JP2015080970A

JP2015080970A - 歩行者衝突検出センサの搭載構造

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Publication number: JP2015080970A
Application number: JP2013218561A
Authority: JP
Inventors: 宗太郎成田; Sotaro Narita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-21
Filing date: 2013-10-21
Publication date: 2015-04-27
Anticipated expiration: 2033-10-21
Also published as: EP2868533B1; EP2868533A1; JP5850018B2

Abstract

【課題】車両前端部の側面視意匠が異なる場合（特に、車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている場合）でも車両と歩行者との衝突を良好に検出する。【解決手段】車両１０では、圧力チューブ４４が、ラジエータサポートカバー２０に固定され、フード２６の前端部とラジエータサポートカバー２０との間で車幅方向に延在されている。また、フード２６に押圧部３２が設けられて、押圧部３２は圧力チューブ４４と対向して配置されている。そして、車両１０と歩行者との衝突時に歩行者のフード２６上への倒れ込みでフード２６の前端部が撓み変形すると、押圧部３２が圧力チューブ４４を押圧する。このように、車両１０はフード２６の押圧部３２が圧力チューブ４４を押圧するように構成されているため、側面視意匠において車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている場合でも、圧力チューブ４４を押圧部３２によって良好に押圧できる。【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検出センサの搭載構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検出装置（歩行者衝突検出センサ）の搭載構造では、圧力チャンバが、バンパリインフォースメントの前面に沿って車幅方向に延在され、バンパカバーによって車両前側から覆われている。また、圧力チャンバ内には、圧力センサ（圧力検出器）が設けられており、圧力センサは、圧力チャンバの圧力変化に応じた信号をＥＣＵ（衝突判定部）へ出力する。そして、車両と歩行者との衝突では、バンパカバーが車両後側へ変形してアブソーバを介して圧力チャンバを押圧する。これにより、圧力チャンバ内の圧力が変化して、車両への衝突が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判定する。なお、下記特許文献２及び下記特許文献３には、上記歩行者衝突検出装置を利用したフード押上機構が開示されている。

特開２０１１−１４３８２５号公報特開２００１−００１９４９号公報特開２００３−０８１０５２号公報

ところで、上記歩行者衝突検出装置の搭載構造では、歩行者衝突検出装置による車両と歩行者との衝突検出に対して車両前端部の側面視意匠が影響する場合がある。すなわち、上記特許文献１に記載された側面視意匠のように、車両前端下部を構成するバンパカバーが車両前端上部（例えばラジエータグリル）よりも車両前側へ突出されている車両では、歩行者に対する衝突部位が主に車両前端下部（バンパカバー）となる。このため、車両と歩行者との衝突を歩行者衝突検出装置によって良好に検出できる。

しかしながら、車両の側面視意匠において、例えば、フードの前端がバンパリインフォースメントよりも車両前側に配置されて、車両前端上部（例えばラジエータグリル）が車両前端下部を構成するバンパカバーよりも車両前側へ突出された車両では、歩行者に対する衝突部位が主に車両前端上部となる。このため、車両と歩行者との衝突を歩行者衝突検出装置によって検出できない或いは精度よく検出できない可能性がある。したがって、このような側面視意匠に設定された車両においても、車両と歩行者との衝突を歩行者衝突検出装置によって良好に検出できる構造にすることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、車両前端部の側面視意匠が異なる場合（特に、車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている場合）でも車両と歩行者との衝突を良好に検出できる歩行者衝突検出センサの搭載構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造は、フードの前端部の車両下側に設けられた車体側部材と、前記車体側部材及び前記フードの前端部の一方に固定され、前記車体側部材と前記フードの前端部との間で車幅方向に延在されると共に、車両への衝突が歩行者であるのか否かを判定する衝突判定部に接続され、押圧されることで前記衝突判定部への出力信号が変化する歩行者衝突検出センサと、前記車体側部材及び前記フードの前端部の他方に設けられ、前記歩行者衝突検出センサと対向して配置されると共に、前記歩行者衝突検出センサを押圧可能に構成された押圧部と、を備えている。

請求項１に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造では、フードの前端部の車両下側に車体側部材が設けられている。ここで、歩行者衝突検出センサが、車体側部材及びフードの前端部の一方に固定されると共に、車体側部材とフードの前端部との間で車幅方向に延在されている。また、車体側部材及びフードの前端部の他方には、押圧部が設けられており、押圧部は歩行者衝突検出センサと対向して配置されている。

そして、車両と歩行者との衝突では、歩行者がフード上に倒れ込むため、車両後斜め下方側への衝突荷重がフードの前端部に作用して、フードの前端部が車両後斜め下方側へ撓み変形する。これにより、歩行者衝突検出センサが車体側部材に固定された場合には、押圧部が歩行者衝突検出センサ側へ変位して歩行者衝突検出センサを押圧する。一方、歩行者衝突検出センサがフードに固定された場合には、歩行者衝突検出センサが押圧部側へ変位して押圧部によって押圧される。その結果、歩行者衝突検出センサの衝突判定部への出力信号が変化して、車両への衝突が歩行者であるのか否かが衝突判定部によって判定される。

このように、請求項１に記載の発明では、従来技術にように歩行者衝突検出センサをバンパカバーによって押圧するように構成されておらず、フードに作用する衝突荷重を活用して、歩行者衝突検出センサを押圧部によって押圧するように構成されている。このため、車両前端部の側面視意匠において、車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている車両でも、車両と歩行者との衝突を歩行者衝突検出センサによって良好に検出できる。以上により、車両前端部の側面視意匠が異なる場合（特に、側面視で車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている場合）でも車両と歩行者との衝突を良好に検出できる。

請求項２に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造は、請求項１に記載の発明において、前記歩行者衝突検出センサは、車幅方向に延在された圧力チューブと、前記圧力チューブ内の圧力変化に応じた信号を前記衝突判定部へ出力する圧力検出器と、を含んで構成されている。

請求項２に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造では、歩行者衝突検出センサが圧力チューブと圧力検出器とを含んで構成されており、圧力チューブが車幅方向に延在されている。このため、歩行者衝突検出センサの設置スペースを比較的小さく設定できる。

請求項３に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記歩行者衝突検出センサが前記車体側部材に固定され、前記押圧部が前記フードの前端部に設けられており、前記押圧部は、側断面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造では、歩行者衝突検出センサが車体側部材に固定されている。つまり、歩行者衝突検出センサが、車体に対して可動するフードではなく車体に固定された車体側部材に固定されている。これにより、歩行者衝突検出センサと衝突判定部との間を接続する接続部材を容易に配策することができる。

また、押圧部がフードの前端部に設けられており、押圧部は側断面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜されている。このため、車両と歩行者との衝突時にフードに作用する車両後斜め下方側への衝突荷重に対して略直交する方向に沿って押圧部が配置されている。これにより、歩行者衝突検出センサを押圧部によって効率よく押圧することができる。

請求項４に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、側面視で車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている。

請求項４に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造では、側面視で車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている車両において、車両と歩行者との衝突を歩行者衝突検出センサによって良好に検出できる。

請求項１に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造によれば、車両前端部の側面視意匠が異なる場合（特に、側面視で車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている場合）でも車両と歩行者との衝突を良好に検出できる。

請求項２に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造によれば、スペース効率の良い歩行者衝突検出センサの搭載構造を実現できる。

請求項３に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造によれば、歩行者衝突検出センサと衝突判定部との間を接続する接続部材を容易に配策することができると共に、歩行者衝突検出センサを押圧部によって効率よく押圧することができる。

請求項４に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造によれは、側面視で車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出されている車両において、車両と歩行者との衝突を歩行者衝突検出センサによって良好に検出できる。

本実施の形態に係る歩行者衝突検出センサの搭載構造が適用された車両のフード及びラジエータサポートカバーの前端部を示す車両左側から見た拡大断面図である。図１に示される車両の前部を車両上側から見た模式的な平面図である。図２に示される車両の前部のフードを取り除いた状態を示す図２に対応する平面図である。図２に示される車両の前部を車両左側から見た断面図（図２の４−４線断面図）である。（Ａ）は、車両と歩行者との衝突前の状態を示す車両左側から見た模式的な側面図であり、（Ｂ）は、車両と歩行者との衝突時の状態を示す（Ａ）に対応する模式的な側面図である。

以下、図面を用いて、本実施の形態に係る歩行者衝突検出センサの搭載構造Ｓが適用された車両（自動車）１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。

図３に示されるように、車両１０では、車両１０の前部に設けられた歩行者衝突判定システム４０によって、車両１０への衝突（の有無）を判別するようになっている。以下、初めに車両１０の前部の構造について説明し、次いで歩行者衝突判定システム４０について説明する。

図５（Ａ）に示されるように、車両１０は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲＦ」と称する）１２を備えている。このバンパＲＦ１２は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料により製作されて、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。また、バンパＲＦ１２は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端間を架け渡して車体に対し支持されている。さらに、バンパＲＦ１２の車両幅方向両側部分は、フロントサイドメンバに対して車両幅方向外側へ僅かに突出されている。

バンパＲＦ１２の車両前側にはバンパカバー１４が設けられている。バンパカバー１４はバンパＲＦ１２を車両前側から覆うように車幅方向に延びており、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。また、図２及び図３にも示されるように、バンパカバー１４の車幅方向中央部の車両上側には、ラジエータグリル１６が設けられている。このラジエータグリル１６は、側面視でバンパカバー１４よりも車両前側へ突出するように形成されている。これにより、側面視における車両前端上部１０Ａがラジエータグリル１６によって構成されており、側面視における車両前端下部１０Ｂがバンパカバー１４によって構成されている。そして、車両１０の側面視意匠では、車両前端上部１０Ａが車両前端下部１０Ｂよりも車両前側へ突出されている（図５（Ａ）参照）。

一方、図４に示されるように、車両１０の前部には、ラジエータ（図示省略）を支持するラジエータサポート１８が設けられている。このラジエータサポート１８は、バンパＲＦ１２（図４では不図示）の車両後側に配置されると共に、車両前側から見た正面視で略矩形枠状に形成されている。

また、図３にも示されるように、ラジエータサポート１８の車両上側には、「車体側部材」としてのラジエータサポートカバー２０が設けられている。ラジエータサポートカバー２０は、樹脂材で構成されると共に、略板状に形成されて、板厚方向を略車両上下方向にしてラジエータサポート１８を車両上側から覆うように配置されている。そして、ラジエータサポートカバー２０の後端部が、前述したラジエータサポート１８の上部を構成するラジエータサポートアッパ１８Ａに固定されている。一方、ラジエータサポートカバー２０の前端部はラジエータグリル１６に固定されており、ラジエータサポートカバー２０の前端は、車両上側から見た平面視で車両前側へ凸となる略円弧状に湾曲されている（図３参照）。

ラジエータサポートカバー２０の前端部には、後述する圧力チューブ４４を収容するための収容部２２が一体に形成されている。収容部２２は、側断面視で車両上側へ開口された凹状に形成されている。具体的には、図１に示されるように、収容部２２は、板厚方向を略車両上下方向にした底壁部２２Ａと、底壁部２２Ａの前端から車両上側且つ車両前側へ延びる前壁部２２Ｂと、底壁部２２Ａの後端から車両上側且つ車両後側へ延びる後壁部２２Ｃと、を含んで構成されている。また、収容部２２は、同一断面形状を成してラジエータサポートカバー２０の前端に沿うように車幅方向に延在されている。すなわち、収容部２２は、平面視で車両前側へ凸となるように湾曲されている。

図４に示されるように、ラジエータサポートカバー２０の車両上側には、車両１０のパワーユニット室２４を車両上側から覆うフード２６が設けられている。このフード２６は、その後端部の車幅方向両側において、車体に固定されたフードヒンジ（図示省略）に回転可能に支持されている。これにより、フード２６が、パワーユニット室２４を閉じる閉位置（図４に示される位置）と、パワーユニット室２４を開放する開位置と、の間で開閉するようになっている。

また、フード２６は、車両外側に配置されて意匠面を構成するフードアウタパネル２８と、パワーユニット室２４側に配置されると共にフードアウタパネル２８を補強するフードインナパネル３０と、を含んで構成されている。そして、フードアウタパネル２８及びフードインナパネル３０の端末部がヘミング加工によって結合されている。さらに、フード２６の前端２６Ａは、平面視で車両前側へ凸となる略円弧状に湾曲されている（図２参照）。具体的には、閉位置における平面視で、フード２６の前端２６Ａがラジエータサポートカバー２０の前端と同心円を成すように湾曲されている。また、フード２６の前端２６Ａは、側面視でバンパＲＦ１２の前面１２Ａよりも車両前側に配置されている（図５（Ａ）参照）。

また、図１に示されるように、フードインナパネル３０の前端部には、後述する圧力チューブ４４を押圧するための押圧部３２が形成されている。この押圧部３２は、ラジエータサポートカバー２０の収容部２２（詳しくは、前壁部２２Ｂ）の車両上側に配置されると共に、側断面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜されて、フード２６の前端に沿って車幅方向に延在されている。

次に歩行者衝突判定システム４０について説明する。図３に示されるように、歩行者衝突判定システム４０は、歩行者衝突検出センサ４２と、「衝突判定部」としてのＥＣＵ４８と、を有しており、歩行者衝突検出センサ４２及びＥＣＵ４８が電気的に接続されている。また、歩行者衝突検出センサ４２は、圧力チューブ４４と、「圧力検出器」としての圧力センサ４６と、を含んで構成されている。

図１にも示されるように、圧力チューブ４４は、断面略円環状の中空構造体として構成されると共に、長手方向を車両幅方向とした略長尺状に形成されている。この圧力チューブ４４は、ラジエータサポートカバー２０の収容部２２内に収容されると共に、図示しない部分において複数のクリップ（図示省略）によってラジエータサポートカバー２０に固定されている。これにより、圧力チューブ４４が、フード２６の前端部とラジエータサポートカバー２０との間で車幅方向に延在されると共に、平面視でフード２６の前端２６Ａに沿って湾曲されている。また、圧力チューブ４４がラジエータサポートカバー２０に固定された状態では、圧力チューブ４４の上部が、ラジエータサポートカバー２０の収容部２２よりも車両上側へ突出されており、フード２６の押圧部３２が圧力チューブ４４の上部と略上下方向に対向して配置されている。そして、車両１０と歩行者Ｐとの衝突時に歩行者Ｐがフード２６上に倒れ込んでフード２６の前端部が車両後斜め下方側へ撓み変形すると、押圧部３２が車両後斜め下方側（圧力チューブ４４側）へ変位して圧力チューブ４４を押圧するように構成されている。

さらに、圧力チューブ４４は、ラジエータサポートカバー２０に固定された状態で、その形状を維持可能な剛性を有しており、圧力チューブ４４には、図示しない位置において、大気と連通された連通孔が形成されている。したがって、通常（静的には）、圧力チューブ４４内は大気圧とされている。そして、押圧部３２が圧力チューブ４４を押圧すると、圧力チューブ４４が上記連通孔から空気を逃がしながら潰れて、圧力チューブ４４の内圧が動的に変化しながら圧力チューブ４４の体積が減じられるようになっている。

圧力センサ４６は圧力チューブ４４の車幅方向両端部に設けられており、後述するＥＣＵ４８と電気的に接続されている。この圧力センサ４６は、圧力チューブ４４内の圧力を検出して、圧力チューブ４４の圧力変化に応じた信号をＥＣＵ４８に出力するようになっている。

ＥＣＵ４８は、上述したように圧力センサ４６と電気的に接続されると共に、図示しない位置で車体に固定されている。また、ＥＣＵ４８は圧力センサ４６の出力信号に基づいて衝突荷重を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ４８には、歩行者衝突判定システム４０を構成する衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されている。この衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ４８に出力して、ＥＣＵ４８が、衝突速度センサの出力信号に基づいて、衝突速度を算出するようになっている。そして、ＥＣＵ４８は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、車両１０との衝突体が歩行者であるのか否かを判定するようになっている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両１０と歩行者Ｐとの衝突時には、歩行者Ｐがフード２６上に倒れ込む（図５（Ｂ）参照）。このため、フード２６の前端部が歩行者Ｐによって押圧されて、車両後斜め下方側への衝突荷重Ｆ（図１の矢印Ｆ参照）がフード２６の前端部に作用する。これにより、フード２６の前端部が車両後斜め下方側（圧力チューブ４４側）へ撓み変形する。

ここで、圧力チューブ４４が、ラジエータサポートカバー２０に固定されると共に、フード２６の前端部とラジエータサポートカバー２０との間で車幅方向に延在されている。また、フード２６の前端部には押圧部３２が設けられており、押圧部３２は圧力チューブ４４の上部と略上下方向に対向して配置されている。そして、フード２６の前端部が車両後斜め下方側（圧力チューブ４４側）へ撓み変形すると、押圧部３２が車両後斜め下方側（圧力チューブ４４側）へ変位して圧力チューブ４４を押圧する。

これにより、圧力チューブ４４が押圧部３２及びラジエータサポートカバー２０によって押し潰されて、圧力チューブ４４内の圧力が変化する。そして、圧力チューブ４４の圧力変化に応じた信号を圧力センサ４６がＥＣＵ４８へ出力して、ＥＣＵ４８が圧力センサ４６の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。また、ＥＣＵ４８は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。これにより、ＥＣＵ４８が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、車両１０への衝突体が歩行者Ｐであるのか否かを判定する。

このように、本実施の形態の車両１０では、従来技術にように圧力チューブ４４をバンパカバー１４によって押圧するように構成されておらず、フード２６に作用する衝突荷重Ｆを活用して、圧力チューブ４４を押圧部３２によって押圧するように構成されている。このため、図５（Ａ）に示されるように、側面視意匠において、フード２６の前端２６ＡがバンパＲＦ１２よりも車両前側に配置されて、車両前端上部１０Ａが車両前端下部１０Ｂよりも車両前側へ突出されている車両１０でも、圧力チューブ４４を押圧部３２によって良好に押圧することができる。これにより、車両１０のような側面視意匠を有する車両でも、車両１０と歩行者Ｐとの衝突を歩行者衝突検出センサ４２によって良好に検出することができる。

また、歩行者衝突検出センサ４２は圧力チューブ４４及び圧力センサ４６を含んで構成されており、圧力チューブ４４は断面略円環状に形成されて車幅方向に延びている。このため、歩行者衝突検出センサ４２の設置スペースを比較的小さく設定できる。これにより、車両１０において、スペース効率の良い歩行者衝突検出センサの搭載構造Ｓを実現できる。

さらに、歩行者衝突検出センサ４２に圧力チューブ４４を用いることで、比較的低い荷重で圧力チューブ４４を変形させることができ、圧力チューブ４４を収容部２２に沿って容易に湾曲させることができる。これにより、歩行者衝突検出センサ４２の検出精度を向上でき、圧力チューブ４４のラジエータサポートカバー２０への組付性を向上できる。

また、歩行者衝突検出センサ４２の圧力チューブ４４が、ラジエータサポートカバー２０の収容部２２に収容されてラジエータサポートカバー２０に固定されている。つまり、歩行者衝突検出センサ４２が、車体に対して可動（パワーユニット室２４を開閉する）するフード２６ではなく車体に固定されたラジエータサポートカバー２０に固定されている。これにより、フード２６に圧力チューブ４４を固定する場合に比べて、歩行者衝突検出センサ４２とＥＣＵ４８との間を接続する接続部材を容易に配策することができる。

さらに、押圧部３２が側断面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜されている。このため、車両１０と歩行者Ｐとの衝突時にフード２６に作用する車両後斜め下方への衝突荷重Ｆに対して略直交する方向に沿って押圧部３２が配置されている。これにより、圧力チューブ４４を押圧部３２によって効率よく押圧することができる。

なお、本実施の形態では、歩行者衝突検出センサ４２がラジエータサポートカバー２０に固定されると共に、押圧部３２がフード２６に設けられている。これに代えて、歩行者衝突検出センサ４２をフード２６に固定すると共に、押圧部３２をラジエータサポートカバー２０に設けてもよい。具体的には、車両後斜め下方側へ開放された収容部２２をフードインナパネル３０に形成して、当該収容部２２をフード２６の前端２６Ａに沿うように車幅方向に延在させる。また、押圧部３２を、圧力チューブ４４の下部と対向するように配置して、側断面視で車両後方へ向かうに従い車両上側へ傾斜させる。さらに、圧力センサ４６とＥＣＵ４８との間を接続する接続部材を、圧力センサ４６からフード２６を回転支持するフードヒンジの周辺へ延設させて配策させる。そして、この場合にも、車両１０と歩行者Ｐとの衝突時に車両後斜め下方側への衝突荷重がフード２６の前端部に作用して、フード２６の前端部が車両後斜め下方側（圧力チューブ４４側）へ撓み変形すると、圧力チューブ４４が車両後斜め下方側（押圧部３２側）へ変位して押圧部３２によって押圧される。

また、本実施の形態では、歩行者衝突検出センサ４２が圧力チューブ４４及び圧力センサ４６を含んで構成されている。これに代えて、歩行者衝突検出センサ４２を例えば光ファイバセンサとして構成してもよい。この場合には、例えばラジエータサポートカバー２０を金属材等により構成して、ラジエータサポートカバー２０の曲げ剛性を高くしてもよい。

さらに、本実施の形態では、平面視で圧力チューブ４４が車両前側に凸となる略円弧状に湾曲されて、フード２６の前端２６Ａに沿うように配置されているが、圧力チューブ４４の配置形態はこれに限らない。すなわち、各種車両のフード２６の前端２６Ａの形状に対応して、例えば圧力チューブ４４を平面視で略直線状に車幅方向に延びるように配置してもよい。

また、本実施の形態では、収容部２２がラジエータサポートカバー２０に一体に形成されているが、収容部２２をラジエータサポートカバー２０と別体で構成してもよい。例えば、収容部２２の後壁部２２Ｃを別体のブラケットで構成して、当該ブラケットをラジエータサポートカバー２０に固定するように構成してもよい。

さらに、歩行者衝突検出センサの搭載構造Ｓは、側面視意匠において、車両前端上部１０Ａが車両前端下部１０Ｂよりも車両前側へ突出されている車両１０に適用されているが、歩行者衝突検出センサの搭載構造Ｓが適用される車両の側面視意匠はこれに限らない。例えば、車両前端下部が車両前端上部よりも車両前側へ突出された車両に歩行者衝突検出センサの搭載構造Ｓを適用してもよい。

１０Ａ車両前端上部
１０Ｂ車両前端下部
２０ラジエータサポートカバー（車体側部材）
２６フード
３２押圧部
４２歩行者衝突検出センサ
４４圧力チューブ
４６圧力センサ（圧力検出器）
４８ＥＣＵ（衝突判定部）
Ｓ歩行者衝突検出センサの搭載構造

Claims

フードの前端部の車両下側に設けられた車体側部材と、
前記車体側部材及び前記フードの前端部の一方に固定され、前記車体側部材と前記フードの前端部との間で車幅方向に延在されると共に、車両への衝突が歩行者であるのか否かを判定する衝突判定部に接続され、押圧されることで前記衝突判定部への出力信号が変化する歩行者衝突検出センサと、
前記車体側部材及び前記フードの前端部の他方に設けられ、前記歩行者衝突検出センサと対向して配置されると共に、前記歩行者衝突検出センサを押圧可能に構成された押圧部と、
を備えた歩行者衝突検出センサの搭載構造。
前記歩行者衝突検出センサは、車幅方向に延在された圧力チューブと、前記圧力チューブ内の圧力変化に応じた信号を前記衝突判定部へ出力する圧力検出器と、を含んで構成された請求項１に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造。
前記歩行者衝突検出センサが前記車体側部材に固定され、前記押圧部が前記フードの前端部に設けられており、
前記押圧部は、側断面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜された請求項１又は請求項２に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造。
側面視で車両前端上部が車両前端下部よりも車両前側へ突出された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の歩行者衝突検出センサの搭載構造。