JP2015086523A - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加を抑制しつつラッチ又はポールの徒な作動を抑えることができる車両用ドア開閉装置を提供する。
【解決手段】モータにより回転するように駆動される出力レバー２３と、出力レバー２３に一方の端末３９ａが連結されるとともにラッチに他方の端末が連係されスライドドアを全閉状態にすべくラッチを回転可能なクローザケーブル３９と、出力レバー２３に一方の端末３８ａが連結されるとともにポールに他方の端末が連係されポールによるラッチの回り止めを解除可能なリリースケーブル３８とを備え、出力レバー２３には、初期位置から一方向に回転する際にクローザケーブル３９を引っ張るとともにリリースケーブルを引っ張らず、他方向に回転する際にリリースケーブルを引っ張るとともにクローザケーブル３９を引っ張らないスリット２３ａが形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置では、スライドドア（車両ドア）の半ドア状態でラッチ駆動モータを一方に回転させることで、ラッチがストライカとの係合を深めるロック方向に回転してスライドドアが全閉状態に移行する。このとき、ポールによりラッチがロック方向とは逆方向のロック解除方向への回転が規制されることで、スライドドアが全閉状態で保持される。また、スライドドアの全閉状態でハンドルを操作したときに、ラッチ駆動モータを他方に回転させることで、ポールがラッチの前記回転規制を解除するリリース位置へと移動しスライドドアが開放可能になる。

このように、ラッチ駆動モータを、ラッチをロック方向に回転させる動力源と、ポールをリリース位置へと移動させる動力源との両方に兼用したことで、製造コスト及び重量を抑えることができるとしている。

なお、特許文献１の車両用ドア開閉装置では、例えばラッチ駆動モータによりラッチをロック方向に回転させる際にポールが移動しないように、あるいはポールをリリース位置へと移動させる際にラッチが回転しないように、伝達系統切換機構を設けることが併せて提案されている。

特開２００８−１１５６１５号公報

ところで、特許文献１の車両用ドア開閉装置では、ラッチ駆動モータがラッチ等を支持する支持部材に固定されており、ラッチ駆動モータの配置自由度が自ずと低減されることになる。そこで、モータ（ラッチ駆動モータ）により回転駆動される出力レバーを設けて、ラッチ及び出力レバーの間をクローザケーブルを介して連係するとともに、ポール及び出力レバーの間をリリースケーブルを介して連係することが本発明者によって提案されている。

しかしながら、この場合、クローザケーブルの端末（ケーブルエンド）及びリリースケーブルの端末が共に出力レバーに直結されることで、ラッチ及びポールのいずれか一方のみを作動させたい場合にもいずれか他方が作動してしまう。これは、出力レバーの回転に伴って両ケーブルが引かれるためである。そこで、クローザケーブルの端末を直結する出力レバーと、リリースケーブルの端末を直結する出力レバーとを互いに独立で設けることも本発明者によって提案されているが、この場合には、部品点数が増加するという別の問題が生じることになる。

本発明の目的は、部品点数の増加を抑制しつつラッチ又はポールの徒な作動を抑えることができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、車両ボデー及び車両ドアのいずれか一方に回転自在に連結されるラッチ及びポールを有し、前記車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか他方に設けられるストライカと係合する前記ラッチを前記ポールで回り止めして前記車両ドアを半ドア状態及び全閉状態で保持可能なドアロックと、モータにより回転するように駆動される出力レバーと、前記出力レバーに一方の端末が連結されるとともに、前記ラッチに他方の端末が連係され、前記半ドア状態にある前記車両ドアを前記全閉状態にすべく前記ラッチを回転可能なクローザケーブルと、前記出力レバーに一方の端末が連結されるとともに、前記ポールに他方の端末が連係され、前記ポールによる回り止めを解除可能なリリースケーブルとを備え、前記出力レバーには、前記出力レバーが初期位置から一方向に回転する際に前記クローザケーブルを引っ張るとともに他方向に回転する際に前記クローザケーブルを引っ張らない第１長孔及び前記出力レバーが前記初期位置から一方向に回転する際に前記リリースケーブルを引っ張らないとともに他方向に回転する際に前記リリースケーブルを引っ張る第２長孔がそれぞれ形成される。

この構成によれば、前記出力レバーが前記初期位置から一方向に回転する際に前記第１長孔において前記クローザケーブルを引っ張ることで、前記半ドア状態にある前記車両ドアを前記全閉状態にすべく前記ラッチが回転される。これにより、前記車両ドアが前記半ドア状態から前記全閉状態へと閉作動する。このとき、前記第２長孔において前記リリースケーブルを引っ張ることがないため、前記ポールの徒な作動を抑えることができる。一方、前記出力レバーが前記初期位置から他方向に回転する際に前記第２長孔において前記リリースケーブルを引っ張ることで、前記ポールによる回り止めが解除される。これにより、前記車両ドアが前記半ドア状態又は前記全閉状態から開放可能となる。このとき、前記第２長孔において前記クローザケーブルを引っ張ることがないため、前記ラッチの徒な作動を抑えることができる。また、これら二つの作動を、単品の前記出力レバーにて互いに独立で可能としたことで、部品点数を削減することができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記第１長孔及び前記第２長孔は、互いに連通する１本の長孔で形成されることが好ましい。
この構成によれば、前記第１長孔及び前記第２長孔が互いに独立している場合に比べて前記出力レバーの形状をより簡易化及び小型化することができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記出力レバーが前記初期位置に移動するように付勢する復帰用付勢部材を備えることが好ましい。
この構成によれば、例えば前記モータから前記出力レバーへの動力伝達が停止されたとしても、前記復帰用付勢部材により前記出力レバーを前記初期位置へと復帰させることができる。

本発明は、部品点数の増加を抑制しつつラッチ又はポールの徒な作動を抑えることができる効果がある。

本発明の一実施形態を模式的に示す側面図。 （ａ）〜（ｃ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）〜（ｃ）は、出力レバーの動作を示す説明図。 （ａ）、（ｂ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）、（ｂ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 本発明の変形形態を示す立面図。 本発明の変形形態を示す立面図。

以下、車両用ドア開閉装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」という。
図１に示すように、車両ボデー１０の側部に適宜の支持部材（図示略）を介して支持される車両ドアとしてのスライドドア２０は、前後方向への移動に伴って乗降用のドア開口１０ａを開閉するように構成されている。

スライドドア２０の内部下部には、駆動部材２１が固定されている。この駆動部材２１は、モータ２２、該モータ２２により回転駆動される出力レバー２３及び駆動部材２１の外形をなすハウジング２４を有している。

また、スライドドア２０内には、リモコン（リモートコントローラ）３０が設置されている。このリモコン３０は、複数のレバー等で構成される周知の機構部３１を有する。さらに、スライドドア２０には、その前部及び後部にドアロックとしてのフロントロック３２及びリアロック３３がそれぞれ設置されるとともに、下部にドアロックとしての全開ロック３４が設置されている。

フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０側と係合してスライドドア２０を閉状態（全閉状態又は半ドア状態）に保持し、あるいは、車両ボデー１０側との係合を解除して閉状態にあるスライドドア２０を開可能状態にする。全開ロック３４は、車両ボデー１０側と係合してスライドドア２０を全開状態に保持し、あるいは、車両ボデー１０側との係合を解除して全開状態にあるスライドドア２０を閉可能状態にする。

ここで、リアロック３３の構造について説明する。
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、スライドドア２０には、ベースプレート２０ａが固定されている。そして、リアロック３３は、ベースプレート２０ａに支持されたラッチ機構４０を有する。このラッチ機構４０は、ベースプレート２０ａに配置された互いに平行な一対の回転軸４１，４２の周りにそれぞれ回転自在なラッチ４３及びポール４４を有する。

ラッチ４３には、略Ｕ字状の係合凹部４３ａが形成されている。そして、ラッチ４３は、係合凹部４３ａを挟んでその一側及び他側（図２（ａ）において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部４３ｂ及び第２爪部４３ｃを形成する。また、ラッチ４３は、第１爪部４３ｂの長手方向中間部から突出する第３爪部４３ｄを形成する。周方向において、第１爪部４３ｂの先端部及び第３爪部４３ｄの第２爪部４３ｃに対向する端面は、フルラッチ係合面４３ｅ及びハーフラッチ係合面４３ｆをそれぞれ形成する。このラッチ４３は、ラッチ付勢ばね（図示略）により図示反時計回転方向に回動する側に付勢され、図２（ａ）に示す所定の回動位置（以下、「アンラッチ位置」ともいう）に保持される。

一方、ポール４４は、回転軸４２からその径方向一側（図２（ａ）の右側）に延出する略鉤爪状の係合端部４４ａを形成する。このポール４４は、ポール付勢ばね（図示略）により図示時計回転方向に回動する側、即ち係合端部４４ａを図示下側に移動させる側に付勢され、図２（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

ここで、ラッチ機構４０の基本的な動作について説明する。
図２（ａ）に示すように、スライドドア２０が開放されている状態では、前記アンラッチ位置に保持されるラッチ４３は、車両ボデー１０に固着されたストライカ４５に係合凹部４３ａを対向させる。つまり、係合凹部４３ａは、スライドドア２０の閉作動に伴うストライカ４５の進入経路を開放している。また、前記所定の回動位置に保持されるポール４４は、係合端部４４ａを第３爪部４３ｄの図示上側に配置する。なお、このときのラッチ機構４０の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

次に、図２（ａ）から図２（ｂ）への変化で示すように、スライドドア２０の閉作動に伴い、係合凹部４３ａ内にストライカ４５が進入したとする。この際、ストライカ４５により係合凹部４３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ４３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動し、ハーフラッチ係合面４３ｆに係合端部４４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部４３ａにおいてストライカ４５と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にある。このときのラッチ機構４０の状態をハーフラッチ状態といい、ラッチ４３の回動位置をハーフラッチ位置という。

続いて、図２（ｂ）から図２（ｃ）への変化で示すように、スライドドア２０の更なる閉作動に伴い、係合凹部４３ａ内にストライカ４５が更に進入したとする。この際、ストライカ４５により係合凹部４３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ４３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示時計回転方向に更に回動し、フルラッチ係合面４３ｅに係合端部４４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部４３ａにおいてストライカ４５と係合してこれを抜け止めする全閉状態にある。このときのラッチ機構４０の状態をフルラッチ状態（係合状態）といい、ラッチ４３の回動位置をフルラッチ位置という。

また、ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール４４がポール付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動すると、係合端部４４ａによるハーフラッチ係合面４３ｆ又はフルラッチ係合面４３ｅの係止が解除される。このとき、ラッチ４３は、例えばシール部材の反発力などでスライドドア２０が開作動し始めることに伴い、係合凹部４３ａ内から退出するストライカ４５により係合凹部４３ａの内壁面が押圧されることで、図示反時計回転方向に回動する。そして、スライドドア２０は、係合凹部４３ａにおけるストライカ４５との係合を解除して開放可能となる。

なお、フロントロック３２は、リアロック３３と同様のラッチ機構４０を備えており、リアロック３３と同様に動作する。一方、全開ロック３４は、リアロック３３と同様のラッチ機構４０を備えており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に動作する。特に、全開ロック３４のラッチ機構４０がハーフラッチ状態にあるとき、スライドドア２０は、半ドア状態に相当する開側の状態（以下、「開側半ドア状態」ともいう）にある。

ところで、フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、ポール４４においてリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して前述のように車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。一方、全開ロック３４も、ポール４４においてリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。つまり、この解除操作力は、ラッチ機構４０によるスライドドア２０の保持状態を解除すべくポール付勢ばねに抗してポール４４を回動させる操作力である。

図１に示すように、前記出力レバー２３には、リリースケーブル３８の一方の端末が連結（直結）されるとともに、リモコン３０の機構部３１には、リリースケーブル３８の他方の端末が連結されている。そして、リリースケーブル３８の他方の端末は、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々のポール４４に機械的に連係されている。また、出力レバー２３には、クローザケーブル３９の一方の端末が連結（直結）されるとともに、リアロック３３には、クローザケーブル３９の他方の端末が連結されている。そして、クローザケーブル３９の他方の端末は、リアロック３３のラッチ４３に機械的に連係されている。

出力レバー２３は、一方向に回動することで、リリースケーブル３８及び機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。これにより、前述のように閉状態にあるスライドドア２０が開可能状態となり、あるいは全開状態にあるスライドドア２０が閉可能状態となる。

また、出力レバー２３は、他方向に回動することで、クローザケーブル３９を介してリアロック３３に係合操作力を入力する。この係合操作力は、リアロック３３のラッチ４３をラッチ付勢ばねに抗してハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと回動させる操作力である。これにより、リアロック３３は、例えばスライドドア２０を半ドア状態で保持する状態から全閉状態で保持する状態へとフロントロック３２と共に切り替わる。

リモコン３０には、その車内側部にインサイドハンドル３５が設置されている。このインサイドハンドル３５は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

例えばスライドドア２０の閉状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の後方（以下、「開方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介してフロントロック３２及びリアロック３３の各々に解除操作力を入力する。これにより、フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。

一方、スライドドア２０の全開状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の前方（以下、「閉方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介して全開ロック３４に解除操作力を入力する。これにより、全開ロック３４は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。

スライドドア２０には、その車外側部にアウトサイドハンドル３６が設置されている。このアウトサイドハンドル３６は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

次に、出力レバー２３及びその周辺構造について説明する。
図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、前記ハウジング２４には、モータ２２によって回転するように駆動される出力軸２５が軸支されている。出力レバー２３は、この出力軸２５に一体回転するように連結されることで、モータ２２によって回転するように駆動される。

出力レバー２３の先端部には、出力軸２５を中心とする周方向に延在する第１長孔及び第２長孔を構成する長孔としての１本のスリット２３ａが形成されている。そして、このスリット２３ａには、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされている。

また、出力レバー２３の基端には、一側（図３において紙面に直交する奥側）に屈曲する略四角板状の可動側係止片２３ｂが形成されている。一方、ハウジング２４には、可動側係止片２３ｂよりも出力軸２５から離れた位置で可動側係止片２３ｂに対向可能な略四角板状の固定側係止片２４ａが突設されている。

出力軸２５の周りには、ねじりコイルスプリングからなる復帰スプリング２６が巻回されている。この復帰スプリング２６の両端末は、出力軸２５を中心とする固定側係止片２４ａ等に向かう径方向に延びており、該固定側係止片２４ａ等の周方向両端にそれぞれ弾性的に接触可能となっている。

そして、図３（ａ）に示すように、復帰スプリング２６は、固定側係止片２４ａ及び可動側係止片２３ｂが径方向に並ぶように出力レバー２３を付勢及び保持する。このときの出力レバー２３の回動位置を初期位置Ｐｓという。

ここで、図３（ａ）に示すように、出力レバー２３が初期位置Ｐｓに保持される状態では、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがスリット２３ａの周方向両終端にそれぞれ配置されている。従って、この状態で、図３（ｂ）に示すように、出力レバー２３が復帰スプリング２６の付勢力に抗して図示反時計回転方向（以下、「リリース方向」ともいう）に回動すると、スリット２３ａに端末３８ａの押されるリリースケーブル３８が引っ張られる。このとき、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々（ポール４４）に解除操作力が入力されるようになっている。一方、端末３９ａは、スリット２３ａの範囲で空走することで、クローザケーブル３９が引っ張られることはない（クローザ側ロストモーション）。

一方、図３（ｃ）に示すように、出力レバー２３が初期位置Ｐｓから復帰スプリング２６の付勢力に抗して図示時計回転方向（以下、「クローザ方向」ともいう）に回動すると、スリット２３ａに端末３９ａの押されるクローザケーブル３９が引っ張られる。このとき、リアロック３３のラッチ４３に係合操作力が入力されるようになっている。一方、端末３８ａは、スリット２３ａの範囲で空走することでリリースケーブル３８が引っ張られることはない（リリース側ロストモーション）。

次に、本実施形態の作用について説明する。
まず、スライドドア２０が開状態にあるものとする。この状態で、スライドドア２０の閉作動に伴ってラッチ４３の係合凹部４３ａ内にストライカ４５が進入すると、該ストライカ４５により係合凹部４３ａの内壁面が押圧されるラッチ４３がアンラッチ位置から回動し始める。そして、図４（ａ）に示すように、ラッチ４３がハーフラッチ位置に到達した段階で、即ちスライドドア２０が半ドア状態に到達した段階で、モータ２２を回転させると、出力レバー２３が初期位置Ｐｓからクローザ方向に回動してクローザケーブル３９を引っ張り、リアロック３３のラッチ４３に係合操作力を入力する。これに伴い、図４（ｂ）に示すように、リアロック３３のラッチ４３がストライカ４５を引き込みつつフルラッチ位置へと回動するとともに、ポール４４の係合端部４４ａがフルラッチ係合面４３ｅを係止することで、ラッチ機構４０がフルラッチ状態になってスライドドア２０が全閉状態で保持される。なお、フロントロック３２のラッチ機構４０は、リアロック３３によるスライドドア２０の閉作動に合わせてフルラッチ状態になる。

その後、モータ２２を停止させて該モータ２２から出力レバー２３への動力伝達を停止させると、該出力レバー２３は、復帰スプリング２６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。

なお、リアロック３３のラッチ４３に係合操作力を入力する際、スリット２３ａによるリリース側ロストモーションで吸収することで、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されることはない。

次に、スライドドア２０が全閉状態にあるものとする。この状態で、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力すべくモータ２２を回転させると、出力レバー２３が初期位置Ｐｓからリリース方向に回動してリリースケーブル３８を引っ張り、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々（ポール４４）に解除操作力を入力する。

これに伴い、図５（ａ）に示すように、ポール４４の係合端部４４ａがフルラッチ係合面４３ｅの係止を解除すると、係合凹部４３ａ内から退出するストライカ４５により係合凹部４３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ４３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。そして、図５（ｂ）に示すように、ラッチ４３がハーフラッチ位置を超える段階で、スライドドア２０が開放可能となる。

その後、モータ２２を停止させて該モータ２２から出力レバー２３への動力伝達を停止させると、該出力レバー２３は、復帰スプリング２６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。

なお、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する際、スリット２３ａによるクローザ側ロストモーションで吸収することで、リアロック３３のラッチ４３に係合操作力が入力されることはない。

また、スライドドア２０の開状態で、スライドドア２０の開作動に伴い、全開ロック３４のラッチ４３が該当のストライカ４５を引き込みつつフルラッチ状態になると、スライドドア２０が全開状態で保持される。この場合、モータ２２を回転させ全開ロック３４をクローザ作動させてスライドドア２０を全開状態にしてもよいし、スライドドア２０の惰性運動で該スライドドア２０を全開状態にしてもよい。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ラッチ４３の回転に伴うスライドドア２０の半ドア状態から全閉状態への閉作動又はスライドドア２０の開側半ドア状態から全開状態への開作動（クローザ作動）、及びポール４４による回り止めの解除作動（リリース作動）を、単品の出力レバー２３にて互いに独立で可能とした。このため、部品点数・コスト・質量・組付工数を削減することができるとともに、省スペース化を図ることができる。

（２）本実施形態では、クローザ側ロストモーション及びリリース側ロストモーションを１本の長孔であるスリット２３ａで実現したことで、例えば互いに独立している２本の長孔（第１長孔及び第２長孔）で実現する場合に比べて出力レバー２３の形状をより簡易化及び小型化することができる。

（３）本実施形態では、モータ２２から出力レバー２３への動力伝達が停止されたとしても、復帰スプリング２６により出力レバー２３を初期位置Ｐｓへと復帰させることができる。

（４）本実施形態では、出力レバー２３の初期位置Ｐｓへの移動を１本のねじりコイルスプリング（復帰スプリング２６）で実現することで、例えば複数のコイルスプリングで実現する場合に比べて部品点数・コスト・質量・組付工数を削減することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図６に示すように、出力レバー２３の初期位置Ｐｓへの移動を、引っ張りコイルスプリングからなる第１復帰スプリング５１及び第２復帰スプリング５２の２本で実現してもよい。すなわち、それら第１復帰スプリング５１及び第２復帰スプリング５２は、スリット２３ａの中央及び出力軸２５の中心を結ぶ直線に対して互いに対称に配置されている。そして、第１復帰スプリング５１は、一端がリリースケーブル３８に近い位置で出力レバー２３に係止されるとともに、他端がハウジング２４に係止されている。同様に、第２復帰スプリング５２は、一端がクローザケーブル３９に近い位置で出力レバー２３に係止されるとともに、他端がハウジング２４に係止されている。

従って、リリースケーブル３８を引っ張るべくモータ２２にて出力レバー２３を初期位置Ｐｓから図示反時計回転方向（リリース方向）に回動させると、第１復帰スプリング５１が伸長するとともに、第２復帰スプリング５２が短縮する。そして、その後に、モータ２２を停止させて該モータ２２から出力レバー２３への動力伝達を停止させると、該出力レバー２３は、第１復帰スプリング５１に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。反対に、クローザケーブル３９を引っ張るべくモータ２２にて出力レバー２３を初期位置Ｐｓから図示時計回転方向（クローザ方向）に回動させると、第１復帰スプリング５１が短縮するとともに、第２復帰スプリング５２が伸長する。そして、その後に、モータ２２を停止させて該モータ２２から出力レバー２３への動力伝達を停止させると、該出力レバー２３は、第２復帰スプリング５２に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。

このように変更をしても、前記実施形態の（１）〜（３）と同様の効果が得られる。
・図７に示すように、互いに独立の第１長孔としての第１スリット５５ａ及び第２長孔としての第２スリット５５ｂの形成された出力レバー５５であってもよい。それら第１スリット５５ａ及び第２スリット５５ｂは、共に出力軸２５を中心とする周方向に延在しており、第１スリット５５ａの方が第２スリット５５ｂよりも出力軸２５に近い位置に配置されている。そして、第１スリット５５ａ及び第２スリット５５ｂには、クローザケーブル３９の端末３９ａ及びリリースケーブル３８の端末３８ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされている。出力レバー５５が初期位置（Ｐｓ）に保持される状態では、クローザケーブル３９の端末３９ａ及びリリースケーブル３８の端末３８ａが互いに離れる第１スリット５５ａの周方向終端及び第２スリット５５ｂの周方向終端にそれぞれ配置されている。

従って、この状態で、出力レバー５５が図示反時計回転方向（リリース方向）に回動すると、第２スリット５５ｂに端末３８ａの押されるリリースケーブル３８が引っ張られる。一方、端末３９ａは、第１スリット５５ａの範囲で空走することで、クローザケーブル３９が引っ張られることはない（クローザ側ロストモーション）。

一方、出力レバー５５が初期位置から図示時計回転方向（クローザ方向）に回動すると、第１スリット５５ａに端末３９ａの押されるクローザケーブル３９が引っ張られる。一方、端末３８ａは、第２スリット５５ｂの範囲で空走することでリリースケーブル３８が引っ張られることはない（リリース側ロストモーション）。

なお、出力軸２５に対する第１スリット５５ａ及び第２スリット５５ｂの配置関係は、互いに逆であってもよい。また、第１スリット５５ａ及び第２スリット５５ｂは、互いに独立となるように出力軸２５を中心とする周方向に並設されたものであってもよい。さらに、出力レバー５５の初期位置への復帰は、前述のように１本の復帰スプリング（２６）で行ってもよいし、２本の復帰スプリング（５１，５２）で行ってもよい。あるいは、モータ２２の動力で出力レバー５５を初期位置に復帰させてもよい。

・前記実施形態において、出力レバー２３の初期位置への復帰は、モータ２２の動力で行ってもよい。
・前記実施形態において、全開ロックがラッチ機構を有する構造ではなく、例えばスライドドア２０の開作動に伴う惰性運動で該スライドドア２０を全開状態で簡易に保持する構造（例えば輪止めなど）の場合、出力レバー２３及び全開ロックの機械的な連係構造を省略してもよい。

・駆動部材２１及びフロントロック３２等を車両ボデー１０側に設置するとともに、ストライカ４５をスライドドア２０側に設置してもよい。
・クローザ作動及びリリース作動に連動してスライドドア２０を電動で開閉作動させる構成であってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）上記車両用ドア開閉装置において、
前記復帰用付勢部材は、１本のねじりコイルスプリングである、車両用ドア開閉装置。

この構成によれば、前記出力レバーの前記初期位置への移動を１本のねじりコイルスプリングで実現することで、例えば複数のコイルスプリングで実現する場合に比べて部品点数を削減することができる。

１０…車両ボデー、２０…スライドドア（車両ドア）、２２…モータ、２３，５５…出力レバー、２３ａ…スリット（第１長孔及び前記第２長孔を構成する長孔）、２５…出力軸、２６…復帰スプリング（復帰用付勢部材）、３２…フロントロック（ドアロック）、３３…リアロック（ドアロック）、３４…全開ロック、３８…リリースケーブル、３８ａ，３９ａ…端末、３９…クローザケーブル、４３…ラッチ、４４…ポール、４５…ストライカ、５１…第１復帰スプリング（復帰用付勢部材）、５２…第２復帰スプリング（復帰用付勢部材）、５５ａ…第１スリット（第１長孔）、５５ｂ…第２スリット（第２長孔）。

Claims (3)

1. 車両ボデー及び車両ドアのいずれか一方に回転自在に連結されるラッチ及びポールを有し、前記車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか他方に設けられるストライカと係合する前記ラッチを前記ポールで回り止めして前記車両ドアを半ドア状態及び全閉状態で保持可能なドアロックと、
   モータにより回転するように駆動される出力レバーと、
   前記出力レバーに一方の端末が連結されるとともに、前記ラッチに他方の端末が連係され、前記全閉状態にすべく前記ラッチを回転可能なクローザケーブルと、
   前記出力レバーに一方の端末が連結されるとともに、前記ポールに他方の端末が連係され、前記ポールによる回り止めを解除可能なリリースケーブルとを備え、
   前記出力レバーには、前記出力レバーが初期位置から一方向に回転する際に前記クローザケーブルを引っ張るとともに他方向に回転する際に前記クローザケーブルを引っ張らない第１長孔及び前記出力レバーが前記初期位置から一方向に回転する際に前記リリースケーブルを引っ張らないとともに他方向に回転する際に前記リリースケーブルを引っ張る第２長孔がそれぞれ形成された、車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記第１長孔及び前記第２長孔は、互いに連通する１本の長孔で形成された、車両用ドア開閉装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記出力レバーが前記初期位置に移動するように付勢する復帰用付勢部材を備えた、車両用ドア開閉装置。