JP2015089745A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ステアリングホイールの上部に後方から作用した衝撃エネルギーを、効率よく十分に吸収する。【解決手段】ステアリングホイール24を有したステアリングシャフト23を回転可能に支持するためのステアリングコラム22と、車幅方向へ延びて該ステアリングコラムを支持するステアリングクロスビーム21とを含む車両用ステアリング装置20である。該ステアリングクロスビームは、該ステアリングコラムの下に配置されている。ステアリングホイール及びステアリングコラムは前上方Afへ倒れ込むことによって、衝撃エネルギーを効率よく十分に吸収することができる。【選択図】図1
Description
本発明は、前輪を操舵するための車両用ステアリング装置の改良された技術に関する。
一般に、ステアリングシャフトを回転可能に支持するためのステアリングコラムは、車体のステアリングハンガに吊り下げられている。このようなステアリングコラム支持構造は、特許文献1から知られている。
特許文献1で知られている技術は、ステアリングハンガの「下側」にブラケットによってステアリングコラムを吊り下げたというものである。該ステアリングコラムは、ステアリングシャフトと、衝撃吸収用のジャケットを備えたコラムチューブとを有する。ステアリングホイールに対して、ステアリングコラムの軸方向への強い衝撃力が、後方から作用したときに、衝撃吸収用のジャケットが収縮して衝撃エネルギーを吸収する。
しかし、ステアリングホイールの上部に対して、後方から強い衝撃力が作用したときには、ステアリングコラムは、前上方への曲げモーメントによって、前上方へ倒れ込もうとする。このときに、ステアリングハンガはステアリングコラムに干渉し得る。このような干渉は、衝撃エネルギーの吸収性能を、より一層効率よく高める上で不利である。
近年は、一般にステアリングハンガに、ニーボルスタが取り付けられることが多い。該ステアリングハンガにニーボルスタが取り付けられた技術は、特許文献2から知られている。特許文献2で知られている技術は、ステアリングハンガから後下方へブラケットが延び、該ブラケットの先端部にニーボルスタが取り付けられたというものである。特許文献2で知られている技術は、衝撃エネルギーを吸収する技術を開示していない。
本発明は、ステアリングホイールの上部に後方から作用した衝撃エネルギーを、効率よく十分に吸収できる技術を提供することを課題とする。
請求項1に係る発明によれば、ステアリングホイールを有したステアリングシャフトを回転可能に支持するためのステアリングコラムと、車幅方向へ延びて前記ステアリングコラムを支持するステアリングクロスビームとを含む車両用ステアリング装置において、前記ステアリングクロスビームは、前記ステアリングコラムの下に配置されていることを特徴とする車両用ステアリング装置が提供される。
請求項2に記載のごとく、好ましくは、前記ステアリングクロスビームは、運転者の膝に対向することが可能な位置に配置されている。
請求項3に記載のごとく、好ましくは、前記ステアリングクロスビームには、前記膝を保護するための左右のニーボルスタが直接に設けられている。
請求項4に記載のごとく、好ましくは、前記ステアリングホイールは、前記車体の車幅中心に位置し、前記左右のニーボルスタは、前記車幅中心に対し左右対称の位置に配置されている。
請求項1に係る発明では、ステアリングクロスビームは、ステアリングコラムの「下」に配置されている。このため、ステアリングホイールの上部に対して後方から強い衝撃力が作用したときに、ステアリングコラムは、下方に位置しているステアリングクロスビームを中心とした、前上方への曲げモーメントによって、前上方へ倒れ込もうとする。このときに、ステアリングクロスビームはステアリングコラムに干渉しない。従って、ステアリングホイール及びステアリングコラムは前上方へ倒れ込む(ステアリングクロスビームに対するステアリングコラムの離脱作用を含む)ことによって、衝撃エネルギーを効率よく十分に吸収することができる。
さらには、ステアリングホイールの高さは、運転席の高さによって概ね定まっている。ステアリングコラムの下に配置されるステアリングクロスビームの高さは、必然的に下がる。このため、ステアリングホイールの両脇の、運転者の手が届きやすい位置には、大きい有用なスペース(ユーティリティスペース)を確保することができる。例えばインストルメントパネルに広いユーティリティスペースを確保することによって、各種の大型の計器や表示器、空調設備の吹き出し口を配置することができる。
請求項2に係る発明では、ステアリングクロスビームの高さを、該ステアリングクロスビームを運転者の膝に対向することが可能な位置まで、下げることができる。このため、ステアリングクロスビームは、運転者の膝からの衝撃力を、ほぼ真正面に受けることが可能である。従って、運転者の膝から受けた衝撃エネルギーを効率よく吸収する構成とするときに、有利である。
請求項3に係る発明では、運転者の膝に対向することが可能な高さに位置しているステアリングクロスビームに対し、左右のニーボルスタが直接に設けられている。このため、運転者の膝から受けた衝撃エネルギーを、効率よく十分に吸収することができる。
請求項4に係る発明では、ステアリングホイールが、車体の車幅中心に位置している。従って、運転席は該車幅中心に位置することになる。該運転席に着座した運転者の両膝を保護するための左右のニーボルスタは、該車幅中心に対して左右対称の位置に配置される。つまり、左右のニーボルスタは、ステアリングクロスビームの車幅中心を基準として、左右対称の位置に配置されている。よって、ステアリングクロスビームに取り付けられた状態の左右のニーボルスタの、各々の剛性を概ね均一化することができる。左のニーボルスタによって衝撃エネルギーを吸収する性能と、右のニーボルスタによって衝撃エネルギーを吸収する性能とを、均一化することにより、運転者の両膝を共に十分に保護することができる。
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
実施例に係る車両用ステアリング装置について図面に基づき説明する。
図1及び図2に示されるように、車両10は、例えば小型乗用車等の4輪自動車である。該車両10の車体11は、車幅方向の中心(車幅中心)を通る車幅中心線CLに対し、実質的に左右対称形に形成されている。以下、車幅中心線CLのことを、車幅中心CLと同義語として用いる。
車室12において、車体11の車幅中心CLには運転席13が設けられている。運転者Mnは、車幅中心CLに位置している運転席13に着座し、車両用ステアリング装置20のステアリングホイール24を操舵する。
図1〜図3に示されるように、前輪を操舵するための車両用ステアリング装置20は、車幅方向に延びて車体11に固定されたステアリングクロスビーム21と、該ステアリングクロスビーム21に支持されたステアリングコラム22と、該ステアリングコラム22に回転可能に支持されたステアリングシャフト23と、該ステアリングシャフト23の一端部に有したステアリングホイール24とを含む。
該ステアリングクロスビーム21は、車体11の一部であって、左右のフロントピラー15,15間に掛け渡され且つ固定されており、例えばパイプにより構成される。さらに、該ステアリングクロスビーム21は、ステアリングコラム22の「下」に配置されている。
図1及び図4に示されるように、該ステアリングクロスビーム21の上部には、ステアリングコラム22を取り付けるための左右のブラケット31,31が設けられている。該左右のブラケット31,31は、車幅中心CLに対し左右対称の位置に配置され、ステアリングクロスビーム21の上部から上方へ突出している。
該ステアリングコラム22は、車幅中心CLに位置し、左右へ延びたフランジ32,32を有する。該左右のフランジ32,32は、左右のブラケット31,31の上面に重ねられ且つボルト結合される。この結果、該ステアリングコラム22は、ステアリングクロスビーム21の上部に取り付けられている。
該ステアリングコラム22及び該ステアリングシャフト23は、ステアリングホイール24側から前下方へ傾いている。該ステアリングコラム22が車幅中心CLに位置しているので、ステアリングシャフト23及びステアリングホイール24も、車幅中心CLに位置する。
図1に示されるように、従来のステアリングクロスビーム21Aは、ステアリングコラム22の「上」に配置されていた。ステアリングホイール24の上部24aに対して後方(白抜き矢印fs方向)から強い衝撃力が作用したときに、ステアリングコラム22は、下方に位置しているステアリングクロスビーム21Aを中心とした、前上方への曲げモーメントによって、前上方(矢印Af方向)へ倒れ込もうとする。このときに、ステアリングクロスビーム21Aはステアリングコラム22に干渉し得る。
これに対し、本実施例のステアリングクロスビーム21は、上述のように、ステアリングコラム22の「下」に配置されている。このため、ステアリングコラム22が、後方から強い衝撃力によって前上方へ倒れ込もうとしたときに、ステアリングクロスビーム21はステアリングコラム22に干渉しない。従って、ステアリングホイール24及びステアリングコラム22は前上方へ倒れ込む(ステアリングクロスビーム21に対するステアリングコラム22の離脱作用を含む)ことによって、衝撃エネルギーを効率よく十分に吸収することができる。
さらには、ステアリングホイール24の高さは、運転席13の高さによって概ね定まっている。ステアリングコラム22の下に配置されるステアリングクロスビーム21の高さは、必然的に下がる。
このため、図1及び図5に示されるように、ステアリングホイール24の両脇の、運転者Mnの手Haが届きやすい位置には、大きい有用なスペースSp,Sp(ユーティリティスペースSp,Sp)を確保することができる。例えばインストルメントパネル40に広いユーティリティスペースSp,Spを確保することによって、各種の大型の計器41や表示器42、空調設備の吹き出し口43を配置することができる。
さらには、図1に示されるように、ステアリングクロスビーム21は、運転者Mnの膝Neに対向することが可能な位置に配置されている。このように、ステアリングクロスビーム21の高さを、運転者Mnの膝Neに対向することが可能な位置まで、下げることができる。このため、ステアリングクロスビーム21は、運転者Mnの膝Neからの衝撃力を、ほぼ真正面に受けることが可能である。従って、衝撃エネルギーを効率よく吸収する構成とするとき、例えばステアリングクロスビーム21に左右のニーボルスタ50,50を設けた構成とするときに、有利である。
従来のように、図1及び図3に示されるステアリングクロスビーム21Aに対してニーボルスタ50,50を設ける場合には、両者の高さの差が大きい。つまり、ニーボルスタ50,50は、ステアリングクロスビーム21Aから下方に大きくオフセットしている。このため、該ステアリングクロスビーム21Aから下方へ延びた延出ブラケットの先端に、ニーボルスタ50,50を設けることによって、高さを調節する必要がある。このため、ステアリングクロスビーム21Aは、運転者Mnの膝Neからの衝撃力を、真正面に受けることはできない。衝撃エネルギーをニーボルスタ50,50によって、より一層効率よく吸収する上で、改良の余地がある。しかも、該延出ブラケットには、大きい支持剛性が要求される。
これに対し、本実施例では、図1〜図3に示されるように、運転者Mnの膝Neに対向することが可能な高さに位置しているステアリングクロスビーム21に対し、左右のニーボルスタ50,50が「直接に」設けられている。このように、ステアリングクロスビーム21に対し左右のニーボルスタ50,50を同じ高さにしている。該ステアリングクロスビーム21の真正面に、該左右のニーボルスタ50,50を配置することによって、該左右のニーボルスタ50,50を十分に支えることが可能である。当然のことながら、上記従来の延出ブラケットを介在させる必要はない。該膝Neから左右のニーボルスタ50,50に作用した衝撃力を、ステアリングクロスビーム21によって、しっかりと受け止めることができる。従って、左右のニーボルスタ50,50は、衝撃エネルギーを効率よく十分に吸収することができる。
一般的な車両は、運転席が車幅中心CLに対して左又は右にオフセットしている。このため、左右のニーボルスタ50,50は、該車幅中心CLに対して左右非対称の位置に配置されることになる。ステアリングクロスビーム21は、左端から左のニーボルスタ50までの距離に対し、右端から右のニーボルスタ50までの距離が異なる。従って、ステアリングクロスビーム21は、左のニーボルスタ50を支持する剛性に対し、右のニーボルスタ50を支持する剛性が異なる。
これに対し、本実施例では、運転席13に着座した運転者Mnの両膝Ne,Neを保護するための左右のニーボルスタ50,50は、該車幅中心CLに対して左右対称の位置に配置される。つまり、左右のニーボルスタ50,50は、ステアリングクロスビーム21の車幅中心CLを基準として、左右対称の位置に配置されている。従って、ステアリングクロスビーム21は、左のニーボルスタ50を支持する剛性と、右のニーボルスタ50を支持する剛性とが、概ね均一化される。よって、ステアリングクロスビーム21に取り付けられた状態の左右のニーボルスタ50,50の、各々の剛性を概ね均一化することができる。左のニーボルスタ50によって衝撃エネルギーを吸収する性能と、右のニーボルスタ50によって衝撃エネルギーを吸収する性能とを、均一化することにより、運転者Mnの両膝Ne,Neを、共に十分に保護することができる。
ステアリングクロスビーム21に対する左のニーボルスタ50の、詳しい取付構造は、図6に示されている。なお、右のニーボルスタ50は、左のニーボルスタ50と同じ構成なので説明を省略する。
該ステアリングクロスビーム21には、上方へ延びた上ステー51と、下方へ延びた下ステー52とが固定されている。該上ステー51の上端部には、掛け止め用バー53が設けられている。一方、該ニーボルスタ50の基端には、掛け止め用バー53に掛け止めるように上方へ延びたフック部54と、下方へ延びたフランジ55とが形成されている。掛け止め用バー53にフック部54を引っかけるとともに、下ステー52にフランジ55を重ねてボルト止めすることにより、ステアリングクロスビーム21にニーボルスタ50を簡単に取り付けることができる。
図1に示される車両10の走行中において、例えば正面衝突が発生したときには、乗員Mnが慣性によって前方へ移動する。このときには、図7に示されるように、膝Neが前方へ移動してニーボルスタ50に衝当する。ニーボルスタ50は、膝Neから強い衝撃力(白抜き矢印fn)を受けることによって塑性変形し、効率よく十分に衝撃エネルギーを吸収することができる。
本発明の車両用ステアリング装置20は、小型乗用車に採用するのに好適である。
10 車両
11 車体
20 車両用ステアリング装置
21 ステアリングクロスビーム
22 ステアリングコラム
23 ステアリングシャフト
24 ステアリングホイール
50 ニーボルスタ
CL 車幅中心
Mn 運転者
Ne 膝
Sp ユーティリティスペース
11 車体
20 車両用ステアリング装置
21 ステアリングクロスビーム
22 ステアリングコラム
23 ステアリングシャフト
24 ステアリングホイール
50 ニーボルスタ
CL 車幅中心
Mn 運転者
Ne 膝
Sp ユーティリティスペース
Claims (4)
- ステアリングホイールを有したステアリングシャフトを回転可能に支持するためのステアリングコラムと、車幅方向へ延びて前記ステアリングコラムを支持するステアリングクロスビームとを含む車両用ステアリング装置において、
前記ステアリングクロスビームは、前記ステアリングコラムの下に配置されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。 - 前記ステアリングクロスビームは、運転者の膝に対向することが可能な位置に配置されていることを特徴とする請求項1記載の車両用ステアリング装置。
- 前記ステアリングクロスビームには、前記膝を保護するための左右のニーボルスタが直接に設けられていることを特徴とする請求項2記載の車両用ステアリング装置。
- 前記ステアリングホイールは、前記車体の車幅中心に位置し、
前記左右のニーボルスタは、前記車幅中心に対し左右対称の位置に配置されていることを特徴とする請求項3記載の車両用ステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013230496A JP2015089745A (ja) | 2013-11-06 | 2013-11-06 | 車両用ステアリング装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013230496A JP2015089745A (ja) | 2013-11-06 | 2013-11-06 | 車両用ステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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Citations (6)
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2013
- 2013-11-06 JP JP2013230496A patent/JP2015089745A/ja active Pending
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