JP6363361B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、二輪車等の車体と車輪との間に配置される懸架装置に関する。

例えば特許文献１には、ダンパ脚とスプリング脚を平行配置したフロントフォーク（懸架装置）であって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室と、ガイドシリンダに設けられてガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドとガイドロッドのガイドとで区画されるリバウンド空気ばね室とを有してなるフロントフォークが開示されている。そして、特許文献１に開示されたフロントフォークにおいては、内側空気ばね室は、ガイドシリンダにおいてガイドロッドが存在しない側の内部に、フォークボルトと、ガイドロッドの先端ガイドとに挟まれて区画される。また、内側空気ばね室は、先端ガイドがガイドシリンダの内周に対して設けたシール部材と、フォークボルトがキャップの内周に対して設けたシール部材により気密に封止される。

特開２０１２−９２９４５号公報

ガスが充填された空気ばね室内においては、オイルが収容された室内よりも、摺動する部材および摺動をガイドする部材の一方の部材に設けられて、他方の部材との間をシールするシール部材の油膜が切れ易い。
そこで本発明は、ガスが充填された空間内の摺動部位に配置されたシール部材の油膜切れを抑制することができる懸架装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、第１発明に係る懸架装置の発明は、管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、管状に形成されて車輪側に位置して前記車体側部材の軸方向において当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側において、当該車輪側部材と共に移動するように固定された筒状のシリンダと、前記シリンダの内側において、前記車体側部材と前記車輪側部材との移動に伴って当該車体側部材と共に軸方向に当該シリンダに対して相対的に移動するロッド部材と、前記ロッド部材の車輪側の端部に固定されて軸方向に移動すると共に前記シリンダ内の空間を区画するピストンと、を備え、前記シリンダ内にガスを収容し、前記ピストンは、その外周部に、当該ピストンの摺動方向に並ぶように配置されて前記シリンダとの間をシールする複数のシール部材と、当該複数のシール部材間において当該シリンダの内周面と対向するように配置されてオイルを含有するオイル含有部材と、を有し、前記シリンダの車体側の端部に固定され、前記車輪側部材内の空間を区画すると共に前記ピストンよりも前記ロッド部材側の位置において当該ロッド部材の移動をガイドするロッドガイドをさらに備え、前記ピストンおよび前記ロッドガイドにより、当該ピストンの前記ロッド部材側および当該ロッドガイドの前記シリンダ側に位置してガスを収容する第１室と、当該ピストンの当該ロッド部材側とは逆に位置してガスを収容する第２室と、当該ロッドガイドの当該シリンダ側とは逆に位置してガスを収容する第３室とを形成し、前記第１室は、前記シリンダ内の前記ピストンにより区画された空間のうち前記ロッド部材側の空間と、前記車輪側部材と当該シリンダとの間の空間であって前記ロッドガイドにより区画された空間のうち当該シリンダ側の空間とを含むことを特徴とする。
第２発明に係る懸架装置の発明は、前記ピストンには、軸方向の端面から凹んだ凹部と、外周面から凹み前記オイル含有部材が嵌め込まれる溝と、当該凹部と当該溝とを連通する連通孔と、が形成されており、前記ピストンは、前記凹部内にオイルを有すると共に、当該凹部を塞ぐキャップを有することを特徴とする。
第３発明に係る懸架装置の発明は、前記第１室の容積及び前記第２室の容積を調整する容積調整材を注入する注入口をさらに備えることを特徴とする。
第４発明に係る懸架装置の発明は、前記ロッド部材は、内部に軸方向に形成された空間部を有し、当該空間部は、前記第１室に接続することを特徴とする。
第５発明に係る懸架装置の発明は、前記ピストンは、当該ピストンと前記シリンダとの間に生ずる側圧を低減するための側圧低減部材を備えることを特徴とする。
第６発明に係る懸架装置の発明は、管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、管状に形成されて車輪側に位置して前記車体側部材の軸方向において当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側において、当該車輪側部材と共に移動するように固定された筒状のシリンダと、前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側において、当該車体側部材と当該車輪側部材との移動に伴って当該車体側部材と共に軸方向に前記シリンダに対して相対的に移動するロッド部材と、前記ロッド部材の車輪側の端部に固定されて軸方向に移動すると共に前記シリンダ内の空間を区画するピストンと、前記シリンダの車体側の端部に固定され、前記車輪側部材内の空間を区画すると共に前記ピストンよりも前記ロッド部材側の位置において当該ロッド部材の移動をガイドするロッドガイドと、を備え、前記ロッドガイドが前記ロッド部材をガイドする位置にガスを収容し、前記ロッドガイドは、その内周部に、前記ロッド部材の摺動方向に並ぶように配置されて当該ロッド部材との間をシールする複数のシール部材と、当該複数のシール部材間において当該ロッド部材の外周面と対向するように配置されてオイルを含有するオイル含有部材と、を有し、前記ピストンおよび前記ロッドガイドにより、当該ピストンの前記ロッド部材側および当該ロッドガイドの前記シリンダ側に位置してガスを収容する第１室と、当該ピストンの当該ロッド部材側とは逆に位置してガスを収容する第２室と、当該ロッドガイドの当該シリンダ側とは逆に位置してガスを収容する第３室とを形成し、前記第１室は、前記シリンダ内の前記ピストンにより区画された空間のうち前記ロッド部材側の空間と、前記車輪側部材と当該シリンダとの間の空間であって前記ロッドガイドにより区画された空間のうち当該シリンダ側の空間とを含むことを特徴とする。

第１発明によれば、ガスが充填された空間内の摺動部位に配置されたシール部材の油膜切れを抑制することができる。
第２発明によれば、ガスが充填された空間内の摺動部位に配置されたシール部材の油膜切れをより長期間に亘って抑制することができる。
第３発明によれば、ロッドガイドを設けることで、第１室の容積をより広く確保することができ、第１室の圧縮比が過度に高くなりにくくなる。
第４発明によれば、ロッドガイドにより空間を区画することで、車輪側部材とシリンダとの間の空間を第１室の容積として加えることができる。
第５発明によれば、容積調整剤を注入する注入口を備えることで、第１室や第２室の容積をより容易に調整することができる。
第６発明によれば、ロッド部材の内部に空間部を有することで、第１室に空間部の容積をさらに加えることができる。
第７発明によれば、ピストンとシリンダとの間のシール性が向上する。
第８発明によれば、ガスが充填された空間内の摺動部位に配置されたシール部材の油膜切れを抑制することができる。

（ａ）は、本実施形態のフロントフォークが適用される自動二輪車について説明した図である。（ｂ）は、本実施形態のフロントフォークについて説明した図である。 第１フロントフォークを説明するための図である。 図２に示す第１フロントフォークのＩＩＩ部の拡大図である。 図２に示す第１フロントフォークのＩＶ部の拡大図である。 （ａ）は、図２に示す第１フロントフォークをＶａ方向から見た図である。（ｂ）は、図２に示す第１フロントフォークのＶｂ−Ｖｂ断面図である。 リバウンド空気ばね室およびロッド内室の領域について説明した図である。 （ａ）は、第１フロントフォークの圧側行程における動作を説明するための図である。（ｂ）は、第１フロントフォークの伸側行程における動作を説明するための図である。 ロッド部の他の実施例１について説明した図である。 車軸ブラケット部の他の実施例について説明した図である。 ロッド部の他の実施例２を説明した図である。 ロッド部の他の実施例２のさらに他の例を説明した図である。 ロッド部の他の実施例３を説明した図である。 ロッド部の他の実施例３のさらに他の例を説明した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１（ａ）は、本実施形態のフロントフォークが適用される自動二輪車について説明し
た図である。また図１（ｂ）は、本実施形態のフロントフォークについて説明した図であ
る。

図１（ａ）に示す自動二輪車１は、車体２と、車体２の前方に配される車輪である前輪１４Ａと、車体２の後方に配される車輪である後輪１４Ｂと、車体２と後輪１４Ｂとを接続するリヤサスペンション３と、車体２と前輪１４Ａとを接続するフロントフォーク４と、自動二輪車１を操舵するためのハンドル５とを備える。

本実施形態のフロントフォーク４（懸架システム）は、図１（ｂ）に示すように、倒立型フロントフォークである。フロントフォーク４は、第１の懸架手段（懸架装置）の一例である第１フロントフォーク１１Ａと、第２の懸架手段の一例である第２フロントフォーク１１Ｂと、第１ブラケット１２Ａと、第２ブラケット１２Ｂと、ステアリングシャフト１３とを有している。フロントフォーク４は、例えば二輪車や三輪車等のハンドル５と前輪１４Ａとの間を接続するように設けられ、衝撃を緩衝するとともにハンドル５の操舵を前輪１４Ａに伝達する。

第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとは、前輪１４Ａの左右にそれぞれ配置され、車軸１４Ｓを介して前輪１４Ａと接続する。そして、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、長手方向に伸縮可能に構成される。なお、本実施形態において、以下の説明では、第１フロントフォーク１１Ａの長手方向を「軸方向」と呼ぶ。

第１フロントフォーク１１Ａは、例えば減衰機構を内蔵しない。さらに第１フロントフォーク１１Ａは、金属ばねではなく空気ばねからなる懸架ばねを内蔵する。また、本実施形態では、第２フロントフォーク１１Ｂは、オイルダンパなどの減衰機構を内蔵し、金属ばねを内蔵しない構成からなる。ただし、第２フロントフォーク１１Ｂは、第１フロントフォーク１１Ａと同様の構成であってもよい。

第１ブラケット１２Ａおよび第２ブラケット１２Ｂは、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂを接続する。ステアリングシャフト１３は、両端が第１ブラケット１２Ａおよび第２ブラケット１２Ｂにそれぞれ固定される。そしてステアリングシャフト１３が車体２に連結されることで、フロントフォーク４が車体２に操舵（回転）可能に接続される。

図２は、第１フロントフォーク１１Ａの軸方向断面図である。
図３は、図２に示す第１フロントフォーク１１ＡのＩＩＩ部の拡大図である。
図４は、図２に示す第１フロントフォーク１１ＡのＩＶ部の拡大図である。
図５（ａ）は、図２に示す第１フロントフォーク１１ＡをＶａ方向から見た図である。
また図５（ｂ）は、図２に示す第１フロントフォーク１１ＡのＶｂ−Ｖｂ断面図である。

第１フロントフォーク１１Ａは、図２に示すように、外筒部２０と、内筒部３０と、車軸ブラケット部４０と、を備えている。

外筒部２０は、図２に示すように、車体側部材の一例としてのアウターチューブ部２１０と、車輪側部材の一例としてのインナーチューブ部２２０とを備えている。
（アウターチューブ部２１０）
アウターチューブ部２１０は、管状の部材であるアウターチューブ２１１と、アウターチューブ２１１の車輪側の端部に配されるブッシュ２１２Ａおよびシール部材２１３と、最伸長時においてインナーチューブ２２１の車体側の端部付近に配される様にアウターチューブ２１１に圧入されたブッシュ２１２Ｂと、アウターチューブ２１１の車体側の端部に配されるフォークボルト部２１４とを有する。

アウターチューブ２１１は、本実施形態では車体側に位置する。アウターチューブ２１１は、車輪側の端部にブッシュ２１２Ａおよびシール部材２１３を保持するための拡管部２１１Ｄが形成される。

ブッシュ２１２Ａは、図３に示すように、環状の部材であって上述の拡管部２１１Ｄの内周部に設けられる。またブッシュ２１２Ｂは、ブッシュ２１２Ａと同様の環状の部材であって、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１との間に設けられる。ブッシュ２１２Ａ、２１２Ｂは、インナーチューブ２２１の外周面に対向してインナーチューブ２２１との間における摩擦抵抗を低減する。そして、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とは、ブッシュ２１２Ａ、２１２Ｂを介して、軸方向にスライド可能に接続する。

シール部材２１３は、リング状の部材であって、拡管部２１１Ｄの内周部に取り付けられる。そして、シール部材２１３は、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とによって形成される後述の外側空気ばね室Ｒ３（第３室）を気密する。

フォークボルト部２１４は、図２に示すように、ボルト２１４Ｂと、第１シール部材２１４Ｓと、第２シール部材２１４Ｇと、ガス圧調整部２１４Ａと、ロッド保持部２１４Ｈとを有する。

ボルト２１４Ｂは、アウターチューブ２１１の車体側の端部において、アウターチューブ２１１の内側に螺合され気密に固定される。そして、ボルト２１４Ｂは、アウターチューブ２１１の車体側の開口を塞ぐ。

第１シール部材２１４Ｓおよび第２シール部材２１４Ｇは、アウターチューブ２１１とボルト２１４Ｂとの間に位置し、ボルト２１４Ｂとアウターチューブ２１１との隙間を封止する。そして、第１シール部材２１４Ｓおよび第２シール部材２１４Ｇは、後述のロッド内室３２１Ｒと外側空気ばね室Ｒ３をそれぞれ密封する。

ガス圧調整部２１４Ａは、ボルト２１４Ｂの外部に臨む位置に取着される。ガス圧調整部２１４Ａは、図５（ａ）に示すように、第１ガス圧調整部２１４ＡＬと第２ガス圧調整部２１４ＡＲとからなる。第１ガス圧調整部２１４ＡＬと第２ガス圧調整部２１４ＡＲとは、図中左右に配列する。第１ガス圧調整部２１４ＡＬは、ロッド内室３２１Ｒに連通し、第２ガス圧調整部２１４ＡＲは、外側空気ばね室Ｒ３に連通する。これにより、内側から外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においてはロッド内室３２１Ｒや外側空気ばね室Ｒ３の封入ガス圧を調整可能にする。なお後述するようにロッド内室３２１Ｒは、リバウンド空気ばね室Ｒ１と連通しているため、ロッド内室３２１Ｒの封入ガス圧を調整することは、リバウンド空気ばね室Ｒ１の封入ガス圧を調整することと同じとなる。ガス圧調整部２１４Ａには、例えばガス圧注入器の注入針が刺通できるゴム膜などを用いることができる。

ロッド保持部２１４Ｈは、後述するロッド部材３２１を接続し、保持するための部材である。ロッド部材３２１は、ロッド保持部２１４Ｈに接続することでロッド保持部２１４Ｈ、第１シール部材２１４Ｓ、および第２シール部材２１４Ｇを介してアウターチューブ２１１に気密に固定される。

（インナーチューブ部２２０）
インナーチューブ部２２０は、図２に示すように、管状の部材であるインナーチューブ２２１を有する。
インナーチューブ２２１は、本実施形態では車輪側に位置する。インナーチューブ２２１の外径は、アウターチューブ２１１の内径よりも小さく形成される。そして、インナーチューブ２２１は、アウターチューブ２１１の内側に挿入される。そして、インナーチューブ２２１は、アウターチューブ２１１に接続し、アウターチューブ２１１の軸方向に対してアウターチューブ２１１に対して相対的に移動する。インナーチューブ２２１は、車輪側の端部が車輪１４に固定され、車体側の端部がアウターチューブ２１１内に挿入されている。

インナーチューブ２２１は、車輪側に車軸ブラケット部４０との接続部位を形成する雌ネジ部２２１Ｊが形成される。また、インナーチューブ２２１は、車体側が開口している。

内筒部３０は、図２に示すように、シリンダ部３１０と、ロッド部３２０とを備えている。
（シリンダ部３１０）
シリンダ部３１０は、筒状の部材であるシリンダ３１１と、第２の区画部材の一例としてのロッドガイド３１２と、ロッドガイド３１２の車体側の端部に配されるブッシュ３１３と、シリンダ３１１の車輪側の端部に配されるボトムピース３１４と、ロッドガイド３１２と後述するピストン３２２との間に配されるリバウンドスプリング３１５とを有する。

シリンダ３１１は、アウターチューブ部２１０及びインナーチューブ部２２０の内側に設けられ、本実施形態では車輪側に位置する。つまりこの場合シリンダ３１１が車輪側であり、後述するロッド部材３２１が車体側となるいわゆる正立型となっている。

ロッドガイド３１２は、シリンダ３１１の車体側の端部に固定される。つまりロッドガイド３１２は、図３に示すように、シリンダ３１１の車体側の端部に位置し、そしてシリンダ３１１の端部にネジ留め等によって固定される。またロッドガイド３１２は、インナーチューブ２２１に接触して設けられる。さらに、ロッドガイド３１２は、ロッド部材３２１（後述）の外径よりも大きい内径の貫通孔３１２Ｈを有する。そして、ロッドガイド３１２は、貫通孔３１２Ｈにロッド部材３２１（後述）が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。また、ロッドガイド３１２は、ロッドガイド３１２の外周に設けられる外側シール部材３１２Ｓと内周に設けられる内側シール部材３１２Ｇを有する。そして、ロッドガイド３１２とインナーチューブ２２１との間の隙間は、外側シール部材３１２Ｓによって封止される。またロッドガイド３１２とロッド部材３２１との間の隙間は、内側シール部材３１２Ｇによって封止される。本実施形態では、内側シール部材３１２Ｇは、環状の部材であって、ロッドガイド３１２の内周部においてロッド部材３２１の外周面と対向するように設けられると共に、ロッド部材３２１の摺動方向（軸方向）に並ぶように２つ設けられている。

また、ロッドガイド３１２は、ロッドガイド３１２の内周部において、２つの内側シール部材３１２Ｇ間に配置されたオイル含有部材３１２Ｊを有する。オイル含有部材３１２Ｊは、オイルを含有する部材である。オイル含有部材３１２Ｊの材質としては、フェルト材、ポリエステル繊維複合体であることを例示することができる。このオイル含有部材３１２Ｊは、環状の部材であって、ロッド部材３２１の外周面と対向するように取り付けられている。オイル含有部材３１２Ｊの内径は、ロッド部材３２１の外径と略等しくなるように設定され、ロッド部材３２１が摺動する際にロッド部材３２１の外周面と接触する。

ブッシュ３１３は、ロッド部材３２１に対向するように、貫通孔３１２Ｈに取り付けられる。そして、ブッシュ３１３は、ロッド部材３２１とロッドガイド３１２との間の摩擦抵抗を低減する。さらにブッシュ３１３は、ロッド部材３２１とロッドガイド３１２との間の摺動をガイドする。

ボトムピース３１４は、図４に示すように、シリンダ３１１の車輪側の端部に配置される。このボトムピース３１４は、円筒形状をしている。そして、ボトムピース３１４は、シリンダ３１１の車輪側の端部と車軸ブラケット部４０との間に配置される。これによりシリンダ３１１は、車輪側の端部においてインナーチューブ２２１と共に移動するように固定される。

また、ボトムピース３１４は、外周部に第１シール部材３１４Ｓと第２シール部材３１４Ｇを有する。そして、ボトムピース３１４は、第１シール部材３１４Ｓおよび第２シール部材３１４Ｇを介して、シリンダ３１１と車軸ブラケット部４０との間の隙間を封止する。

リバウンドスプリング３１５は、例えば、金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング３１５のばね力は、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１を収縮させる方向に付勢する。

本実施形態では、ロッドガイド３１２によって、インナーチューブ２２１内の空間を区画する。具体的には、ロッド部材３２１の車輪側であるシリンダ３１１側にリバウンド空気ばね室Ｒ１（第１室）の一部を形成し、シリンダ３１１側とは逆に位置する側であってロッド部材３２１の車体側に外側空気ばね室Ｒ３（第３室）を形成する。

（ロッド部３２０）
ロッド部３２０は、図３に示すように、軸方向に沿って延びる棒状の部材であるロッド部材３２１と、ロッド部材３２１の車輪側の端部に配されるピストン３２２と、ピストン３２２に取り付けられるピストンリング３２３、シール部材３２４およびオイル含有部材３３０と、バンプラバー３２５とを備える。本実施形態では、ピストン３２２、ピストンリング３２３、シール部材３２４により第１の区画部材が構成される。

ロッド部材３２１は、アウターチューブ２１１及びインナーチューブ２２１の内側に位置し、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１との移動に伴ってシリンダ３１１の軸方向に相対的に移動する。また、ロッド部材３２１は、内部に、軸方向の車輪側の端部から車体側の端部まで延びた貫通孔であるロッド内室３２１Ｒ（空間部）が形成される。すなわち、本実施形態のロッド部材３２１は、中空状に形成されている。

ロッド部材３２１は、図２に示すように、車体側の端部にロッド保持部２１４Ｈと接続する車体側雄ネジ部３２１Ｐが形成されている。そして、ロッド部材３２１は、車体側雄ネジ部３２１Ｐにロッド保持部２１４Ｈが接続され、ロッド保持部２１４Ｈを介してアウターチューブ２１１に固定される。これによりロッド部材３２１は、車体側の端部においてアウターチューブ２１１と共に移動するように固定される。

ロッド部材３２１は、図３に示すように、車輪側にピストン３２２と接続するための車輪側雄ネジ部３２１Ｊが形成されている。そして、ロッド部材３２１は、車輪側雄ネジ部３２１Ｊにてピストン３２２を保持する。さらに、ロッド部材３２１内側のロッド内室３２１Ｒは、車輪側で孔部３１６によりリバウンド空気ばね室Ｒ１（第１室）と連通し、接続する。

ピストン３２２は、ロッド部材３２１の車輪側の端部に固定される。具体的には、ロッド部材３２１は、図３に示すように、ロッド部材３２１の車輪側雄ネジ部３２１Ｊによって保持される。そしてピストン３２２は、シリンダ３１１の軸方向に移動可能にシリンダ３１１内に設けられる。

ピストンリング３２３は、環状の部材であって、ピストン３２２の外周部に取り付けられる。ピストンリング３２３の外径は、シリンダ３１１内に挿入されたピストン３２２の外周部に取り付けられた状態でシリンダ３１１の内径と略等しくなるように設定される。

シール部材３２４は、環状の部材であって、ピストン３２２の外周部に取り付けられる。本実施形態では、シール部材３２４は、ピストン３２２の摺動方向（軸方向）に並ぶように２つ設けられている。そして、シール部材３２４は、ピストン３２２とシリンダ３１１との間を密封する。

オイル含有部材３３０は、オイルを含有する部材である。オイル含有部材３３０の材質としては、フェルト材、ポリエステル繊維複合体であることを例示することができる。このオイル含有部材３３０は、環状の部材であって、ピストン３２２の外周部に外周面から凹むように形成された溝３２２ａに、シリンダ３１１の内周面と対向するように取り付けられている。オイル含有部材３３０の外径は、シリンダ３１１の内径と略等しくなるように設定され、ピストン３２２が摺動する際にシリンダ３１１の内周面と接触する。そして、本実施形態では、オイル含有部材３３０は、２つのシール部材３２４間に配置されている。

バンプラバー３２５は、第１フロントフォーク１１Ａが荷重を受けて収縮し、底付きしたときの衝撃を緩和するとともに、最圧縮位置を規定する。より詳しくは、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動していくと、バンプラバー３２５が、まずロッドガイド３１２と接触する。そしてバンプラバー３２５が４ｍｍ程たわんだ後にロッド保持部２１４Ｈとインナーチューブ２２１とが金属接触してストロークを規制し、この位置が最圧縮位置となる。

本実施形態では、ピストン３２２、ピストンリング３２３およびシール部材３２４によって、シリンダ３１１内の空間を区画する。具体的には、ピストン３２２の車体側であるロッド部材３２１側がリバウンド空気ばね室Ｒ１（第１室）の一部を形成し、ロッド部材３２１側とは逆に位置する側であってピストン３２２の車輪側に内側空気ばね室Ｒ２（第２室）を形成する。

以上のように構成される内筒部３０では、図２に示すように、インナーチューブ２２１とシリンダ３１１とによって形成されるリバウンド空気ばね室Ｒ１に対して、ロッド内室３２１Ｒが孔部３１６を通して連通する。すなわち、内筒部３０においては、リバウンド空気ばね室Ｒ１とロッド内室３２１Ｒはガスが相互に流通可能に接続している。

また、リバウンド空気ばね室Ｒ１はピストン３２２のシール部材３２４やロッドガイド３１２の外側シール部材３１２Ｓおよび内側シール部材３１２Ｇなどによって密封される。従って、リバウンド空気ばね室Ｒ１およびロッド内室３２１Ｒによって形成される空間のガスは密封された状態が保たれる。

図６は、リバウンド空気ばね室Ｒ１およびロッド内室３２１Ｒの領域について説明した図である。
図６では、斜線部をリバウンド空気ばね室Ｒ１およびロッド内室３２１Ｒの領域として図示している。図示するように、リバウンド空気ばね室Ｒ１は、シリンダ３１１内のピストン３２２により区画された空間のうちロッド部材３２１側の空間Ｒ１Ａと、インナーチューブ部２２０とシリンダ３１１との間のロッドガイド３１２により区画された空間のうちシリンダ３１１側の空間Ｒ１Ｂを含む。この空間Ｒ１Ａと空間Ｒ１Ｂとは、孔部３１７により連通し、接続している。

付言すれば、ピストン３２２、ピストンリング３２３およびシール部材３２４によって、シリンダ３１１内の気室は区画され、ピストン３２２の車輪側に内側空気ばね室Ｒ２が形成される。内側空気ばね室Ｒ２内のガスは、ピストン３２２、シール部材３２４およびボトムピース３１４により密封された状態が保たれる。
一方、ロッドガイド３１２は、インナーチューブ２２１内の気室を区画し、車輪側はリバウンド空気ばね室Ｒ１の一部とし、車体側を外側空気ばね室Ｒ３とする。外側空気ばね室Ｒ３内のガスは、ロッドガイド３１２の外側シール部材３１２Ｓ、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１の間のシール部材２１３、フォークボルト部２１４により密封された状態が保たれる。

（車軸ブラケット部４０）
車軸ブラケット部４０は、図４に示すように、チューブ保持部４１と、車軸連結部４２とを有する。本実施形態において、これらチューブ保持部４１および車軸連結部４２は一体的に形成される。
また車軸ブラケット部４０は、ガス圧調整部４３と、ワンタッチカプラ４４Ａと、ワンタッチカプラ４４Ｂとを有する。

チューブ保持部４１は、円筒形状をした部分であって、インナーチューブ２２１の内径よりも小さな外径を有している。そして、チューブ保持部４１には、インナーチューブ２２１の車輪側の端部が挿入され、チューブ保持部４１とインナーチューブ２２１とは、ネジ結合されているとともにシール部材３１４Ｆを介してシールされている。

車軸連結部４２は、前輪１４Ａの車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔４２Ｈを有する。そして、車軸孔４２Ｈの内径は、車軸ボルト４５の締付けにより変更可能であって、前輪１４Ａの車軸１４Ｓを締め付け可能に構成される。

ガス圧調整部４３は、サブタンク４３Ｓを介し、内側空気ばね室Ｒ２と連通している。よってガス圧調整部４３により、内側空気ばね室Ｒ２の内側から外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においては内側空気ばね室Ｒ２中の封入ガスの圧力を調整することができる。

ワンタッチカプラ４４Ａおよびワンタッチカプラ４４Ｂは、注入口の一例である。またワンタッチカプラ４４Ａおよびワンタッチカプラ４４Ｂは、それぞれリバウンド空気ばね室Ｒ１および内側空気ばね室Ｒ２と連通している。よってワンタッチカプラ４４Ａによりリバウンド空気ばね室Ｒ１内にオイルを注入することができるとともに、ワンタッチカプラ４４Ｂにより内側空気ばね室Ｒ２内にオイルを注入することができる。これによりリバウンド空気ばね室Ｒ１や内側空気ばね室Ｒ２の容積を調整することができ、圧縮比を調整することが容易となる。ここでこのオイルは、リバウンド空気ばね室の容積及び内側空気ばね室の容積を調整する容積調整材として機能する。

図７（ａ）は、第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程における動作を説明するための図である。図７（ｂ）は、第１フロントフォーク１１Ａの伸側行程における動作を説明するための図である。

（圧側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程においては、図７（ａ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。一方、ピストン３２２とロッドガイド３１２とは、相対的に遠ざかる方向に移動する。これによりロッドガイド３１２は、アウターチューブ２１１のフォークボルト部２１４に向けて相対的に移動し、ピストン３２２は、シリンダ３１１の車輪側に向けて挿入される方向に移動する。

ロッドガイド３１２がアウターチューブ２１１のフォークボルト部２１４に向けて相対的に移動することで、外側空気ばね室Ｒ３の容積が狭まって外側空気ばね室Ｒ３における空気が圧縮される。このとき、外側空気ばね室Ｒ３は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、外側空気ばね室Ｒ３において、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。

同様に、ピストン３２２がシリンダ３１１の車輪側に向けて移動することで、内側空気ばね室Ｒ２の容積が狭まって内側空気ばね室Ｒ２における空気が圧縮される。このとき、内側空気ばね室Ｒ２は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、内側空気ばね室Ｒ２においてもアウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。

（伸側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの伸側行程においては、図７（ｂ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。一方、ピストン３２２とロッドガイド３１２とは、相対的に近づく方向に移動する。これによりロッドガイド３１２は、アウターチューブ２１１の車輪側に向けて相対的に移動し、ピストン３２２は、シリンダ３１１の車体側に向けて近づく方向に移動する。

ピストン３２２がシリンダ３１１の車体側に向けて移動することにより、リバウンド空気ばね室Ｒ１の容積が狭まってリバウンド空気ばね室Ｒ１における空気が圧縮される。また、リバウンド空気ばね室Ｒ１は、ロッド内室３２１Ｒと接続している。そのため、これらリバウンド空気ばね室Ｒ１およびロッド内室３２１Ｒが空気ばねとして作用する。そして、リバウンド空気ばね室Ｒ１およびロッド内室３２１Ｒにおいて、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向の反力が発生する。

以上のように、本実施形態が適用されるフロントフォーク４においては、第１フロントフォーク１１Ａの伸縮ストロークに対し、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸長させる方向に付勢する外側空気ばね室Ｒ３および内側空気ばね室Ｒ２により形成される空気ばねのばね力と、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向に付勢するリバウンド空気ばね室Ｒ１等により形成される空気ばねのばね力が発生する。

本実施形態では、ロッドガイド３１２によりインナーチューブ２２１内の気室を区画し、車輪側はリバウンド空気ばね室Ｒ１の一部とし、車体側を外側空気ばね室Ｒ３としている。これにより従来は、外側空気ばね室Ｒ３であった空間Ｒ１Ｂをリバウンド空気ばね室Ｒ１の一部とすることができ、リバウンド空気ばね室Ｒ１を従来に比較して大きくすることができる。その結果、高圧力の状況下でも圧縮比を下げることができる。従って、伸側行程の伸切付近で、反力を安定化し、操縦安定性が向上する。

リバウンド空気ばね室Ｒ１を大きくするためにリバウンド空気ばね室Ｒ１に接続するサブタンクを、設ける方法もあるが、サブタンクを設ける構成では、サブタンクが内側空気ばね室Ｒ２に張り出すことになる。そのため内側空気ばね室Ｒ２の容積が小さくなり、弊害が生じる場合がある。対して本実施形態では、空間Ｒ１Ｂをリバウンド空気ばね室Ｒ１の一部とすることで、サブタンクが不要となる。そのためサブタンクを設けることによる内側空気ばね室Ｒ２の容積の減少が生じることがない。さらにサブタンクを設ける必要がないことにより第１フロントフォーク１１Ａの製造費用の低減を図りやすい。

また本実施形態では、好ましい形態としてシリンダ３１１を車輪側に配する正立式としている。この場合、シリンダ３１１の長さの変更を行うだけで、リバウンド空気ばね室Ｒ１や内側空気ばね室Ｒ２の容積の調整を容易に行うことができる。これにより第１フロントフォーク１１Ａの重量の低減や製造費用の低減を図ることができる。

さらにシリンダ３１１を車輪側に配する正立式にする形態によれば、上述した圧縮比を調整するためにリバウンド空気ばね室Ｒ１や内側空気ばね室Ｒ２に注入されるオイルが、第１フロントフォーク１１Ａの下部に集約することが可能となる。具体的には、図４において、Ｒ１Ｔ、Ｒ２Ｔで示す箇所にオイルが集約され、この部分に貯留する。対してシリンダ３１１を車体側に配する倒立式の場合は、オイルは、例えば、第１フロントフォーク１１Ａの中間部に位置することになる。そのためピストン３２２が移動するときに、オイルが、シール部材により掻き出され、他の室に移動する現象が発生しやすい。本実施形態では、オイルが、第１フロントフォーク１１Ａの下部に集約するため、シール部材により掻き出される現象は生じにくい。

またオイルが、第１フロントフォーク１１Ａの下部に集約することができると、上述したワンタッチカプラ４４Ａやワンタッチカプラ４４Ｂを設け、ここからオイルを注入することができる。そのためオイル量の調整が、より容易となる。その結果、第１フロントフォーク１１Ａを車体に取り付けたままでオイル量の調整が可能となり、圧縮比の調整を行う際の作業性がより向上する。

また、本実施形態では、オイルを第１フロントフォーク１１Ａの下部に集約したとしても、ピストン３２２の外周部に設けられる２つのシール部材３２４間にオイル含有部材３３０が設けられているので、シール部材３２４の油膜切れを抑制することができる。つまり、ピストン３２２が摺動する際に、オイル含有部材３３０に含有されたオイルがシリンダ３１１の内周面に付着し、その後、シール部材３２４が、オイルが付着した箇所を通るため、シール部が潤滑される。これにより、シール部材３２４の油膜切れが抑制される。その結果、第１フロントフォーク１１Ａの作動時の摺動性を安定させることができ、作動性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、オイルを第１フロントフォーク１１Ａの下部に集約したとしても、ロッドガイド３１２の内周部に設けられる２つの内側シール部材３１２Ｇ間にオイル含有部材３１２Ｊが設けられているので、内側シール部材３１２Ｇの油膜切れを抑制することができる。つまり、ロッド部材３２１が摺動する際に、オイル含有部材３１２Ｊに含有されたオイルがロッド部材３２１の外周面に付着し、その後、内側シール部材３１２Ｇが、オイルが付着した箇所を通るため、シール部が潤滑される。これにより、内側シール部材３１２Ｇの油膜切れが抑制される。その結果、第１フロントフォーク１１Ａの作動時の摺動性を安定させることができ、作動性の向上を図ることができる。

＜ロッド部３２０の他の実施例１＞
図８は、ロッド部３２０の他の実施例１について説明した図である。
図８に示したロッド部３２０の他の例においては、上述した実施形態に対して、オイル含有部材３３０にオイルを供給できる構造である点が異なる。
より具体的には、ピストン３２２に、軸方向の端面から凹んだ凹部である内部空間３２２ｂと、この内部空間３２２ｂと外周部に形成された溝３２２ａとを連通する半径方向の貫通孔３２２ｃと、が形成されている。そして、ピストン３２２の内部空間３２２ｂにオイルが充填されると共に、この内部空間３２２ｂが、ピストン３２２の下端部の開口に差し込まれたキャップ３２２ｄにて塞がれている。キャップ３２２ｄとピストン３２２との間の隙間は、シール部材３２２ｅによって封止される。また、ピストン３２２は、キャップ３２２ｄがピストン３２２から脱落するのを抑制する抜け止めリング３２２ｆを有している。かかる構成により、内部空間３２２ｂに充填されたオイルが貫通孔３２２ｃを介してオイル含有部材３３０に供給される。
これにより、ピストン３２２が摺動する際に、オイル含有部材３３０に含有されていたオイルがシリンダ３１１の内周面に付着したとしても、内部空間３２２ｂに充填されたオイルがオイル含有部材３３０に供給されるので、より長期間に亘ってシール部材３２４の油膜切れを抑制することができる。

以上のように構成された第１フロントフォーク１１Ａに注入されたオイルは、実際の使用状況では、内側空気ばね室Ｒ２中でボトムピース３１４側に溜まることになる。そのため内側空気ばね室Ｒ２内の封入ガスの圧力を調整時（減圧時）に、このオイルがガス圧調整部４３から吹き出す可能性がある。

＜車軸ブラケット部４０の他の実施例＞
図９は、車軸ブラケット部４０の他の実施例について説明した図である。
図９において、内側空気ばね室Ｒ２とガス圧調整部４３とは、チューブ４３Ｔを介して連通している。チューブ４３Ｔは、チューブ保持部４３Ａにおいて支持され、チューブ４３Ｔを介してガス圧調整部４３から封入ガスを内側空気ばね室Ｒ２に注入することが可能となっている。またチューブ４３Ｔの内側空気ばね室Ｒ２側の端部は、オイルＯの液面よりも車体側に突き出るように配される。そのため内側空気ばね室Ｒ２内の封入ガスの圧力を調整時（減圧時）においても、オイルがガス圧調整部４３から吹き出すことを抑制することができる。

＜ロッド部３２０の他の実施例２＞
図１０は、ロッド部３２０の他の実施例２を説明した図である。
図示したロッド部３２０は、図３に示したロッド部３２０に対し、ピストン３２２とロッド部材３２１との間に、スフェリカルベアリング３２６をさらに備える点で異なる。

自動二輪車１（図１参照）の制動時においては、フロントフォーク４（図１参照）を自動二輪車１の前後方向に撓ませる力（側圧；サイドフォース）が作用する。また自動二輪車１の旋回時においては、フロントフォーク４を自動二輪車１の横方向に撓ませる力（側圧；サイドフォース）が作用する。このときこの方向へアウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１がたわむことになる。

この場合、アウターチューブ２１１側のロッド部材３２１とインナーチューブ２２１側のシリンダ３１１との間に折れが生ずることになる。そして折れが生ずると、ピストン３２２に直列に配置されたピストンリング３２３やシール部材３２４とシリンダ３１１との間のシール性が損なわれやすくなる。またピストンリング３２３やシール部材３２４とシリンダ３１１との間の摩擦力（フリクション）が増加し、ピストン３２２がシリンダ３１１の軸方向に移動しにくくなる。さらにピストン３２２が偏芯した状態で移動しやすくなるため、シール部材３２４の締め代をこの偏芯量を考慮して大きくする必要が生じる。そのためこれによってもシール部材３２４とシリンダ３１１との間の摩擦力が増加し、ピストン３２２がシリンダ３１１の軸方向に移動しにくくなる。さらにピストン３２２が移動するときに、オイルが、シール部材３２４により掻き出され、他の室に移動する現象が発生しやすい。

スフェリカルベアリング３２６を設けることで、ピストン３２２は、スフェリカルベアリング３２６を中心に揺動することができる。そのため側圧によりロッド部材３２１とシリンダ３１１との間に折れが生じても、ピストン３２２がこの折れに対し追従して揺動する。その結果、ピストンリング３２３やシール部材３２４とシリンダ３１１との間のシール性が損なわれにくくなり、シール性が向上する。
またスフェリカルベアリング３２６は、自己調芯型軸受であり、これを設けることでピストン３２２の偏芯が補正される。そのためピストン３２２が偏芯した状態で移動しにくくなる。よってピストン３２２に作用する側圧を低減（安定）させることが可能となり、上記問題が生じにくくなる。即ち、ピストンリング３２３やシール部材３２４とシリンダ３１１との間の摩擦力が増加しにくくなり、またシール部材３２４の締め代を大きくする必要も生じにくい。さらにピストン３２２が移動するときに、オイルがシール部材３２４により掻き出され、他の室に移動する現象が発生しにくくなる。

なおスフェリカルベアリング３２６は、曲率半径との関連で、その直径が小さいほどシリンダ３１１の微少な撓みにも追従することが可能となる。ただしスフェリカルベアリング３２６の直径を小さくするとロッドエンド部３２８の強度が弱くなるため、追従性と強度との兼ね合いでその直径を決定することが望ましい。

図１１は、ロッド部３２０の他の実施例２のさらに他の例を説明した図である。
図８を用いて説明したロッド部３２０の他の実施例１と同様に、ピストン３２２に、軸方向の端面から凹んだ凹部である内部空間３２２ｂと、この内部空間３２２ｂと外周部に形成された溝３２２ａとを連通する半径方向の貫通孔３２２ｃと、が形成されている。そして、ピストン３２２の内部空間３２２ｂにオイルが充填されると共に、この内部空間３２２ｂが、ピストン３２２の下端部の開口に差し込まれたキャップ３２２ｄにて塞がれている。キャップ３２２ｄとピストン３２２との間の隙間は、シール部材３２２ｅによって封止される。また、ピストン３２２は、キャップ３２２ｄがピストン３２２から脱落するのを抑制する抜け止めリング３２２ｆを有している。かかる構成により、内部空間３２２ｂに充填されたオイルが貫通孔３２２ｃを介してオイル含有部材３３０に供給される。
これにより、ピストン３２２が摺動する際に、オイル含有部材３３０に含有されていたオイルがシリンダ３１１の内周面に付着したとしても、内部空間３２２ｂに充填されたオイルがオイル含有部材３３０に供給されるので、長期間に亘ってシール部材３２４の油膜切れを抑制することができる。

＜ロッド部３２０の他の実施例３＞
図１２は、ロッド部３２０のさらに他の実施例３を説明した図である。
図示したロッド部３２０は、図１０に示したロッド部３２０に対し、ピストン３２２とロッド部材３２１との間に、ラバー３２７を備える点で異なる。即ち、図１０のスフェリカルベアリング３２６の替わりにラバー３２７が設けられている。
ラバー３２７は、例えば、樹脂等からなる円筒形状の部材であり、弾性体である。そのためシリンダ３１１に側圧が作用しても、ラバー３２７が圧縮することでこの側圧を低減させることができる。よって図１０で説明したのと同様の効果が生じる。なおラバー３２７の硬度や厚みを変更することで、シリンダ３１１の撓み量に対する対応が可能である。

なお図１０、図１２の場合、ピストン３２２、ピストンリング３２３、シール部材３２４、およびスフェリカルベアリング３２６（またはラバー３２７）により第１の区画部材が構成される。そしてスフェリカルベアリング３２６やラバー３２７は、第１の区画部材とシリンダ３１１との間に生ずる側圧を低減するための側圧低減部材として機能する。

図１３は、ロッド部３２０の他の実施例３のさらに他の例を説明した図である。
図８を用いて説明したロッド部３２０の他の実施例１と同様に、ピストン３２２に、軸方向の端面から凹んだ凹部である内部空間３２２ｂと、この内部空間３２２ｂと外周部に形成された溝３２２ａとを連通する半径方向の貫通孔３２２ｃと、が形成されている。そして、ピストン３２２の内部空間３２２ｂにオイルが充填されると共に、この内部空間３２２ｂが、ピストン３２２の下端部の開口に差し込まれたキャップ３２２ｄにて塞がれている。キャップ３２２ｄとピストン３２２との間の隙間は、シール部材３２２ｅによって封止される。また、ピストン３２２は、キャップ３２２ｄがピストン３２２から脱落するのを抑制する抜け止めリング３２２ｆを有している。かかる構成により、内部空間３２２ｂに充填されたオイルが貫通孔３２２ｃを介してオイル含有部材３３０に供給される。
これにより、ピストン３２２が摺動する際に、オイル含有部材３３０に含有されていたオイルがシリンダ３１１の内周面に付着したとしても、内部空間３２２ｂに充填されたオイルがオイル含有部材３３０に供給されるので、長期間に亘ってシール部材３２４の油膜切れを抑制することができる。

１１Ａ…第１フロントフォーク、２０…外筒部、３０…内筒部、２１１…アウターチューブ、２２１…インナーチューブ、３１１…シリンダ、３１２…ロッドガイド、３１２Ｇ…内側シール部材、３１２Ｊ…オイル含有部材、３２１…ロッド部材、３２１Ｒ…ロッド内室、３２２…ピストン、３２４…シール部材、３２６…スフェリカルベアリング、３２７…ラバー、３３０…オイル含有部材、Ｒ１…リバウンド空気ばね室、Ｒ２…内側空気ばね室、Ｒ３…外側空気ばね室

Claims (6)

1. 管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、
   管状に形成されて車輪側に位置して前記車体側部材の軸方向において当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
   前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側において、当該車輪側部材と共に移動するように固定された筒状のシリンダと、
   前記シリンダの内側において、前記車体側部材と前記車輪側部材との移動に伴って当該車体側部材と共に軸方向に当該シリンダに対して相対的に移動するロッド部材と、
   前記ロッド部材の車輪側の端部に固定されて軸方向に移動すると共に前記シリンダ内の空間を区画するピストンと、
   を備え、
   前記シリンダ内にガスを収容し、
   前記ピストンは、その外周部に、当該ピストンの摺動方向に並ぶように配置されて前記シリンダとの間をシールする複数のシール部材と、当該複数のシール部材間において当該シリンダの内周面と対向するように配置されてオイルを含有するオイル含有部材と、を有し、
   前記シリンダの車体側の端部に固定され、前記車輪側部材内の空間を区画すると共に前記ピストンよりも前記ロッド部材側の位置において当該ロッド部材の移動をガイドするロッドガイドをさらに備え、
   前記ピストンおよび前記ロッドガイドにより、当該ピストンの前記ロッド部材側および当該ロッドガイドの前記シリンダ側に位置してガスを収容する第１室と、当該ピストンの当該ロッド部材側とは逆に位置してガスを収容する第２室と、当該ロッドガイドの当該シリンダ側とは逆に位置してガスを収容する第３室とを形成し、
   前記第１室は、前記シリンダ内の前記ピストンにより区画された空間のうち前記ロッド部材側の空間と、前記車輪側部材と当該シリンダとの間の空間であって前記ロッドガイドにより区画された空間のうち当該シリンダ側の空間とを含むこと
   を特徴とする懸架装置。
2. 前記ピストンには、軸方向の端面から凹んだ凹部と、外周面から凹み前記オイル含有部材が嵌め込まれる溝と、当該凹部と当該溝とを連通する連通孔と、が形成されており、
   前記ピストンは、前記凹部内にオイルを有すると共に、当該凹部を塞ぐキャップを有すること
   を特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記第１室の容積及び前記第２室の容積を調整する容積調整材を注入する注入口をさらに備えること
   を特徴とする請求項１または２に記載の懸架装置。
4. 前記ロッド部材は、内部に軸方向に形成された空間部を有し、当該空間部は、前記第１室に接続すること
   を特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の懸架装置。
5. 前記ピストンは、当該ピストンと前記シリンダとの間に生ずる側圧を低減するための側圧低減部材を備えること
   を特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の懸架装置。
6. 管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、
   管状に形成されて車輪側に位置して前記車体側部材の軸方向において当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
   前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側において、当該車輪側部材と共に移動するように固定された筒状のシリンダと、
   前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側において、当該車体側部材と当該車輪側部材との移動に伴って当該車体側部材と共に軸方向に前記シリンダに対して相対的に移動するロッド部材と、
   前記ロッド部材の車輪側の端部に固定されて軸方向に移動すると共に前記シリンダ内の空間を区画するピストンと、
   前記シリンダの車体側の端部に固定され、前記車輪側部材内の空間を区画すると共に前記ピストンよりも前記ロッド部材側の位置において当該ロッド部材の移動をガイドするロッドガイドと、
   を備え、
   前記ロッドガイドが前記ロッド部材をガイドする位置にガスを収容し、
   前記ロッドガイドは、その内周部に、前記ロッド部材の摺動方向に並ぶように配置されて当該ロッド部材との間をシールする複数のシール部材と、当該複数のシール部材間において当該ロッド部材の外周面と対向するように配置されてオイルを含有するオイル含有部材と、を有し、
   前記ピストンおよび前記ロッドガイドにより、当該ピストンの前記ロッド部材側および当該ロッドガイドの前記シリンダ側に位置してガスを収容する第１室と、当該ピストンの当該ロッド部材側とは逆に位置してガスを収容する第２室と、当該ロッドガイドの当該シリンダ側とは逆に位置してガスを収容する第３室とを形成し、
   前記第１室は、前記シリンダ内の前記ピストンにより区画された空間のうち前記ロッド部材側の空間と、前記車輪側部材と当該シリンダとの間の空間であって前記ロッドガイドにより区画された空間のうち当該シリンダ側の空間とを含むこと
   を特徴とする懸架装置。

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