JP2015077829A - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】万一推進軸の一方の端部が外れて推進軸が地面に向けて落下しても、車両の走行を速やかに停止させることができる鉄道車両を提供すること。
【解決手段】鉄道車両１は、ディーゼルエンジン１０と、変速機１２と、ブレーキ装置１４と、エンジン制御装置１１と、変速機制御装置１３と、ブレーキ制御装置１５と、これら制御装置１１，１３，１５に制御指令を出力可能な車体回路２１とを備える。また、鉄道車両１は、変速機１２と台車３０の減速機３３とに両端部４０ａ，４０ｂが連結された推進軸４０と、車体２０の台枠２０ａに取付けられて推進軸４０が地面に接することを防止する落下防止枠５０とを備える。そして、鉄道車両１には、推進軸４０が地面に向けて落下したことを検知する落下検知装置６０と、落下検知装置６０の検知に基づいて運転士に推進軸４０の落下を報知する報知装置７０とを設ける。
【選択図】 図３

Description

本発明は、推進軸が地面に接することを防止する落下防止枠を備えた鉄道車両に関し、推進軸が地面に向けて落下したときに車両の走行を速やかに停止させることができる鉄道車両に関する。

鉄道車両においては、例えば、下記特許文献１に記載されているように、車体の台枠にエンジンが吊り下げられていて、エンジンの駆動力が推進軸を介して台車の車輪に伝達されるものがある。この鉄道車両の推進軸では、図１７に示すように、一端部１４０ａがエンジン側の部材（変速機１１２）に自在継手１４１を介して連結されていて、他端部１４０ｂが台車側の部材（減速機１３３）に自在継手１４２を介して連結されている。

ここで、推進軸１４０の両端部１４０ａ，１４０ｂの連結では、ボルト締結や溶接が用いられている。このため、仮に推進軸１４０の他端部１４０ｂでボルト締結が緩み脱落したり、溶接部分が切れた場合には、図１７の二点鎖線で示したように、推進軸１４０の一端部１４０ａ側を基点として、推進軸１４０が落下することになる。この場合、もし落下した推進軸１４０の他端部１４０ｂが地面に接すると、推進軸１４０の一端部１４０ａは連結されたままであるため、推進軸１４０が棒高跳びのように跳ね上がる。この結果、推進軸１４０が車体１２０の台枠１２０ａを突き上げて、非常に危険な状態になるおそれがあった。

従って、従来から、図１７に示すように、推進軸１４０の一方の端部１４０ａ，１４０ｂが落下した場合に備え、推進軸１４０が地面に接することを防止する落下防止枠１５０が設けられていた。この落下防止枠１５０は、図１８に示すように、推進軸１４０が延びる方向（レール方向）から見て、Ｕ字状に形成された枠体である。

そして、落下防止枠１５０は、上端が車体１２０の台枠１２０ａに取付けられていて、推進軸１４０の中間部１４０ｃに対して下辺部１５０ａと左辺部１５０ｂと右辺部１５０ｃとで囲むようになっている。これにより、万一推進軸１４０の一方の端部１４０ａ，１４０ｂが落下しても、推進軸１４０の中間部１４０ｃが落下防止枠１５０の下辺部１５０ａに当接して受け止められ、推進軸１４０が地面に接することを防止できるようになっていた。

特開２００６−３４７３４９号公報

しかしながら、従来の鉄道車両において、以下の問題点がある。即ち、高速走行中に万一推進軸１４０の他端部１４０ｂが落下すると、推進軸１４０の一端部１４０ａはエンジン側に連結されているため、推進軸１４０は落下した状態でエンジンから駆動力が伝達される。このとき、仮にエンジンから駆動力の伝達を遮断しなければ、推進軸１４０は回転し続けることになる。一方、高速走行中に万一推進軸１４０の一端部１４０ａが落下したときには、問題が更に大きくなる。

つまり、推進軸１４０の一端部１４０ａが落下すると、推進軸１４０の他端部１４０ｂは台車側に連結されているため、エンジンから駆動力の伝達を遮断したとしても、車両の大きな慣性により推進軸１４０がしばらくの間回転し続けることになる。これにより、落下した推進軸１４０は、車両の走行中に大きな回転力を持って落下防止枠１５０の下辺部１５０ａに衝突し、落下防止枠１５０の左辺部１５０ｂ又は右辺部１５０ｃにも衝突して、跳ね回ることになる。その結果、落下防止枠１５０が跳ね回る推進軸１４０によって大きく変形し又は破損する可能性を完全には否定できるものではなかった。

こうして、推進軸１４０の一方の端部１４０ａ，１４０ｂ、特に推進軸１４０の一端部１４０ａが落下したときには、一刻も早く車両の走行を停止する必要がある。しかし、従来では、万一推進軸１４０が落下しても、運転士が推進軸１４０の落下に気付き難く、推進軸１４０の落下を認識しないまま車両の走行を続けたり、エンジンからの駆動力の伝達が維持されるおそれがあった。これにより、車両の走行の停止が速やかに行われずに、落下防止枠１５０が破損して、推進軸が地面に接するような危険な事態に至るおそれがあった。

そこで、本発明は上記した課題を解決するためになされたものであり、万一推進軸の一方の端部が外れて推進軸が地面に向けて落下しても、車両の走行を速やかに停止させることができる鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鉄道車両は、車体を支持していて走行可能な台車と、前記台車を走行させるための駆動力を発生するエンジンと、前記エンジンから前記台車への駆動力を変速可能且つ遮断可能な変速機と、前記台車に制動力を付与可能なブレーキ装置と、前記エンジンと前記変速機と前記ブレーキ装置とをそれぞれ制御可能なエンジン制御装置と変速機制御装置とブレーキ制御装置と、前記エンジン制御装置と前記変速機制御装置と前記ブレーキ制御装置にそれぞれ制御指令を出力可能な車体回路と、前記台車側の部材と前記変速機側の部材とに両端部が連結されて駆動力を伝達する推進軸と、前記車体の下側に設けられていて前記推進軸が地面に接することを防止する落下防止枠とを備えたものであって、前記推進軸が地面に向けて落下したことを検知する落下検知装置と、前記落下検知装置の検知に基づいて運転士に前記推進軸の落下を報知する報知装置とを設けたことを特徴とする。

本発明に係る鉄道車両によれば、万一推進軸の一方の端部が外れて推進軸が地面に向けて落下しても、落下検知装置が推進軸の落下を検知し、報知装置が運転士に推進軸の落下を報知する。これにより、運転士は、推進軸の落下を認識できるため、マスコンハンドルを操作してエンジンからの駆動力を遮断したり、ブレーキ装置を作動させることができる。従って、運転士が推進軸の落下を認識しないまま走行し続けることを防止でき、車両の走行を速やかに停止させることができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記落下検知装置は、前記推進軸の落下の検知に基づいて、前記変速機が前記エンジンから前記台車への駆動力を遮断するための制御指令を、前記車体回路を介して前記変速機制御装置に出力することが好ましい。
この場合には、推進軸が落下したときに、いち早くエンジンから推進軸へ駆動力が伝達されなくなり、推進軸の回転力の増加を抑えて、推進軸による落下防止枠の破損を抑えることができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記落下検知装置は、前記推進軸の落下の検知に基づいて、前記ブレーキ装置が前記台車に制動力を付与するための制御指令を、前記車体回路を介して前記ブレーキ制御装置に出力しても良い。
この場合には、推進軸が落下したときに、自動的にブレーキ装置が台車に制動力を付与する。これにより、いち早く車両が停止しようとして、走行停止するまでの距離を最も短くすることができる。この結果、車両の慣性で推進軸が回り続けることを防止でき、推進軸による落下防止枠の破損を最小限に抑えることができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記落下検知装置は、通常時に前記推進軸に接触しない位置で前記落下防止枠の内側に配置されていて前記推進軸の落下により切断される断線検知センサと、前記車体回路に組み込まれていて前記断線検知センサの切断によって前記推進軸が落下したことを判断する落下検出器とを有していると良い。
この場合には、推進軸の落下を検知する構成がシンプルであり、落下検知装置を安価に構成することができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記断線検知センサは、前記推進軸より下側に配置される第１断線検知センサと、前記推進軸より上側又は左側或いは右側に配置される第２断線検知センサとを有し、前記落下検出器は、前記第１断線検知センサと前記第２断線検知センサの両方が切断したときに前記推進軸が落下したと判断しても良い。
この場合には、推進軸が落下した後に推進軸が落下防止枠の中で跳ね回る。これにより、第１断線検知センサが切断されると共に第２断線検知センサが切断されて、落下検出器は推進軸が落下したことを判断できる。一方、走行中に例えば飛石等によって第１断線検知センサと第２断線検知センサの一方が切断されると、落下検出器は推進軸が落下していないと判断する。こうして、推進軸が落下していないにも拘わらず、運転士に推進軸の落下を報知する事態（誤検知）を確実に防止できる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記報知装置は、前記第１断線検知センサと前記第２断線検知センサの一方が切断したときに運転士に注意状態として報知し、前記第１断線検知センサと前記第２断線検知センサの両方が切断したときに運転士に緊急状態として報知しても良い。
この場合には、運転士は、例えば飛石等によって第１検知用電線と第２検知用電線の一方が切断された注意状態と、実際に推進軸が落下した緊急状態とを区別して認識できる。これにより、運転士はそれらの状態に応じて対応でき、例えば、注意状態のときには修理が必要な事態を認識しつつ走行を維持することができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記エンジンには、前記推進軸と反対側に補機駆動軸を介して補機が接続されていて、前記車体の下側に取付けられていて前記補機駆動軸が地面に接することを防止する第２落下防止枠と、前記補機駆動軸が地面に向けて落下したことを検知する第２落下検知装置が設けられ、前記報知装置は、前記第２落下検知装置の検知に基づいて運転士に前記補機駆動軸の落下を報知すると良い。
この場合には、補機駆動軸が落下したときでも、第２落下検知装置が補機駆動軸の落下を検知し、報知装置が運転士に補機駆動軸の落下を報知する。これにより、運転士は、補機駆動軸の落下を認識できるため、マスコンハンドルを操作してエンジンの駆動を停止させたり、ブレーキ装置を作動させることができる。従って、運転士が補機駆動軸の落下を認識しないまま走行し続けることを防止でき、車両の走行を速やかに停止させることができる。

また、本発明に係る鉄道車両において、前記第２落下検知装置は、前記補機駆動軸の落下の検知に基づいて、前記エンジンの駆動を停止させるための制御指令を、前記車体回路を介して前記エンジン制御装置に出力すると良い。
この場合には、補機駆動軸が落下したときに、自動的にエンジンの駆動が停止する。これにより、いち早くエンジンから補機駆動軸への駆動力の伝達がなくなり、補機駆動軸の回転力の増加を抑えて、補機駆動軸による第２落下防止枠の破損を抑えることができる。

本発明の鉄道車両によれば、万一推進軸の一方の端部が外れて推進軸が地面に向けて落下しても、運転士が推進軸の落下をすぐに認識することができ、車両の走行を速やかに停止させることができる。従って、落下防止枠の破損によって推進軸が地面に接するような危険な事態を確実に防止できる。

第１実施形態の鉄道車両を模式的に示した図である。 図１のＡ部分を拡大した図である。 第１実施形態の鉄道車両の制御システムを模式的に示した図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 推進軸の一端部が外れて推進軸が落下した状態を示した図である。 図５のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。 第１実施形態の変形例の落下検知装置を説明するための図である。 第１実施形態の変形例の鉄道車両の制御システムを模式的に示した図である。 （Ａ）推進軸が第１断線検知センサを切断した状態を示した図である。（Ｂ）推進軸が第２断線センサを切断した状態を示した図である。 第２実施形態の鉄道車両を模式的に示した図である。 第２実施形態の鉄道車両の制御システムを模式的に示した図である。 第２実施形態の変形例の鉄道車両の制御システムを模式的に示した図である。 第３実施形態の鉄道車両を模式的に示した図である。 図１３のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。 第３実施形態の鉄道車両の制御システムを模式的に示した図である。 第１実施形態の別の変形例を説明するための図である。 従来の落下防止枠と推進軸と変速機と減速機との関係を示した図である。 図１７のＦ−Ｆ線に沿った断面図である。

＜第１実施形態＞
本発明に係る鉄道車両の各実施形態について、図面を参照しながら以下に説明する。図１は、第１実施形態の鉄道車両１を模式的に示した図である。また、図２は、図１に示したＡ部分を拡大した図である。

鉄道車両１は、ディーゼルエンジン１０の回転出力を駆動力として走行する気動車である。この鉄道車両１は、図１に示すように、主に、ディーゼルエンジン１０と、変速機１２と、ブレーキ装置１４と、車体２０と、２台の台車３０，３０と、推進軸４０と、落下防止枠５０とを備えている。この第１実施形態の鉄道車両１は、１両編成で１つのディーゼルエンジン１０を備えた鉄道車両である。

ディーゼルエンジン１０は、台車３０を走行させるための駆動力を発生するものである。このディーゼルエンジン１０は、図１及び図２に示すように、車体２０の台枠２０ａに吊り下げられていて、回転出力を変速機１２で変速できるようになっている。このディーゼルエンジン１０の駆動は、車体２０に搭載されているエンジン制御装置１１（図３参照）によって制御されている。なお、エンジンの種類はディーゼルエンジンに限定されるものではなく、適宜変更可能である。

変速機１２は、内部にクラッチ機構（図示省略）を有していて、ディーゼルエンジン１０から推進軸４０及び台車３０への駆動力を遮断可能になっている。この変速機１２の作動は、車体２０に搭載されている変速機制御装置１３（図３参照）によって制御されている。そして、変速機１２には、図２に示すように、自在継手４１を介して推進軸４０の一端部４０ａが連結されている。この変速機１２自体が、本発明の「変速機側の部材」に相当する。なお、「変速機側の部材」は、変速機１２と推進軸４０の一端部４０ａとの間の部材であれば良く、適宜変更可能である。

ブレーキ装置１４は、台車３０の各車輪３１，３１に制動力を付与するものである。このブレーキ装置１４は、各車輪３１，３１に取付けられていて、空気圧によって各車輪３１，３１のディスクを挟み込んで制動力を付与するようになっている。このブレーキ装置１４の作動は、車体２０に搭載されているブレーキ制御装置１５（図３参照）によって制御されている。なお、ブレーキ装置１４は、ディスクブレーキ式に限定されるものではなく、適宜変更可能である。

車体２０は、図１に示すように、レール方向に長く延びていて、２台の台車３０によって空気バネ２５を介して支持されている。このため、車体２０と台車３０とは、空気バネ２５の伸縮によって上下方向に変位する。また、車体２０と台車３０とは、鉄道車両１がカーブするときに、枕木方向に大きく変位する。この車体２０には、エンジン制御装置１１と変速機制御装置１３とブレーキ制御装置１５にそれぞれ制御指令を出力可能な車体回路２１（図３参照）が搭載されている。ここで、図３は、鉄道車両１の制御システムを模式的に示した図である。

車体回路２１は、図３に示すように、変速機制御装置１３とブレーキ制御装置１５に接続されていて、マスコン制御回路２２から変速機制御装置１３とブレーキ制御装置１５に制御指令を出力することができる。また、車体回路２１は、自動で変速を行う都合でエンジン制御装置１１に対して、変速機制御装置１３を介して制御指令を出力するようになっている。マスコン制御回路２２は、車体回路２１に組み込まれていて、運転士が操作するマスコンハンドル２３から制御信号を入力して、各制御装置１１，１３，１５に向けて制御指令を出力する。なお、マスコンハンドル２３は、ワンハンドル式マスコンであるが、力行ハンドルとブレーキハンドルとが分離していても良く、適宜変更可能である。

例えば車両の発進又は加速を行う場合、運転士がマスコンハンドル２３を力行の位置に操作すると、マスコン制御回路２２がマスコンハンドル２３からの制御信号に基づいて、変速機制御装置１３に変速用の制御指令を出力すると共に、変速機制御装置１３を介してエンジン制御装置１１に加速用の制御指令を出力する。これにより、変速機制御装置１３が変速機１２を制御して最適なギヤに切り換えると共に、エンジン制御装置１１がディーゼルエンジン１０を制御して最適な駆動力を発生させる。

また、車両の惰性走行を行う場合、運転士がマスコンハンドル２３をニュートラルの位置に操作すると、マスコン制御回路２２がマスコンハンドル２３からの制御信号に基づいて、変速機制御装置１３にクラッチ断続の制御指令を出力する。これにより、変速機制御装置１３が変速機１２を制御して、クラッチ機構の接続を遮断させる。こうして、ディーゼルエンジン１０の駆動力が台車３０に伝達されなくなり、車両の惰性走行を行うことできる。

また、車両の緊急停止を行う場合、運転士がマスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作すると、マスコン制御回路２２がマスコンハンドル２３からの制御信号に基づいて、変速機制御装置１３にクラッチ断続の制御指令を出力すると共に、変速機制御装置１３を介してエンジン制御装置１１にアイドリングの制御指令を出力し、且つブレーキ制御装置１５に非常ブレーキの制御指令を出力する。これにより、変速機制御装置１３が変速機１２を制御してクラッチ機構の接続を遮断させると共に、エンジン制御装置１１がディーゼルエンジン１０を制御してアイドリング状態にし、且つブレーキ制御装置１５がブレーキ装置１４を制御して非常に大きな制動力を発生させる。こうして、車両の緊急停止を行うことができる。

台車３０は、鉄道車両１を走行させるためのものであり、図１に示すように、前後左右に合計４つの車輪３１と、各車輪３１を組付けている台車枠３２とを有している。そして、一方側（図１の右側）の台車３０には、減速した出力を各車輪３１に伝達する減速機３３が設けられている。減速機３３には、図２に示すように、自在継手４２を介して推進軸４０の他端部４０ｂが連結されている。この減速機３３が、本発明の「台車側の部材」に相当する。なお、「台車側の部材」は、台車３０と推進軸４０の他端部４０ｂとの間の部材であれば良く、適宜変更可能である。

推進軸４０は、回転することでディーゼルエンジン１０が発生した駆動力を伝達するものである。この推進軸４０は、図２に示すように、レール方向に延びていて伸縮可能であり、車体２０の台枠２０ａより下側に配置されている。

推進軸４０の一端部４０ａ及び他端部４０ｂは、ボルト締結や溶接によって自在継手４１，４２に連結されていて、揺動可能になっている。こうして、ディーゼルエンジン１０が発生した駆動力は、変速機１１と推進軸と４０と減速機３３を介して、台車３０の各車輪３１に伝達されて、鉄道車両１が走行する。ここで、図４は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

落下防止枠５０は、図４に示すように、推進軸４０が地面に接することを防止するものであり、図２及び図３に示すように、車体２０の台枠２０ａより下側に設けられていて、推進軸４０の中間部４０ｃに対応して配置されている。この落下防止枠５０は、Ｕ字状に形成された鋼製の枠体であり、下辺部５０ａと左辺部５０ｂと右辺部５０ｃとで推進軸４０の中間部４０ｃを囲んでいて、左辺部５０ｂと右辺部５０ｃの上端が台枠２０ａに取付けられている。

ところで、上述したように、推進軸４０の両端部４０ａ，４０ｂの連結では、ボルト締結や溶接が用いられている。このため、仮に推進軸４０の他端部４０ｂや自在継手４２で、ボルト締結が緩み脱落したり溶接部分が切れた場合には、推進軸４０の一端部４０ａ側を基点として、推進軸４０の他端部４０ｂが落下することになる（図５参照）。このとき、落下防止枠５０の下辺部５０ａが、落下する推進軸４０の中間部４０ｃを受け止めて、推進軸４０が地面に接することを防止できる。

ここで、高速走行中に万一推進軸４０の他端部４０ｂが落下すると、推進軸４０の一端部４０ａはディーゼルエンジン１０側に連結されているため、推進軸４０は落下した状態でディーゼルエンジン１０から駆動力が伝達される。このとき、仮にディーゼルエンジン１０から駆動力の伝達を遮断しなければ、推進軸４０は回転し続けることになる。一方、高速走行中に万一推進軸４０の一端部４０ａが落下したときには、問題が更に大きくなる。

つまり、推進軸４０の一端部４０ａが落下すると、推進軸４０の一端部４０ａは台車３０側に連結されているため、ディーゼルエンジン１０から駆動力の伝達を遮断したとしても、車両の大きな慣性により推進軸４０がしばらくの間回転し続ける。これにより、落下した推進軸４０は、車両の走行中に大きな回転力を持って落下防止枠５０の下辺部５０ａに衝突し、左辺部５０ｂ又は右辺部５０ｃにも衝突して、跳ね回ることになる。その結果、落下防止枠５０が跳ね回る推進軸４０によって大きく変形し又は破損する可能性を完全に否定できるものではなかった。

こうして、推進軸４０の一方の端部４０ａ，４０ｂ、特に推進軸４０の一端部４０ａが落下したときには、一刻も早く車両の走行を停止する必要がある。しかし、従来では、万一推進軸４０が落下しても、運転士が推進軸４０の落下に気付き難く、推進軸４０の落下を認識しないまま車両の走行を続けたり、ディーゼルエンジン１０からの駆動力の伝達が維持されるおそれがあった。

そこで、本実施形態の鉄道車両１は、万一推進軸４０が落下したときでも、車両の走行を速やかに停止させることができて、落下防止枠５０の破損を防止して推進軸４０が地面に接するような危険な事態を確実に防止できるように構成されている。こうして、第１実施形態の鉄道車両１には、図３及び図４に示すように、落下検知装置６０と報知装置７０が設けられている。

落下検知装置６０は、推進軸４０が地面に向けて落下したことを検知するものであり、断線検知センサ６１と落下検出器６２とを有して構成されている。断線検知センサ６１は、図４に示すように、推進軸４０より下側で左右方向に延びるように配置された電線であり、一端がコネクタ６３ａを用いて落下防止枠５０の左辺部５０ｂに取付けられ、他端がコネクタ６３ｂを用いて落下防止枠５０の右辺部５０ｃに取付けられている。この断線検知センサ６１では、内部に電流が流れるようになっている。

次に、断線検知センサ６１が配置されている位置について説明する。図４に示すように、推進軸４０から断線検知センサ６１までの距離Ｓ１は、通常時に推進軸４０が断線検知センサ６１に接触しないように設定されている。即ち、鉄道車両１の空車時には落下防止枠５０の下辺部５０ａと推進軸４０とが近づくが、この空車時で走行中の振動によっても推進軸４０と断線検知センサ６１とが接触しないように配置されている。

そして、断線検知センサ６１が推進軸４０の下側で左右方向に延びるように配置されているのは、万一推進軸４０の一方の端部４０ａ，４０ｂが外れると、推進軸４０は鉛直方向下向きに落下するため、断線検知センサ６１を早く且つ確実に切断できるためである。また、鉄道車両１は、走行中にカーブで枕木方向に大きく移動するため、推進軸４０は、落下防止枠５０に対して上下方向に比べて左右方向（枕木方向）に大きく移動する。このため、推進軸４０と接触しないように従来から存在する落下防止枠５０の内側に電線を配置するには、上下方向に延びる電線より左右方向に延びる電線の方が配置し易いためである。

この断線検知センサ６１は、走行中の振動や飛石等によって容易に切断されるものではなく、比較的強度が高いものである。要するに、断線検知センサ６１は、適度に補強されていて、約１００ｋｇの重量がある推進軸４０が落下した際に初めて切断されるように構成されている。なお、断線検知センサ６１は、電線で構成されるものに限られず、変形例として破断荷重の設計が容易な金属状の棒又は中空パイプで構成しても良く、電線とその電線を覆う中空パイプとで構成しても良い。

落下検出器６２は、断線検知センサ６１が切断されたことを検知するものであり、例えば単一のリレーで構成されている。そして、断線検知センサ６１が切断されて断線検知センサ６１に電流が流れなくなったとき、落下検出器６２は、図３に示すように、報知装置７０に検知信号を送信するようになっている。こうして、本実施形態では、推進軸４０の落下を検知する構成が断線検知センサ６１と落下検出器６２とによってシンプルであり、落下検知装置６０を安価に構成することができる。

報知装置７０は、運転席に座る運転士から見える位置に設けられていて、落下検出器６２からの検知信号を受信したときに、緊急状態として例えば赤色の警告ランプ７０ａを点灯するようになっている。これにより、警告ランプ７０ａの点灯を見た運転士は、推進軸４０が落下したことを認識し、その後の対応として例えばマスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作して、車両の緊急停止を行うことができる。なお、報知装置７０は、警告ランプ７０ａを点灯させる構成以外にも適宜変更可能であり、例えば警告音を発生する構成であっても良い。

第１実施形態の作用効果について説明する。
第１実施形態の鉄道車両１によれば、高速走行中に、図５に示すように、万一推進軸４０の一端部４０ａが外れて推進軸４０が地面に向けて落下すると、図６に示すように、断線検知センサ６１が落下する推進軸４０によって切断される。これにより、落下検出器６２は検知信号を報知装置７０に送信し、報知装置７０が警告ランプ７０ａを点灯させる。こうして、運転士は、推進軸４０の落下を認識できるため、マスコンハンドル２３を操作してディーゼルエンジン１０からの駆動力を遮断したり、ブレーキ装置１４を作動させることができる。

ここで、運転士がマスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作すると、ディーゼルエンジン１０がアイドリング状態になると共に、変速機１２がクラッチ機構の接続を遮断してディーゼルエンジン１０から推進軸４０へ駆動力の伝達が遮断される。同時に、ブレーキ装置１４が非常に大きな制動力を発生させて、車両の緊急停止が行われる。こうして、運転士が推進軸４０の落下を認識して、車両の走行を速やかに停止させることができる。従って、万一推進軸４０の一端部４０ａが外れて推進軸４０が落下したときであっても、台車３０の大きな慣性で推進軸４０がしばらくの間回転し続ける事態が防止され、落下防止枠５０の破損によって推進軸４０が地面に接するような危険な事態を確実に防止できる。

なお、第１実施形態の鉄道車両１において、万一トンネル内で火災が発生し、且つ推進軸４０が地面に向けて落下する状況が生じた場合には、推進軸４０の落下を認識した運転士が、マスコンハンドル２３をニュートラルの位置に操作して車両を惰性走行させる、又は上り勾配等で加速が必要なときには誤検知の可能性も考慮し、マスコンハンドル２３が力行の位置のまま加速走行を試みる。これにより、先ず車両をトンネル外まで確実に避難させる。その後、運転士がマスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作し、車両の走行を速やかに停止させることになる。運転士がこのような操作を行うのは、第１実施形態の鉄道車両１が１両編成で１つのディーゼルエンジン１０のみを備えていて、慣性力又は１つのディーゼルエンジン１０の駆動でトンネル外への退避を優先させるためである。こうした理由に基づき、第１実施形態の鉄道車両１は、後述する第２実施形態の鉄道車両１Ｄと異なり、推進軸４０が落下したときにディーゼルエンジン１０の駆動力の遮断を自動的に行わないようになっている。

＜第１実施形態の変形例＞
次に、第１実施形態の変形例について説明する。変形例の鉄道車両と上述した第１実施形態の鉄道車両１とは、落下検知装置及び報知装置の構成が異なること以外同様であるため、変形例の落下検知装置６０Ａ及び報知装置７０Ａの構成についてのみ説明する。図７は、落下検知装置６０Ａを説明するための図である。落下検知装置６０Ａは、図７に示すように、第１断線検知センサ６１Ｄと第２断線検知センサ６１Ｕを有すると共に、落下検出器６２Ａ（図８参照）を有して構成されている。

第１断線検知センサ６１Ｄは、上述した断線検知センサ６１と同様に、推進軸４０より下側で左右方向に延びるように配置された電線であり、一端がコネクタ６３ｃを用いて落下防止枠５０の左辺部５０ｂに取付けられ、他端がコネクタ６３ｄを用いて落下防止枠５０の右辺部５０ｃに取付けられている。また、第２断線検知センサ６１Ｕは、推進軸４０より上側で左右方向に延びるように配置された電線であり、一端がコネクタ６３ｅを用いて落下防止枠５０の左辺部５０ｂに取付けられ、他端がコネクタ６３ｆを用いて落下防止枠５０の右辺部５０ｃに取付けられている。これら断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕでは内部に電流が流れるようになっている。

推進軸４０から第１断線検知センサ６１Ｄまでの距離Ｓ１は、通常時に推進軸４０が第１断線検知センサ６１Ｄに接触しないように設定されている。そして、推進軸４０から第２断線検知センサ６１Ｕまでの距離Ｓ２も、通常時に推進軸４０が第２断線検知センサ６１Ｕに接触しないように設定されている。即ち、鉄道車両の満車時には台枠２０ａと推進軸４０とが近づくが、この満車時で走行中の振動によっても推進軸４０と第２断線検知センサ６１Ｕとが接触しないように配置されている。

落下検出器６２Ａは、第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕが切断されたことを検知するものであり、第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕの両方が切断されて両方に電流が流れなくなったとき、図８に示すように、検知信号を送信するようになっている。一方、第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕの一方が切断されてその一方に電流が流れなくなったとき、センサ異常信号を送信するようになっている。

報知装置７０Ａは、落下検出器６２Ａからの検知信号を受信したときに、緊急状態として例えば赤色の警告ランプ７０ｂを点灯するようになっている。これにより、警告ランプ７０ｂの点灯を見た運転士は、推進軸４０が落下したことを認識し、その後の対応として例えばマスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作して、車両の緊急停止を行うことができる。

一方、報知装置７０Ａは、落下検出器６２Ａからセンサ異常信号を受信したときに、注意状態として例えば黄色の警告ランプ７０ｃを点灯するようになっている。これにより、警告ランプ７０ｃの点灯を見た運転士は、第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕの一方が切断されて修理が必要な事態を認識しつつ走行を維持することができる。こうして、報知装置７０Ａの警告ランプ７０ｂ及び警告ランプ７０ｃによって、運転士は推進軸４０が落下した緊急状態と、第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕが切断されて故障している注意状態とを区別して認識でき、それらの状態に応じて対応することができる。

この変形例によれば、高速走行中に、万一推進軸４０が落下すると、図９（Ａ）に示すように、第１断線検知センサ６１Ｄが落下する推進軸４０によって切断される。そして、推進軸４０が落下防止枠５０の下辺部５０ａに当接した後、落下防止枠５０の内側で跳ね回る。これにより、図９（Ｂ）に示すように、第２断線検知センサ６１Ｕが跳ね回る推進軸４０によって切断される。こうして、第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕの両方が切断されると、報知装置７０Ａは緊急状態として赤色の警告ランプ７０ｂを点灯する。この結果、運転士は、推進軸４０の落下を認識でき、車両の走行を速やかに停止させることができる。

一方、走行中の飛石等によって第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕの一方が切断されたときには、注意状態として黄色の警告ランプ７０ｃを点灯する。これにより、警告ランプ７０ｃを見た運転士は、推進軸４０の落下を認識しない。こうして、第１，第２断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕの両方で推進軸４０の落下を検知することで、推進軸４０が実際に落下していないにも拘わらず、運転士が推進軸４０の落下を認識する事態（誤検知）を確実に防止することができる。変形例のその他の作用効果は、上述した第１実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。

なお、変形例において、第２断線検知センサ６１Ｕを推進軸４０より上側で左右方向に延びるように配置したが、推進軸４０より左側又は右側で上下方向に延びるように配置しても良い。これは、推進軸４０が落下した後、跳ね回りが小さいときでも比較的早く且つ確実に切断し易いというメリットがある。

一方、上述したように、推進軸４０は、落下防止枠５０に対して上下方向に比べて左右方向（枕木方向）に大きく移動するため、電線を推進軸４０に接触しないように落下防止枠５０の内側に配置するには、上下方向に延びる電線が左右方向に延びる電線より配置し難いというデメリットがある。従って、第２断線検知センサは、上記したメリット及びデメリットを総合的に判断して配置が決定される。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と異なる部分を中心に説明し、第１実施形態と同様である部分については説明を省略する。図１０は、第２実施形態の鉄道車両１Ｄを模式的に示した図である。図１０に示すように、鉄道車両１Ｄは、２両編成で合計２つのディーゼルエンジン１０を備えた鉄道車両である。つまり、鉄道車両１Ｄは、１車両につきディーゼルエンジン１０、変速機１２、推進軸４０、落下防止枠５０を備え、２両編成であることによってそれぞれ２つずつ備えている。なお、鉄道車両１Ｄは、２両編成に限られるものではなく、２両編成以上の多数編成車両であっても良い。

図１１は、第２実施形態の鉄道車両１Ｄの制御システムを模式的に示した図である。この図１１では、１車両における制御システムのみが示されていて、別の車両における制御システムは同様であるため省略している。第２実施形態の落下検知装置６０Ｄは、第１実施形態と同様に、断線検知センサ６１と落下検出器６２Ｄを有して構成されているが、落下検出器６２Ｄが車体回路２１Ｄに組み込まれている点に特徴がある。この落下検出器６２Ｄは、推進軸４０の落下の検知に基づいて、その推進軸４０が落下した車両において、車体回路２１Ｄを介して変速機制御装置１３にクラッチ断続の制御指令を出力するようになっている。

即ち、落下検出器６２Ｄは、推進軸４０が落下して断線検知センサ６１が切断されたとき、報知装置７０に検知信号を送信すると共に、車体回路２１Ｄを介して変速機制御装置１３にクラッチ断続の制御指令を出力する。これにより、変速機制御装置１３が変速機１２を制御してクラッチ機構の接続を遮断する。こうして、推進軸４０が落下した車両において、変速機１２がディーゼルエンジン１０から台車３０（推進軸４０）への駆動力を自動的に遮断するようになっている。

第２実施形態の作用効果について説明する。
第２実施形態の鉄道車両１Ｄによれば、例えば進行方向後側の車両において推進軸４０が落下すると、進行方向前側の車両に位置する運転士は、推進軸４０の落下を衝撃音等で気付き難い。しかし、報知装置７０の警告ランプ７０ａが点灯するため、運転士は推進軸４０の落下を確実に認識することができる。そして、進行方向後側の車両では、推進軸４０の落下によって断線検知センサ６１が切断されて、落下検出器６２Ｄが、車体回路２１Ｄを介して変速機制御装置１３にクラッチ断続の制御指令を出力する。これにより、進行方向後側の車両において、変速機１２がディーゼルエンジン１０から台車３０への駆動力を自動的に遮断する。

こうして、進行方向後側の車両において、いち早くディーゼルエンジン１０から落下した推進軸４０へ駆動力が伝達されなくなると共に、推進軸４０の落下を認識した運転士は、マスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作して、車両の緊急停止を行う。この結果、車両の走行を速やかに停止させることができ、落下した推進軸４０による落下防止枠５０の破損を抑えることができる。

また、第２実施形態の鉄道車両１Ｄにおいて、万一トンネル内で火災が発生し、或る車両で推進軸４０が地面に向けて落下する状況が生じた場合には、運転士はマスコンハンドル２３が力行の位置のまま加速走行を維持して、車両をトンネル外まで退避させることになる。これは以下の理由に基づく。即ち、或る車両で推進軸４０が落下してその車両でディーゼルエンジン１０の駆動力が自動的に遮断されても、別の車両ではディーゼルエンジン１０の駆動力が遮断されていない。従って、運転士はトンネル外への退避を優先して加速走行を維持したとしても、落下した推進軸４０には自動的に駆動力が伝達されずに落下防止枠５０の破損を抑えることができる。こうして、万一上記した最悪の状況が生じたとき、トンネル外への退避と落下防止枠５０の破損の防止の両立を図ることができるようになっている。第２実施形態のその他の作用効果は、上述した第１実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。

＜第２実施形態の変形例＞
次に、第２実施形態の変形例について説明する。この変形例と上述した第２実施形態の鉄道車両１Ｄとは、制御システムの構成が異なること以外同様であるため、この変形例の制御システムの構成についてのみ説明する。図１２は、この変形例の鉄道車両の制御システムを模式的に示した図である。図１２に示すように、変形例の落下検知装置６０Ｅの落下検出器６２Ｅも、第２実施形態の落下検出器６２Ｄと同様に、車体回路２１Ｅに組み込まれている。そして、この落下検出器６２Ｅは、推進軸４０の落下の検知に基づいて、車体回路２１Ｅを介してブレーキ制御装置１５にブレーキ入力の制御指令を出力することに特徴がある。

即ち、変形例の落下検出器６２Ｅは、推進軸４０が落下して断線検知センサ６１が切断されたとき、報知装置７０に検知信号を送信し且つ車体回路２１を介して変速機制御装置１３にクラッチ断続の制御指令を出力すると共に、車体回路２１を介してブレーキ制御装置１５にブレーキ入力の制御指令を出力する。これにより、変速機制御装置１３が変速機１２を制御してクラッチ機構の接続を遮断すると共に、ブレーキ制御装置１５がブレーキ装置１４を制御して車輪３１に制動力を付与するようになっている。なお、この制御システムは、推進軸４０の落下が検知されたときには、エンジンブレーキが自動で作動しないように設定されている。

ここで、落下検出器６２Ｅは、車両位置特定部２４から車両の現在位置を常に取得していて、推進軸４０の落下を検知したときであっても、車両の現在位置に応じて常にブレーキ制御装置１５にブレーキ入力の制御指令を出力しないようになっている。具体的に、車両の現在位置がトンネル内又はトンネル付近において、落下検出器６２Ｅは、ブレーキ制御装置１５にブレーキ入力の制御指令を出力しない。こうして、万一トンネル内で火災が発生し、推進軸４０が地面に向けて落下する状況が発生した場合、鉄道車両がブレーキ装置１４の作動によって自動で停止することを防止している。従って、トンネル内又はトンネル付近で万一推進軸４０が落下したときには、運転士が火災の発生状況に応じてマスコンハンドル２３を操作して車両の走行の維持又は緊急停止を選択することになる。なお、車両位置特定部２４は、既存のデータベースとＧＰＳ受信機や地点検知装置等を利用して構成される。

この変形例によれば、高速走行中に、万一推進軸４０が落下すると、報知装置７０の警告ランプ７０ａが点灯し且つ変速機１２がディーゼルエンジン１０から台車３０への駆動力を自動的に遮断すると共に、ブレーキ装置１４が台車３０の車輪３１に自動的に制動力を付与する。これにより、いち早くディーゼルエンジン１０から落下した推進軸４０へ駆動力が伝達されなくなると共に、いち早く車両が停止しようとする。この結果、走行停止するまでの距離を最も短くすることができ、落下した推進軸４０による落下防止枠５０の破損を最小限に抑えることができる。第２実施形態の変形例のその他の作用効果は、上述した第１実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明するが、第２実施形態と異なる部分を中心に説明し、第２実施形態と同様である部分については説明を省略する。図１３は、第３実施形態の鉄道車両１Ｆを模式的に示した図である。図１３に示すように、各車両のディーゼルエンジン１０には、推進軸４０と反対側（図１３の左側）に補機駆動軸８０が延びている。この補機駆動軸８０では、一端部がディーゼルエンジン１０に連結していて、他端部が車体２０の台枠２０ａに吊り下げられている補機９０に連結している。こうして、補機９０は、ディーゼルエンジン１０から補機駆動軸８０を介して駆動力が伝達されて、ラジエーター、発電機、空気圧縮機等を作動させるようになっている。ここで、図１４は、図１３のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。

図１４に示すように、補機駆動軸８０が地面に接することを防止する第２落下防止枠１００が設けられている。この第２落下防止枠１００は、車体２０の台枠２０ａより下側に設けられていて、補機駆動軸８０の中間部８０ｃに対応して配置されている。この第２落下防止枠１００は、Ｕ字状に形成された鋼製の枠体であり、下辺部１００ａと左辺部１００ｂと右辺部１００ｃとで補機駆動軸８０の中間部８０ｃを囲んでいて、左辺部１００ｂと右辺部１００ｃの上端が台枠２０ａに取付けられている。

この第３実施形態の鉄道車両１Ｆは、万一補機駆動軸８０が落下したときでも、車両の走行を速やかに停止させることができ、第２落下防止枠１００の破損を防止して補機駆動軸８０が地面に接するような危険な事態を確実に防止できるように構成されている。ここで、図１５は、第３実施形態の鉄道車両１Ｆの制御システムを模式的に示した図である。図１５に示すように、落下検知装置６０の他に、第２落下検知装置６０Ｆが設けられている。

第２落下検知装置６０Ｆは、補機駆動軸８０が地面に向けて落下したことを検知するものであり、断線検知センサ６１Ｆと第２落下検出器６２Ｆとを有して構成されている。断線検知センサ６１Ｆは、図１８に示すように、補機駆動軸８０より下側で左右方向に延びるように配置された電線であり、一端がコネクタ６３ｇを用いて第２落下防止枠１００の左辺部１００ｂに取付けられ、他端がコネクタ６３ｈを用いて第２落下防止枠１００の右辺部１００ｃに取付けられている。断線検知センサ６１Ｆでは、内部に電流が流れるようになっている。

第２落下検出器６２Ｆは、断線検知センサ６１Ｆが切断されたことを検知するものであり、断線検知センサ６１Ｆが切断されて電流が流れなくなったとき、報知装置７０Ｆに検知信号を送信するようになっている。こうして、報知装置７０Ｆは、第２落下検出器６２Ｆからの検知信号を受信したときに、緊急状態として例えば赤色の警告ランプ７０ｄを点灯するようになっている。これにより、警告ランプ７０ｄの点灯を見た運転士は、補機駆動軸８０が落下したことを認識し、その後の対応として例えばマスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作して、車両の緊急停止を行うことができる。なお、報知装置７０Ｆは、推進軸４０が落下して落下検出器６２からの検知信号を受信したときにも、緊急状態として警告ランプ７０ｄを点灯するようになっている。

この第３実施形態の鉄道車両１Ｆでは、第２落下検出器６２Ｆが、補機駆動軸８０の落下の検知に基づいて、その補機駆動軸８０が落下した車両において、車体回路２１Ｆ及び変速機制御装置１３を介してエンジン制御装置１１にエンジン停止の制御指令を出力するようになっている。これにより、エンジン制御装置１１がディーゼルエンジン１０を制御してディーゼルエンジン１０の駆動を停止する。こうして、補機駆動軸８０が落下した車両において、ディーゼルエンジン１０から補機駆動軸８０へ駆動力が自動的に伝達しないようになっている。

第３実施形態の作用効果について説明する。
第３実施形態の鉄道車両１Ｆによれば、例えば進行方向後側の車両において補機駆動軸８０が落下すると、進行方向前側の車両に位置する運転士は、補機駆動軸８０の落下を衝撃音等で気付き難い。しかし、報知装置７０Ｆの警告ランプ７０ｄが点灯するため、補機駆動軸８０の落下を確実に認識することができる。そして、進行方向後側の車両では、補機駆動軸８０の落下によって断線検知センサ６１Ｆが切断されて、第２落下検出器６２Ｆが、車体回路２１Ｆを介してエンジン制御装置１１にエンジン停止の制御指令を出力する。これにより、進行方向後側の車両において、ディーゼルエンジン１０の駆動が停止し、ディーゼルエンジン１０から補機駆動軸８０へ駆動力が伝達しなくなる。

こうして、進行方向後側の車両において、いち早くディーゼルエンジン１０から落下した補機駆動軸８０へ駆動力が伝達されなくなると共に、補機駆動軸８０の落下を認識した運転士は、マスコンハンドル２３を非常ブレーキの位置に操作して、車両の緊急停止を行う。この結果、車両の走行を速やかに停止させることができ、落下した補機駆動軸８０による第２落下防止枠１００の破損を抑えることができる。第３実施形態のその他の作用効果は、上述した第２実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。

以上、本発明に係る鉄道車両の各実施形態及び各変形例を説明したが、本発明はこれらの実施形態及び変形例に限定されることはなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、第１実施形態及びその変形例の落下検知装置において、断線検知センサを用いて推進軸４０の落下を検知したが、その他の方法として、光センサ、タッチセンサ、歪みゲージを用いて推進軸４０の落下を検知しても良い。

また、第１実施形態においては、図１６に示すように、両端部が自在継手４１，４２を介して変速機１２と減速機３３とに連結されている推進軸４０に対して、落下検知を行ったが、別の変形例として、両端部が自在継手４３，４４を介して減速機３３と第２減速機３４とに連結されている第２推進軸４０ｘに対して、落下検知を行っても良い。別の変形例の場合、落下防止枠５０ｘは、第２推進軸４０ｘが地面に接することを防止していて、台車の牽引梁（図示省略）に取付けられている。第２推進軸４０ｘが本発明の「推進軸」に相当し、落下防止枠５０ｘが本発明の「落下防止枠」に相当し、減速機３３が本発明の「変速機側の部材」に相当し、「第２減速機３４」が本発明の「台車側の部材」に相当する。

また、第１実施形態の変形例において、２本の断線検知センサ６１Ｄ，６１Ｕを用いて推進軸４０の落下の誤検知を防止したが、３本以上の断線検知センサを用いて推進軸４０の落下の誤検知を防止しても良い。
また、第２実施形態及びその変形例、第３実施形態に対して、第１実施形態の変形例の落下検知装置６０Ａを適用しても良い。つまり、各実施形態及びその変形例の特徴を適宜組み合わせて実施しても良い。

１，１Ｄ，１Ｆ 鉄道車両
１０ ディーゼルエンジン
１１ エンジン制御装置
１２ 変速機
１３ 変速機制御装置
１４ ブレーキ装置
１５ ブレーキ制御装置
２０ 車体
２０ａ 台枠
２１，２１Ｄ〜２１Ｆ 車体回路
２２ マスコン制御回路
２３ マスコンハンドル
３０ 台車
３３ 減速機
４０ 推進軸
４０ａ，４０ｂ 一端部，他端部
４１，４２ 自在継手
５０ 落下防止枠
６０，６０Ａ，６０Ｄ，６０Ｅ 落下検知装置
６０Ｆ 第２落下検知装置
６１ 断線検知センサ
６１Ｄ 第１断線検知センサ
６１Ｕ 第２断線検知センサ
６１Ｆ 断線検知センサ
６２，６２Ａ，６２Ｄ，６２Ｅ 落下検出器
６２Ｆ 第２落下検出器
６３ａ〜６３ｈ コネクタ
７０，７０Ａ，７０Ｆ 報知装置
７０ａ〜７０ｄ 警告ランプ
８０ 補機駆動軸
９０ 補機
１００ 第２落下防止枠

Claims (8)

1. 車体を支持していて走行可能な台車と、
   前記台車を走行させるための駆動力を発生するエンジンと、
   前記エンジンから前記台車への駆動力を変速可能且つ遮断可能な変速機と、
   前記台車に制動力を付与可能なブレーキ装置と、
   前記エンジンと前記変速機と前記ブレーキ装置とをそれぞれ制御可能なエンジン制御装置と変速機制御装置とブレーキ制御装置と、
   前記エンジン制御装置と前記変速機制御装置と前記ブレーキ制御装置にそれぞれ制御指令を出力可能な車体回路と、
   前記台車側の部材と前記変速機側の部材とに両端部が連結されて駆動力を伝達する推進軸と、
   前記車体の下側に設けられていて前記推進軸が地面に接することを防止する落下防止枠とを備えた鉄道車両において、
   前記推進軸が地面に向けて落下したことを検知する落下検知装置と、
   前記落下検知装置の検知に基づいて運転士に前記推進軸の落下を報知する報知装置とを設けたことを特徴とする鉄道車両。
2. 請求項１に記載された鉄道車両において、
   前記落下検知装置は、前記推進軸の落下の検知に基づいて、前記変速機が前記エンジンから前記台車への駆動力を遮断するための制御指令を、前記車体回路を介して前記変速機制御装置に出力することを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載された鉄道車両において、
   前記落下検知装置は、前記推進軸の落下の検知に基づいて、前記ブレーキ装置が前記台車に制動力を付与するための制御指令を、前記車体回路を介して前記ブレーキ制御装置に出力することを特徴とする鉄道車両。
4. 請求項１乃至請求項３の何れかに記載された鉄道車両において、
   前記落下検知装置は、通常時に前記推進軸に接触しない位置で前記落下防止枠の内側に配置されていて前記推進軸の落下により切断される断線検知センサと、前記車体回路に組み込まれていて前記断線検知センサの切断によって前記推進軸が落下したことを判断する落下検出器とを有していることを特徴とする鉄道車両。
5. 請求項４に記載された鉄道車両において、
   前記断線検知センサは、前記推進軸より下側に配置される第１断線検知センサと、前記推進軸より上側又は左側或いは右側に配置される第２断線検知センサとを有し、
   前記落下検出器は、前記第１断線検知センサと前記第２断線検知センサの両方が切断したときに前記推進軸が落下したと判断することを特徴とする鉄道車両。
6. 請求項５に記載された鉄道車両において、
   前記報知装置は、前記第１断線検知センサと前記第２断線検知センサの一方が切断したときに運転士に注意状態として報知し、前記第１断線検知センサと前記第２断線検知センサの両方が切断したときに運転士に緊急状態として報知することを特徴とする鉄道車両。
7. 請求項１乃至請求項６の何れかに記載された鉄道車両において、
   前記エンジンには、前記推進軸と反対側に補機駆動軸を介して補機が接続されていて、
   前記車体の下側に取付けられていて前記補機駆動軸が地面に接することを防止する第２落下防止枠と、前記補機駆動軸が地面に向けて落下したことを検知する第２落下検知装置が設けられ、
   前記報知装置は、前記第２落下検知装置の検知に基づいて運転士に前記補機駆動軸の落下を報知することを特徴とする鉄道車両。
8. 請求項７に記載された鉄道車両において、
   前記第２落下検知装置は、前記補機駆動軸の落下の検知に基づいて、前記エンジンの駆動を停止させるための制御指令を、前記車体回路を介して前記エンジン制御装置に出力することを特徴とする鉄道車両。

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