケットモードで送受信を行う場合に比べて、信号を迅速に送受信することが可能になり、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。

（処理−エンベロープに関する処理の詳細）
次に、エンベロープに関する処理の詳細について説明する。図２のＳＡ１３、ＳＡ１４における起動応答要求信号の送受信を迅速に行うためには、第１中継送信回路１８において起動応答要求信号全体を変調して送信し、その後に、携帯中継機２０の第１中継受信回路２８において起動応答要求信号全体を受信して復調してもよい。しかしながら、起動応答要求信号は、比較的低い周波数である応答要求周波数（例：ＬＦ＝１２５ｋＨｚ）で送受信されるものである。従って、このような低い周波数を対象として、ベースバンドを含む周波数帯域全体（例：２００ｋＨｚ以上）が受信可能になるように第１中継受信回路２８を設計すると、この第１中継受信回路２８の受信感度を向上させることが困難になると共に通信距離を長くすることが困難になるために、通信の品質を向上させることが困難になる。そこで、本実施の形態においては、エンベロープ（信号の振幅及び周期を特定する波形情報）を用いた信号の送受信を行うこととしている。

図４は、エンベロープを用いた信号の送受信を説明するための概念図である。この図４の左側に示すように、図２のＳＡ１２において、車載中継機１０の第１中継送信回路１８は、車両制御装置１０から受信した起動応答要求信号（元のＬＦ信号）のエンベロープを検出する。このエンベロープの検出は公知の方法で行うことができ、例えば、リトリカブル型（入力のパルスの間隔が所定時間以内に連続すると、出力が常にアクティブな状態を保持するタイプ）の単安定マルチバイブレーターを用いる。具体的には、この単安定マルチバイブレーターに対して起動応答要求信号を入力し、この起動応答要求信号がＯＮになった時点で単安定マルチバイブレーターの出力をＨｉｇｈレベルに切り換え、この起動応答要求信号がＯＦＦになるまでこの単安定マルチバイブレーターの出力をＨｉｇｈレベルに保持させ、起動応答要求信号がＯＦＦになった時点で単安定マルチバイブレーターの出力をＬｏｗレベルに切り替える。以降同様に、起動応答要求信号のＯＮとＯＦＦに応じて、単安定マルチバイブレーターの出力をＨｉｇｈレベルとＬｏｗレベルとに切り換えることで、起動応答要求信号のエンベロープを検出する。そして、ＳＡ１３において、第１中継送信回路１８は、当該検出したエンベロープのみをＦＳＫ変調して第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）で携帯中継機２０に無線送信する。一方、携帯中継機２０の第１中継受信回路２８は、ＳＡ１４において、エンベロープを受信すると、ＳＡ１５において、図４の右側に示すように、受信したエンベロープを復調した後、当該復調したエンベロープとＬＦキャリア信号とのＯＲを取ることにより、起動応答要求信号を再現する。この際、ＬＦキャリア信号としては、予め特定した応答要求周波数（例：ＬＦ＝１２５ｋＨｚ）の信号を用いることができる。

また同様に、図３のＳＡ３３、ＳＡ３４における認証応答要求信号の送受信についても、エンベロープを用いて行う。すなわち、第１中継送信回路１８は、ＳＡ３２において、認証応答要求信号のエンベロープを検出し、ＳＡ３３において、当該検出したエンベロープのみをＦＳＫ変調して第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）で携帯中継機２０に無線送信する。一方、携帯中継機２０の第１中継受信回路２８は、ＳＡ３４において、エンベロープを受信すると、ＳＡ３５において、受信したエンベロープを復調した後、当該復調したエンベロープとＬＦキャリア信号とのＯＲを取ることにより、認証応答要求信号を再現する。

このようなエンベロープを用いた送受信を行う場合には、エンベロープのみを変調及び復調すればよいために、起動応答要求信号をそのまま変調及び復調して送受信する場合に比べて、第１中継受信回路２８の周波数帯域を狭くすることができ、第１中継受信回路２８の受信感度を向上させることが容易になると共に通信距離を長くすることが容易になり、通信の品質を向上させることが容易になる。

（処理−ノイズ低減のための処理の詳細）
次に、ノイズ低減のための処理の詳細について説明する。上述したように、図２のＳＡ２２、ＳＡ２３における起動応答信号の送受信を連続モードにて行った場合には、新たな問題が生じる可能性がある。すなわち、図２のＳＡ１３において起動応答要求信号を送信するためのショートキャリアセンスを、ＳＡ１１における起動応答要求信号の受信の開始や終了を待つことなく、ＳＡ１０において開始しているため、起動応答要求信号の受信が行われる前にノイズ信号を送信してしまう可能性が生じる。このようにノイズ信号が送信された場合、連続モードを採用しているため、このノイズ信号がそのまま携帯中継機２０によって受信されてしまう可能性があり好ましくない。そこで、本実施の形態において、車載中継機１０の第１中継送信回路１８は、ショートキャリアセンスを終了した後、直ちに信号を送信するのではなく、車両制御装置１１０から起動応答要求信号が送信されると想定される一定時間（以下、マスク時間）だけ、送信信号をマスクすることで、ノイズ信号を送信してしまうことを防止する。例えば、ＳＡ７において始動開始条件出力を行ってから、ＳＡ１１において起動応答要求信号を受信すると想定される時間を、マスク時間として設定しておく。そして、第１中継送信回路１８は、ＳＡ７において始動開始条件出力を行ってから、当該マスク時間が経過する迄、送信信号をマスクする。

また同様に、図３のＳＡ３３において認証応答要求信号を送信するためのショートキャリアセンスを、ＳＡ３１における起動応答要求信号の受信の開始や終了を待つことなく、ＳＡ３０において開始しているため、ノイズ信号を送信してしまう可能性が生じる。そこで、本実施の形態において、車載中継機１０の第１中継送信回路１８は、ショートキャリアセンスを終了した後、直ちに信号を送信するのではなく、車両制御装置１１０から認証応答要求信号が送信されると想定されるマスク時間だけ、送信信号をマスクすることで、ノイズ信号を送信してしまうことを防止する。例えば、ＳＡ２６において起動応答信号の送信を行ってから、ＳＡ３１において認証応答要求信号を受信すると想定される時間を、マスク時間として設定しておく。そして、第１中継送信回路１８は、ＳＡ２６において起動応答信号の送信を行ってから、当該マスク時間が経過する迄、送信信号をマスクする。

さらに、連続モードに伴って、他の問題も生じ得る。すなわち、ＳＡ１８における応答信号送信回路１２３による起動応答信号の送信が終了すると、これに伴ってＳＡ２０における応答信号受信回路２６による起動応答信号の受信が終了し、ＳＡ２２における第１中継送信回路２７による起動応答信号の送信が終了する。しかし、実際には、ノイズ等の影響により、ＳＡ２０における応答信号受信回路２６による起動応答信号の受信レベルは完全にはゼロにならないことがあるため、ＳＡ２２における第１中継送信回路２７による起動応答信号の送信を不用意に継続してノイズ信号を送信してしまう可能性がある。そして、このようなノイズ信号が車載中継機１０を介して車両制御装置１１０に出力された場合には、車両制御装置１１０がエラー発生と判断して、起動制御を中止等してしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、このような問題を防止するため、ＳＡ１８における応答信号送信回路１２３による起動応答信号の送信が終了したことを、携帯中継機２０において検知し、当該検知した時点で携帯中継機２０から車載中継機１０への信号送信を遮断することで、ノイズ信号が送信されることを防止している。具体的には、応答信号受信回路２６は、ＳＡ１９において携帯機１２０から送信される起動応答信号のＲＳＳＩの監視を開始し、ＳＡ２０において起動応答信号の受信を開始した以降も、このＲＳＳＩの監視を継続し、ＲＳＳＩが所定強度未満になった場合には、携帯機１２０からの起動応答信号の送信が終了したものと判定する。このように起動応答信号の送信が終了したものと判定した場合、携帯中継機２０における車載中継機１０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、送信状態から受信状態に切り替える。例えば、中継送受信回路２４に対して応答要求信号送信回路２５と応答信号送信回路２６とが共通の切り替えスイッチを介して接続されている場合において、携帯中継機２０から車載中継機１０への各種信号の送信を行うためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路２４に対して応答信号受信回路２６を接続することで携帯中継機２０を送信状態に切り替え、車載中継機１０からの各種の信号を携帯中継機２０において受信するためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路２４に対して応答要求信号送信回路２５を接続することで携帯中継機２０を受信状態に切り替える場合を想定する。この場合、ＳＡ２２において中継送受信回路２４の第１中継送信回路２７が起動応答信号を無線送信する場合には、中継送受信回路２４に対して応答信号受信回路２６を接続することで携帯中継機２０が送信状態になっているため、起動応答信号のＲＳＳＩが所定強度未満になった場合には、このスイッチを駆動することにより、中継送受信回路２４に対して応答要求信号送信回路２５を接続することで、携帯中継機２０における車載中継機１０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、送信状態から受信状態に切り替える。このような切り替えを行うことにより、携帯中継機２０から車載中継機１０への信号送信が遮断できるので、ノイズ信号が送信されることを防止することが可能になる。

また同様に、図３のＳＡ３６において認証応答要求信号を送信した後、携帯中継機２０の応答信号受信回路２６は、ＳＡ３９において携帯機１２０から送信される認証応答信号のＲＳＳＩの監視を開始し、ＳＡ４０において認証応答信号の受信を開始した以降も、このＲＳＳＩの監視を継続する。そして、応答信号受信回路２６は、ＲＳＳＩが所定強度未満になった場合には、携帯機１２０からの認証応答信号の送信が終了したものと判定し、上記と同様に、携帯中継機２０における車載中継機１０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、送信状態から受信状態に切り替えることで、携帯中継機２０から車載中継機１０への信号送信を遮断し、ノイズ信号が送信されることを防止する。

ただし、このようなノイズ信号の送信防止は、携帯中継機２０を送信状態から受信状態に切り替える方法以外の方法で行うことも可能であり、例えば、キャリア・スケルチを用いた方法を採用してもよい。すなわち、ＳＡ２２において、ＲＳＳＩが所定強度未満になったことにより、携帯機１２０からの起動応答信号の送信が終了したものと判定した場合、応答信号受信回路２６は、自己が備えるキャリア・スケルチ（図示省略）をＯＮにして、起動応答信号の受信レベルをゼロ又はその近傍値にすることで、ＳＡ２２においてノイズ信号が送信されることを防止してもよい。この場合において、キャリア・スケルチは、送信状態監視手段である応答信号受信回路２６にて監視された応答信号の送信状態に基づいて、車載中継機１０に対する前記応答信号の無線送信が終了した場合には、当該終了した以降の携帯機１２０からのデータ受信を遮断する受信データ遮断手段を構成する。このようなキャリア・スケルチの具体的な駆動方法は任意であるが、例えば、応答信号受信回路２６は、ＲＳＳＩ出力（直流電圧出力）と所定の閾値電圧（例えば、２．５Ｖ）とを、自己が備えるコンパレータ（図示省略）に入力し、ＲＳＳＩ出力が閾値電圧以上である場合には、このコンパレータからの出力によりキャリア・スケルチをＯＦＦとし、ＲＳＳＩ出力が閾値電圧未満になった場合には、このコンパレータからの出力によりキャリア・スケルチをＯＮにすることで、キャリア・スケルチを自動的に切り替える。

また同様に、ＳＡ４２において、ＲＳＳＩが所定強度未満になったことにより、携帯機１２０からの認証応答信号の送信が終了したものと判定した場合、応答信号受信回路２６は、自己が備えるキャリア・スケルチ（図示省略）をＯＮにして、認証応答信号の受信レベルをゼロ又はその近傍値にすることで、ＳＡ４２においてノイズ信号が送信されることを防止する。

さらに、このようなノイズ信号の送信防止は、上述した送信信号のマスクを行うようにしてもよい。例えば、ＳＡ１６において起動応答要求信号を送信してから、ＳＡ２０において起動応答信号を受信すると想定される時間を、マスク時間として設定しておく。そして、第１中継送信回路２７は、ＳＡ１６において起動応答要求信号の送信を行ってから、当該マスク時間が経過する迄、送信信号をマスクする。あるいは同様に、ＳＡ３６において認証応答要求信号を送信してから、ＳＡ４０において認証応答信号を受信すると想定される時間を、マスク時間として設定しておく。そして、第１中継送信回路２７は、ＳＡ３６において認証応答要求信号の送信を行ってから、当該マスク時間が経過する迄、送信信号をマスクする。この場合には、第１中継送信回路２７は、マスク時間が、携帯機１２０に応答要求信号を送信してから実際に経過したか否かを監視するマスク時間監視手段を構成すると共に、マスク時間が経過したと判定されるまで、車載中継機１０への信号送信をマスクする送信遮断手段（送信マスク手段）を構成する。

（処理−車載中継機１０の回路切り替えに関する処理の詳細）
次に、車載中継機１０の回路切り替えに関する処理の詳細について説明する。時間条件を充足する可能性を向上させるためには、車載中継機１０における携帯中継機２０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態の切り替えに伴う時間ロスを極力低減することが好ましい。例えば、中継送受信回路１４に対して応答要求信号送信回路１５と応答信号送信回路１６とが共通の切り替えスイッチを介して接続されている場合において、ＳＡ１３において車載中継機１０から携帯中継機２０へ起動応答要求信号の送信を行うためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路１４に対して応答要求信号送信回路１５を接続することで車載中継機１０を送信状態に切り替え、ＳＡ２３において携帯中継機２０からの起動応答信号を車載中継機１０において受信するためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路２４に対して応答信号送信回路１６を接続することで車載中継機１０を受信状態に切り替える場合を想定する。この切り替えは、ＳＡ１１において起動応答要求信号を全て受信し終えたことを、例えば起動応答要求信号を解析してその最終ビットを検知することで行ってもよいが、この解析には時間を要する場合があり好ましくない。

そこで、ＳＡ１１において起動応答要求信号を全て受信し終えたことを、起動応答要求信号の送信時間に基づいて判定することが好ましい。例えば、車両制御装置１１０の応答要求信号送信回路１１２から送信される起動応答要求信号（ＬＦ信号）が、２つの異なる振幅を交互に繰り返して構成される信号であって、一方の振幅の送信時間（以下、マーク時間）と他方の振幅の送信時間（以下、スペース時間）のうち、少なくともスペース時間が一定であることが予め判っているような方式で符号化された信号（以下、符号化信号）である場合を想定する。この場合、車載中継機１０は、ＳＡ１１において、当該他方の振幅を受信する毎に、当該他方の振幅が継続する時間を公知のタイマ（図示省略）で計測する。そして、当該時間がスペース時間を超えた場合には、起動応答要求信号の送信が終了したものと判定できるため（送信が終了していない場合には、当該他方の振幅が継続する時間がスペース時間になった時点で、一方の振幅を受信するはずであるため）、起動応答要求信号を全て受信し終えた（応答要求信号送信回路１１２からの起動応答要求信号の送信が完了した）ものと判定する。そして、このように判定した場合には、起動応答要求信号の解析等を行うことなく、車載中継機１０における携帯中継機２０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、送信状態から受信状態に切り替えることにより、ＳＡ２３における起動応答信号の受信が可能な状態にする。このような処理を行うことで、起動応答要求信号の解析等を行ってから送受信状態の切り替えを開始する場合に比べて、送受信状態の切り替えに伴う時間ロスが生じることを回避し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。あるいは、スペース時間ではなくマーク時間が一定であることが予め判っている場合には、当該マーク時間に基づいて、起動応答要求信号を全て受信し終えたか否かを判定してもよい。若しくは、起動応答要求信号（ＬＦ信号）全体の送信時間が一定であることが予め判っている場合には、当該送信時間に基づいて、起動応答要求信号を全て受信し終えたか否かを判定してもよい。すなわち、起動応答要求信号（ＬＦ信号）の送信時間、マーク時間、あるいはスペース時間に基づいて、起動応答要求信号を全て受信し終えたか否かを判定することができる。

また同様に、ＳＡ３３において車載中継機１０から携帯中継機２０へ認証応答要求信号の送信を行うためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路１４に対して応答要求信号送信回路１５を接続することで車載中継機１０を送信状態に切り替え、ＳＡ４３において携帯中継機２０からの認証応答信号を車載中継機１０において受信するためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路２４に対して応答信号送信回路１６を接続することで車載中継機１０を受信状態に切り替える場合を想定する。この切り替えは、ＳＡ３１において認証応答要求信号を全て受信し終えたことを、例えば認証応答要求信号を解析してその最終ビットを検知することで行ってもよいが、この解析には時間を要する場合があり好ましくない。

そこで、本実施の形態においては、ＳＡ３１において認証応答要求信号を全て受信し終えたことを、認証応答要求信号の送信時間に基づいて判定する。例えば、車両制御装置１１０の応答要求信号送信回路１１２から送信される認証応答要求信号が、符号化信号である場合を想定する。この場合、車載中継機１０は、ＳＡ３１において、認証応答要求信号（ＬＦ信号）の送信時間、マーク時間、あるいはスペース時間のいずれかが一定時間を超えた場合には、認証応答要求信号の送信が終了したものと判定できるため、認証応答要求信号を全て受信し終えた（応答要求信号送信回路１１２からの認証応答要求信号の送信が完了した）ものと判定する。そして、このように判定した場合には、認証応答要求信号の解析等を行うことなく、車載中継機１０における携帯中継機２０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、送信状態から受信状態に切り替えることにより、ＳＡ４３における認証応答信号の受信が可能な状態にする。このような処理を行うことで、認証応答要求信号の解析等を行ってから送受信状態の切り替えを開始する場合に比べて、送受信状態の切り替えに伴う時間ロスが生じることを回避し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。

（処理−携帯中継機２０の回路切り替えに関する処理の詳細）
次に、携帯中継機２０の回路切り替えに関する処理の詳細について説明する。車載中継機１０の場合と同様に、時間条件を充足する可能性を向上させるためには、携帯中継機２０における車載中継機１０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態の切り替えに伴う時間ロスを極力低減することが好ましい。例えば、中継送受信回路２４に対して応答要求信号送信回路２５と応答信号送信回路２６とが共通の切り替えスイッチを介して接続されている場合において、ＳＡ１４において車載中継機１０からの起動応答要求信号を携帯中継機２０において受信するためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路２４に対して応答要求信号送信回路２５を接続することで携帯中継機２０を受信状態に切り替え、ＳＡ２２において携帯中継機２０から車載中継機１０に起動応答信号を送信するためには、このスイッチを駆動することにより中継送受信回路２４に対して応答信号受信回路２６を接続することで携帯中継機２０を送信状態に切り替える場合を想定する。この切り替えは、ＳＡ２０において起動応答信号を全て受信し終えたことを、例えば起動応答信号を解析してその最終ビットを検知することで行ってもよいが、この解析には時間を要する場合があり好ましくない。

そこで、本実施の形態においては、ＳＡ１９における起動応答信号のＲＳＳＩの監視結果に基づいて、この切り替えを行うようにしている。具体的には、携帯中継機２０において、この起動応答信号のＲＳＳＩが所定強度以上になった場合には、応答信号送信回路１２３から応答信号受信回路２６への起動応答信号の送信が開始されたものと判定し、当該開始されたものと判定した場合には、起動応答信号が全て受信し終えることを待つことなく、中継送受信回路２４に対して接続する回路を、応答要求信号送信回路２５から応答信号受信回路２６に切り替えることで、携帯中継機２０における車載中継機１０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、受信状態から送信状態に切り替えて、ＳＡ２２における起動応答信号の送信が可能な状態にする。そして、ＳＡ２０にて受信した起動応答信号を、ＳＡ２２において連続モードにて順次送信する。このような処理を行うことで、起動応答信号を全て受信し終えてから回路の切り替えを開始する場合に比べて、起動応答信号の受信時間分だけ時間ロスが生じることを回避し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。

また同様に、図３のＳＡ３４〜ＳＡ４２にかけても、携帯中継機２０における車載中継機１０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、受信状態から送信状態に切り替える必要が生じるが、本実施の形態においては、図３のＳＡ３９における起動応答信号のＲＳＳＩの監視結果に基づいて、この切り替えを行うようにしている。具体的には、携帯中継機２０において、この起動応答信号のＲＳＳＩが所定強度以上になった場合には、応答信号送信回路１２３から応答信号受信回路２６への認証応答信号の送信が開始されたものと判定し、当該開始されたものと判定した場合には、認証応答信号を全て受信し終えることを待つことなく、中継送受信回路２４に対して接続する回路を、応答要求信号送信回路２５から応答信号受信回路２６に切り替えることで、携帯中継機２０における車載中継機１０への第１中継周波数（例：９２０ＭＨｚ）での信号の送受信状態を、受信状態から送信状態に切り替えて、ＳＡ４２における認証応答信号の送信が可能な状態にする。そして、ＳＡ４０にて受信した認証応答信号を、ＳＡ４２において連続モードにて順次送信する。このような処理を行うことで、認証応答信号が全て受信し終えてから回路の切り替えを開始する場合に比べて、認証応答信号の受信時間分だけ時間ロスが生じることを回避し、時間条件を充足する可能性を向上させることができる。

〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した各発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。

（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、前記した内容に限定されるものではなく、本発明によって、前記に記載されていない課題を解決したり、前記に記載されていない効果を奏することもでき、また、記載されている課題の一部のみを解決したり、記載されている効果の一部のみを奏することがある。例えば、本発明に係る車両遠隔操作システムによる車両制御の信頼性が、従来の車両遠隔操作システムと同程度となる場合であっても、従来とは異なる車両遠隔操作システムにより、従来と同程度の車両制御の信頼性を得ることが可能になる場合には、本発明の課題が解決されている。

（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的又は物理的に分散したり統合したりして構成できる。例えば、車載中継機１０における基本送受信回路１３と中継送受信回路１４とを物理的には１つの回路により構成したり、携帯中継機２０における基本送受信回路２３と中継送受信回路２４とを物理的には１つの回路により構成したりしてもよい。あるいは、逆に、車載中継機１０における基本送受信回路１３や中継送受信回路１４をそれぞれ物理的には複数の回路により構成したり、携帯中継機２０における基本送受信回路２３や中継送受信回路２４を物理的には複数の回路により構成したりしてもよい。あるいは、車両制御装置１１０から送信された応答要求信号が車載中継機１０の応答要求信号受信回路１５により受信された場合、第１中継送信回路１８が応答要求信号のエンベロープを検出してＦＳＫ変調するものとして説明したが、応答要求信号受信回路１５がこのエンベロープの検出やＦＳＫ変調を行うようにしてもよく、あるいは別途設けた変調用の回路により変調を行うようにしてもよい。このような変調のみならず、各種の検出、各種の復調、あるいは各種の判定については、他の回路により行うようにしてもよい。あるいは、車両制御装置１１０とキーレス受信機１３０を統合してもよく、若しくは、車両制御装置１１０の機能の一部をキーレス受信機１３０に持たせたり、キーレス受信機１３０の機能の一部を車両制御装置１１０に持たせたりしてもよい。

（車両について）
車両の種類や構成は任意であり、四輪自動車の他、クレーン車や二輪自動車を含む。また、制御対象とする機器が原動機以外である場合には、原動機のない車両を対象としてもよく、例えば、二輪自転車を対象としてもよい。

（車両制御システムの構成について）
車両制御システム１００の構成は任意である。例えば、上記実施の形態では、車両制御装置１１０がＥＣＵに有線接続されるものとして説明したが、車両制御装置１１０自体がＥＣＵであってもよい。また、車両制御装置１１０が行うものとして説明した機能をＥＣＵに持たせてもよく、あるいはＥＣＵが行うものとして説明した機能を車両制御装置１１０に持たせてもよい。例えば、制御条件の充足判定の一部については、車両制御装置１１０ではなく、車両制御装置１１０に接続されたＥＣＵで行うようにしてもよい。また、車両制御装置１１０には、上記説明した機能以外にも公知の機能を持たせることができ、例えば、応答要求信号を送信してから所定時間以内に応答信号を受信できない場合には、応答要求信号を再送信するリトライ機能を持たせてもよい。このようにリトライを行う場合においても、上記のように接続確立を行った後、この接続を車両遠隔操作処理が終了するまで維持することで、リトライのための応答要求信号の再送信等に起因する遅延を最小化することができる。さらに、「起動シーケンス」と「認証シーケンス」のいずれか一方のみを行う場合や、さらに他のシーケンスを行う場合においても、本発明は同様に適応可能であり、この場合には、車両遠隔操作システムにおいても「起動シーケンス」と「認証シーケンス」のいずれか一方のみを行ったり、さらに他のシーケンスを行うための通信の中継を行うことができる。

（車両遠隔操作システムの構成について）
上記実施の形態では、車両遠隔操作システム１が車載中継機１０と携帯中継機２０により構成される例について説明したが、その他の機器を含めて車両遠隔操作システム１を構成してもよく、例えば、車両から極めて遠い場所から遠隔操作を行うような場合に、車載中継機１０と携帯中継機２０との無線通信を中継する中継機をさらに設置してもよい。また、１台の車載中継機１０に対して複数台の携帯中継機２０を通信可能としてもよい。また、必要に応じて、車載中継機１０を車両制御装置１１０以外の機器に無線又は有線で接続するようにしてもよい。なお、車両遠隔操作システム１の配置に関して、実施の形態では、携帯中継機２０を携帯機１０と共に車外に配置した状態で操作するものとして説明したが、携帯中継機２０を携帯機１０と共に車内に配置してもよい。

（接続形態について）
上記実施の形態では、車両制御装置１１０と車載中継機１０との相互間の通信（出力部１２からの出力を除く通信）や、携帯機１２０と携帯中継機２０との相互間の通信を、無線通信で行うものとして説明したが、全部又は任意の一部の通信を有線により行うこととしてもよい。例えば、車両制御装置１１０と車載中継機１０との相互間の通信は、無線通信に代えて、ＵＡＲＴ等による有線通信によって行うようにしてもよい。あるいは、車載中継機１０には、車両制御装置１１０と無線通信を行うための基本送受信回路１３と、車両制御装置１１０と有線通信を行うための接点等との両方を設けておき、車載中継機１０が設置される車両の条件やユーザのユーズ等に応じて、これらいずれか一方のみを選択して使用できるようにしてもよい。

（周波数について）
上記の説明において数値にて示した周波数はあくまで例示であり、他の周波数を採用してもよい。また、起動シーケンスに使用する中継周波数と認証シーケンスに使用する中継周波数を相互に異なる周波数としてもよい。

（処理について）
上記説明した処理の順序やタイミングは、適宜変更することが可能である。例えば、上記実施の形態では、携帯中継機２０からの操作信号をトリガとして、車両制御装置１１０が起動応答要求信号を送信する場合について説明したが、操作信号の有無に関わらず、車両制御装置１１０が所定間隔で起動応答要求信号を送信するように構成されている場合には、操作信号の送信に関する処理に先立って、起動応答要求信号の中継に関する処理を行うようにしてもよい。

（キャリアセンスについて）
キャリアセンスの要否や時間等については、標準規格が改訂等された場合には、当該改訂後の内容に準じて、変更することができる。また、時間条件の充足性に問題が生じない場合には、上述したショートキャリアセンスの全部又は一部に代えてロングキャリアセンスを行うようにしてもよく、あるいは、ロングキャリアセンスやショートキャリアセンスの開始タイミングや開始基準を任意に変更してもよい。

（モードについて）
時間条件の充足性に問題が生じない場合には、上述した連続モードの全部又は一部に代えてパケットモードを行うようにしてもよい。

（エンベロープについて）
回路設計技術の進展等によって、ベースバンドを含む周波数帯域全体が受信可能になるように第１中継受信回路２８を設計した場合における、この第１中継受信回路２８の受信感度を向上させることや通信距離を長くすることの困難性が低下した場合には、上述したエンベロープを用いた検出や信号再現の処理に代えて、一般的な変調処理と復調処理を適用してもよく、この場合には、時間条件の充足性を一層向上させることが可能になる。

（ノイズ低減のための処理について）
ノイズの影響を無視できる場合や、連続モードに代えてパケットモードを行う場合には、ノイズ低減のための処理を省略してもよい。また、ノイズ低減のための処理を行う場合であっても、キャリア・スケルチを用いた処理に代えて、例えば、車載中継機１０や携帯中継機２０の内部に設けた増幅器（図示省略）の電源を遮断すること等によりノイズの発生を防止してもよい。また、キャリア・スケルチを用いた処理を行う場合であっても、応答信号受信回路２６ではなく第１中継送信回路２７にキャリア・スケルチを設けたり、あるいは車載中継機１０にキャリア・スケルチを設けてもよい。また、車載中継機１０に対する応答信号の無線送信を完全に遮断する以外にも、ノイズが許容される所定レベルまで応答信号のレベルを低減させてもよい。

（送受信状態の切り替えに関する処理について）
時間条件の充足性に問題が生じない場合には、上述した送受信状態の切り替えに関する処理を省略してもよい。

（マスク電波の送信タイミングについて）
上記実施の形態では、起動シーケンスにおいては、図２のＳＡ６からＳＡ２５までマスク電波を連続送信し、認証シーケンスにおいては、図３のＳＡ２９からＳＡ４５までマスク電波を連続送信するものとして説明した。しかしながら、マスク電波の送信開始タイミングや送信終了タイミングは、このようなタイミングに限定されない。送信開始タイミングについては、他の携帯機１２０から電波が送信されキーレス受信機１３０によって受信されることが予想される期間の開始前であればよく、例えば、車両制御装置１１０から応答要求信号が送信される直前（起動シーケンスにおいては、図２のＳＡ１１の直前、認証シーケンスにおいては、図３のＳＡ３１の直前）とすることができる。また、送信終了タイミングについては、他の携帯機１２０から電波が送信されキーレス受信機１３０によって受信されることが予想される期間の終了後であればよく、例えば、携帯中継機２０から無線送信された応答信号を車両制御装置１１０に送信する直前（実施の形態と同様に、起動シーケンスにおいては、図２のＳＡ２５の直前、認証シーケンスにおいては、図３のＳＡ４５の直前）とすることができる。

あるいは、携帯中継機２０から無線送信された応答信号を車両制御装置１１０に送信するタイミングを除き、常にマスク電波を送信するようにしてもよい。例えば、図３のＳＡ４６で認証応答信号を出力した後、再びマスク電波の送信を開始し、以降、エンジンが始動したことが車両イグニッションからの有線出力等で確認できるまで、マスク電波の送信を継続するようにしてもよい。

なお、「連続的に送信する」とは、必ずしも厳密にマスク電波の送信を送信開始タイミングから送信終了タイミングまで継続する場合のみならず、マスク電波の送信を一時的に停止する場合であっても、当該停止により優先受信条件及び認識防止条件の充足が実際に阻害されない場合を含む。

（付記）
上述した課題を解決し、目的を達成するために、付記１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、車両制御装置と携帯機を相互に無線通信可能として構成された車両制御システムであって、前記車両制御装置から無線送信された応答要求信号に基づいて前記携帯機が応答信号を無線送信し、前記車両制御装置に接続された車両受信機によって当該応答信号が無線受信されたことを条件の少なくとも一つとして当該車両制御装置が車両の所定機器を制御する車両制御システム、を介して前記所定機器を遠隔操作する車両遠隔操作システム、を構成するための車載中継機であって、前記車両の内部に配置されると共に前記車両制御装置と通信可能に構成され、当該車載中継機と共に前記車両遠隔操作システムを構成する携帯中継機であって、前記携帯機と通信可能な携帯中継機と通信可能に構成され、前記車両制御装置から送信された前記応答要求信号を受信して前記携帯中継機に無線送信すると共に、前記携帯中継機から無線送信された前記応答信号を受信して前記車両制御装置に送信する送受信手段を備え、前記送受信手段は、当該車載中継機以外の機器から送信されて前記車両受信機によって受信された電波に基づいて前記車両制御装置が前記応答信号を認識すること、を防止するためのマスク電波を、当該車両受信機に対して送信する。

また、付記２に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、付記１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波として、無変調搬送波を送信する。

また、付記３に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、付記１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波として、前記車両制御装置が前記応答信号として認識しない内容の変調信号を送信する。

また、付記４に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、付記１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波を、前記車両制御装置が前記応答信号として認識する送信速度を超えた送信速度で送信する。

また、付記５に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機は、付記１から４のいずれか一項に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機において、前記送受信手段は、前記マスク電波を、少なくとも、前記車両制御装置から前記応答要求信号が送信される直前から、前記携帯中継機から無線送信された前記応答信号を前記車両制御装置に送信する直前まで、連続的に送信する。

（付記の効果）
付記１に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、車載中継機の送受信手段から送信されたマスク電波により、車載中継機以外の機器から送信されて車両受信機によって受信された電波に基づいて車両制御装置が応答信号を認識することが防止されるので、例えば、他の携帯機が車両の内部に置き忘れられている場合や車両の近傍にある場合において、当該他の携帯機から送信された信号が車両制御装置に送信された場合においても、当該他の携帯機から送信された信号と車載中継機から送信された信号とが混信等して車両の遠隔制御に対する障害が発生する可能性を低減することができ、車両遠隔操作の信頼性を向上させることが可能になる。

また、付記２に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波として無変調搬送波が送信されるので、車両制御装置において一定の周波数レベルの信号のみが生成され、車両制御装置が当該信号を応答信号として認識することを防止することが可能になる。

また、付記３に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波として車両制御装置が応答信号として認識しない内容の変調信号が送信されるので、例えば、車両制御装置において、何らプリアンブル及びコマンドを含まない信号や、プリアンブル及びコマンドを含む場合であっても応答信号の所定のプリアンブル及びコマンドに合致しないプリアンブル及びコマンドを含む信号のみが生成され、車両制御装置が当該信号を応答信号として認識することを防止することが可能になる。

また、付記４に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波を車両制御装置が応答信号として認識する送信速度を超えた送信速度で送信するので、信号の内容に関わらず、車両制御装置が当該信号を応答信号として認識することを防止することが可能になる。

また、付記５に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機によれば、マスク電波を、少なくとも、車両制御装置から応答要求信号が送信される直前から、携帯中継機から無線送信された応答信号を前記車両制御装置に送信する直前まで、連続的に送信するので、車両制御装置から送信された応答要求信号に基づいて他の携帯機から信号が送信された場合であっても、この信号と車載中継機から送信された信号とが混信等して車両の遠隔制御に対する障害が発生する可能性を低減することができ、車両遠隔操作の信頼性を向上させることが可能になる。

１ 車両遠隔操作システム
１０ 車載中継機
１１、２２ 送受信回路
１２ 出力部
１３、２３、１１１、１２１、１３１ 基本送受信回路
１４、２４ 中継送受信回路
１５、１２２ 応答要求信号受信回路
１６、１２３ 応答信号送信回路
１７、２８ 第１中継受信回路
１８、２７ 第１中継送信回路
２０ 携帯中継機
２１ 操作スイッチ
２５、１１２ 応答要求信号送信回路
２６、１３２ 応答信号受信回路
１００ 車両制御システム
１１０ 車両制御装置
１２０ 携帯機
１３０ キーレス受信機

Claims (5)

1. 車両制御装置と携帯機を相互に無線通信可能として構成された車両制御システムであって、前記車両制御装置から無線送信された応答要求信号に基づいて前記携帯機が応答信号を無線送信し、前記車両制御装置に接続された車両受信機によって当該応答信号が無線受信されたことを条件の少なくとも一つとして当該車両制御装置が車両の所定機器を制御する車両制御システム、を介して前記所定機器を遠隔操作する車両遠隔操作システム、を構成するための車載中継機であって、
   前記車両の内部に配置されると共に前記車両制御装置と通信可能に構成され、
   当該車載中継機と共に前記車両遠隔操作システムを構成する携帯中継機であって、前記携帯機と通信可能な携帯中継機と通信可能に構成され、
   前記車両制御装置から送信された前記応答要求信号を受信して前記携帯中継機に無線送信すると共に、前記携帯中継機から無線送信された前記応答信号を受信して前記車両制御装置に送信する送受信手段を備え、
   前記送受信手段は、当該車載中継機以外の機器から送信されて前記車両受信機によって受信された電波に基づいて前記車両制御装置が前記応答信号を認識すること、を防止するためのマスク電波を、当該車両受信機に対して送信する、
   車両遠隔操作システムの車載中継機。
2. 前記送受信手段は、前記マスク電波として、無変調搬送波を送信する、
   請求項２に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機。
3. 前記送受信手段は、前記マスク電波として、前記車両制御装置が前記応答信号として認識しない内容の変調信号を送信する、
   請求項２に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機。
4. 前記送受信手段は、前記マスク電波を、前記車両制御装置が前記応答信号として認識する送信速度を超えた送信速度で送信する、
   請求項２に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機。
5. 前記送受信手段は、前記マスク電波を、少なくとも、前記車両制御装置から前記応答要求信号が送信される直前から、前記携帯中継機から無線送信された前記応答信号を前記車両制御装置に送信する直前まで、連続的に送信する。
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両遠隔操作システムの車載中継機。
   

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