JP2015087008A - 懸架装置および懸架システム - Google Patents
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Abstract
Description
第2発明によれば、シリンダを正立式とすることで、シリンダの長さを変更するだけで第1室や第2室の容積の調整を容易に行うことができる。
第3発明によれば、第2の区画部材により空間を区画することで、車輪側部材とシリンダとの間の空間を第1室の容積として加えることができる。
第4発明によれば、容積調整剤を注入する注入口を備えることで、第1室や第2室の容積をより容易に調整することができる。
第5発明によれば、ロッド部材の内部に空間部を有することで、第1室に空間部の容積をさらに加えることができる。
第6発明によれば、第2室とガス圧調整部とがチューブを介して連通することで、第2室内の容積調整剤等の吹き出しを抑制することができる。
第7発明によれば、第1の区画部材とシリンダとの間のシール性が向上する。
第8発明によれば、第1の懸架手段に第2の区画部材を設けることで、第1室の容積をより広く確保することができ、第1室の圧縮比が過度に高くなりにくくなる。
図3は、図2に示す第1フロントフォーク11AのIII部の拡大図である。
図4は、図2に示す第1フロントフォーク11AのIV部の拡大図である。
図5(a)は、図2に示す第1フロントフォーク11AをVa方向から見た図である。また図5(b)は、図2に示す第1フロントフォーク11AのVb−Vb断面図である。
(アウターチューブ部210)
アウターチューブ部210は、管状の部材であるアウターチューブ211と、アウターチューブ211の車輪側の端部に配されるブッシュ212Aおよびシール部材213と、最伸長時においてインナーチューブ221の車体側の端部付近に配される様にアウターチューブ211に圧入されたブッシュ212Bと、アウターチューブ211の車体側の端部に配されるフォークボルト部214とを有する。
(インナーチューブ部220)
インナーチューブ部220は、図2に示すように、管状の部材であるインナーチューブ221を有する。
シリンダ部310は、筒状の部材であるシリンダ311と、第2の区画部材の一例としてのロッドガイド312と、ロッドガイド312の車体側の端部に配されるブッシュ313と、シリンダ311の車輪側の端部に配されるボトムピース314と、ロッドガイド312と後述するピストン322との間に配されるリバウンドスプリング315とを有する。
ロッド部320は、図3に示すように、方向に沿って延びる棒状の部材であるロッド部材321と、ロッド部材321の車輪側の端部に配されるピストン322と、ピストン322に取り付けられるピストンリング323およびシール部材324と、バンプラバー325とを備える。本実施形態では、ピストン322、ピストンリング323、シール部材324により第1の区画部材が構成される。
図6では、斜線部をリバウンド空気ばね室R1およびロッド内室321Rの領域として図示している。図示するように、リバウンド空気ばね室R1は、シリンダ311内のピストン322により区画された空間のうちロッド部材321側の空間R1Aと、インナーチューブ部220とシリンダ311との間のロッドガイド312により区画された空間のうちシリンダ311側の空間R1Bを含む。この空間R1Aと空間R1Bとは、孔部317により連通し、接続している。
一方、ロッドガイド312は、インナーチューブ221内の気室を区画し、車輪側はリバウンド空気ばね室R1の一部とし、車体側を外側空気ばね室R3とする。外側空気ばね室R3内のガスは、ロッドガイド312の外側シール部材312S、アウターチューブ211とインナーチューブ221の間のシール部材213、フォークボルト部214により密封された状態が保たれる。
車軸ブラケット部40は、図4に示すように、チューブ保持部41と、車軸連結部42とを有する。本実施形態において、これらチューブ保持部41および車軸連結部42は一体的に形成される。
また車軸ブラケット部40は、ガス圧調整部43と、ワンタッチカプラ44Aと、ワンタッチカプラ44Bとを有する。
図7において、内側空気ばね室R2とガス圧調整部43とは、チューブ43Tを介して連通している。チューブ43Tは、チューブ保持部43Aにおいて支持され、チューブ43Tを介してガス圧調整部43から封入ガスを内側空気ばね室R2に注入することが可能となっている。またチューブ43Tの内側空気ばね室R2側の端部は、オイルOの液面よりも車体側に突き出るように配される。そのため内側空気ばね室R2内の封入ガスの圧力を調整時(減圧時)においても、オイルがガス圧調整部43から吹き出すことを抑制することができる。
図示したロッド部320は、図3に示したロッド部320に対し、ピストン322とロッド部材321との間に、スフェリカルベアリング326をさらに備える点で異なる。
またスフェリカルベアリング326は、自己調芯型軸受であり、これを設けることでピストン322の偏芯が補正される。そのためピストン322が偏芯した状態で移動しにくくなる。よってピストン322に作用する側圧を低減(安定)させることが可能となり、上記問題が生じにくくなる。即ち、ピストンリング323やシール部材324とシリンダ311との間の摩擦力が増加しにくくなり、またシール部材324の締め代を大きくする必要も生じにくい。さらにピストン322が移動するときに、オイルがシール部材324により掻き出され、他の室に移動する現象が発生しにくくなる。
図示したロッド部320は、図8に示したロッド部320に対し、ピストン322とロッド部材321との間に、ラバー327を備える点で異なる。即ち、図8のスフェリカルベアリング326の替わりにラバー327が設けられている。
ラバー327は、例えば、樹脂等からなる円筒形状の部材であり、弾性体である。そのためシリンダ311に側圧が作用しても、ラバー327が圧縮することでこの側圧を低減させることができる。よって図8で説明したのと同様の効果が生じる。なおラバー327の硬度や厚みを変更することで、シリンダ311の撓み量に対する対応が可能である。
第1フロントフォーク11Aの圧側行程においては、図10(a)に示すように、アウターチューブ211とインナーチューブ221とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。一方、ピストン322とロッドガイド312とは、相対的に遠ざかる方向に移動する。これによりロッドガイド312は、アウターチューブ211のフォークボルト部214に向けて相対的に移動し、ピストン322は、シリンダ311の車輪側に向けて挿入される方向に移動する。
第1フロントフォーク11Aの伸側行程においては、図10(b)に示すように、アウターチューブ211とインナーチューブ221とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。一方、ピストン322とロッドガイド312とは、相対的に近づく方向に移動する。これによりロッドガイド312は、アウターチューブ211の車輪側に向けて相対的に移動し、ピストン322は、シリンダ311の車体側に向けて近づく方向に移動する。
Claims (8)
- 管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、
管状に形成されて車輪側に位置すると共に前記車体側部材に接続し、当該車体側部材の軸方向において当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に設けられる筒状のシリンダと、
前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に位置し、当該車体側部材と当該車輪側部材との移動に伴って前記シリンダの軸方向に相対的に移動するロッド部材と、
前記ロッド部材の車輪側の端部に固定されると共に前記シリンダの軸方向に移動可能に当該シリンダに接触して設けられ、当該シリンダ内の空間を区画する第1の区画部材と、
前記シリンダの車体側の端部に固定されると共に前記車輪側部材内の空間を区画する第2の区画部材と
を備え、
前記第1の区画部材および前記第2の区画部材により、当該第1の区画部材の前記ロッド部材側および当該第2の区画部材の前記シリンダ側に位置して流体を収容する第1室と、当該第1の区画部材の当該ロッド部材側とは逆に位置して流体を収容する第2室と、当該第2の区画部材の当該シリンダ側とは逆に位置して流体を収容する第3室とを形成すること
を特徴とする懸架装置。 - 前記シリンダは、車輪側の端部において前記車輪側部材と共に移動するように固定され、前記ロッド部材は、車体側の端部において前記車体側部材と共に移動するように固定されること
を特徴とする請求項1に記載の懸架装置。 - 前記第1室は、前記シリンダ内の前記第1の区画部材により区画された空間のうち前記ロッド部材側の空間と、前記車輪側部材と当該シリンダとの間の空間であって前記第2の区画部材により区画された空間のうち当該シリンダ側の空間とを含むこと
を特徴とする請求項1または2に記載の懸架装置。 - 前記第1室の容積及び前記第2室の容積を調整する容積調整材を注入する注入口をさらに備えること
を特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の懸架装置。 - 前記ロッド部材は、内部に軸方向に形成された空間部を有し、当該空間部は、前記第1室に接続すること
を特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載の懸架装置。 - 前記第2室中の封入ガスの圧力を調整するためのガス圧調整部をさらに備え、
前記第2室と前記ガス圧調整部とは、チューブを介して連通すること
を特徴とする請求項1乃至5の何れか1項に記載の懸架装置。 - 前記第1の区画部材は、当該第1の区画部材と前記シリンダとの間に生ずる側圧を低減するための側圧低減部材を備えること
を特徴とする請求項1乃至6の何れか1項に記載の懸架装置。 - 空気ばねからなる懸架ばねを内蔵する第1の懸架手段と、
減衰機構を内蔵する第2の懸架手段と
を備え、
前記第1の懸架手段は、
管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、
管状に形成されて車輪側に位置すると共に前記車体側部材に接続し、当該車体側部材の軸方向において当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に設けられる筒状のシリンダと、
前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に位置し、当該車体側部材と当該車輪側部材との移動に伴って前記シリンダの軸方向に相対的に移動するロッド部材と、
前記ロッド部材の車輪側の端部に固定されると共に前記シリンダの軸方向に移動可能に当該シリンダに接触して設けられ、当該シリンダ内の空間を区画する第1の区画部材と、
前記シリンダの車体側の端部に固定されると共に前記車輪側部材内の空間を区画する第2の区画部材と
を備え、
前記第1の区画部材および前記第2の区画部材により、当該第1の区画部材の前記ロッド部材側および当該第2の区画部材の前記シリンダ側に位置して流体を収容する第1室と、当該第1の区画部材の当該ロッド部材側とは逆に位置して流体を収容する第2室と、当該第2の区画部材の当該シリンダ側とは逆に位置して流体を収容する第3室とを形成すること
を特徴とする懸架システム。
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