JP2015098262A - 駆動転舵モジュールと、駆動転舵モジュールを備えた車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】インホイールモータの構造を、フレームへの取り付け汎用性が高い構造として共通化を図り、車両の製造コストの抑制を図る。【解決手段】車輪wを駆動するインホイールモータMに設けられたモータハウジング69と、モータハウジング69の上端部に設けられた上側アーム取付け部73と、モータハウジング69の下端部に設けられた下側アーム取付け部74と、上側アーム取付け部73と、下側アーム取付け部74とを含み、モータハウジング69を車両の前後方向に2等分する鉛直面に対し、モータハウジング69の前後にそれぞれ対称に設けられた、車輪wを転舵するタイロッド12、22を取り付けるタイロッド取付け部と、を備えた駆動転舵モジュールを構成する。対称形状として共通化を図ることにより、前後左右車輪wのいずれに対しても使用できるようになり、製造コストの抑制を図ることができる。【選択図】図11
Description
この発明は、車輪を駆動及び転舵する駆動転舵モジュールと、この駆動転舵モジュールを備えた車両に関し、特に、その駆動にインホイールモータを採用したものに関する。
左右の車輪(以下、タイヤ、ホイール、ハブ、インホイールモータ等を含めて総合的に「車輪」と称する。)を結ぶステアリングリンク機構を用いて車輪を転舵するものに、アッカーマン・ジャントウ式と呼ばれる転舵機構がある。この転舵機構は、車両の旋回時に、左右の車輪が同一旋回中心をもつように、タイロッドとナックルアームを用いるものである。
上記のように同一旋回中心を保持したまま、車両の最小回転半径を小さくする手段として、例えば特許文献1に記載の転舵機構がある。この転舵機構は、前後輪の左右車輪間にそれぞれ配置され、軸心周りに回転可能で左右に2分割されたラックバーと、その2分割されたラックバー間に正逆切り替え手段とを備えている。この正逆切り替え手段は、分割されたラックバーの一方の回転を、他方に正逆方向へ切り替えて伝達する機構を備えている。この機構を備えた転舵機構を、インホイールモータを備えた車輪に適用すれば、この車輪を90度転舵して横方向移動させる等の特殊走行モードでの運転が可能となる。
またフレームに、アームやサスペンションを介して車輪を連結する機構として、ダブルウィッシュボーン式やストラット式と呼ばれるリンク構造がある。
ダブルウィッシュボーン式は、車輪を回転させるための軸受を有するナックルアームを、上下一対の上側アームと下側アームにてフレームに連結し、さらにサスペンションを上側アーム、もしくは下側アームと連結することにより、フレームと車輪を連結する構成を採用する。前記アームは、Aの字の形をしており、Aの字の足にあたる部分は、ベアリング構造となっており、この上下アームが有する各2つのベアリングを軸に、上下アームが車両の上下方向に揺動可能に車輪をフレームに支持する。さらに、前記アームのAの字の先端の部分は、ボールジョイントを介して前記ナックルアームと連結されており、この上下アームのボールジョイント中心を結ぶ軸(一般に、キングピン軸と呼ばれる)を中心として、ステアリング装置が有するラックバーと連結されたタイロッドにて、車輪を転舵することができる。
一方、ストラット式は、サスペンションがリンク機能も兼ねたものであり、ナックルアームと上側アームとが連結される位置に、サスペンションを配置する構成を採用しており、上側アームを省略することができるとともに、前記サスペンションにて、車輪をフレームに対して車両の上下方向に揺動可能に支持することができる。また、下側アームとナックルアームは、ダブルウィッシュボーン式と同様に、ボールジョイントにて連結されているため、前記タイロッドにて車輪を転舵することが可能である。
インホイールモータを有する車輪をフレームに搭載する手段として、例えば特許文献2に示す構成を採用することができる。
この特許文献2に示す構成では、サスペンションと下側アームを、インホイールモータのケース上下および車体側側面に取り付けられるよう取付け部を設けることにより、先に述べたストラット式に似た構造で、インホイールモータを有する車輪をフレームと連結することを可能としている。また、前記サスペンションの下端を、インホイールモータの車体側側面に取り付けることにより、車両全高が高くなることを防ぐ構造としている。
特許文献2に記載の技術では、車両の左右前後輪に対して、各車輪に適合した形状のインホイールモータおよびモータハウジングとする必要があり、部品としての汎用性が低下する。このため、車両全体のコストが増大する恐れがある。
そこで、この発明においては、インホイールモータの構造を、フレームへの取り付け汎用性が高い構造として、駆動転舵モジュールの共通化を図るとともに、この駆動転舵モジュールを採用した車両の製造コストの抑制を図ることを課題とする。
前記課題を解決するために、この発明では、車輪を駆動するインホイールモータに設けられたモータハウジングと、前記モータハウジングの上端部に設けられた上側アーム取付け部と、前記モータハウジングの下端部に設けられた下側アーム取付け部と、前記上側アーム取付け部と、前記下側アーム取付け部とを含み、前記モータハウジングを車両の前後方向に2等分する鉛直面に対し、前記モータハウジングの前後にそれぞれ対称に設けられた、前記車輪を転舵するタイロッドを取り付けるタイロッド取付け部と、を備えた駆動転舵モジュールを構成した。
このように、モータハウジングに、車両のフレーム側との接続部、すなわち、上側アーム取付け部、下側アーム取付け部、タイロッド取付け部を前記鉛直面に対して対称に設けることにより、車両の前後左右いずれの車輪に対しても、共通のモータハウジングを採用することができる。このため、前記接続部を車輪ごとに異なる位置に設ける場合と比較して、部品コストの低減を図ることができる。
前記構成においては、前記タイロッド取付け部と前記タイロッドに介在する連結部材をさらに備えた構成とすることができる。
上記のようにモータハウジングに設ける接続部の位置を共通化することによって、部品コストの低減を図ることが可能であるが、車両の構成によっては、例えば前後の車輪で接続部との接続態様(例えば接続角度等)が若干異なる場合もあり得る。そこで、その異なる接続態様に適合した形状の連結部材を用意し、タイロッド取付け部とタイロッドにこの連結部材を介在させることによって、任意の接続態様に対して共通化したモータハウジングをそのまま採用することができる。もちろん、前後左右の接続態様が同じであっても、この連結部材を使用することができる。
前記各構成においては、前記モータハウジングの車両中心側面上の前記鉛直面と交差する位置に、前記インホイールモータに電力を供給する電力供給部をさらに備えた構成とすることができる。
このように、電力供給部を、前記モータハウジングの車両中心側面上の前記鉛直面と交差する位置に設けることにより、この鉛直面を基準として電力供給部の設置位置に対称性が生じ、前後左右車輪のいずれについても、共通のモータハウジングを使用することが可能となる。この場合、電力供給部が、車輪を転舵するキングピン軸に近い位置に配置されることとなる。すると、この電力供給部に接続される電力ケーブルが、車輪の転舵の際にキングピン軸を中心として転舵とともに回転する(引き回される)が、その回転中心がキングピン軸とほぼ同軸であって回転半径がほとんど変わらないので、この回転に伴って電力ケーブルに張力が生じにくい。このため、転舵を繰り返すことに起因して、この電力ケーブルが劣化するのを極力防止することができる。
前記各構成においては、前記タイロッド取付け部に連結されたステアリング装置をさらに備え、このステアリング装置が、前記車輪の前記タイロッドにそれぞれ接続された対のラックバーと、前記対のラックバーにそれぞれ噛み合い、一方のラックバーのラックの歯の並列方向に対する一方向への動きを他方のラックバーの他方向への動きに変換する同期ギアと、前記対のラックバーをそれぞれのラックバーのラックの歯の並列方向に沿って、左右反対方向へ移動させることが可能なラックバー動作手段と、を備え、さらに、前記ラックバー動作手段が、前記一方のラックバーに噛み合う第一ピニオンギアと、前記他方のラックバーに噛み合う第二ピニオンギアと、前記第一及び第二ピニオンギアの回転軸を結合又は分離する連結機構と、を備えた構成とすることができる。
このステアリング装置は、前記連結機構を結合状態として、対のラックバーを同方向に同距離だけ移動することによって、左右車輪を同方向に転舵する通常モードを備えるとともに、前記連結機構を分離状態として、左右車輪を逆方向に同距離だけ移動することによって左右車輪を逆方向に転舵する、その場旋回モード、横方向移動モード、パーキングモード等の特殊走行モードを備える。このその場旋回モード、横方向移動モード、パーキングモード等の特殊走行モードは、通常の走行モードと比較して転舵角度が大きく、この特殊走行モードに切り替えることにより、車輪内側の電力供給部を作業が容易な位置まで移動させることができる。このため、十分な配線作業スペースを確保することができるとともに、作業者が電力供給部と電力ケーブルとの接続部を目視で確認することができ、モータ部への配線作業を安全かつスムーズに行うことができる。
さらに、前記各構成に記載の駆動転舵モジュールを取り付けた車両を構成することができる。
この駆動転舵モジュールは、車両のフレーム側との接続部の形状の共通化を高めたものであって、前後左右車輪のいずれにも使用することができる。このため、車輪ごとに異なる形状の駆動転舵モジュールを用意する必要がなく、車両の製造コストの低減を図ることができる。
モータハウジングに、車両のフレーム側との接続部、すなわち、上側アーム取付け部、下側アーム取付け部、タイロッド取付け部を前記鉛直面に対して対称に設けることにより、車両の前後左右いずれの車輪に対しても、共通のモータハウジングを採用できるようにした。これにより、車輪ごとに異なる形状のモータハウジングを用意する必要がなく、車両の製造コストの抑制を図ることができる。
この発明に係る駆動転舵モジュール及びこの駆動転舵モジュールを備えた車両の実施形態を説明する。実施形態において、車両1の駆動輪のステアリング装置には、前後左右すべての車輪wのホイール内にインホイールモータMを装着している。インホイールモータMを備えたことにより、様々な走行パターンが可能となる。
図1は、この実施形態のステアリング装置を用いた車両1のイメージ図を示す。これは、2人乗車(横並び二人乗り)の超小型モビリティである。車両1はステアリング2の操作によって、ステアリングロッド3を介して車輪wを転舵できるようになっている。ただし、この発明は、超小型モビリティに限定されるものではなく、通常車両にも適応可能である。
図2は、第一実施形態の車両1の駆動系及び制御経路を示す平面略図である。この実施形態は、前輪の左右輪FL、FR及び後輪の左右輪RL、RRにタイロッド12、22を介して、それぞれステアリング装置10、20を連結させたものである。
前輪用のステアリング装置10には、ステアリング2の操作によって通常転舵をさせ、後輪用のステアリング装置20は、モータ等のアクチュエータによって走行モードに応じた転舵を可能とする4輪転舵機構を備えている。
ただし、この発明に係るステアリング装置を、前輪又は後輪のどちらかのみに装備する車両も採用可能であるし、あるいは、このステアリング装置を後輪のみに装備し、前輪には通常の一般的なステアリング装置を装備する車両も採用可能である。
前輪と後輪の各ステアリング装置10、20には、左右の車輪wを転舵するために2つのラックバーが備えられている。以下、前輪及び後輪共に、車両の前後方向に対して左側の車輪wに接続されるラックバーを第一ラックバー53と、右側の車輪wに接続されるラックバーを第二ラックバー54と称する。なお、図2において紙面左側の矢印が示している方向が車両の前方方向になる。図3から図6においても同様である。
前輪又は後輪の左右車輪wには、それぞれタイロッド12、22を介して各ラックバー53、54の接続用部材11、21が接続されている。タイロッド12、22と車輪wとの間には、適宜ナックルアーム等の各種部材が介在する。
第一ラックバー53と第二ラックバー54は、図7に示すように、各ステアリング装置10、20において、車両の直進方向(前後方向)に対して左右方向に伸びるラックケース(ステアリングシリンダ)50内に収容されている。ラックケース50は車両1の図示しないフレーム(シャーシ)に支持されている。
なお、ラックケース50は、例えば、ラックケース50に設けられたフランジ部50aを介して、車両1のフレームに直接又は間接的にネジ固定とすることができる。
第一ラックバー53と第二ラックバー54は、ラックケース50内を車両の直進方向に対して左右方向へ同方向に同距離だけ移動可能である。この動作は、運転者が行うステアリング2の操作に基づき、通常転舵用アクチュエータ31の動作によって行われる。この動作により、通常走行時、左右車輪を左右同方向に転舵させることができる。
また、ステアリング装置10、20は、図8に示すように、それぞれラックバー動作手段60を備えている。ラックバー動作手段60は、車両の直進方向に対する左右方向、すなわち、ラックの伸縮する方向(ラックの歯の並列する方向)に沿って、第一ラックバー53と第二ラックバー54を互いに反対方向(相反する方向)へ同距離移動させる機能を有する。
ラックバー動作手段60は、図8(a)に示すように、対のラックバーの互いに対向するラックギア、すなわち、第一ラックバー53の同期用ラックギア53aと第二ラックバー54の同期用ラックギア54aにそれぞれ噛み合う第一同期ギア55を備える。
第一同期ギア55は、ラックバー53、54のラックの歯の並列方向に沿って一定の間隔で並列する三つのギア55a、55b、55cからなる。第一ラックバー53がラックバー動作手段60から入力された駆動力によって、そのラックの歯の並列方向に対して一方向へ動けば、その動きが第二ラックバー54の他方向への動きに変換される。また、第二ラックバー54の前記他方向への移動量を、第一ラックバー53の前記一方向への移動量と同じとすることができる。
なお、図8(a)(b)に示すように、第一同期ギア55の隣り合うギア55a、55b間、ギア55b、55c間には、それぞれ、第二同期ギア56を構成するギア56a、56bが配置されている。第二同期ギア56は、第一ラックバー53の同期用ラックギア53aや第二ラックバー54の同期用ラックギア54aには噛み合わず、第一同期ギア55にのみ噛み合っている。第二同期ギア56は、第一同期ギア55の3つのギア55a、55b、55cを、同方向に同角度だけ動かすためのものである。この第二同期ギア56によって、第一ラックバー53と第二ラックバー54を、スムーズに相対移動することが可能となる。
また、第一ラックバー53と第二ラックバー54は、同期用ラックギア53a、54aとは別に、それぞれ転舵用ラックギア53b、54bを備えている。
第一ラックバー53と第二ラックバー54は、それぞれ、別体で形成された同期用ラックギア53a、54aと前記転舵用ラックギア53b、54bを、ボルト軸等の固定手段で一体に固定したものとしてよい。
転舵用ラックギア53b、54bは、各ラックバー53、54を、車両1のフレームに対して、前記ラックの歯の並列方向に沿って移動させるための駆動力の入力手段として機能する。
ラックバー動作手段60からの駆動力の入力により、第一ラックバー53が、図9(a)に示す状態から、図9(b)に示す状態へと移動すると、第二ラックバー54には、第一同期ギア55を介してその力が伝達され、第二ラックバー54は、同じく図9(a)に示す状態から、図9(b)に示す状態へと移動する。なお、図9(b)は図9(a)を反対側からみたものである。
次に、ラックバー動作手段60の作用について説明する。
前輪のステアリング装置10のラックバー動作手段60は、図1に示すように、運転者が行うステアリング2の回転動作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ32の駆動力によって、又は、車両1が備えるモード切替手段42の操作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ32の駆動力によって、図10に示すように、回転する第一回転軸61と、その第一回転軸61に一体回転可能に取り付けられる第一ピニオンギア62とを備える。モード切替用アクチュエータ32の動作軸からステアリングシャフト3を介して、第一回転軸61側へ回転が伝達されるようになっている。
後輪のステアリング装置20のラックバー動作手段60は、同じく、運転者が行うステアリング2の回転動作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ32の駆動力によって、又は、車両1が備えるモード切替手段42の操作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ32の駆動力によって回転する第一回転軸61と、その第一回転軸61に一体回転可能に取り付けられる第一ピニオンギア62とを備える。モード切替用アクチュエータ32の動作軸から、第一回転軸61側へ回転が伝達されるようになっている(図10参照)。
ラックバー動作手段60は、第一回転軸61と同一直線上に配置される第二回転軸64と、その第二回転軸64に一体回転可能に取り付けられた第二ピニオンギア65を備える。
図7(a)(b)は、ステアリング装置10、20の全体図である。前部カバー52と後部カバー51との間に、第一ラックバー53や第二ラックバー54が収容されている。なお、図示されていないが、タイロッド12、22からラックケース50にかけて、可動部への異物の侵入を防止するためのブーツが備えられている。第一回転軸61(ピニオン軸)は、モード切替用アクチュエータ32の動作軸に、ステアリングジョイントを介して接続される。
第一ピニオンギア62は、図10に示すように、第一ラックバー53の転舵用ラックギア53bに噛み合い、第二ピニオンギア65は第二ラックバー54の転舵用ラックギア54bに噛み合うようになっている。
さらに、第一ピニオンギア62と第二ピニオンギア65との間に、互いに結合及び分離が可能な連結機構63を備えている。連結機構63は、第一回転軸61と第二回転軸64とを相対回転可能な状態(分離状態)と相対回転不能な状態(結合状態)とに切り替える機能を有する。
連結機構63は、図10に示すように、第二回転軸64と、第一回転軸61側の移動部63aを備える。移動部63aは、図示しないバネ等の弾性部材によって固定部63b側へ押し付けられ、連結機構63の固定部63b側の凹部63dに、移動部63a側の凸部63cが結合することで、両回転軸61、64が一体で回転可能となっている。なお、凹凸の形成部位を反対にして、固定部63b側に凸部63cを、移動部63a側に凹部63dを設けてもよい。
図示しないプッシュソレノイドなどの駆動源からの外部入力によって、連結機構63の固定部63bに対して、移動部63aを軸方向に移動させることで、固定部63bと移動部63aとの連結を分離し、第一回転軸61と第二回転軸64とは独立して回転可能な状態となる。すなわち、第一ピニオンギア62と第二ピニオンギア65は、それぞれが独立して回転可能となる(前記分離状態)。図10は、その分離状態を示している。
このとき、第一ピニオンギア62は第一ラックバー53に噛合しており、第二ピニオンギア65は第二ラックバー54に噛合している。さらに、第一ラックバー53と第二ラックバー54は、第一同期ギア55によって噛合されている。このため、第一ピニオンギア62に入力された回転で、第一ラックバー53がラックの歯の並列方向、すなわち、車両の左右方向に沿って横方向(一方向)へ移動する。第一ラックバー53が横方向に移動することで、第一同期ギア55が回転し、第二ラックバー54が第一ラックバー53と反対方向(他方向)へ同距離だけ移動する。このとき第二ピニオンギア65は第二ラックバー54の移動により自由に回転している。
このように、第一ピニオンギア62と第二ピニオンギア65とを結合状態と分離状態に切り替えることで、対のラックバー53、54が一体に左右同方向に同距離だけ動く状態と、反対方向へ同距離だけ動く状態との切り替えが容易に可能となる。
すなわち、連結機構63が、第一ピニオンギア62と第二ピニオンギア65を介して、第一ラックバー53と第二ラックバー54を結合した状態で、運転者が行うステアリング2の回転動作に連動して動作する通常転舵用アクチュエータ31の駆動力によって、第一ラックバー53と第二ラックバー54を車両の直進方向に対して左右方向へそれぞれ同方向に同距離だけ動かすことにより、左右車輪wをキングピン軸P(図11参照)周りに同方向へ転舵させることができる。このとき第一ラックバー53と第二ラックバー54が同方向に同距離だけ動くことにより、第一同期ギア55は回転していない。
また、連結機構63が、第一ピニオンギア62と第二ピニオンギア65を分離した状態で、第一ラックバー53と第二ラックバー54を車両の直進方向に対して左右方向へそれぞれ反対方向に動かすことにより、左右車輪をキングピン軸P(図11参照)周りに逆方向へ、すなわち、互いに相反する方向へ転舵させることができる。
すなわち、この実施形態では、通常運転時のステアリング2の操作による回転が、ステアリングシャフト3の回転を通じて第一回転軸61に入力されるようになっている。ラックバー動作手段60は、通常運転時に、第一ラックバー53と第二ラックバー54を同方向に同距離だけ移動させる手段としても機能している。
また、モード切替時には、モード切替用アクチュエータ32の駆動力が、ピニオンギア62、65の回転を通じてそれぞれのラックバー53、54に入力されるようになっている。なお、モード切替用アクチュエータ32の駆動力がピニオンギア62の回転を通じてそれぞれのラックバー53、54に入力される際は、そのステアリングシャフト3の回転がステアリング2に伝達されないようにしてもよいし、その伝達を許容するようにしてもよい。
さらに、モード切替用アクチュエータ32の役割を、通常転舵用アクチュエータ31が兼ねることも可能である。すなわち、通常転舵用アクチュエータ31が、モード切替時において、ステアリングシャフト3を介して第一回転軸61に回転を入力するようにしてもよい。
また、図11に示すように、キングピン軸P(操舵の回転軸)の地上との接点をP’とタイヤTの接地中心をT’としたときに、両者の位置が一致していないこと(スクラブ半径S≠0であること)を条件として、インホイールモータMの駆動力でタイヤTを回転させて、車輪wのキングピン軸P周りの転舵をアシストすることにより、その転舵をよりスムーズに行うことができる。
以下、これらの各構成からなるステアリング装置を、車両に装着した場合のいくつかの走行モードについて説明する。
(通常走行モード)
図2に示す直進状態の車輪位置で、前輪のステアリング装置10の第一ラックバー53と第二ラックバー54を同方向に同距離だけ移動可能な状態、つまり図10の連結機構63が結合した状態とする。ステアリング装置10のラックケース50全体が、車両1のフレームに取り付けられた保持ケース内を、左右方向に移動する。
図2に示す直進状態の車輪位置で、前輪のステアリング装置10の第一ラックバー53と第二ラックバー54を同方向に同距離だけ移動可能な状態、つまり図10の連結機構63が結合した状態とする。ステアリング装置10のラックケース50全体が、車両1のフレームに取り付けられた保持ケース内を、左右方向に移動する。
ステアリング装置10が、通常転舵用アクチュエータ31の駆動力又はステアリング2の操作によって、直進方向に対して左右方向に動くことで、第一ラックバー53と第二ラックバー54も左右同方向に同距離だけ動いて、図3に示すように、前輪の左右車輪wを所定の角度に車輪を転舵する。図3は、右に転舵した場合を示す。すなわち、2つのラックバー53、54を左右同方向に同距離だけ動かすことで、通常の車両と同等の走行が可能となる。通常走行モードでは、運転者のステアリング2の操作により、前輪のステアリング装置10を通じて、直進、右折、左折、その他、各場面に応じた必要な転舵が可能である。
(小回りモード)
小回りモードを図4に示す。図3に示す前輪のステアリング装置10の動作に加え、後輪のステアリング装置20の第一ラックバー53と第二ラックバー54を同方向に同距離だけ移動可能な状態、つまり図10の連結機構63が結合した状態とする。前輪と同じく、ステアリング装置20が、車両1のフレームに取り付けられた保持ケース内を、左右方向に移動する。
小回りモードを図4に示す。図3に示す前輪のステアリング装置10の動作に加え、後輪のステアリング装置20の第一ラックバー53と第二ラックバー54を同方向に同距離だけ移動可能な状態、つまり図10の連結機構63が結合した状態とする。前輪と同じく、ステアリング装置20が、車両1のフレームに取り付けられた保持ケース内を、左右方向に移動する。
後輪のステアリング装置20が、通常転舵用アクチュエータ31の駆動力によって、直進方向に対して左右方向に動くことで、第一ラックバー53と第二ラックバー54も左右同方向に同距離だけ動いて、図4に示すように、後輪の左右車輪wを所定の角度に転舵する。このとき、後輪と前輪とは逆位相に転舵しており(図中において、前輪が右転舵、後輪は左転舵)、通常走行モード時よりもより回転半径の小さい小回りが可能となる。なお、図4では、後輪と前輪とが逆位相に同角度分だけ転舵した状態を示しているが、前後で転舵角度を相違させてもよい。
(その場旋回モード)
その場旋回モードを図5に示す。連結機構63(図10参照)が分離されることで、第一ラックバー53と第二ラックバー54は別々に動作可能となる。このとき、モード切替用アクチュエータ32から第一ピニオンギア62の入力によって、第一ラックバー53と第二ラックバー54は互いに相反する方向に同距離移動する。すなわち、第一ラックバー53と第二ラックバー54との間に第一同期ギア55が介在することによって、第一ラックバー53が左右方向一方向へ動けば、第二ラックバー54は他方向へ移動する。
その場旋回モードを図5に示す。連結機構63(図10参照)が分離されることで、第一ラックバー53と第二ラックバー54は別々に動作可能となる。このとき、モード切替用アクチュエータ32から第一ピニオンギア62の入力によって、第一ラックバー53と第二ラックバー54は互いに相反する方向に同距離移動する。すなわち、第一ラックバー53と第二ラックバー54との間に第一同期ギア55が介在することによって、第一ラックバー53が左右方向一方向へ動けば、第二ラックバー54は他方向へ移動する。
第一ラックバー53と第二ラックバー54を互いに逆方向に移動させ、図5に示すように、前後4つの車輪wすべての中心軸がほぼ車両中心を向く位置で、連結機構63を結合固定させる。4つの車輪wすべての中心軸がほぼ車両中心を向いているため、それぞれの車輪wに備えられたインホイールモータMの駆動力によって、車両中心がその場所で一定の状態(又はほぼ移動しない状態)を維持しながら向きを変える、いわゆるその場旋回が可能となる。
図5では、それぞれの車輪wにインホイールモータMを装備しているが、少なくとも1つの車輪wにインホイールモータMが装備され、その一つのインホイールモータMが作動すれば、その場旋回が可能である。
(横方向移動モード)
横方向移動モードを図6に示す。その場旋回モードと同様に、連結機構63を分離し(図10参照)、前後4つの車輪wすべてが直進方向に対して90度の方向(車両の直進方向に対する左右方向)へ向くように、モード切替用アクチュエータ32から第一ピニオンギア62への回転の入力によって、ステアリング装置10、20内の第一ラックバー53と第二ラックバー54を反対方向へ移動させる。そして、車輪wが前記90度となった位置で連結機構63(図10参照)を結合させて、対のラックバー53、54を固定する。
横方向移動モードを図6に示す。その場旋回モードと同様に、連結機構63を分離し(図10参照)、前後4つの車輪wすべてが直進方向に対して90度の方向(車両の直進方向に対する左右方向)へ向くように、モード切替用アクチュエータ32から第一ピニオンギア62への回転の入力によって、ステアリング装置10、20内の第一ラックバー53と第二ラックバー54を反対方向へ移動させる。そして、車輪wが前記90度となった位置で連結機構63(図10参照)を結合させて、対のラックバー53、54を固定する。
このとき、微調整機能として、ステアリング装置10、20内の第一ラックバー53と第二ラックバー54を、通常転舵用アクチュエータ31の駆動力又はステアリング2の操作によって、直進方向に対して同距離だけ左右同方向へ移動させることで、車輪wの向き(タイヤ角度)を微調整することが可能となる。
図6は、横方向移動モードでの前後輪のステアリング装置10、20の位置関係と、車輪wの向きを示す。その場旋回モード時に比べて、さらに、対のラックバー53、54が外側に張り出しており、タイロッド12、22の車輪wへの接続部が、車両の幅方向に対して最も外側に位置する走行モードである。この横方向移動モードにおいても、通常転舵用アクチュエータ31の駆動力又はステアリング2の操作によって、車輪wの向き(タイヤ角度)を微調整することが可能である。
(その他の走行モード)
その他の走行モードとして、例えば、電子制御ユニット(ECU)40が、車両1が高速走行中であることを認識した時は、ECU40の出力に基づき、アクチュエータドライバ30が、後輪のモード切替用アクチュエータ32に指令して、後輪の左右輪w(RL、RR)を、平行状態よりも前方側がわずかに閉じた状態(トーイン状態)に設定する。これにより、安定した高速走行が可能となる。
その他の走行モードとして、例えば、電子制御ユニット(ECU)40が、車両1が高速走行中であることを認識した時は、ECU40の出力に基づき、アクチュエータドライバ30が、後輪のモード切替用アクチュエータ32に指令して、後輪の左右輪w(RL、RR)を、平行状態よりも前方側がわずかに閉じた状態(トーイン状態)に設定する。これにより、安定した高速走行が可能となる。
このトー調整は、ECU40による車速や車軸にかかる荷重などの走行状態の判断に基づき自動的に行われるようにしてもよいし、運転室に設けられたモード切替手段42からの入力に基づいて行われるようにしてもよい。モード切替手段42を運転者が操作することで、走行モードの切り替えを行うことができる。モード切替手段42は、例えば、運転者が操作できるスイッチ、レバー、ジョイスティック等であってもよい。
(モードの切り替え)
なお、前述の各走行モードの切り替え時についても、適宜、このモード切替手段42を使用する。車室内にあるモード切替手段42を操作することで、通常走行モード、その場旋回モード、横方向移動モード、小回りモード等を選択することができる。スイッチ操作等で切り替えが可能とすれば、より安全な操作が可能である。
なお、前述の各走行モードの切り替え時についても、適宜、このモード切替手段42を使用する。車室内にあるモード切替手段42を操作することで、通常走行モード、その場旋回モード、横方向移動モード、小回りモード等を選択することができる。スイッチ操作等で切り替えが可能とすれば、より安全な操作が可能である。
通常走行モードにおいて、前輪のステアリング装置10では、ステアリング2の回転操作に伴うセンサ41からの情報に基づき、ECU40が各ラックバー53、54の左右方向への必要な動作量を算出し出力する。その出力に基づき、前輪の通常転舵用アクチュエータ31に指令して、各ラックバー53、54を収容するラックケース50を左右方向へ移動させ、左右車輪wを必要方向へ必要角度だけ転舵する。
例えば、モード切替手段42を操作し、その場旋回モードを選択すれば、車両1の中心部に回転中心を持つように、前後輪のステアリング装置10、20を通じて4輪wを転舵させることができる。この操作は、車両1の停車中のみ許可される。このとき、2つのラックバー53、54の左右方向への相対移動量は、ECU40が算出し出力する。その出力に基づき、アクチュエータドライバ30が前後輪のモード切替用アクチュエータ32に指令して転舵が行われる。
また、モード切替手段42を操作し、横方向移動モードを選択すれば、4輪wの舵角が90度になるように、前後輪のステアリング装置10、20を通じて4輪wを転舵させることができる。このとき、2つのラックバー53、54の左右方向への相対移動量は、同じく、ECU40が算出し出力する。その出力に基づき、アクチュエータドライバ30が前後輪のモード切替用アクチュエータ32に指令して転舵が行われる。このとき、通常転舵用アクチュエータ31は、必要に応じて動作しない状態に設定してもよいし、通常転舵用アクチュエータ31の動作を許可することで、その動作により転舵角の微調整も可能である。
さらに、モード切替手段42を操作し、小回りモードを選択すれば、前輪と後輪は逆位相に転舵され、小回りが可能となるように設定できる。このとき、後輪のステアリング装置20において、対のラックバー53、54を収容したラックケース50の左右方向への移動量は、ステアリング2の操作等に基づいて、ECU40が算出し出力する。その出力に基づき、アクチュエータドライバ30が前後輪の通常転舵用アクチュエータ31、モード切替用アクチュエータ32に指令して転舵が行われる。前輪のステアリング装置10の制御は、通常走行モードと同じである。
このように、前後輪のステアリング装置10、20では、運転席のステアリング2の操舵角、若しくは、操舵トルク等を検出するセンサ41からの情報や、モード切替手段42からの入力に基づき、ECU40がラックバー53、54の左右方向への必要な動作量を出力する。あるいは、ECU40自身による走行状態の判断に基づき、対のラックバー53、54の必要な移動量を出力する。その出力に基づき、アクチュエータドライバ30が、通常転舵用アクチュエータ31やモード切替用アクチュエータ32を通じて前後輪を所定の向きに転舵することができる。
この実施形態では、後輪のステアリング装置20の制御は、運転者が行うステアリング操作やモード切替の操作を電気信号に置き換えて転舵するステアバイワイヤ方式を採用している。
前輪のステアリング装置10として、後輪と同様、通常転舵用アクチュエータ31、モード切替用アクチュエータ32を用いたステアバイワイヤ方式としてもよいが、特に、通常転舵用アクチュエータ31として、運転者が操作するステアリング2、又は、ステアリングシャフト3に連結されたモータ等を備え、そのモータ等が、ステアリングシャフト3の回転によるラックバー53、54の左右方向の移動に必要なトルクを算出する構成としてもよい。このとき、モード切替用アクチュエータ32については後輪と同様である。
なお、前輪のステアリング装置10の通常走行モードにおける転舵に使用する機構として、機械的なラックピニオン機構等を用いた一般的なステアリング装置を採用してもよい。
上記に記載した種々の走行モードは例であり、それ以外にも、これらの機構を用いた様々な制御が可能となる。
この発明では、通常の走行モードにおいては、従来のステアリング操作と違和感なく作動し、且つ、その場旋回、横方向移動、小回り等、さまざまな走行モードをも可能とする。これにより、複雑な機構を用いず、低コストで、横方向移動、小回り等が可能となる。
以下において、この発明に係る駆動転舵モジュールについて説明する。
図11は、車両1に備えられた本発明のインホイールモータMの構造を示した断面図であり、図12は、インホイールモータMを有する車輪wのフレーム66への搭載方法を示した図である。図11および図12を用いて、インホイールモータMの構造および車両1への搭載方法を説明する。
図11は、上側アーム67および下側アーム68に取り付けられたインホイールモータMを車両前方から見たときの断面図である。ここでは、車両進行方向の左車輪にインホイールモータMを取り付けたときを例として説明する。
インホイールモータMは、モータハウジング69内にモータ部101および減速部102を備え、モータ部101および減速部102より発生した駆動力は、出力軸103と連結されたハブ軸受70を介して、車輪wに伝達され、車輪wを回転させることにより車両1を駆動することができる。
また、ハブ軸受70には、ブレーキディスク71も連結されており、このブレーキディスク71も車輪wとともに回転する。ブレーキディスク71の外周部を、その回転軸線方向両側からブレーキユニット72(図15参照)にて挟持することにより、車両1を制動することができる。
インホイールモータMを有する車輪wは、アームと呼ばれる連結部材を介してフレーム66に取り付けられる。この実施形態において説明する車両1は、先に述べたダブルウィッシュボーン式に相当する構造で車輪wをフレーム66に取り付けており、上側アーム67および下側アーム68を介して車輪wをフレーム66と連結し、さらに上側アーム67を、サスペンション(図示せず)を介してフレーム66と連結することにより、車輪wを上下方向に揺動可能に車両1に搭載している。
さらに、ステアリング装置10、20が有するラックバー53、54を、タイロッド12、22を介して車輪wと連結することにより、車輪wをトー方向(車両幅方向)に転舵することが可能である。
ここで、図13と図14を用いて車輪wが有するモータハウジング69と各アームおよびタイロッド12、22との連結方法の詳細について説明する。図13は、インホイールモータMが有するモータハウジング69の斜視図であり、図14は、モータハウジング69を車両1の内側から見た、各連結部の配置位置を示した側面図である。
車輪wが有するモータハウジング69は、上側アーム取付け部73および下側アーム取付け部74をその鉛直方向に延びる中心線上の上下に有しており、上側アーム67は、その先端に有する上側ボールジョイント67Aとボルトを介して、上側アーム取付け部73に取り付けられる。下側アーム68も同様に、その先端に有する下側ボールジョイント68Aとボルトを介して、下側アーム取付け部74に取り付けられる。
一般に、上側ボールジョイント67Aと下側ボールジョイント68Aの中心を結んでできる軸線は、キングピン軸Pと呼ばれ、車輪wはこのキングピン軸Pを中心としてトー方向(車両幅方向)に回転することが可能である。
また、モータハウジング69は、水平方向左右にタイロッド取付け部75を有しており、タイロッド12、22は、その先端に有するボールジョイント(図示せず)とボルトを介して、タイロッド取付け部75に取り付けられる。
一般的に、ラックバー53、54の車輪側端部に設けられたタイロッド11、12は、車両1を上側から見たときの前後方向に延びる中心線に対して左右対称に配置されることが多い。
よって、モータハウジング69が有するタイロッド取付け部75(左車輪用タイロッド取付け部75L、右車輪用タイロッド取付け部75R)を、上側アーム取付け部73と、下側アーム取付け部74とを含み、モータハウジング69を車両1の前後方向に2等分する鉛直面に対し、モータハウジング69の前後にそれぞれ対称に設けることにより、左右車輪wとも共通のモータハウジング69にて、タイロッド12、22と連結することが可能である。先に述べたとおり、ここでは車両進行方向側の左車輪を例としているため、図13に示すように、左車輪用タイロッド取付け部75Lに、連結部材76を介してタイロッド12、22を取り付けることにより、キングピン軸Pを中心に、車輪wを転舵することができる。
ここでは、連結部材76を左車輪用タイロッド取付け部75Lに取り付けることにより、車輪wとタイロッド12、22を連結したが、この連結部材76を右車輪用タイロッド取付け部75Rに取り付けることにより、同様に車両進行方向側の右車輪もタイロッド12、22と連結することができ、ステアリング装置10、20にて転舵することが可能である。
また、図13に示す構造では、連結部材76を介してタイロッド12、22とモータハウジング69とを連結しているが、モータハウジング69が有するタイロッド取付け部75に、直接タイロッド12、22を取り付け可能な構造にして、モータハウジング69とタイロッド12、22を連結してもよい。
さらには、上側アーム67および下側アーム68は、モータハウジング69が有する上側アーム取付け部73および下側アーム取付け部74に直接取り付けられる構造としたが、前記タイロッド12、22の連結構造と同様に、連結部材(図示せず)を介して、各アーム67、68とモータハウジング69とを連結する構造としてもよい。
また、モータハウジング69の背面に、ブレーキユニット72を搭載するためのブレーキユニット取付け部77を設けてもよい。さらに、ブレーキユニット取付け部77を、上側アーム取付け部73と、下側アーム取付け部74とを含み、モータハウジング69を車両1の前後方向に2等分する鉛直面を基準として、左右対称の位置にそれぞれ設けることにより、左右車輪wに共通のモータハウジング69を取り付けることが可能である。
次に、インホイールモータMが有するモータ部101の動力である三相交流の供給方法について説明する。
図11に示す通り、インホイールモータMは、モータ部101が有する固定子に三相交流を流すことによって発生する回転磁界と、可動子が有する磁石との磁気吸引力によって駆動力を得ている。モータ部101および減速部102は、モータハウジング69内に設けられ、モータハウジングカバー78にて覆われている。
このモータ部101への電力供給手段として、図13に示す通り、モータハウジングカバー78に電力供給部79を設けることにより、バッテリー(図示せず)からの電力を、この電力供給部79に接続した電力ケーブル81を介してモータ部101に供給することが可能である。このとき、電力ケーブル81がタイロッド12、22などと干渉しないように、また、車輪wの振動や操舵による電力ケーブル81の断線の発生率を低減するために、モータハウジングカバー78に、この電力ケーブル81を所定の配線状態で保持するクランプ部80を設けてもよい。
車輪wは、上側ボールジョイント67Aと下側ボールジョイント68Aの中心を結んでできるキングピン軸Pを中心として転舵されるため、図14に示す通り、モータハウジング69の車両中心側面上の鉛直面と交差する位置に、インホイールモータMに電力を供給する電力供給部79を設けることにより、電力供給部79も同様にキングピン軸Pを中心として回転することが可能である。
このとき、インホイールモータMの電力供給部79に接続した電力ケーブル81も、キングピン軸Pを中心として転舵とともに回転する(引き回される)が、その回転中心がキングピン軸Pとほぼ同軸であって回転半径がほとんど変わらないので、この回転に伴って電力ケーブル81に張力が生じにくい。このため、転舵を繰り返すことに起因して、この電力ケーブル81が劣化するのを極力防止することができる。
モータハウジング69およびモータハウジングカバー78には、モータハウジング69の鉛直方向に延びる中心線を基準として、上側アーム取付け部73、下側アーム取付け部74、タイロッド取付け部75、ブレーキユニット取付け部77、および電力供給部79が対称に配置されているため、車両進行方向の左右車輪wとも共通のインホイールモータMを搭載することが可能である。
さらに、キングピン軸Pは、モータハウジング69の鉛直方向に延びる中心線と同じ鉛直平面上に配置されているため、モータハウジング69およびモータハウジングカバー78に設けた上側アーム取付け部73、下側アーム取付け部74、タイロッド取付け部75、ブレーキユニット取付け部77、および電力供給部79は、キングピン軸Pを中心としてトー方向に回転可能なため、左右前輪だけではなく、左右後輪にも、共通のインホイールモータMを搭載することが可能である。
上記のようにモータハウジング69およびモータハウジングカバー78に上側アーム取付け部73等を対称に設けたことにより、このインホイールモータMの汎用性が高まり、全ての車輪w(前後左右車輪)に共通のインホイールモータMを搭載することが可能となる。
次に電力供給部79への電力ケーブル81の配線方法について、図15〜図17を用いて説明する。
図15は、先に述べた前記モータハウジング69の構造を有するインホイールモータMと、ステアリング装置10、20を有する車両1を、車両外側から見た斜視図である。
この図15は、通常の走行モードにおける直進状態を示しており、車両1の進行方向と平行に車輪wは配置されている。このとき、インホイールモータMに電力を供給する電力供給部79はモータハウジングカバー78の内側(フレーム66側)に設けられているため、車両外側から電力供給部79と電力ケーブル81との接続状態を目視で直接確認することはできない。
図16に、一般的な車両の最大転舵角(およそ35度)にて車両進行方向前方側の車輪wを転舵したときの状態を示す。
ステアリング装置10、20が有する対のラックバー53、54を、車両1の進行方向に対して左右方向へそれぞれ同方向に一体に動かし、前記左右車輪を前記キングピン軸P周りに同方向へ、一般的な車両の最大転舵角程度まで転舵させた場合、電力供給部79を車両の外側から直接目視することができる。しかし、電力供給部79への配線作業を車両外側から行おうとした場合、作業スペースが確保できず、車輪wや車両1のボディを取り外さなければ、その電力ケーブル81の配線作業を行うことは困難である。
そこで図17に示す通り、一対のラックバー53、54を、車両1の直進方向に対して左右方向へそれぞれ反対方向に動かし、左右車輪をキングピン軸P周りに逆方向へ転舵させることにより、電力供給部79を車両外側から直接目視できる位置まで車輪wを転舵することができる。さらに、電力供給部79への電力ケーブル81の配線作業に必要な作業スペースを十分確保できる位置まで、車輪wを転舵することにより、車輪wや車両1のボディを外すことなく、その配線作業を安全に行うことが可能である。
図17に示す例では、車輪wの転舵角度を横方向移動が可能な位置まで転舵させたが、それに限るものではなく、電力供給部79が車両外側から直接目視することが可能であり、かつ十分な作業スペースを確保できる位置まで車輪wを転舵すればよい。
さらに、車輪wは汎用性の高いモータハウジング69を有するインホイールモータMを備えているため、全ての車輪(左右前後車輪とも)について同様の位置で-、その配線作業をすることが可能である。
上記に記載した駆動転舵モジュールは例であり、各部の形状等の仕様は、本願発明の目的を達成できる限りにおいて適宜変更することができる。
1 車両
10、20 ステアリング装置
12、22 タイロッド
53、54 ラックバー
60 ラックバー動作手段
62 第一ピニオンギア
63 連結機構
65 第二ピニオンギア
69 モータハウジング
73 上側アーム取付け部
74 下側アーム取付け部
75 タイロッド取付け部
76 連結部材
79 電力供給部
w 車輪
M インホイールモータ
10、20 ステアリング装置
12、22 タイロッド
53、54 ラックバー
60 ラックバー動作手段
62 第一ピニオンギア
63 連結機構
65 第二ピニオンギア
69 モータハウジング
73 上側アーム取付け部
74 下側アーム取付け部
75 タイロッド取付け部
76 連結部材
79 電力供給部
w 車輪
M インホイールモータ
Claims (5)
- 車輪(w)を駆動するインホイールモータ(M)に設けられたモータハウジング(69)と、
前記モータハウジング(69)の上端部に設けられた上側アーム取付け部(73)と、
前記モータハウジング(69)の下端部に設けられた下側アーム取付け部(74)と、
前記上側アーム取付け部(73)と、前記下側アーム取付け部(74)とを含み、前記モータハウジング(69)を車両(1)の前後方向に2等分する鉛直面に対し、前記モータハウジング(69)の前後にそれぞれ対称に設けられた、前記車輪(w)を転舵するタイロッド(12、22)を取り付けるタイロッド取付け部(75)と、
を備えた駆動転舵モジュール。 - 前記タイロッド取付け部(75)と前記タイロッド(12、22)に介在する連結部材(76)をさらに備えた請求項1に記載の駆動転舵モジュール。
- 前記モータハウジング(69)の車両中心側面上の前記鉛直面と交差する位置に、前記インホイールモータ(M)に電力を供給する電力供給部(79)をさらに備えた請求項1又は2に記載の駆動転舵モジュール。
- 前記タイロッド取付け部(75)に連結されたステアリング装置(10、20)をさらに備え、このステアリング装置(10、20)が、
前記車輪(w)の前記タイロッド(12、22)にそれぞれ接続された対のラックバー(53、54)と、
前記対のラックバー(53、54)にそれぞれ噛み合い、一方のラックバー(53)のラックの歯の並列方向に対する一方向への動きを他方のラックバー(54)の他方向への動きに変換する同期ギア(55)と、
前記対のラックバー(53、54)をそれぞれのラックバー(53、54)のラックの歯の並列方向に沿って、左右反対方向へ移動させることが可能なラックバー動作手段(60)と、
を備え、さらに、前記ラックバー動作手段(60)が、
前記一方のラックバー(53)に噛み合う第一ピニオンギア(62)と、
前記他方のラックバー(54)に噛み合う第二ピニオンギア(65)と、
前記第一及び第二ピニオンギア(62、65)の回転軸を結合又は分離する連結機構(63)と、
を備えた請求項1〜3のいずれか一項に記載の駆動転舵モジュール。 - 請求項1〜4のいずれか一項に記載の駆動転舵モジュールを取り付けた車両。
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JP2013238833A JP2015098262A (ja) | 2013-11-19 | 2013-11-19 | 駆動転舵モジュールと、駆動転舵モジュールを備えた車両 |
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JP2013238833A JP2015098262A (ja) | 2013-11-19 | 2013-11-19 | 駆動転舵モジュールと、駆動転舵モジュールを備えた車両 |
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JP2013238833A Pending JP2015098262A (ja) | 2013-11-19 | 2013-11-19 | 駆動転舵モジュールと、駆動転舵モジュールを備えた車両 |
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