JP2022014258A - 転舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ばね上に配置したアクチュエータで車輪を転舵する転舵装置において、サスペンションのストロークに伴ってアクチュエータ可動部の駆動方向に入力される外力を軽減する。【解決手段】転舵装置は、動力源と、サスペンションアーム（４０Ｌ、４１Ｌ）に連結されるナックル２４Ｌと、ナックルアーム２６Ｌに連結され、動力源により駆動されてナックルを回動させる可動部材（２２１Ｌ、６０）とを備える。可動部材は、サスペンションアームのアーム揺動軸（Ａ１、Ａ２）に平行な揺動軸Ａ６まわりに揺動可能となるように一端が支持部材（２２２Ｌ、６１、６２）を介して車体に支持され、他端がナックルアームに連結される。可動部材の駆動方向ｄは、サスペンションアームにナックルが連結される連結部（２５１Ｌ、２５２Ｌ）とアーム揺動軸とを通る平面（Ｐ１、Ｐ２）に平行である。【選択図】図２

Description

本発明は転舵装置に関する。

車両の車輪を転舵する転舵装置として、運転者による操舵操作を受け付ける操舵機構（ＦＦＡ：ＦｏｒｃｅＦｅｅｄｂａｃｋＡｃｔｕａｔｏｒ、操舵反力生成装置）と、車輪を転舵する転舵機構（ＲＷＡ：ＲｏａｄＷｈｅｅｌＡｃｔｕａｔｏｒ、タイヤ転舵装置）とが機械的に分離されたステアバイワイヤ（ＳＢＷ：ＳｔｅｅｒＢｙＷｉｒｅ）式の転舵装置が提案されている。

ＳＢＷ式の転舵装置では、操舵機構と転舵機構とがコントロールユニットを介して電気的に接続され、転舵機構に設けられたアクチュエータによって車輪を転舵する推力を発生させる。
下記特許文献１には、ばね上に配置された伸縮アクチュエータによって車輪を転舵する転舵装置が記載されている。なお、「ばね上」とは、車体構造のうち弾性体によって支持される部分を意味する。反対に「ばね下」とは、路面と弾性体との間の車体構造を意味する。

特開２０１９－０９３９９２号公報

ばね上に配置したアクチュエータで転舵輪を転舵する場合、アクチュエータ可動部の運動が、ばね下に配置した転舵輪のナックルアームに伝達されてナックルが回動する。
このため、サスペンションのストロークによってアクチュエータとナックルアームとの間の相対距離が変化すると、アクチュエータ可動部の駆動方向の外力がアクチュエータに入力され、アクチュエータの動作と干渉する。
本発明は、上記課題に着目してなされたものであり、ばね上に配置したアクチュエータで車輪を転舵する転舵装置において、サスペンションのストロークに伴ってアクチュエータ可動部の駆動方向に入力される外力を軽減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一態様による転舵装置は、駆動力を発生させる動力源と、車体に揺動可能に連結されたサスペンションアームに連結されるナックルと、ナックルの第１ナックルアームに連結され、動力源が発生する駆動力で駆動されてナックルを転舵軸まわりに回動させる可動部材とを備える。ナックルは、車体にサスペンションアームが連結される揺動軸であるアーム揺動軸に平行な軸と転舵軸との２軸まわりに回動可能にサスペンションアームに連結される。

可動部材の一端は、アーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに可動部材が揺動可能となるように、支持部材を介して車体に支持されるとともに、可動部材の他端は第１ナックルアームに連結される。もしくは可動部材の一端は、第１ナックルアームに連結される支持部材に支持されるとともに、可動部材の他端は、アーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに可動部材が揺動可能となるように車体に連結される。動力源によって可動部材が駆動される駆動方向は、サスペンションアームにナックルが連結される連結部とアーム揺動軸を通るアーム面に平行である。

本発明の他の一態様による転舵装置は、駆動力を発生させる動力源と、サスペンションアームとして車体に揺動可能に連結されたアッパアーム及びロアアームに、それぞれ第１連結部及び第２連結部で連結されるナックルと、ナックルのナックルアームに連結され、動力源が発生する駆動力で駆動されてナックルを転舵軸まわりに回動させる可動部材と、を備える。

ナックルは、アッパアームが車体に連結される揺動軸である第１アーム揺動軸に平行な軸と転舵軸との２軸まわりに回動可能にアッパアームに第１連結部で連結されるとともに、ロアアームが車体に連結される揺動軸である第２アーム揺動軸に平行な軸と転舵軸との２軸まわりに回動可能にロアアームに第２連結部で連結される。

可動部材の一端は、第１アーム揺動軸又は第２アーム揺動軸のいずれか一方であるアーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに可動部材が揺動可能となるように、支持部材を介して車体に支持されるとともに、可動部材の他端はナックルアームに連結される。もしくは、可動部材の一端は、ナックルアームに連結される支持部材に支持されるとともに、可動部材の他端は、アーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに可動部材が揺動可能となるように車体に連結される。

可動部材は、第１連結部と第１アーム揺動軸とを通る第１アーム面と、第２連結部と第２アーム揺動軸とを通る第２アーム面と、の間に配置され、動力源によって可動部材が駆動される駆動方向と水平面とのなす角度は、第１アーム面と水平面とのなす角度から第２アーム面と水平面とのなす角度までの角度範囲内に設定される。

本発明のさらなる他の一態様による転舵装置は、駆動力を発生させる動力源と、車体に揺動可能に連結されたサスペンションアームに連結されるナックルと、ナックルの第１ナックルアームに連結され、動力源が発生する駆動力で駆動されてナックルを転舵軸まわりに回動させる可動部材と、を右側転舵輪と左側転舵輪とに各々備える。
さらに転舵装置は、左側転舵輪のナックルと右側転舵輪のナックルとに各々設けられた第２ナックルアームの間を互いに連結するリンクロッドを備える。
リンクロッドは、センタロッドと、一端が左側転舵輪の第２ナックルアームに連結され他端がセンタロッドに揺動可能に連結される左側ロッドと、一端が右側転舵輪の第２ナックルアームに連結され他端がセンタロッドに揺動可能に連結される右側ロッドを備える。

本発明によれば、ばね上に配置したアクチュエータで車輪を転舵する転舵装置において、サスペンションのストロークに伴ってアクチュエータ可動部の駆動方向に入力される外力を軽減することができる。

実施形態の転舵装置の一例の概要を示す構成図である。 左側転舵輪の転舵機構及びサスペンションの配置例の説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、サスペンションアームと駆動用アクチュエータとの角度差が比較的大きい場合のサスペンションストロークに伴う駆動用アクチュエータの挙動を示す概略図である。 （ａ）及び（ｂ）は、サスペンションアームと駆動用アクチュエータとが平行に配置された場合のサスペンションストロークに伴う駆動用アクチュエータの挙動を示す概略図である。 駆動用アクチュエータの配置例の説明図である。 アッパアームとロアアームが平行でない場合の駆動用アクチュエータの配置例の説明図である。 （ａ）サスペンションストローク時にリンクロッドがトー角に与える影響の説明図であり、（ｂ）は実施形態のリンクロッドによる作用の説明図である。 変形例における左側転舵輪側の転舵機構及びサスペンションの配置例の説明図である。

本発明の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構成、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（構成）
図１は、実施形態に係るステアバイワイヤ式の転舵装置の全体構成例を示す図である。図１に示すステアバイワイヤ式の転舵装置（以下、「ＳＢＷシステム」とも称する）は、ステアリングホイール１０等を含む操舵機構における操作を電気信号によって転舵機構に伝えることによる転舵輪８Ｌ及び８Ｒを転舵するシステムである。図１に示されるように、ＳＢＷシステムは、操舵機構１及び転舵機構２を備え、制御部としてのコントロールユニット（ＥＣＵ）３が両装置の制御を行う。

操舵機構１は、ステアリングホイール１０と、操舵軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）１１と、操舵角センサ１２と、操舵トルクセンサ１３と、反力モータ１４と、減速機構１５を備える。
操舵軸１１は、ステアリングホイール１０に連結されており、ステアリングホイール１０と一体に回転する。

操舵角センサ１２は、操舵軸１１に設けられており、操舵軸１１の操舵角（すなわちステアリングホイール１０の操舵角）θｈを検出する。
操舵トルクセンサ１３は、ステアリングホイール１０に加わる操舵トルクＴｈを検出する。操舵軸１１にはトーションバーが設けられており、トーションバーを挟んで操舵軸１１のステアリングホイール１０側には上側角度センサが、トーションバーを挟んで操舵軸１１の転舵輪側には下側角度センサが設けられる。

なお、操舵トルクセンサ１３は、ステアリングホイール１０に加わる操舵トルクＴｈを検出できるものであればよい。例えば、トーションバーに歪みセンサを設け、歪みセンサの出力から操舵トルクＴｈを検出するセンサを操舵トルクセンサ１３として用いることができる。その他、公知のトルクセンサを、操舵トルクセンサ１３として用いることができ、トーションバーを備えないトルクセンサを用いることができる。
また、反力モータ１４に供給するモータ電流Ｉｍｒを用いて、反力モータ１４が発生させるモータトルクを決定し、反力モータ１４が発生させるモータトルクに基づき操舵トルクＴｈを検出するトルクセンサを用いることができる。

上側角度センサは、ハンドル角θ１を検出し、下側角度センサはコラム角θ２を検出する。
操舵トルクセンサ１３は、これらハンドル角θ１とコラム角θ２の偏差である捩れ角Δθを検出し、トーションバーのばね定数Ｋｔを捩れ角Δθに乗じて操舵トルクＴｈを求める。

反力モータ１４は、ステアリングホイールに付与する操舵反力トルクを発生させる反力アクチュエータであり、減速機構１５を介して操舵軸１１に連結されている。反力モータ１４は、コントロールユニット３によって制御されるモータ電流Ｉｍｒで駆動されて操舵反力トルクを発生させる。反力モータ１４のモータ電流は、不図示の電流センサにより検出されてコントロールユニット３によりフィードバック制御される。

転舵機構２は、伸縮アクチュエータである駆動用アクチュエータ２０Ｌ及び２０Ｒと、ナックル（ハブユニット、ハブキャリア）２４Ｌ及び２４Ｒと、第１ナックルアーム２６Ｌ及び２６Ｒと、第２ナックルアーム２８Ｌ及び２８Ｒと、リンクロッド２９を備える。
駆動用アクチュエータ２０Ｌと、ナックル２４Ｌと、第１ナックルアーム２６Ｌと、第２ナックルアーム２８Ｌは、左側転舵輪８Ｌに対して設けられ、駆動用アクチュエータ２０Ｒと、ナックル２４Ｒと、第１ナックルアーム２６Ｒと、第２ナックルアーム２８Ｒは、右側転舵輪８Ｒに対して設けられる。

駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒにより発生する駆動力は、第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒとナックル２４Ｌ、２４Ｒとを介して、それぞれ転舵輪８Ｌ、８Ｒに伝達される。
駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒは、モータ２１Ｌ、２１Ｒと、伸縮機構２２Ｒ、２２Ｌと、角度センサ２３Ｒ、２３Ｌとを備える。モータ２１Ｌ、２１Ｒは、特許請求の範囲に記載の「動力源」の一例である。

伸縮機構２２Ｒ、２２Ｌは、ロッド状の可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒと、可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒを摺動可能に支持するハウジング２２２Ｌ、２２２Ｒを備え、モータ２１Ｌ、２１Ｒの回転によってハウジング２２２Ｌ、２２２Ｒから可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒが繰り出され、又はハウジング２２２Ｌ、２２２Ｒへ繰り入れられる構成を有する。
例えば、駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒは、モータ２１Ｌ、２１Ｒで駆動されるボールねじであってよい。駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒは、他の形式の伸縮アクチュエータであってもよく、例えば、ソレノイドや、リニアモータ、油圧シリンダであってもよい。

駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒの一端側は、ハウジング２２２Ｌ、２２２Ｒに設けられた取付部２２３Ｌ、２２３Ｒにより車両のシャシー（車体）に対して揺動可能に支持されている。
駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒの他方端では可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒと第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒとが、ジョイント２７Ｌ、２７Ｒを介して接続されている。ジョイント２７Ｌ、２７Ｒは、例えば、ボールジョイントであってよいが、これに限定されるものではなく、例えば、ピロボールや弾性ブッシュであってもよい。

また、転舵機構２は、左右の第２ナックルアーム２８Ｒ、２８Ｌの間を互いに連結するリンクロッドを連結するリンクロッド２９を備える。
リンクロッド２９は、左側ロッド２９Ｌ、右側ロッド２９Ｒ及びセンタロッド２９Ｃに分割された構成を備える。
左側ロッド２９Ｌは、一端がジョイント３０Ｌを介して左側転舵輪８Ｌの第２ナックルアーム２８Ｌに揺動可能に連結され、他端がジョイント３１Ｌを介してセンタロッド２９Ｃの一端に揺動可能に連結される。

また、右側ロッド２９Ｒは、一端がジョイント３０Ｒを介して右側転舵輪８Ｒの第２ナックルアーム２８Ｒに揺動可能に連結され、他端がジョイント３１Ｒを介してセンタロッド２９Ｃの他端に揺動可能に連結される。
なお、センタロッド２９Ｃは、長手方向に摺動可能に車体に支持されていてよい。
ジョイント３０Ｌ、３０Ｒ、３１Ｌ、３１Ｒは、例えば、ボールジョイントであってよいが、これに限定されるものではなく、例えば、ピロボールや弾性ブッシュであってもよい。

転舵機構２は、モータ２１Ｌ、２１Ｒを駆動して、モータ２１Ｌ、２１Ｒの回転運動を、伸縮機構２２Ｌ、２２Ｒの直線運動に変換する。直線運動に変換された駆動力は、ジョイント２７Ｌ、２７Ｒを介して、第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒに付与される。そして、駆動力が付与された第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒが、連結部２５１Ｌ、２５２Ｌを支点として回動することにより、転舵輪８Ｌ、８Ｒが転舵される。

実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを備えており、左側転舵輪８Ｌを支持するナックル２４Ｌは、連結部２５１Ｌを介して左側サスペンションのアッパアームに連結され、連結部２５２Ｌを介して左側サスペンションのロアアームに連結される。また、右側転舵輪８Ｒを支持するナックル２４Ｒは、連結部２５１Ｒを介して右側サスペンションのアッパアームに連結され、連結部２５２Ｒを介して右側サスペンションのロアアームに連結される。なお、アッパアームとロアアームが、特許請求の範囲に記載のサスペンションアームに相当する。

図２を参照して、左側転舵輪８Ｌの転舵機構とサスペンションの構成例を説明する。右側転舵輪８Ｒの転舵機構とサスペンションも同様の構成を有する。
アッパアーム４０Ｌは、枢止部４２により揺動軸Ａ１まわりに揺動可能に車体に連結され、ロアアーム４１Ｌは、枢止部４３により揺動軸Ａ２まわりに揺動可能に車体に連結される。以下、揺動軸Ａ１を「第１アーム揺動軸Ａ１」と表記し、揺動軸Ａ２を「第２アーム揺動軸Ａ２」と表記する。第１アーム揺動軸Ａ１と第２アーム揺動軸Ａ２は互いに平行である。
なお、本明細書において「平行である」とは、「完全に平行である場合」に加えて「実質的に平行である場合」も包含し、２方向にわずかな違いがある場合も含んでよい。

また、ナックル２４Ｌの上端は、第１アーム揺動軸Ａ１に平行な軸Ａ３と、左側転舵輪８Ｌの転舵軸Ａ４と、の２軸まわりに回動可能となるように、連結部２５１Ｌによってアッパアーム４０Ｌに連結されている。
ナックル２４Ｌの下端は、第２アーム揺動軸Ａ２に平行な軸Ａ５と、転舵軸Ａ４と、の２軸まわりに回動可能となるように、連結部２５２Ｌによってロアアーム４１Ｌに連結されている。
連結部２５１Ｌ、２５２Ｌは、例えば、ボールジョイントであってよいが、これに限定されるものではなく、例えば、ピロボールや弾性ブッシュであってもよい。

次に、サスペンションがストロークした場合の駆動用アクチュエータ２０Ｌの挙動を以下に説明する。
図３の（ａ）及び図３の（ｂ）を参照する。サスペンションがストロークしてアッパアーム４０Ｌとロアアーム４１Ｌが上下動すると、これに伴って図２に示す第１ナックルアーム２６Ｌと可動部材２２１Ｌとを連結するジョイント２７Ｌの位置も変動する。

このとき、ハウジング２２２Ｌを車体に連結する取付部２２３Ｌとジョイント２７Ｌとの間の相対距離が変化すると、駆動用アクチュエータ２０Ｌの駆動方向ｄに可動部材２２１Ｌを移動させる外力が可動部材２２１Ｌに入力される。図３の（ａ）の例では、駆動方向ｄは、取付部２２３Ｌとジョイント２７Ｌの位置とを結ぶ直線の方向と等しい。

いま、ジョイント２７Ｌの移動ベクトルを、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄの成分ｍ１とこれに垂直な成分ｍ２とに分解にする。
ジョイント２７Ｌの移動方向は、連結部２５１Ｌ、２５２Ｌの移動方向に概ね等しく、連結部２５１Ｌ、２５２Ｌは、アーム４０Ｌ、４１Ｌの枢止部４２、４３を中心とする円の接線方向に移動する。このため、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄとアーム４０Ｌ、４１Ｌとのなす角θが直角に近いと、駆動方向ｄの成分ｍ１が大きくなる。この結果、可動部材２２１Ｌが駆動方向ｄに大きく移動して、可動部材２２１Ｌに入力される外力も大きくなる。

次に、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄをアッパアーム４０Ｌとロアアーム４１Ｌの方向と平行に配置する場合を想定する。図４の（ａ）及び図４の（ｂ）を参照する。
この場合には、サスペンションストロークによって駆動用アクチュエータ２０Ｌとジョイント２７Ｌとの間の相対距離が変化しても、ジョイント２７Ｌの移動ベクトルが、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄに分解される成分が小さくなる。このため、駆動方向ｄにおける可動部材２２１Ｌの移動量を低減して、可動部材２２１Ｌに入力される外力も低減できる。
そこで実施形態の駆動装置では、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である状態（すなわち直進時）において、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄがアッパアーム４０Ｌ又はロアアーム４１Ｌと平行となるように配置する。

図２を参照してより詳しく説明する。上記の通り、駆動用アクチュエータ２０Ｌの一端は、ハウジング２２２Ｌに設けられた取付部２２３Ｌにより車両のシャシー（車体）に対して揺動軸Ａ６まわりに揺動可能に支持されている。以下、揺動軸Ａ６を「可動部材揺動軸Ａ６」と表記する。可動部材揺動軸Ａ６は、第１アーム揺動軸Ａ１と平行になるように配置される。

これにより、可動部材２２１Ｌの車体側の一端は、第１アーム揺動軸Ａ１に平行な可動部材揺動軸Ａ６まわりに可動部材２２１Ｌが揺動可能となるように、支持部材であるハウジング２２２Ｌ及び取付部２２３Ｌを介してシャシーに支持される。
また、可動部材２２１Ｌの他端は、ジョイント２７Ｌを介して第１ナックルアーム２６Ｌに連結される。

なお、ハウジング２２２Ｌの取付部２２３Ｌを揺動可能に第１ナックルアーム２６Ｌに連結して、可動部材２２１Ｌの一端をハウジング２２２Ｌで支持し、可動部材２２１Ｌの他端を、可動部材揺動軸Ａ６まわりに可動部材２２１Ｌが揺動可能となるようにシャシーに連結してもよい。

そして、転舵輪８Ｌ、Ｒが中立位置である時に、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄが第１アーム面Ｐ１に平行となるように、駆動用アクチュエータ２０Ｌを配置する。例えば、駆動方向ｄが、連結部２５１Ｌから第１アーム揺動軸Ａ１に下ろした垂線Ｎ１と平行になるように、駆動用アクチュエータ２０Ｌを配置してよい。

好適には、図５に示すように枢止部４２の揺動軸（第１アーム揺動軸Ａ１）と枢止部４３の揺動軸（第２アーム揺動軸Ａ２）との両方に垂直に交わる直線Ｌ１上に、取付部２２３Ｌの揺動軸（可動部材揺動軸Ａ６）を配置することが好ましい。また、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合における取付部２２３Ｌからジョイント２７Ｌまでの長さを、枢止部４２から連結部２５１Ｌまでの長さと等しくすることが好ましい。すなわち、転舵輪８Ｌ、Ｒが中立位置である時に、車両前方方向から見て、アッパアーム４０Ｌ、ロアアーム４１Ｌ、および駆動用アクチュエータ２０Ｌが平行に配置されることが好ましい。

このように配置することによって、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である時には、アッパアーム４０Ｌ、ロアアーム４１Ｌ、および駆動用アクチュエータ２０Ｌで、いわゆる平行リンク機構を構成することができる。このような平行リンク機構においては、転舵輪８Ｌ，８Ｒが上下動する場合、すなわち、ナックル２４Ｌが上下動する場合、アッパアーム４０Ｌ、ロアアーム４１Ｌ、および駆動用アクチュエータ２０Ｌは、それぞれの長さを保ちながら、それぞれの揺動軸を中心に揺動する。したがって、駆動用アクチュエータ２０Ｌの長さを伸縮させる力が働きづらいため、駆動用アクチュエータ２０Ｌの伸縮がより低減されて、可動部材２２１Ｌに入力される外力を低減できる。

さらに好適には、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、駆動用アクチュエータ２０Ｌが、可動部材２２１Ｌを第１アーム面Ｐ１内において駆動するように配置してもよい。この場合に、取付部２２３Ｌの揺動軸（可動部材揺動軸Ａ６）を、枢止部４２の揺動軸（第１アーム揺動軸Ａ１）上に配置してもよい。
このように配置することにより、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である時にサスペンションがストロークしても、可動部材２２１Ｌが第１ナックルアーム２６Ｌに連結されたジョイント２７Ｌが、アッパアーム４０Ｌと同様に第１アーム揺動軸Ａ１まわりに回動するため、駆動方向ｄにおける可動部材２２１Ｌの移動が抑制され、可動部材２２１Ｌに入力される外力を低減できる。

同様にして、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である時に、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄと、ロアアーム４１Ｌが配置される第２アーム面Ｐ２とが平行になるように駆動用アクチュエータ２０Ｌを配置してもよい。第２アーム面Ｐ２は、ロアアーム４１Ｌにナックル２４Ｌが連結される連結部２５２Ｌと第２アーム揺動軸Ａ２とを通る平面である。
例えば、駆動方向ｄが、連結部２５２Ｌから第２アーム揺動軸Ａ２に下ろした垂線Ｎ２と平行になるように駆動用アクチュエータ２０Ｌを配置してよい。

好適には、枢止部４２の揺動軸（第１アーム揺動軸Ａ１）と枢止部４３の揺動軸（第２アーム揺動軸Ａ２）との両方に垂直に交わる直線Ｌ１上に、取付部２２３Ｌの揺動軸（可動部材揺動軸Ａ６）を配置することが好ましい。また、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合における取付部２２３Ｌからジョイント２７Ｌまでの長さを、枢止部４３から連結部２５２Ｌまでの長さと等しくすることが好ましい。
さらに好適には、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、駆動用アクチュエータ２０Ｌが、可動部材２２１Ｌを、第２アーム面Ｐ２内において駆動するように配置してもよい。この場合に、取付部２２３Ｌの揺動軸（可動部材揺動軸Ａ６）を、枢止部４３の揺動軸（第２アーム揺動軸Ａ２）上に配置してもよい。

さらに図６に示すように、可動部材２２１Ｌを、アッパアーム４０Ｌよりも低くロアアーム４１Ｌより高い位置に配置してもよい。すなわち、可動部材２２１Ｌを第１アーム面Ｐ１と第２アーム面Ｐ２との間に配置してもよい。
ここで、第１アーム面Ｐ１と第２アーム面Ｐ２とは、互いに平行でない場合がある。この場合には、例えば、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄと水平面とのなす角度を、第１アーム面Ｐ１と水平面とのなす角度から第２アーム面Ｐ２と水平面とのなす角度までの角度範囲内に設定してよい。
このように設定することにより、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄと、アッパアーム４０Ｌやロアアーム４１Ｌとのなす角が直角に近くなることを回避できる。これにより、サスペンションストローク時に可動部材２２１Ｌが駆動方向ｄに大きく移動して可動部材２２１Ｌに入力される外力が大きくなるのを抑制できる。

例えば、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、取付部２２３Ｌの位置から枢止部４２の揺動軸（第１アーム揺動軸Ａ１）に下ろした垂線の長さＡと、取付部２２３Ｌの位置から枢止部４３の揺動軸（第２アーム揺動軸Ａ２）に下ろした垂線の長さＢとの比（Ａ：Ｂ）が、ジョイント２７Ｌの位置から連結部２５１Ｌの回動軸Ａ３に下ろした垂線の長さＣと、ジョイント２７Ｌの位置から連結部２５２Ｌの回動軸Ａ５に下ろした垂線の長さＤとの比（Ｃ：Ｄ）と等しくなるように可動部材面Ｐ３を配置してよい。

次に、リンクロッド２９について説明する。図７の（ａ）を参照する。サスペンションストロークによって、左右のアッパアーム４０Ｌ、４０Ｒと左右のロアアーム４１Ｌ、４ｌＲが上下動すると、左右のナックル２４Ｌ、２４Ｒの間の間隔（すなわち第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔）Ｄ１及びＤ２が変化する。
このため、第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間を単一部材のロッドで連結すると、第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔の変化が阻害され、転舵輪８Ｌ及び８Ｒのトー角に影響を及ぼす。トー角が変動することにより駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒの可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒに外力が加わる。

そこで、実施形態の駆動装置では、リンクロッド２９は、左側ロッド２９Ｌ、右側ロッド２９Ｒ及びセンタロッド２９Ｃに分割された構成を備える。
図７の（ｂ）を参照する。リンクロッド２９が分割されていることにより、サスペンションストローク時にアッパアーム４０Ｌとロアアーム４１Ｌが上下動すると、リンクロッド２９は、これに伴って屈曲することができる。これにより、第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔の変化が阻害されにくくなり、トー角への影響が低減される。これにより、トー角変化に伴って駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒの可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒに加わる外力を軽減できる。

例えば転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、左側ロッド２９Ｌは、左側転舵輪８Ｌにおけるアッパアームの第１アーム面Ｐ１と平行に配置され、右側ロッド２９Ｒは、右側転舵輪８Ｒにおける第１アーム面Ｐ１と平行に配置されてよい。
この場合に、左側ロッド２９Ｌの長さは、左側転舵輪８Ｌにおけるアッパアームの枢止部４２の第１アーム揺動軸Ａ１から連結部２５１Ｌまでの長さと等しく設定し、右側ロッド２９Ｒの長さは、右側転舵輪８Ｒにおける第１アーム揺動軸Ａ１から連結部２５１Ｒまでの長さと等しく設定してよい。

このように配置することによって、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である時には、サスペンションストローク時におけるアッパアーム４０Ｌと左側ロッド２９Ｌの動きや、右側のアッパアーム４０Ｒと右側ロッド２９Ｒの動きを、平行リンクの動きに近付けることができる。
これにより、アッパアームに連結された左右のナックル２４Ｌ、２４Ｒの間の間隔の変化に合わせて、左側ロッド２９Ｌ、右側ロッド２９Ｒが連結される第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔を変化させることができる。このため、トー角への影響が低減される。

また、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合において、左側ロッド２９Ｌは、左側転舵輪８Ｌにおけるロアアーム４１Ｌの第２アーム面Ｐ２と平行に配置され、右側ロッド２９Ｒは、右側転舵輪８Ｒにおけるロアアーム４１Ｒの第２アーム面Ｐ２と平行に配置されてよい。
この場合に、左側ロッド２９Ｌの長さは、左側転舵輪８Ｌにおけるロアアーム４１Ｌの枢止部４３の第２アーム揺動軸Ａ２から連結部２５２Ｌまでの長さと等しく設定し、右側ロッド２９Ｒの長さは、右側転舵輪８Ｒにおけるロアアーム４１Ｒの第２アーム揺動軸Ａ２から連結部２５２Ｒまでの長さと等しく設定してよい。

また、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、左側ロッド２９Ｌが、左側転舵輪８Ｌにおける第１アーム面Ｐ１内に配置され、右側ロッド２９Ｒが、右側転舵輪８Ｒにおける第１アーム面Ｐ１内に配置されてもよい。
さらに、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、左側ロッド２９Ｌがセンタロッド２９Ｃに連結されるジョイント３１Ｌの揺動軸Ａ７（図２参照）が、左側転舵輪８Ｌにおける第１アーム揺動軸Ａ１上に配置され、右側ロッド２９Ｒがセンタロッド２９Ｃに連結されるジョイント３１Ｒの揺動軸（図示せず）が、右側転舵輪８Ｒにおける第１アーム揺動軸Ａ１上に配置されてもよい。

これにより、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合には、サスペンションストローク時に、左側ロッド２９Ｌが第２ナックルアーム２８Ｌに連結されたジョイント３０Ｌが、アッパアーム４０Ｌと同様に第１アーム揺動軸Ａ１まわりに回動する。右側ロッド２９Ｒが第２ナックルアーム２８Ｒに連結されたジョイント３０Ｒも、アッパアーム４０Ｒと同様に回動する。
これにより、左右のアッパアーム４０Ｌ、４０Ｒに連結された左右のナックル２４Ｌ、２４Ｒの間の間隔の変化に合わせて、左側ロッド２９Ｌ、右側ロッド２９Ｒがそれぞれ接続される第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔を変化させることができる。このため、トー角への影響が低減される。

また、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、左側ロッド２９Ｌが、左側転舵輪８Ｌにおける第２アーム面Ｐ２内に配置され、右側ロッド２９Ｒが、右側転舵輪８Ｒにおける第２アーム面Ｐ２内に配置されてもよい。
さらに、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、左側ロッド２９Ｌがセンタロッド２９Ｃに連結されるジョイント３１Ｌの揺動軸Ａ７（図２参照）が、左側転舵輪８Ｌにおける第２アーム揺動軸Ａ２上に配置され、右側ロッド２９Ｒがセンタロッド２９Ｃに連結されるジョイント３１Ｒの揺動軸（図示せず）が、右側転舵輪８Ｒにおける第２アーム揺動軸Ａ２上に配置されてもよい。

次に、コントロールユニット３による転舵機構２の制御について説明する。図１を参照する。
角度センサ２３Ｌ及び２３Ｒは、モータ２１Ｌ及び２１Ｒの回転角度を検出する。コントロールユニット３は、モータ２１Ｌ及び２１Ｒの回転角度に応じて転舵輪８Ｌ及び８Ｒの転舵角を検出して、検出した転舵角が、目標転舵角に近づくように、モータ２１Ｒ、２１Ｌのモータ電流ＩｍｔＬ、ＩｍｔＲの電流指令値を生成する。モータ２１Ｒ、２１Ｌは、これらの指令値によってトルク制御される。

コントロールユニット３は、ナックル２４Ｌ、ナックル２４Ｒとリンクロッド２９とに予圧を付与するように、電流指令値ＩｍｔＬ、ＩｍｔＲを生成してよい。
本例では、駆動用アクチュエータ２０Ｒ及び２０Ｌの一方が伸長するとともに他方が収縮することによって転舵輪８Ｌ及び８Ｒを転舵する。このため、駆動用アクチュエータ２０Ｒ及び２０Ｌとが発生する推力を異ならせることによって、圧縮方向の予圧又は引っ張り方向の予圧を発生することができる。

また、転舵輪８Ｌ及び８Ｒが中立位置にある場合（直進時）には、駆動用アクチュエータ２０Ｒ及び２０Ｌの両方を伸長又は収縮させる推力を同時に発生させることにより、圧縮方向の予圧又は引っ張り方向の予圧を発生することができる。
これにより、駆動用アクチュエータ２０Ｒ及び２０Ｌの内部や、転舵機構２内のリンク機構内のボールジョイント等のガタや、低剛性領域を打ち消すことができる。

ナックル２４Ｌ、ナックル２４Ｒとリンクロッド２９とに付与する予圧は、引っ張り方向の予圧であることが好ましい。リンク機構は、概ねロッド状の部材が連なって構成されており、圧縮方向の予圧を付与すると、製造時の芯ずれ等の影響で、各リンク部材に、座屈を発生させる力が作用する。このため、各リンク部材の強度限界以下であっても、曲げ方向の弾性たわみが発生し、ガタや低剛性領域を適切に打ち消せないことがある。
これに対して、引っ張り方向の予圧をかける場合には、各リンク部材に座屈が発生することがなくなる。したがって、各リンク部材に曲げ方向の弾性たわみが発生しづらいため、ガタや低剛性領域を適切に打ち消すことができる。すなわち、リンク機構の剛性を向上することができる。

引っ張り方向の予圧を付与する際には、駆動用アクチュエータ２０Ｒ及び２０Ｌのうち、転舵時に収縮するアクチュエータの発生推力を、伸長するアクチュエータの発生推力よりも大きくする。また、転舵輪８Ｌ及び８Ｒが中立位置にある場合には、駆動用アクチュエータ２０Ｒ及び２０Ｌの両方を収縮させる推力を同時に発生させる。

（実施形態の効果）
以下に、実施形態の効果を説明する。なお、下記効果（１）～（６）の説明における「アッパアーム４０Ｌ」、「第１アーム揺動軸Ａ１」、「第１アーム面Ｐ１」、「連結部２５１Ｌ」、「連結部２５１Ｒ」、「軸Ａ３」を、それぞれ「ロアアーム４１Ｌ」、「第２アーム揺動軸Ａ２」、「第２アーム面Ｐ２」、「連結部２５２Ｌ」、「連結部２５２Ｒ」、「軸Ａ５」と読み替えてもよい。

（１）転舵装置は、駆動力を発生させる動力源と、車体に揺動可能に連結されたアッパアーム４０Ｌに連結されるナックル２４Ｌと、ナックル２４Ｌの第１ナックルアーム２６Ｌに連結され、動力源が発生する駆動力で駆動されてナックル２４Ｌを転舵軸まわりに回動させる可動部材２２１Ｌとを備える。
ナックル２４Ｌは、車体にアッパアーム４０Ｌが連結される揺動軸である第１アーム揺動軸Ａ１に平行な軸Ａ３と転舵軸Ａ４との２軸まわりに回動可能にアッパアーム４０Ｌに連結される。

可動部材２２１Ｌの一端は、第１アーム揺動軸Ａ１に平行な揺動軸Ａ６まわりに可動部材２２１Ｌが揺動可能となるように、支持部材２２２Ｌ、２２３Ｌを介して車体に支持されるとともに、可動部材２２１Ｌの他端が第１ナックルアーム２６Ｌに連結される。もしくは、可動部材２２１Ｌの一端が、第１ナックルアーム２６Ｌに連結される支持部材２２２Ｌに支持されるとともに、可動部材２２１Ｌの他端が、揺動軸Ａ６まわりに可動部材２２１Ｌが揺動可能となるように車体に連結される。

動力源によって可動部材２２１Ｌが駆動される駆動方向ｄは、ナックル２４Ｌが連結される連結部２５１Ｌと第１アーム揺動軸Ａ１とを通る平面である第１アーム面Ｐ１に平行である。
これにより、サスペンションストロークによって第１ナックルアーム２６Ｌの位置が変動しても、第１ナックルアーム２６Ｌから可動部材２２１Ｌに加わる外力によって可動部材２２１Ｌが駆動方向ｄに移動する移動量を抑制できるので、可動部材２２１Ｌに入力される外力を低減できる。

（２）可動部材２２１Ｌを、第１アーム面Ｐ１内で駆動されるように配置してもよい。このとき、可動部材２２１Ｌが揺動する揺動軸Ａ６を、第１アーム揺動軸Ａ１上に配置してもよい。
これにより、サスペンションがストロークしても、可動部材２２１Ｌが第１ナックルアーム２６Ｌに連結されたジョイント２７Ｌが、アッパアーム４０Ｌと同様に第１アーム揺動軸Ａ１まわりに回動するため、可動部材２２１Ｌが駆動方向ｄに移動することを抑制できる。

（３）転舵装置は、動力源と、ナックル２４Ｌ、２４Ｒと、可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒと、右側転舵輪８Ｒと左側転舵輪８Ｌとに各々備え、左側転舵輪８Ｌのナックル２４Ｌと右側転舵輪８Ｒのナックル２４Ｒとに各々設けられた第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間を互いに連結するリンクロッド２９を備えてもよい。リンクロッド２９は、センタロッド２９Ｃと、第２ナックルアーム２８Ｌに連結され他端がセンタロッド２９Ｃに揺動可能に連結される左側ロッド２９Ｌと、一端が第２ナックルアーム２８Ｒに連結され他端がセンタロッド２９Ｃに揺動可能に連結される右側ロッド２９Ｒを備えてよい。

このように、リンクロッド２９を屈曲可能に構成することにより、サスペンションのストローク時に、第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔の変化を阻害しにくくなり、トー角へ及ぼす影響が低減される。この結果、駆動用アクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒの可動部材２２１Ｌ、２２１Ｒに加わる外力を軽減できる。

（４）左側ロッド２９Ｌは、左側転舵輪８Ｌにおける第１アーム面Ｐ１と平行に配置され、右側ロッド２９Ｒは、右側転舵輪８Ｒにおける第１アーム面Ｐ１と平行に配置されてもよい。
このとき、左側ロッド２９Ｌ及び右側ロッド２９Ｒの長さを、連結部２５１Ｌ、２５１Ｒと第１アーム揺動軸Ａ１との距離の長さと等しくしてもよい。

これにより、サスペンションストローク時におけるアッパアーム４０Ｌと左側ロッド２９Ｌの動きや、右側のアッパアーム４０Ｒと右側ロッド２９Ｒの動きを、平行リンクの動きに近付けることができる。
これにより、左右のナックル２４Ｌ、２４Ｒの間の間隔の変化に合わせて、左側ロッド２９Ｌ、右側ロッド２９Ｒが連結される第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔を変化させることができる。このため、トー角への影響が低減される。

（５）転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、左側ロッド２９Ｌが、左側転舵輪８Ｌにおける第１アーム面Ｐ１内に配置され、右側ロッド２９Ｒが、右側転舵輪８Ｒにおける第１アーム面Ｐ１内に配置されてもよい。
さらに、転舵輪８Ｌ、８Ｒが中立位置である場合に、左側ロッド２９Ｌがセンタロッド２９Ｃに連結される揺動軸が左側転舵輪８Ｌにおける第１アーム揺動軸Ａ１上に配置され、右側ロッド２９Ｒがセンタロッド２９Ｃに連結される揺動軸が右側転舵輪８Ｒにおける第１アーム揺動軸Ａ１上に配置されてもよい。

これによりサスペンションストローク時に、左側ロッド２９Ｌが連結されたジョイント３０Ｌは、アッパアーム４０Ｌと同様に第１アーム揺動軸Ａ１まわりに回動する。右側ロッド２９Ｒが連結されたジョイント３０Ｒも、右側のアッパアーム４０Ｒと同様に回動する。
これにより、左右のアッパアームに連結された左右のナックル２４Ｌ、２４Ｒの間の間隔の変化に合わせて、左側ロッド２９Ｌ、右側ロッド２９Ｒがそれぞれ接続される第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒの間の間隔を変化させることができる。このため、トー角への影響が低減される。

（６）コントロールユニット３は、ナックル２４Ｌ、ナックル２４Ｒとリンクロッド２９とに予圧を付与するように、駆動用アクチュエータ２０Ｒ、２０Ｌを制御してよい。
これにより、駆動用アクチュエータ２０Ｒ及び２０Ｌの内部や、転舵機構２内のリンク機構内のボールジョイント等のガタや、低剛性領域を打ち消すことができる。

（７）転舵装置は、駆動力を発生させる動力源と、サスペンションアームとして車体に揺動可能に連結されたアッパアーム４０Ｌ及びロアアーム４１Ｌに、それぞれ連結部２５１Ｌ及び連結部２５２Ｌで連結されるナックル２４Ｌと、ナックル２４Ｌの第１ナックルアーム２６Ｌに連結され、動力源が発生する駆動力で駆動されてナックル２４Ｌを転舵軸まわりに回動させる可動部材とを備える。

ナックル２４Ｌは、アッパアーム４０Ｌが車体に連結される揺動軸である第１アーム揺動軸Ａ１に平行な軸Ａ３と転舵軸Ａ４との２軸まわりに回動可能にアッパアーム４０Ｌに連結部２５１Ｌで連結され、ロアアーム４１Ｌが車体に連結される揺動軸である第２アーム揺動軸Ａ２に平行な軸Ａ５と転舵軸Ａ４との２軸まわりに回動可能にロアアーム４１Ｌに連結部２５２Ｌで連結される。

可動部材２２１Ｌの一端が、第１アーム揺動軸Ａ１又は第２アーム揺動軸Ａ２のいずれか一方であるアーム揺動軸に平行な揺動軸Ａ６まわりに可動部材２２１Ｌが揺動可能となるように、支持部材２２２Ｌ、２２３Ｌを介して車体に支持されるとともに、可動部材２２１Ｌの他端が第１ナックルアーム２６Ｌに連結される。もしくは、可動部材２２１Ｌの一端が、第１ナックルアーム２６Ｌに連結される支持部材２２２Ｌに支持されるとともに、可動部材２２１Ｌの他端が、揺動軸Ａ６まわりに可動部材２２１Ｌが揺動可能となるように車体に連結される。

可動部材２２１Ｌは、連結部２５１Ｌと第１アーム揺動軸Ａ１とを通る第１アーム面Ｐ１と、連結部２５２Ｌと第２アーム揺動軸Ａ２とを通る第２アーム面Ｐ２と、の間に配置される。動力源によって可動部材２２１Ｌが駆動される駆動方向ｄと水平面とのなす角度は、第１アーム面Ｐ１と水平面とのなす角度から第２アーム面Ｐ２と水平面とのなす角度までの角度範囲内に設定される。

これにより、可動部材２２１Ｌの駆動方向ｄと、アッパアーム４０Ｌやロアアーム４１Ｌとのなす角が直角に近くなることを回避できる。これにより、サスペンションストローク時に可動部材２２１Ｌが駆動方向ｄに大きく移動して可動部材２２１Ｌに入力される外力が大きくなるのを抑制できる。

（変形例）
（１）図８を参照する。上記の実施形態の駆動用アクチュエータ２０Ｌの可動部材２２１Ｌを、他の可動部材６０に置き換えて、駆動用アクチュエータ２０Ｌの推力をリンクによって可動部材６０に伝達して可動部材６０を駆動してもよい。
図８の例では、駆動用アクチュエータ２０Ｌの推力を可動部材６０に伝達するリンクとして、Ｌ字クランク６１と、ジョイント６２、６３が設けられている。

Ｌ字クランク６１は、回動軸Ａ８まわりに回動可能にシャシーに支持されている。また、可動部材６０は、ジョイント６２を介して可動部材揺動軸Ａ６まわりに揺動できるようにＬ字クランク６１の一端に連結されている。Ｌ字クランク６１の他端は、ジョイント６３を介して駆動用アクチュエータ２０Ｌの可動部材２２１Ｌに連結されている。ジョイント６２、６３は、例えば、ボールジョイントであってよいが、これに限定されるものではなく、例えば、ピロボールや弾性ブッシュであってもよい。

以上の構成により、駆動用アクチュエータ２０Ｌによって駆動される可動部材６０の一端を、可動部材揺動軸Ａ６まわりに可動部材６０が揺動可能となるように、Ｌ字クランク６１及びジョイント６２を介してシャシーに支持し、可動部材６０の他端を第１ナックルアーム２６Ｌに連結する。
なお、図８に示すリンクは一例であって、様々な構造のリンクを採用できる。可動部材６０の一端が、可動部材揺動軸Ａ６まわりに可動部材６０が揺動可能となるように、支持部材を介してシャシーに支持され、可動部材６０の他端が直接的又は間接的に第１ナックルアーム２６Ｌに連結されればよい。
本変形例において、駆動用アクチュエータ２０Ｌが特許請求の範囲に記載の「動力源」の一例であり、Ｌ字クランク６１及びジョイント６２が特許請求の範囲に記載の「支持部材」の一例である。

（２）上記の実施形態及び変形例では、駆動用アクチュエータ２０Ｌに連結される第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒを転舵軸Ａ４より後方に配置し、リンクロッド２９に連結される第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒを転舵軸Ａ４より前方に配置した。
これに代えて、第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒを転舵軸Ａ４より前方に配置し、第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒを転舵軸Ａ４より後方に配置してもよい。

また、第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒ及び第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒを、転舵軸Ａ４より前方に配置してもよく、第１ナックルアーム２６Ｌ、２６Ｒ及び第２ナックルアーム２８Ｌ、２８Ｒを、転舵軸Ａ４より後方に配置してもよい。
この場合、第１ナックルアーム２６Ｌと第２ナックルアーム２８Ｌは一体であってよく、第１ナックルアーム２６Ｒと第２ナックルアーム２８Ｒは一体であってもよい。

（３）上記の実施形態及び変形例におけるロアアーム４１Ｌは、ストラット式サスペンションのロアアームであってもよい。

１…操舵機構、２…転舵機構、３…コントロールユニット、８Ｌ、８Ｒ…転舵輪、１０…ステアリングホイール、１１…操舵軸、１２…操舵角センサ、１３…操舵トルクセンサ、１４…反力モータ、１５…減速機構、２０Ｌ、２０Ｒ…駆動用アクチュエータ、２１Ｌ、２１Ｒ…モータ、２２Ｌ、２２Ｒ…伸縮機構、２３Ｌ、２３Ｒ…角度センサ、２４Ｌ、２４Ｒ…ナックル、２６Ｌ、２６Ｒ…第１ナックルアーム、２７Ｌ、２７Ｒ、３０Ｌ、３０Ｒ、３１Ｌ、３１Ｒ、６２、６３…ジョイント、２８Ｌ、２８Ｒ…第２ナックルアーム、２９…リンクロッド、２９Ｃ…センタロッド、２９Ｌ…左側ロッド、２９Ｒ…右側ロッド、４０Ｌ…アッパアーム、４１Ｌ…ロアアーム、４２、４３…枢止部、６０…可動部材、２２１Ｌ、２２１Ｒ、６１…Ｌ字クランク、２２２Ｌ、２２２Ｒ…ハウジング、２２３Ｌ、２２３Ｒ…取付部、２５１Ｌ、２５１Ｒ、２５２Ｌ、２５２Ｒ…連結部

Claims (16)

1. 駆動力を発生させる動力源と、
   車体に揺動可能に連結されたサスペンションアームに連結されるナックルと、
   前記ナックルの第１ナックルアームに連結され、前記動力源が発生する駆動力で駆動されて前記ナックルを転舵軸まわりに回動させる可動部材と、を備え、
   前記ナックルは、前記車体に前記サスペンションアームが連結される揺動軸であるアーム揺動軸に平行な軸と前記転舵軸との２軸まわりに回動可能に前記サスペンションアームに連結され、
   前記可動部材の一端が、前記アーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに前記可動部材が揺動可能となるように、支持部材を介して前記車体に支持されるとともに、前記可動部材の他端が前記第１ナックルアームに連結されるか、又は前記可動部材の前記一端が、前記第１ナックルアームに連結される支持部材に支持されるとともに、前記可動部材の前記他端が、前記アーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに前記可動部材が揺動可能となるように前記車体に連結され、
   前記動力源によって前記可動部材が駆動される駆動方向が、前記サスペンションアームに前記ナックルが連結される連結部と前記アーム揺動軸を通るアーム面に平行である、
   ことを特徴とする転舵装置。
2. 前記可動部材は、前記動力源によって前記アーム面内で駆動されるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の転舵装置。
3. 前記可動部材が揺動する揺動軸が、前記アーム揺動軸上に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の転舵装置。
4. 前記動力源と前記可動部材とを含み、前記可動部材の移動によって伸縮する伸縮アクチュエータを備え、
   前記伸縮アクチュエータの一端が前記車体に揺動可能に連結され、前記伸縮アクチュエータの他端が前記第１ナックルアームに連結されることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の転舵装置。
5. 前記支持部材は、車体に支持されて、前記動力源である伸縮アクチュエータと前記可動部材とを連結するリンク部材であり、
   前記可動部材の前記一端が、前記リンク部材に揺動可能に連結されることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の転舵装置。
6. 前記動力源と、前記ナックルと、前記可動部材とを、右側転舵輪と左側転舵輪とに各々備え、
   前記左側転舵輪の前記ナックルと前記右側転舵輪の前記ナックルとに各々設けられた第２ナックルアームの間を互いに連結するリンクロッドを備え、
   前記リンクロッドは、センタロッドと、一端が前記左側転舵輪の前記第２ナックルアームに連結され他端が前記センタロッドに揺動可能に連結される左側ロッドと、一端が前記右側転舵輪の前記第２ナックルアームに連結され他端が前記センタロッドに揺動可能に連結される右側ロッドを備える、
   ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の転舵装置。
7. 前記左側ロッドは、前記左側転舵輪における前記アーム面と平行に配置され、前記右側ロッドは、前記右側転舵輪における前記アーム面と平行に配置されることを特徴とする請求項６に記載の転舵装置。
8. 前記左側ロッド及び前記右側ロッドの長さが、前記連結部と前記アーム揺動軸との距離の長さと等しいことを特徴とする請求項６又は７に記載の転舵装置。
9. 前記左側ロッドが、前記左側転舵輪における前記アーム面内に配置され、前記右側ロッドが、前記右側転舵輪における前記アーム面内に配置されることを特徴とする請求項６～８のいずれか一項に記載の転舵装置。
10. 前記左側ロッドが前記センタロッドに連結される揺動軸が前記左側転舵輪における前記アーム揺動軸上に配置され、前記右側ロッドが前記センタロッドに連結される揺動軸が前記右側転舵輪における前記アーム揺動軸上に配置される、ことを特徴とする請求項９に記載の転舵装置。
11. 前記ナックルと前記リンクロッドとに予圧を付与するように、前記左側転舵輪の前記動力源及び前記右側転舵輪の前記動力源を制御するコントローラを備えることを特徴とする請求項６～１０のいずれか一項に記載の転舵装置。
12. 前記サスペンションアームは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションのアッパアーム又はロアアームであることを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の転舵装置。
13. 前記サスペンションアームは、ストラット式サスペンションのロアアームであることを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の転舵装置。
14. 駆動力を発生させる動力源と、
    サスペンションアームとして車体に揺動可能に連結されたアッパアーム及びロアアームに、それぞれ第１連結部及び第２連結部で連結されるナックルと、
    前記ナックルのナックルアームに連結され、前記動力源が発生する駆動力で駆動されて前記ナックルを転舵軸まわりに回動させる可動部材と、を備え、
    前記ナックルは、前記アッパアームが前記車体に連結される揺動軸である第１アーム揺動軸に平行な軸と前記転舵軸との２軸まわりに回動可能に前記アッパアームに前記第１連結部で連結され、
    前記ナックルは、前記ロアアームが前記車体に連結される揺動軸である第２アーム揺動軸に平行な軸と前記転舵軸との２軸まわりに回動可能に前記ロアアームに前記第２連結部で連結され、
    前記可動部材の一端が、前記第１アーム揺動軸又は前記第２アーム揺動軸のいずれか一方であるアーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに前記可動部材が揺動可能となるように、支持部材を介して前記車体に支持されるとともに、前記可動部材の他端が前記ナックルアームに連結されるか、又は前記可動部材の前記一端が、前記ナックルアームに連結される支持部材に支持されるとともに、前記可動部材の前記他端が、前記アーム揺動軸に平行な揺動軸まわりに前記可動部材が揺動可能となるように前記車体に連結され、
    前記可動部材は、前記第１連結部と前記第１アーム揺動軸とを通る第１アーム面と、前記第２連結部と前記第２アーム揺動軸とを通る第２アーム面と、の間に配置され、
    前記動力源によって前記可動部材が駆動される駆動方向と水平面とのなす角度は、前記第１アーム面と水平面とのなす角度から前記第２アーム面と水平面とのなす角度までの角度範囲内に設定される、
    ことを特徴とする転舵装置。
15. 駆動力を発生させる動力源と、
    車体に揺動可能に連結されたサスペンションアームに連結されるナックルと、
    前記ナックルの第１ナックルアームに連結され、前記動力源が発生する駆動力で駆動されて前記ナックルを転舵軸まわりに回動させる可動部材と、
    を右側転舵輪と左側転舵輪とに各々備え、
    さらに、前記左側転舵輪の前記ナックルと前記右側転舵輪の前記ナックルとに各々設けられた第２ナックルアームの間を互いに連結するリンクロッドを備え、
    前記リンクロッドは、センタロッドと、一端が前記左側転舵輪の前記第２ナックルアームに連結され他端が前記センタロッドに揺動可能に連結される左側ロッドと、一端が前記右側転舵輪の前記第２ナックルアームに連結され他端が前記センタロッドに揺動可能に連結される右側ロッドを備える、
    ことを特徴とする転舵装置。
16. 前記車体と、前記サスペンションアームとの間に弾性体を備え、
    前記車体の上下方向において、前記弾性体の伸縮に伴い、前記車体が前記サスペンションアームに対して、相対的に移動することを特徴とする請求項１～１５に記載の転舵装置。

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