JP2015075844A - 発進制御機用阻止棒、発進制御機及び延長部材 - Google Patents

Abstract

【課題】車線を入口車線として運用する場合と、出口車線として運用する場合とに切り替えて運用することが可能なリバース車線の発進制御機及び遮断機に兼用可能な、発進制御機用阻止棒、発進制御機及び延長部材を提供する。【解決手段】本発明の発進制御機用阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂは、一つの車線を入口車線と出口車線とに切り替えて運用するリバース車線１１の、入口用発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ及び出口用発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂに取り付けられる。発進制御機用阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂは、停止表示ＳＴと、当該停止表示ＳＴの裏面に形成される進入禁止表示ＣＬとを備える。そして、入口用発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ、及び出口用発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂを、リバース車線１１に対する車両８の進入を禁止する遮断機として兼用することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、有料道路等において、入口車線と出口車線との機能を切り替えて運用することが可能なリバース車線に用いる、発進制御機用阻止棒、発進制御機及び延長部材に関する。

リバース車線は、有料道路の料金所等において運用される車線（料金収受を行う料金所において、進入側と発進側を逆転して運用することが可能な車線）であり、一車線を必要に応じて入口車線と出口車線とで切り替えることが可能な車線である。また、リバース車線は、有料道路の交通量や時間帯に応じて、入口車線として運用したり、出口車線として運用することが可能な、切替可能な車線である。

従来、リバース車線を入口車線として運用していた状態から、出口車線として運用する状態へと切り替える際や、不使用の閉鎖中においては、当該リバース車線の進入側の信号灯を赤色に点灯させるなどしておくと共に、移動式のフェンスやラバーコーン等を設置して、当該リバース車線内に新たに車両が進入して来ないようにするための、進入禁止措置を行なっていた。

従来、無人の料金所等の車線において、発進制御機が設置されている。料金所の入口車線では、発進制御機は通行券発券機の後段の発進側に設置される。当該入口車線を通行する車両の運転手が、通行券発券機から通行券を受け取ると、発進制御機は車線内に水平に延出していた阻止棒を鉛直上向きの上方に撥ね上げて、車両の通行を許可する。

また、料金所の出口車線では、発進制御機は自動精算機の後段の発進側に設置されている。当該出口車線を通行する車両との間で通行料金の収受が終了すると、発進制御機は車線内に水平に延出していた阻止棒を鉛直上向きに撥ね上げて、車両の通行を許可する。また、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ；電子料金収受システム；登録商標）車線においても同様に、発進制御機は発進側に設置され、ＥＴＣ車載器とＥＴＣアンテナとの間で正常に無線通信が終了した場合や、正常に通行料金の収受が完了した場合に、発進制御機は車線内に水平に延出していた阻止棒を鉛直上向きの上方に撥ね上げて、車両の通行を許可する。

特許文献１（特開２００８−１４０６６号公報）には、撓み変形の少ない状態で確実、迅速に開閉動作させ得るだけの丈夫さを備えながら、車両との接触時における車両の損傷と、阻止棒自体の破損を抑制する阻止棒が開示されている。

特許文献１に記載されている阻止棒は、車輌の進行を制御する阻止棒である。当該阻止棒は、横断面形状における長辺方向が上下方向となる直方体状に形成された第１樹脂発泡体と、横断面形状における長辺方向が上下方向となる直方体状に形成され、かつ、第１樹脂発泡体よりも圧縮硬さの小さな第２樹脂発泡体との積層構造を有している。

特許文献２（実開平６−５８５６８号公報）には、コンタクトの逆挿入を確実に防止する、コネクタの発明が開示されている。

特許文献２に記載されているコネクタは、コンタクト挿入孔が配設されたハウジングと、コンタクト挿入孔に収容されるコンタクトから構成される。当該コンタクトは、逆挿入防止用の突起を突設した接触部と、芯線圧着部及び絶縁被覆圧着部とを有している。前記ハウジングは、コンタクト挿入孔の対向する両壁部のうち一方の壁部に、コンタクトを正常に挿入した時のみ接触部の突起が嵌入される第１の溝部を設けてある。また前記ハウジングの他方の壁部には絶縁被覆圧着部を逃げるための傾斜段部が形成されている。そして、その傾斜段部に逆挿入されたコンタクトの突起が嵌入される第２の溝部を設け、且つ、第２の溝部の閉塞端に挿入方向と直交する突当面を形成してある。

特許文献３（特開２００７−２３４２７１号公報）には、機械的な強度の低下を防ぎ、小型化が図れ、成形性が良く、シール部材の防水性を確保でき、逆挿入を防止することが可能な端子金具、及びコネクタが開示されている。

特許文献３に記載されている端子金具は、電線に固定され、コネクタのハウジングの端子収容部内に挿入可能な端子金具であって、逆挿入防止部と、端子ボックス部とを有している。当該端子ボックス部は、板材を折り曲げて形成されている。前記逆挿入防止部は、端子収容部内に逆向きで挿入されるのを防止するための部位であり、端子ボックス部の中央位置又は中央位置の近傍に配置されている。前記逆挿入防止部は、端子ボックス部の第１端部に形成されている第１突起と、第１端部に突き合わされた第２端部に形成されている第２突起とを重ね合わせて、端子ボックス部から立ち上げる形状を有している。

特開２００８−１４０６６号公報 実開平６−５８５６８号公報 特開２００７−２３４２７１号公報

本発明の目的は、車線を入口車線として運用する場合と、出口車線として運用する場合とに切り替えて運用することが可能なリバース車線の発進制御機及び遮断機に兼用可能な、発進制御機用阻止棒、発進制御機及び延長部材を提供することである。

以下に、（発明を実施するための形態）で使用される番号を用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号は、（特許請求の範囲）の記載と（発明を実施するための形態）との対応関係を明らかにするために付加されたものである。ただし、それらの番号を、（特許請求の範囲）に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。

本発明による発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）は、リバース車線（１１）を備えるリバース車線料金所（１０）の、入口用発進制御機（Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）及び出口用発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ）に取り付けられる阻止棒である。発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）には、停止表示（ＳＴ）と、前記停止表示（ＳＴ）の裏面に形成される進入禁止表示（ＣＬ）とを備え、入口用発進制御機（Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）及び出口用発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ）を、リバース車線（１１）に対する車両（８）の進入を禁止する遮断機として兼用可能にするものである。

前記リバース車線（１１）は、一つの車線を入口車線と出口車線とに切り替えて運用する車線である。前記入口用発進制御機（Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）は、前記リバース車線（１１）を前記入口車線として運用する際に、前記リバース車線（１１）内における車両（８）の通行阻止と、通行許可を行う機器である。前記出口用発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ）は、前記リバース車線（１１）を前記出口車線として運用する際に、前記リバース車線（１１）内における車両（８）の通行阻止と、通行許可を行う機器である。前記停止表示（ＳＴ）は、前記リバース車線（１１）内側の車両（８）の運転手に対して、通行阻止の状態である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する表示である。進入禁止表示（ＣＬ）は、前記リバース車線（１１）の外側の車両（８）の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する表示である。なお、通行阻止の状態である旨を通知する表示は、通行阻止表示に対応した模様であればよく、当該通行阻止表示を見た車両（８）の運転手が、通行阻止表示である旨を認識する必要性まで要求するものではない。また、進入禁止の状態である旨を通知する表示は、進入禁止表示に対応した模様であればよく、当該進入禁止表示を見た車両（８）の運転手が、進入禁止表示である旨を認識する必要性まで要求するものではない。通行阻止表示と進入禁止表示とは、それぞれを識別することが可能な構成であればよい。例えば通行阻止表示と進入禁止表示とは、同一配色で模様が異なる構成、模様が同一で配色が異なる構成、無模様で配色が異なる構成、模様及び配色が異なる構成を用いることができる。

前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）における前記停止表示（ＳＴ）の模様及び配色は、赤／白の縞模様である。また、前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）における前記進入禁止表示（ＣＬ）の模様及び配色は、黄／黒の縞模様である。

前記入口用発進制御機（Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）及び前記出口用発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ）は、前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を着脱可能に保持する阻止棒ホルダ（７２）を備える。前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）は、前記阻止棒ホルダ（７２）に取り付ける取付用根元部を有する。前記阻止棒ホルダ（７２）は、誤挿入防止受部又は誤挿入防止突起を有する。前記取付用根元部には、前記阻止棒ホルダ（７２）に対する前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）の取付方向を規定し、前記阻止棒ホルダ（７２）の誤挿入防止受部又は誤挿入防止突起とかみ合う誤挿入防止突起（７６Ｔ）又は誤挿入防止受部（７６Ｓ）を有する。

前記入口用発進制御機（Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）及び前記出口用発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ）は、前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を着脱可能に保持する阻止棒ホルダ（７２）を備える。前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）は、前記阻止棒ホルダ（７２）に取り付ける取付用根元部を有する。前記取付用根元部には、前記阻止棒ホルダ（７２）に対する前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）の取付方向を規定する台形根元部（７６Ｄ）が形成されている。前記台形根元部（７６Ｄ）は、前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）の長手方向に直角な断面が、台形断面で構成されている。そして、当該台形根元部（７６Ｄ）は、前記阻止棒ホルダ（７２）に形成された台形断面の受部とかみ合うように構成されている。

前記発進制御機用阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）は、柄部（６４）と、心材（ＣＫ）と、緩衝材（６３）とを備えている。前記緩衝材（６３）は、前記柄部の中心軸（ＣＰ）に対して回転移動可能に配置され、前記停止表示（ＳＴ）及び前記進入禁止表示（ＣＬ）の向きを変更することが可能である。前記柄部（６４）は、前記阻止棒ホルダ（７２）との取付用根元部に配置される部材である。前記心材（ＣＫ）は、前記柄部（６４）に固定され、前記柄部（６４）の中心軸（ＣＰ）に沿って長手方向に延伸する部材である。緩衝材（６３）は、前記中心軸（ＣＰ）に沿って前記柄部（６４）と共に併置され、前記心材（ＣＫ）の周囲を囲む部材である。

前記心材（ＣＫ）及び前記緩衝材（６３）の、前記中心軸（ＣＰ）に対する直角な断面は、前記中心軸（ＣＰ）に対して点対称であり、且つ前記中心軸（ＣＰ）から外周部までの距離が異なる部位が存在する形状である。

前記心材（ＣＫ）及び前記緩衝材（６３）の、前記中心軸（ＣＰ）に対する直角な断面は、前記中心軸（ＣＰ）に対して点対称な多角形であり、且つ前記多角形の隣接する直線同士が繋がる角部は、円弧又は曲線で構成される。

前記心材（ＣＫ）と前記緩衝材（６３）とは、面ファスナー（６６）で接続される。

前記緩衝材（６３）の、前記中心軸（ＣＰ）に対する直角な断面は、Ｃ型の開断面で形成される。

本発明による発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）は、一つの車線を入口車線と出口車線とに切り替えて運用するリバース車線（１１）に用いられ、阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を前記リバース車線（１１）内に水平に延出させた通行阻止状態と、前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を上方に撥ね上げて車両（８）の通行を許可する通行許可状態とに切替可能な機器である。前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）は、停止表示（ＳＴ）と、当該停止表示（ＳＴ）の裏面に形成される進入禁止表示（ＣＬ）とを備え、前記リバース車線（１１）に対する車両（８）の進入を禁止する遮断機として兼用可能な機器である。前記停止表示（ＳＴ）は、前記リバース車線（１１）内側の車両（８）の運転手に対して、通行阻止の状態である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する表示である。前記進入禁止表示（ＣＬ）は、前記リバース車線（１１）の外側の車両（８）の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する表示である。

前記発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）は、前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を着脱可能に保持する阻止棒ホルダ（７２）を備える。前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）における前記阻止棒ホルダ（７２）との取付用根元部には、前記停止表示（ＳＴ）及び前記進入禁止表示（ＣＬ）の向きを規定する誤挿入防止突起（７６Ｔ）を有する。

前記発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）の前記阻止棒ホルダ（７２）は、前記誤挿入防止突起（７６Ｔ）とかみ合う開閉可能な蓋（７４）を有する。

前記発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）は、前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を着脱可能に保持する阻止棒ホルダ（７２）を備える。前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）における前記阻止棒ホルダ（７２）との取付用根元部には、前記停止表示（ＳＴ）及び前記進入禁止表示（ＣＬ）の向きを規定する誤挿入防止受部（７６Ｓ）を有する。前記阻止棒ホルダ（７２）には、前記誤挿入防止受部（７６Ｓ）とかみ合う誤挿入防止突起（７６Ｔ）を有する。

前記阻止棒ホルダ（７２）又は前記発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）の側に、前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）の誤挿入を防止する参照停止表示（ＳＴＧ）及び参照進入禁止表示（ＣＬＧ）の少なくともいずれか一つを表示する。

（参考実施形態）
前記発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）は、前記リバース車線（１１）を閉鎖中として運用し、前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を前記リバース車線（１１）内に水平に延出させた通行阻止状態において前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）の先端部に取り付けられる延長部材（６２）を有する。前記延長部材（６２）は、前記リバース車線（１１）の通行幅を減少させる部材である。

前記延長部材（６２）に、前記リバース車線（１１）の外側の車両（８）の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知する模様及び配色の少なくとも一つを有する進入禁止表示（ＣＬ）又は進入禁止表示板（６０）を備える。

本発明による延長部材（６２）は、阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）に対して固定する固定具（６１）を備え、阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を延長することにより、リバース車線（１１）の通行幅を減少させるものである。前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）は、一つの車線を入口車線と出口車線とに切り替えて運用するリバース車線（１１）に設置され、通行阻止状態と、通行許可状態とに切替可能であると共に、前記リバース車線（１１）に対する車両（８）の進入を禁止する遮断機として兼用可能な発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）に用いられるものである。前記通行阻止状態は、前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を前記リバース車線（１１）内に水平に延出させた状態である。前記通行許可状態は、前記阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）を上方に撥ね上げて車両の通行を許可する状態である。

前記延長部材（６２）は、前記リバース車線（１１）の路側を仕切る左右両側のアイランド（１２、１３）から対向して設置された、前記左右一対の発進制御機（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ）の阻止棒（ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ）における先端部同士を連結して、前記リバース車線（１１）を閉鎖する。

前記延長部材（６２）は、前記リバース車線（１１）の外側の車両（８）の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知する模様及び配色の少なくとも一つを有する、進入禁止表示（ＣＬ）又は進入禁止表示板（６０）を備える。

本発明によれば、車線を入口車線として運用する場合と、出口車線として運用する場合とに切り替えて運用することが可能なリバース車線の発進制御機及び遮断機に兼用可能な、発進制御機用阻止棒、発進制御機及び延長部材を提供することができる。

図１は、本発明の発進制御機用阻止棒が用いられている、リバース車線料金所の外観斜視図である。 図２は、リバース車線における入口用機器及び出口用機器の運用の切替例を示す図である。 図３は、本発明の発進制御機用阻止棒が用いられるリバース車線を、進入側又は発進側の外部から観察した図である。 図４は、本発明の発進制御機用阻止棒と延長部材とを説明する図である。 図５は、本発明の発進制御機用阻止棒を、リバース車線の外部から観察した正面図である。 図６は、本発明の発進制御機用阻止棒を、リバース車線の右側方から観察した右側面図である。 図７は、本発明の発進制御機用阻止棒を、リバース車線の内部から観察した背面図である。 図８は、本発明の発進制御機用阻止棒の誤挿入防止突起を説明する斜視図である。 図９は、図８に示す発進制御機用阻止棒を発進制御機に取り付けた状態を示す斜視図である。 図１０は、本発明の発進制御機用阻止棒の誤挿入防止受部の構成例を説明する斜視図である。 図１１は、図１０に示す発進制御機用阻止棒を発進制御機に取り付けた状態を示す斜視図である。 図１２は、本発明の発進制御機用阻止棒の誤挿入防止突起の他の構成例を説明する斜視図である。 図１３は、本発明の発進制御機用阻止棒の長手方向の断面図である。 図１４は、図１３のＡ−Ａ矢視断面例を説明する断面図である。 図１５は、図１３のＡ−Ａ矢視断面例を説明する断面図である。 図１６は、図１３のＡ−Ａ矢視断面例を説明する断面図である。

添付図面を参照して、本発明による発進制御機用阻止棒、発進制御機及び延長部材を実施するための形態を、以下に説明する。

（料金所の説明）
図１を参照して、有料道路等におけるリバース車線料金所１０の実施形態について説明する。有料道路等におけるリバース車線料金所１０には、リバース車線１１と、アイランド１２、１３と、分離帯３０ａ、３０ｂと、車線仕切具３２ａ、３２ｂと、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ等の各種の入口用機器及び出口用機器が配置されている。

リバース車線１１は、有料道路の料金所等において運用される車線（料金収受を行う料金所において、進入側と発進側を逆転して運用することが可能な車線）であり、一車線を必要に応じて入口車線と出口車線とで切り替えることが可能な車線である。リバース車線１１は、有料道路の交通量や時間帯に応じて、入口車線として運用したり、出口車線として運用することが可能な、切替可能な車線である。リバース車線１１の両側には、リバース車線１１の路側を仕切るアイランド１２、１３が形成されている。分離帯３０ａ、３０ｂは、料金所ゲート付近における入口側エリアと出口側エリアとを分離する。

アイランド１２、１３は、リバース車線１１を仕切ることの他、各種機器の設置台となる高さのある構造である。アイランド１２、１３には、路側端ポール２０や、車両検知器Ｓ１〜Ｓ４、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ、ガントリー１４ａ、１４ｂ、カメラ２２ａ、車線サーバ２４、通行券発券機４０ａ、自動精算機４０ｂ、インターホン４２ａ、４２ｂ、路側表示器４４ａ、４４ｂ等の各種入口用機器及び出口用機器が配置されている。リバース車線１１には、入り口機器の踏板Ｆ１、出口機器の踏板Ｆ２が配置されている。入口用機器は、リバース車線１１を入口車線として運用する際に運用する機器である。出口用機器は、リバース車線１１を出口車線として運用する際に運用する機器である。

図１に示す状態は、リバース車線１１を入口車線として運用している状態である。図１に示す状態では、分離帯３０ａとアイランド１２の進入側端部との間に車線仕切具３２ａを配置すると共に、分離帯３０ｂとアイランド１２の発進側端部との間に車線仕切具３２ｂを配置して、車両８の進入時及び発進後における進路を誘導している。

一方、リバース車線１１を出口車線として運用する場合には、分離帯３０ｂとアイランド１３の進入側端部との間に車線仕切具３２ｂを配置すると共に、分離帯３０ａとアイランド１３の発進側端部との間に車線仕切具３２ａを配置して、車両８の進入時及び発進後における進路を誘導することができる。

図１に示す実施形態では、車線仕切具３２ａ、３２ｂは、分離帯３０ａ、３０ｂの端部に配置されている仕切具回転軸３４を中心に、少なくとも角度Θの範囲で回転可能に配置されており、リバース車線１１を容易に入口車線と出口車線とに切り替えることができる構成である。なお、図１に示す実施形態では、ガードレール形の車線仕切具３２ａ、３２ｂを用いた実施形態を示してあるが、本発明はこの実施形態に限定するものではなく、車線仕切具３２ａ、３２ｂとして、移動可能なフェンスやラバーコーン、その他の仕切具を用いることができる。

ガントリー１４ａの梁部には、入口用機器として運用される車線表示板１５ａと、信号灯１６ａと、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａとが設置されている。他方のガントリー１４ｂの梁部には、出口用機器として運用される車線表示板１５ｂと、信号灯１６ｂと、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂとが設置されている。また、アンテナ支柱１８の梁部には、入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９が配置されている。図１に示すガントリー１４ａ、１４ｂは、アイランド１２、１３に立設する２つの柱を有しているが、アイランド１２、又は１３のいずれかに立設する一本の柱を用いた、片持式のガントリーを用いることもできる。また、複数の車線に跨がる形状の、共用型のガントリーを用いることもできる。

入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａ、入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９、及び出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂは、リバース車線１１内に所定の通信領域を形成している。これらのアンテナは、リバース車線１１を通行する車両８に搭載されているＥＴＣ車載器との間で、無線通信を行うためのアンテナである。車線サーバ２４は、各種入口用機器及び出口用機器との間で情報の送受信を行うと共に、各機器の制御を行う。

車両８に搭載されるＥＴＣ車載器には、予め車種情報、金額情報等が書き込まれており、料金所を通過する際に経路情報、課金情報等を書き込むように構成されている。また、ＥＴＣ車載器は、料金の支払い機能及び通行券機能を持つＩＣカードが着脱できるようになっている。このＩＣカードには、金額情報等が書き込まれていると共に、料金所を通過する際に経路情報が書き込まれ、課金処理に応じて金額情報が書き換えられる。

発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、リバース車線１１内に水平に延出させた阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを、鉛直上向きの上方に撥ね上げる（角度Φ＝約９０°）動作を行う機器である。発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの角度設定に応じて、車両８の通行を阻止したり、許可したりすることができる。この発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、リバース車線１１を閉鎖中として運用する際に、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂをリバース車線１１内に水平に延出させることで、遮断機として兼用することができる。

リバース車線料金所１０には、複数の車線に配置されている車線サーバ２４を集中管理すると共に、外部のＥＴＣ料金システム８４との間で車両情報や課金情報の送受信を行う、料金所サーバ８０が配置されている。

（入口用機器の説明）
信号灯１６ａは、当該リバース車線１１が入口車線として運用可能な状態にある場合に、緑色を点灯して、車両８の進入を許可する。一方、当該リバース車線１１が、出口車線として運用されている場合、切替中である場合、その他の理由により入口車線として運用できない状態である場合には、赤色を点灯して、車両８の進入を禁止する。同時に発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ（遮断機）の阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂを、リバース車線１１内に水平に延出させた状態に設定して、車両８の進入を阻止する。

車線表示板１５ａは、当該リバース車線１１が「ＥＴＣ搭載車両のみが進入可能」である旨、「ＥＴＣ搭載車両及び一般車両が進入可能」である旨、「進入禁止」状態である旨等の表示を行って、車両８の運転手に通知する。

車両検知器Ｓ１及び踏板Ｆ１は、進入してきた車両８を検出する。このとき、有料道路の料金体系に応じて、車高、車長、オーバーハング、軸荷重、輪幅、軸距、車軸数、その他の特徴を検出するようにしてもよい。

リバース車線１１を入口車線として運用する場合には、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂの阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂは、上方に撥ね上げた状態に維持しておく。

リバース車線１１内に進入してきた車両８を車両検知器Ｓ１が検出すると、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａは、車両８に搭載されているＥＴＣ車載器との間で無線通信を行って、ＥＴＣ車載器に予め記録されているＥＴＣ車両情報を取得する。

入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａと、ＥＴＣ車載器との間において正常に無線通信が完了した場合には、通過した料金所の識別情報（出発地、通過地）等をＥＴＣ車載器側に記録する。なお、車両８が牽引車両等である場合のように、車両８が車両検知器Ｓ１を通過し終えてからでないと料金区分の判断ができない場合には、車両８が後段の入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９の通信領域を通過する際に、改めて修正した情報をＥＴＣ車載器側に記録することができる。

車両検知器Ｓ２は、車両８が入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａの通信領域から退出したことを検出する。通行券発券機４０ａは、ＥＴＣ車載器を搭載していない一般車両に対して通行券を発券する機器である。

路側表示器４４ａは、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａによる通信結果等を表示する機器である。ＥＴＣ車載器との無線通信が正常に終了して、ＥＴＣ車載器が有効であると判断した場合には、路側表示器４４ａには「ＥＴＣ車両」や、「通行可能」等の表示を行う。一方、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａとＥＴＣ車載器との間で無線通信を行うことができなかった場合や、ＩＣカード不装着の場合、無線通信が正常に終了しなかった場合等においては、路側表示器４４ａに「通行券発行」、「非ＥＴＣ車」、「ＥＴＣ異常」、「係員対応」等の表示をすると共に、通行券発券機４０ａから車両８に応じた通行券を発券する。また、路側表示器４４ａには、エラー発生の表示を行うこともできる。

アイランド１２に設置されているインターホン４２ａは、車両８がリバース車線１１を通行するに際して何らかの異常が発生した際に、料金所の係員と通話を行うための機器である。アイランド１３に設置されている自動精算機４０ｂ、インターホン４２ｂ及び路側表示器４４ｂは出口用機器であるため、リバース車線１１を入口車線として運用している場合には運用しない。

発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂは、通常はリバース車線１１内に水平に延出させた状態に設定して、車両８の通過を阻止している。入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａとＥＴＣ車載器との間において正常に無線通信が完了した場合や、通行券発券機４０ａにおいて通行券が発券されると、車線サーバ２４は発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを上方に撥ね上げて、車両８が通過するのを待つ処理を行う。

車両検知器Ｓ３は、リバース車線１１を出口車線として運用する場合に使用する機器である。リバース車線１１を入口車線として運用している場合には、車両検知器Ｓ３は運用しない。

ガントリー１４ｂの梁部に配置されている車線表示板１５ｂは出口用機器であるため、リバース車線１１を入口車線として運用している場合には「進入禁止」である旨の表示を行う。また、信号灯１６ｂには赤色を点灯する。ガントリー１４ｂの梁部に配置されている出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂも出口用機器であるため、リバース車線１１を入口車線として運用している場合には運用しない。

車両検知器Ｓ４は、車両８が発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂを通過し終えたことを検出するセンサである。車両検知器Ｓ４が、車両８の通過を検出すると、車線サーバ２４は発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを、リバース車線１１内に水平に延出させた状態に設定する。

入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９は、車両８がリバース車線１１から退出する前に、車両８のＥＴＣ車載器と無線通信を行って、修正した情報がある場合には、修正後の情報をＥＴＣ車載器側に記録する。なお、有料道路の通行料金が全区間均一料金である場合には、車両８が入口車線を通過した時点で通行料金の収受処理を終了することもできる。この場合には、通行券発券機４０ａに替えて、自動精算機を設置することができる。

（出口用機器の説明）
リバース車線１１を出口車線として運用する場合には、分離帯３０ｂとアイランド１３の進入側端部との間に車線仕切具３２ｂを配置すると共に、分離帯３０ａとアイランド１３の発進側端部との間に車線仕切具３２ａを配置して、車両８の進入時及び発進後における進路を誘導する。

信号灯１６ｂは、当該リバース車線１１が出口車線として運用可能な状態にある場合には、緑色を点灯する。また、当該リバース車線１１が、入口車線として運用されている場合、切替中である場合、その他の理由により入口車線として運用できない状態である場合には、赤色を点灯する。同時に発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ（遮断機）の阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを、リバース車線１１内に水平に延出させた状態に設定して、車両８の進入を阻止する。

車線表示板１５ｂには、当該リバース車線１１が「ＥＴＣ搭載車両のみが進入可能」である旨、「ＥＴＣ搭載車両及び一般車両が進入可能」である旨、「進入禁止」である旨等の表示を行って、車両８の運転手に通知する。

車両検知器Ｓ４及び踏板Ｆ２は、進入してきた車両８を検出する。このとき、有料道路の料金体系に応じて、車高、車長、オーバーハング、軸荷重、輪幅、軸距、車軸数、その他の特徴を検出するようにしてもよい。

リバース車線１１を出口車線として運用する場合には、発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂは、上方に撥ね上げた状態に維持しておく。

リバース車線１１内に進入してきた車両８を車両検知器Ｓ４が検出すると、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂは、車両８に搭載されているＥＴＣ車載器との間で無線通信を行って、ＥＴＣ車載器に予め記録されているＥＴＣ車両情報を取得する。

出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂとＥＴＣ車載器との間において、正常に車両８の識別が完了した場合には、通過した料金所の識別情報（出発地、通過地）等をＥＴＣ車載器側から読み出して、所定の通行料金の収受処理を行って、その旨をＥＴＣ車載器側に送信する。

車両検知器Ｓ３は、車両８が出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂの通信領域から退出したことを検出する。なお、ＥＴＣ車載器を搭載していない一般車両との間で通行料金の収受を行うために、発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂと車両検知器Ｓ２との間に、自動精算機４０ｂを設置することができる。

路側表示器４４ｂは、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂを用いて無線通信を行った結果等を表示する機器である。ＥＴＣ車載器との無線通信が正常に終了して通行料金の収受が終了した場合には、路側表示器４４ｂには「￥○○○○○○円」等の表示を行う。一方、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂがＥＴＣ車載器との間で無線通信を行うことができなかった場合や、無線通信が正常に終了しなかった場合、通行料金の収受が正常に終了しなかった場合等においては、路側表示器４４ｂに「通行券発行」、「非ＥＴＣ車」、「ＥＴＣ異常」、「係員対応」等の表示をすると共に、自動精算機４０ｂを運用する。

アイランド１２に設置されている通行券発券機４０ａ、及び路側表示器４４ａは、リバース車線１１を入口車線として運用している時に運用する機器であるため、出口車線として運用している場合には運用しない。

アイランド１３に設置されているインターホン４２ｂは、車両８がリバース車線１１を通行するに際して何らかの異常が発生した際に、料金所の係員と通話を行うための機器である。アイランド１２に設置されているインターホン４２ａは、リバース車線１１を出口車線として運用している場合には運用しない。

発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂの阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂは、通常はリバース車線１１内に水平に延出させた状態に設定して、車両８の通過を阻止している。出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂとＥＴＣ車載器との間において正常に無線通信が完了した場合や、自動精算機４０ｂにおいて通行料の収受が終了すると、車線サーバ２４は発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂの阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂを上方に撥ね上げて、車両８が通過するのを待つ処理を行う。

車両検知器Ｓ２は、リバース車線１１を入口車線として運用する場合に使用する機器である。リバース車線１１を出口車線として運用している場合には、車両検知器Ｓ２は運用しない。

ガントリー１４ａの梁部に配置されている車線表示板１５ａは入口用機器であるため、リバース車線１１を出口車線として運用している場合には「進入禁止」である旨の表示を行う。また、信号灯１６ａは赤色を点灯する。ガントリー１４ａの梁部に配置されている入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａは、リバース車線１１を出口車線として運用している場合には運用しない。

車両検知器Ｓ１は、車両８が発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂを通過し終えたことを検出するセンサである。車両検知器Ｓ１が、車両８の通過を検出すると、車線サーバ２４は発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂの阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂを、リバース車線１１内に水平に延出させた状態に設定する。

（入口用機器及び出口用機器の切替例の説明）
図２に、リバース車線１１における入口用機器及び出口用機器の運用の切替例を示して、以下にその説明を行う。図２に示す実施形態では、リバース車線１１を、ＥＴＣ車載器を搭載した車両８専用の入口として運用する際に設定する「ＥＴＣ入口運用」と、出口として運用する際に設定する「ＥＴＣ出口運用」との、リバース車線運用状態を有している。また、ＥＴＣ車載器を搭載した車両８及びＥＴＣ車載器を搭載していない一般車両用の入口として運用する際に設定する「混在入口運用」と、出口として運用する際に設定する「混在出口運用」との、リバース車線運用状態を有している。図２に示す実施形態では、「ＥＴＣ入口運用」、「ＥＴＣ出口運用」、「混在入口運用」、「混在出口運用」の切替例について説明しているが、本発明はこの切替例に限定するものではなく、有人の料金所との切替や混用、その他の運用状態を設定することもできる。また、有料道路の料金体系に応じて、入口用機器及び出口用機器の構成を変更することもできる。

（ＥＴＣ入口運用）
このリバース車線運用状態においては、図２に示すように、車線サーバ２４をＥＴＣ入口運用状態に設定すると共に、車両検知器Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４、踏板Ｆ１をそれぞれ入口用機器として運用する。なお、車両検知器Ｓ３及び踏板Ｆ２は、出口用機器であるので、運用しない設定とする。また、入口用機器の車線表示板１５ａには、例えば「ＥＴＣ専用」の表示を行い、信号灯１６ａは緑色を点灯する。そして、カメラ２２ａをナンバープレート読取装置として運用し、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａ、インターホン４２ａ、路側表示器４４ａ、入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９を運用する。

また、発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、発進制御機として運用し、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂは、常時開に設定する。また、出口用機器の車線表示板１５ｂには、例えば「進入禁止」の表示を行い、信号灯１６ｂは赤色を点灯する。なお、一般車両用の通行券発券機４０ａは運用せず、出口用機器の出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂ、自動精算機４０ｂ、インターホン４２ｂ、路側表示器４４ｂは運用しない設定にする。

（混在入口運用）
混在入口運用時においては、車線サーバ２４を混在入口運用状態に設定すると共に、車線表示板１５ａには、例えば「ＥＴＣ／一般」の表示を行い、一般車両用の通行券発券機４０ａを運用する設定とする。その他の車両検知器Ｓ１〜Ｓ４、踏板Ｆ１、Ｆ２、信号灯１６ａ、カメラ２２ａ、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａ、インターホン４２ａ、路側表示器４４ａ、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ、入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９、車線表示板１５ｂ、信号灯１６ｂ、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂ、自動精算機４０ｂ、インターホン４２ｂ、路側表示器４４ｂ等の運用は、「ＥＴＣ入口運用」の状態と同一であるので、その説明は省略する。

（ＥＴＣ出口運用）
このリバース車線運用状態においては、車線サーバ２４をＥＴＣ出口運用状態に設定すると共に、車両検知器Ｓ４、Ｓ３、Ｓ１、踏板Ｆ２をそれぞれ出口用機器として運用する。なお、車両検知器Ｓ２及び踏板Ｆ１は、入口用機器であるので、運用しない設定とする。また、出口用機器の車線表示板１５ｂには、例えば「ＥＴＣ専用」の表示を行い、信号灯１６ｂは緑色を点灯する。そして、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂ、インターホン４２ｂ、路側表示器４４ｂを運用する。

また、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂは、発進制御機として運用し、発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、常時開に設定する。また、入口用機器の車線表示板１５ａには、例えば「進入禁止」の表示を行い、信号灯１６ａは赤色を点灯する。なお、一般車両用の自動精算機４０ｂは運用せず、入口用機器のカメラ２２ａ、通行券発券機４０ａ、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａ、入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９、インターホン４２ａ、路側表示器４４ａ等は運用しない設定とする。

（混在出口運用）
混在入出口運用時においては、車線サーバ２４を混在出口運用状態に設定すると共に、車線表示板１５ｂには、例えば「ＥＴＣ／一般」の表示を行い、一般車両用の自動精算機４０ｂを運用する設定とする。その他の車両検知器Ｓ１〜Ｓ４、踏板Ｆ１、Ｆ２、車線表示板１５ａ、信号灯１６ａ、カメラ２２ａ、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａ、通行券発券機４０ａ、インターホン４２ａ、路側表示器４４ａ、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ、入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９、信号灯１６ｂ、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂ、インターホン４２ｂ、路側表示器４４ｂ等の運用は、「ＥＴＣ出口運用」の状態と同一であるので、その説明は省略する。

（閉鎖中運用）
この運用状態は、リバース車線１１を入口車線又は出口車線に切り替える作業中である場合や、運用を中止している状態である。この状態は、リバース車線１１を入口車線として運用することも、出口車線として運用することもできない状態である。

この閉鎖中の運用状態においては、車線サーバ２４の運用を停止すると共に、車線表示板１５ａ、１５ｂには、例えば「進入禁止」の表示を行い、信号灯１６ａ、１６ｂは赤色を点灯する。そして、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは常時閉の状態に設定して、遮断機として使用する。その他の車両検知器Ｓ１〜Ｓ４、踏板Ｆ１、Ｆ２、カメラ２２ａ、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａ、通行券発券機４０ａ、インターホン４２ａ、路側表示器４４ａ、入口用ＥＴＣ第２アンテナ１９、出口用ＥＴＣアンテナ１７ｂ、自動精算機４０ｂ、インターホン４２ｂ、路側表示器４４ｂ等の運用は停止する。

（遮断機と兼用可能な発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの説明）
図３に、遮断機として兼用することが可能な発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂと、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの構成とを示す。図３は、閉鎖中のリバース車線１１を、進入側又は発進側の外部から観察した図である。説明の都合上、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ以外の入口用機器及び出口用機器の記載は省略してある。なお、図１に示した構成と同一の機能を有する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、リバース車線１１を入口車線として運用する際に、阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを水平状態と垂直状態とに回転させることによって、リバース車線１１内における車両８の通行阻止と、通行許可とを行う入口用発進制御機である。リバース車線１１を出口車線として運用する際には、阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂは垂直状態にしておき、車両８の進入を許可する。リバース車線１１が閉鎖中の場合には、図３に示すように阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを水平状態に設定しておき、リバース車線１１の外側の車両８の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知する。

従来、入口車線を通行してきた車両８のＥＴＣ車載器と、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａとの間において正常に無線通信が完了した場合や、通行券発券機４０ａにおいて通行券が発券された場合には、発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを上方に撥ね上げる。すると、車両８はリバース車線１１内から発進することが可能になる。従って、車両８の運転手は、発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂは、所定の条件が整うことによって上方に撥ね上がる装置として認識しており、阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂが水平状態に設定されていても、進入禁止の車線である旨の認識は有していない。

また、発進制御機としての用途から、阻止棒ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの表面には、リバース車線１１の内側の車両８の運転手に対して、通行阻止の状態である旨を通知するための停止表示ＳＴが形成されている。この停止表示ＳＴは、模様及び配色の少なくとも一つを有する表示である。例えば、有料道路の料金所における停止表示ＳＴとして、赤／白の斜線縞模様が一般に用いられる。本発明はこの模様に限定するものではなく、市松模様、一旦停止の文字表示、記号、図柄等及びその他の配色を用いることができる。

発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂは、リバース車線１１を出口車線として運用する際に、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂを水平状態と垂直状態とに回転させることによって、リバース車線１１内における車両８の通行阻止と、通行許可とを行う出口用発進制御機である。リバース車線１１を入口車線として運用する際には、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂは垂直状態にしておき、車両８の進入を許可する。リバース車線１１が閉鎖中の場合には、図３に示すように阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂを水平状態に設定しておき、リバース車線１１の外側の車両８の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知する。

従来、出口車線を通行してきた車両８のＥＴＣ車載器と、入口用ＥＴＣ第１アンテナ１７ａとの間において正常に無線通信が終了して通行料金の収受が終了した場合や、自動精算機４０ｂにおいて通行料金の収受が終了した場合には、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂの阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂを上方に撥ね上げる。すると、車両８はリバース車線１１内から発進することが可能になる。従って、車両８の運転手は、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂの阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂは、所定の条件が整うことによって上方に撥ね上がる装置として認識しており、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂが水平状態に設定されていても、進入禁止の車線である旨の認識は有していない。また、発進制御機としての用途から、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂの表面には、リバース車線１１の内側の車両８の運転手に対して、通行阻止の状態である旨を通知するための停止表示ＳＴが形成されている。

本発明では、リバース車線１１を閉鎖中の運用とする場合に、図３に示すように阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを水平状態に設定して、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂを遮断機として兼用する。この場合に、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの表面が、発進制御機用の停止表示のままであると、リバース車線１１の外側の車両８の運転手（全般）は、進入禁止である旨を認識することができず、リバース車線１１に進入してしまう可能性がある。そこで、本発明では、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂを遮断機として兼用するに際し、リバース車線１１の外側の車両８の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知するための、進入禁止表示ＣＬを形成している。この進入禁止表示ＣＬは、模様及び配色の少なくとも一つを有する表示である。例えば、一般の進入禁止表示ＣＬとしては、黄／黒の斜線縞模様が用いられている。本発明の進入禁止表示ＣＬは、この模様を用いることに限定するものではなく、停止表示ＳＴに対して異なる表示であることを識別することが可能な、市松模様、一旦停止の文字表示、記号、図柄等及びその他の配色を用いることができる。本発明によれば、リバース車線の運用を入口車線と出口車線との間で切り替える際において、発進制御機用阻止棒を取り替える作業が不要となる。また、発進制御機で遮断機を兼用することができ、遮断機が不要になる。

図３に示すように、リバース車線１１の内側の車両８の運転手に対して通行阻止の状態である旨を通知する停止表示ＳＴは、リバース車線１１の中央部から外部に向けて観察した場合に見える位置に形成する。一方、リバース車線１１の外側の車両８の運転手（全般）に対して進入禁止である旨を通知する進入禁止表示ＣＬは、停止表示ＳＴの裏面であって、リバース車線１１を外部から観察した場合に見える位置に形成する。

図３を参照して、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを着脱可能に保持する阻止棒ホルダ７２を有している。発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの回転基部７０は、阻止棒ホルダ７２を保持する部材である。発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂは、開閉軸７０Ｃを中心にして、図３に示すＦ−Ｂ軸回りに回転基部７０を回転させることができる。この動作により、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを水平状態と垂直状態とに回転させることができる。

図３に示すように、回転基部７０はリリース軸７２Ｃを有しており、当該リリース軸７２Ｃを中心に阻止棒ホルダ７２を回転させることができる。阻止棒ホルダ７２は、リリース軸７２Ｃを中心として、図３に示すＦ−Ｂ方向にリリースする。そして、車両８が阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂに接触した場合の衝撃を緩和することができる。なお、通常の使用状態においては、回転基部７０と阻止棒ホルダ７２とが一直線上に配置される位置に保持されている。

阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの表面は、発泡材などの緩衝材で構成されているが、二輪車に搭乗している運転手が、発進制御機として用いられている阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂと接触することを防止するために、阻止棒ＣＢ１ａと阻止棒ＣＢ１ｂとの間、及び阻止棒ＣＢ２ａと阻止棒ＣＢ２ｂとの間には、二輪車が通過できるような隙間ＢＳが形成されている。

（延長部材６２の説明）
図４を用いて、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂにおける阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを延長するための、延長部材６２について説明する。図４に示す閉鎖中のリバース車線１１の構成は、図３に示した構成と同様であるので、同一の機能を有する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図４に示すように、リバース車線１１を閉鎖中として運用する場合には、遮断機として兼用する発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの先端部に、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂを延長する延長部材６２を取り付けることができる。延長部材６２は、リバース車線１１における隙間ＢＳ（図３参照）を減少させるための設備である。延長部材６２を阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの先端に取り付けることによって、閉鎖中のリバース車線１１の通行幅を減少させて、二輪車等が誤って進入することを防止できる。

延長部材６２は、図４に示すように、左右両側のアイランド１２、１３から対向して設置された左右一対の発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂにおける、阻止棒ＣＢ１ａと阻止棒ＣＢ１ｂ、及び阻止棒ＣＢ２ａと阻止棒ＣＢ２ｂとの先端部同士を連結して、リバース車線１１を閉鎖する形式のものを用いることができる。この実施形態の他にも、単に阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの先端部を延長する形式のものを用いることができる。また、図４に示す実施形態では、左右一対の発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ及び発進制御機Ｃ２ａ、Ｃ２ｂを用いる実施形態を示してあるが、リバース車線１１の片側に発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ２ａのみを備える構成にも適用することができる。また、図４に示す実施形態では、延長部材６２は角形断面のパイプ形状を有しており、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの先端部に挿入して、固定具６１（例えば蝶螺子等）を用いて固定する形式のものを示してあるが、他の形状を有する延長部材や、他の固定方法を用いることができる。

また、図４に示す実施形態では、延長部材６２のリバース車線１１を外部から観察した場合に見える位置に、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂと同様の進入禁止表示ＣＬを形成してある。また、延長部材６２のリバース車線１１を外部から観察した場合に見える位置に、進入禁止を表す記号を有する進入禁止表示板６０を配置して、進入禁止である旨を通知している。

（阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂに形成される停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの表示例）
図５〜図７を用いて、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂに形成される停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの表示例について説明する。なお、図５〜図７においては、発進制御機Ｃ１ｂとその阻止棒ＣＢ１ｂに形成される停止表示ＳＴ、及び進入禁止表示ＣＬの表示例について説明するが、他の阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂについても同様の構成を用いることができる。また、図３に示した構成と同一の機能を有する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図５は、発進制御機Ｃ１ｂ及び阻止棒ＣＢ１ｂを、リバース車線１１の外部から観察した正面図である。図６は、発進制御機Ｃ１ｂ及び阻止棒ＣＢ１ｂを、リバース車線１１の右側方から観察した右側面図であり、図７は、リバース車線１１の内部から観察した背面図である。

図５〜図７に示すように、阻止棒ＣＢ１ｂの表面（阻止棒ＣＢ１ｂにおけるＢ方向の側面）には、リバース車線１１の外側の車両の運転手（全般）に対して、進入禁止である旨を通知する進入禁止表示ＣＬが形成されている。また、阻止棒ＣＢ１ｂの裏面（阻止棒ＣＢ１ｂにおけるＦ方向の側面）には、リバース車線１１の内側の車両８の運転手に対して、通行阻止の状態である旨を通知する停止表示ＳＴが形成されている。

一つの阻止棒ＣＢ１ｂに、進入禁止表示ＣＬ及び停止表示ＳＴを形成することにより、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂを、リバース車線１１に対する車両の進入を禁止する遮断機として兼用することができる。なお、図６に示す実施形態では、阻止棒ＣＢ１ｂにおける進入禁止表示ＣＬの裏面に、停止表示ＳＴを形成してある。

阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂに、停止表示ＳＴと進入禁止表示ＣＬとを形成することにより、別途遮断機やフェンス、ラバーコーン等を設置することなく、リバース車線１１に対する進入禁止措置を取ることができる。よって、リバース車線１１の建設コストを低減することができると共に、リバース車線１１の運用切替作業を簡素化することができる。

（誤挿入防止突起７６Ｔについての説明）
図８及び図９を参照して、阻止棒ホルダ７２に対する阻止棒ＣＢの取付向きを規定する構造について説明する。図８は、阻止棒ＣＢにおける阻止棒ホルダ７２との取付用根元部に形成した誤挿入防止突起７６Ｔと、阻止棒ホルダ７２の取付部の構造とを説明する斜視図である。図９は、図８に示す阻止棒ＣＢを発進制御機Ｃの阻止棒ホルダ７２に取り付けた状態を示す斜視図である。なお、発進制御機Ｃは、発進制御機Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、Ｃ２ａ、Ｃ２ｂの総称であり、阻止棒ＣＢは、阻止棒ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂの総称である。なお、図３に示した構成と同一の機能を有する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図８に示すように、発進制御機Ｃの阻止棒ホルダ７２は、阻止棒ＣＢにおける取付用根元部を挿入して保持する箱型の取付部を備えている。阻止棒ホルダ７２の開口側下部（図８に示すＢ方向且つ−Ｚ方向の縁部。）には、ヒンジ７５を介して蓋７４が配置されている。図８に示す状態から、阻止棒ＣＢにおける取付用根元部を、阻止棒ホルダ７２の箱型の取付部に挿入して、蓋７４を閉じると、図９に示す取付終了後の状態となる。蓋７４は、キャッチクリップや螺子を用いて、阻止棒ホルダ７２の開口部を閉じた状態で固定することができる。なお、阻止棒ＣＢの中心部には心材ＣＫが配置されており、心材ＣＫの外周は緩衝材で構成されている。そして、この緩衝材のＦ方向の側面に停止表示ＳＴが形成されている。停止表示ＳＴの裏面側のＢ方向には、進入禁止表示ＣＬを形成してある。

図９に示すように、阻止棒ＣＢにおける取付用根元部に形成されている誤挿入防止突起７６Ｔを、阻止棒ホルダ７２と蓋７４側部との間に形成される隙間（誤挿入防止受部）から、図９に示すＢ方向に突出させて、阻止棒ＣＢを阻止棒ホルダ７２に固定することができる。このように、誤挿入防止突起７６Ｔと蓋７４の側部の誤挿入防止受部とをかみ合わせる構成を用いることにより、阻止棒ＣＢの進入禁止表示ＣＬがＢ方向を向き、停止表示ＳＴがＦ方向を向いた状態で、阻止棒ＣＢを阻止棒ホルダ７２に固定することができる。なお、その他の向きに阻止棒ＣＢを固定することはできない。よって、阻止棒ホルダ７２に対する停止表示及び進入禁止表示の向きを規定することができる。

阻止棒ＣＢは、車両８との接触等により、交換を必要とする頻度が高い。また、昼間時のみならず、夜間時における交換作業も多い。そこで、阻止棒ホルダ７２又は発進制御機Ｃの側にも、阻止棒ＣＢに形成されている停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬと同様の、参照停止表示ＳＴＧや参照進入禁止表示ＣＬＧを形成しておくことができる。これにより交換作業者は、停止表示ＳＴ及び参照停止表示ＳＴＧ同士、又は進入禁止表示ＣＬ及び参照進入禁止表示ＣＬＧ同士を確認しながら阻止棒ＣＢを組み付けることができるので、阻止棒ＣＢの誤挿入を防止して、交換作業を短時間で終了することができる。

図８及び図９に示す構成の他にも、誤挿入防止突起７６Ｔを図８に示すＦ方向に突出させると共に、阻止棒ホルダ７２における箱型の取付部のＦ方向に誤挿入防止受部を開口させておき、蓋７４は阻止棒ホルダ７２の箱型の取付部におけるＢ方向の開口を全て覆うようにした構成を用いることもできる。このように構成しても、阻止棒ＣＢの誤挿入を防止して交換作業を短時間で終了することができる。

（誤挿入防止突起７６Ｔの他の実施形態についての説明）
図１０及び図１１を参照して、阻止棒ホルダ７２に対する阻止棒ＣＢの取付向きを規定する他の実施形態について説明する。図１０は、阻止棒ＣＢにおける取付用根元部に形成した誤挿入防止受部７６Ｓと、阻止棒ホルダ７２における箱型の取付部の内部に形成した誤挿入防止突起７６Ｔを説明する斜視図である。図１１は、図１０に示す阻止棒ＣＢを発進制御機Ｃに取り付けた状態を示す斜視図である。なお、図８及び図９に示した構成と同一の機能を有する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１０に示す阻止棒ＣＢの取付用根元部を、阻止棒ホルダ７２の箱型の取付部に挿入する際には、阻止棒ＣＢの取付用根元部の図１０に示すＦ方向に形成されている凹型の誤挿入防止受部７６Ｓと、阻止棒ホルダ７２における箱型の取付部の内部に形成されている誤挿入防止突起７６Ｔとがかみ合う。そして、蓋７４を閉じると、図１１に示す取付終了後の状態となる。図１０に示す構成を用いることによっても、阻止棒ＣＢの誤挿入を防止して、交換作業を短時間で終了することができる。

（台形根元部７６Ｄの実施形態についての説明）
図１２を参照して、阻止棒ホルダ７２に対する阻止棒ＣＢの取付向きを規定する他の実施形態について説明する。図１２は、阻止棒ＣＢにおける取付用根元部に、台形断面（テーパ断面）を有する台形根元部７６Ｄを形成すると共に、阻止棒ホルダ７２における箱型の取付部の開口を台形断面に形成して、当該阻止棒ＣＢと阻止棒ホルダ７２の取付部とをかみ合わせる実施形態である。図１２に示す阻止棒ＣＢを発進制御機Ｃに取り付けた後の状態は、図１１に示す外観と同一であるので、説明を省略する。なお、図８又は図１０に示した構成と同一の機能を有する構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１２に示すように、阻止棒ＣＢの取付用根元部、及び阻止棒ホルダ７２における箱型の取付部の断面は、図１２に示すＢ方向からＦ方向に向けて窄まる形の台形である。この台形断面は、阻止棒ＣＢの長手方向に直角な断面が台形断面で形成されている。なお、阻止棒ホルダ７２における箱型の取付部の内部にピン等の突起部を形成すると共に、当該突起部にかみ合う凹部を阻止棒ＣＢの取付用根元部に開設して、阻止棒ＣＢが阻止棒ホルダ７２から抜けることを防止する構造を用いることもできる。図１２に示す構成を用いることによっても、阻止棒ＣＢの誤挿入を防止して、交換作業を短時間で終了することができる。

（緩衝材６３の回転移動構造の説明）
発進制御機Ｃを、リバース車線１１に対する車両の進入を禁止する遮断機として兼用する場合には、前述の通り阻止棒ＣＢの表裏にそれぞれ停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬを形成することが好ましい。このとき、発進制御機Ｃの構造や取付向き、又は停止表示ＳＴ又は進入禁止表示ＣＬの表示形態によっては、全ての発進制御機Ｃに対して同一の阻止棒ＣＢを用いることができない場合が生ずる。

この場合には、左右又は上下の勝手違いの阻止棒ＣＢ等の、複数種類の阻止棒ＣＢを購入して常備しておく必要がある。複数種類の阻止棒ＣＢの常備は好ましい状況ではなく、できれば一種類の阻止棒ＣＢを複数の発進制御機Ｃで共用できることが好ましい。例えば、阻止棒ＣＢの緩衝材６３を、心材ＣＫの中心軸ＣＰ回りに１８０°回転移動可能に構成することにより、停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの向きを変更することができる。この構成を用いることによって、一種類の阻止棒ＣＢを、複数の発進制御機Ｃに用いることができるようになる。以下に、その実施形態について説明する。

図１３〜図１６を参照して、心材ＣＫに対する緩衝材６３の回転移動構造の実施形態について説明する。図１３は、阻止棒ＣＢを、心材ＣＫの中心軸ＣＰに沿った長手方向（図１２に示したＬ−Ｒ方向）で切断した断面図である。図１４は、図１３に示すＡ−Ａ矢視断面図である。図１５、及び図１６は、阻止棒ＣＢのＡ−Ａ矢視断面における他の実施形態について説明する図である。

図１３に示す阻止棒ＣＢの取付用根元部には、阻止棒ホルダ７２（図８〜図１２等を参照。）に取り付けるための柄部６４が配置されている。柄部６４の中心部には、中心軸ＣＰに沿って阻止棒ＣＢの長手方向に延伸する、心材ＣＫが固定されている。心材ＣＫの外周部には、中心軸ＣＰに沿って柄部６４と共に併置され、心材ＣＫの周囲を囲む緩衝材６３が取り付けられている。

柄部６４は、一般にはゴム等の弾性材で構成される。心材ＣＫの素材には、カーボンファイバー、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の比重が小さな素材が用いられる。緩衝材６３の素材には、ウレタンその他の樹脂の発泡材等が用いられる。柄部６４と心材ＣＫとは、接着等により固定する。緩衝材６３は、心材ＣＫとかみ合うことにより固定、又は柄部６４との接合部６５において粘着テープや接着剤を用いた固定をすることができる。このように緩衝材６３を、心材ＣＫ又は柄部６４と固定することによって、通常の阻止棒ＣＢの開閉動作時や、リリース軸７２Ｃを中心としたリリース動作時において、緩衝材６３の脱落を防止することができる。

図１４に示す阻止棒ＣＢの実施形態は、心材ＣＫ及び緩衝材６３における中心軸ＣＰに対して直角な断面を、円形断面（中心軸ＣＰに対して点対称となる。）に構成した実施形態である。図１４に示すように構成することによって、緩衝材６３を心材ＣＫの中心軸ＣＰ回りに１８０°回転移動させることが可能となる。そして、停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの向きを変更することが可能となる。これにより、一種類の阻止棒ＣＢを複数の発進制御機Ｃに使用することができる。

（緩衝材６３の他の回転移動構造の説明）
図１５に示す阻止棒ＣＢの実施形態は、心材ＣＫ及び緩衝材６３における中心軸ＣＰに対して直角な断面を、楕円断面（中心軸ＣＰに対して点対称であり、且つ中心軸ＣＰから外周部までの距離が異なる部位が存在する。）に構成した実施形態である。心材ＣＫの素材は、カーボンファイバー、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の素材であり、周囲に配置する緩衝材６３と比較すると、剛体とみなすことができる素材である。一方の緩衝材６３は、発泡性の樹脂等であるので、緩衝材６３の弾性を利用して、楕円断面の心材ＣＫを中央部に挿入したまま、緩衝材６３を中心軸ＣＰ回りに１８０°回転移動させることができる。そして、停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの向きを変更して、一種類の阻止棒ＣＢを複数の発進制御機Ｃに使用することができる。

緩衝材６３は、心材ＣＫとかみ合うことにより固定、又は柄部６４との接合部６５において粘着テープや接着剤を用いた固定をすることができる。心材ＣＫ及び緩衝材６３における中心軸ＣＰに対する直角な断面は、図１５に示すような楕円断面に限られず、長円断面、その他の断面を用いることもできる。心材ＣＫ及び緩衝材６３における中心軸ＣＰに対して直角な断面を、中心軸ＣＰに対して点対称であり、且つ中心軸ＣＰから外周部までの距離が異なる部位が存在する形状に形成することによって、通常の阻止棒ＣＢの開閉動作時や、リリース軸７２Ｃを中心としたリリース動作時において、緩衝材６３の脱落と回転移動位置のずれを防止して、停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの向きを維持することができる。

（緩衝材６３の他の回転移動構造の説明）
図１６に示す実施形態では、緩衝材６３における中心軸ＣＰに対する直角な断面を、Ｃ型の開断面で形成してある。この構成を用いることによって、緩衝材６３のＣ型の開裂部を開いた状態で、緩衝材６３を心材ＣＫの中心軸ＣＰ回りに１８０°回転移動させ、その後に開裂部を閉じて、緩衝材６３を心材ＣＫに固定することができる。

また、図１６に示すように、心材ＣＫと緩衝材６３とを、面ファスナー６６で接続することができる。緩衝材６３のＣ型の開裂部も、面ファスナー６６で接続している。図１６に示す構成を用いることによっても、停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの向きを変更して、一種類の阻止棒ＣＢを複数の発進制御機Ｃに使用することができる。なお、緩衝材６３と柄部６４との接合部６５において、粘着テープや接着剤により固定することもできる。心材ＣＫ及び緩衝材６３における中心軸ＣＰに対して直角な断面を、点対称な角形断面とすることによって、停止表示ＳＴ及び進入禁止表示ＣＬの向きを変更して、一種類の阻止棒ＣＢを複数の発進制御機Ｃに使用することができる。また、面ファスナー６６を、図１４及び図１５に示す心材ＣＫと緩衝材６３との間に配置して、心材ＣＫと緩衝材６３とを接続することができる。また、心材ＣＫ及び緩衝材６３における中心軸ＣＰに対して直角な断面を、６角形、８角形その他の点対称な多角形断面とすることもできる。

以上、実施の形態を参照して本発明による発進制御機、及び発進制御機用阻止棒について説明したが、本発明による発進制御機、及び発進制御機用阻止棒は上記実施形態に限定されない。上記実施形態に様々の変更を行うことが可能である。上記実施形態に記載された事項と上記他の実施形態に記載された事項とを組み合わせることが可能である。

８...車両
１０...リバース車線料金所
１１...リバース車線
６０...進入禁止表示板
６１...固定具
６２...延長パイプ
６３...緩衝材
６４...柄部
６５...接合部
６６...面ファスナー
７０...アーム固定部
７０Ｃ...開閉軸
７２...アームホルダ
７２Ｃ...リリース軸
７４...蓋
７５...ヒンジ
７６Ｄ...台形根元部
７６Ｔ...誤挿入防止突起
７６Ｓ...誤挿入防止受部
Ｃ...発進制御機
Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ...発進制御機（出口用発進制御機）
Ｃ２ａ、Ｃ２ｂ...発進制御機（入口用発進制御機）
ＣＢ、ＣＢ１ａ、ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ａ、ＣＢ２ｂ...阻止棒（発進制御機用阻止棒）
ＣＫ...心材
ＣＬ...進入禁止表示
ＣＬＧ...参照進入禁止表示
ＣＰ...中心軸
ＳＴ...停止表示
ＳＴＧ...参照停止表示

Claims (20)

1. 一つの車線を入口車線と出口車線とに切り替えて運用するリバース車線と、
   前記リバース車線を前記入口車線として運用する際に、前記リバース車線内における車両の通行阻止と、通行許可を行う入口用発進制御機と、
   前記リバース車線を前記出口車線として運用する際に、前記リバース車線内における車両の通行阻止と、通行許可を行う出口用発進制御機と
   を備えるリバース車線料金所の、前記入口用発進制御機及び出口用発進制御機に取り付けられる、発進制御機用阻止棒であって、
   前記リバース車線内側の車両の運転手に対して、通行阻止の状態である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する停止表示と、
   前記停止表示の裏面に形成され、前記リバース車線外側の車両の運転手に対して、進入禁止である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する進入禁止表示と
   を備える発進制御機用阻止棒。
2. 前記停止表示の模様及び配色は、赤／白の縞模様であり、
   前記進入禁止表示の模様及び配色は、黄／黒の縞模様である
   請求項１に記載の発進制御機用阻止棒。
3. 前記入口用発進制御機及び前記出口用発進制御機は、前記発進制御機用阻止棒を着脱可能に保持する阻止棒ホルダを備え、
   前記阻止棒ホルダは、誤挿入防止受部又は誤挿入防止突起を有し、
   前記発進制御機用阻止棒は、前記阻止棒ホルダに取り付ける取付用根元部を有し、
   前記取付用根元部には、前記阻止棒ホルダに対する前記発進制御機用阻止棒の取付方向を規定し、前記阻止棒ホルダの誤挿入防止受部又は誤挿入防止突起とかみ合う誤挿入防止突起、又は誤挿入防止受部を有する
   請求項１又は２に記載の発進制御機用阻止棒。
4. 前記入口用発進制御機及び前記出口用発進制御機は、前記発進制御機用阻止棒を着脱可能に保持する阻止棒ホルダを備え、
   前記発進制御機用阻止棒は、前記阻止棒ホルダに取り付ける取付用根元部を有し、
   前記取付用根元部には、前記阻止棒ホルダに対する前記発進制御機用阻止棒の取付方向を規定する台形根元部が形成され、
   前記台形根元部は、前記発進制御機用阻止棒の長手方向に直角な断面が台形断面で構成され、前記阻止棒ホルダに形成された台形断面の受部とかみ合う
   請求項１又は２に記載の発進制御機用阻止棒。
5. 前記発進制御機用阻止棒は、前記阻止棒ホルダとの取付用根元部に配置される柄部と、
   前記柄部に固定され、前記柄部の中心軸に沿って長手方向に延伸する心材と、
   前記中心軸に沿って前記柄部と共に併置され、前記心材の周囲を囲む緩衝材と
   を備え、
   前記緩衝材は、前記中心軸に対して回転移動可能に配置され、前記緩衝材に形成される前記停止表示及び前記進入禁止表示の向きを変更可能にした
   請求項３又は４に記載の発進制御機用阻止棒。
6. 前記心材及び前記緩衝材の、前記中心軸に対する直角な断面は、前記中心軸に対して点対称であり、且つ前記中心軸から外周部までの距離が異なる部位が存在する
   請求項５に記載の発進制御機用阻止棒。
7. 前記心材及び前記緩衝材の、前記中心軸に対する直角な断面は、前記中心軸に対して点対称な多角形であり、且つ前記多角形の隣接する直線同士が繋がる角部は、円弧又は曲線で構成される
   請求項５に記載の発進制御機用阻止棒。
8. 前記発進制御機用阻止棒は、前記阻止棒ホルダとの取付用根元部に配置される柄部と、
   前記柄部に固定され、前記柄部の中心軸に沿って長手方向に延伸する心材と、
   前記中心軸に沿って前記柄部と共に併置され、前記心材の周囲を囲む緩衝材と
   を備え、
   前記心材と前記緩衝材とは、面ファスナーで接続される
   請求項３又は４に記載の発進制御機用阻止棒。
9. 前記緩衝材の、前記中心軸に対する直角な断面は、Ｃ型の開断面で形成される
   請求項８に記載の発進制御機用阻止棒。
10. 一つの車線を入口車線と出口車線とに切り替えて運用するリバース車線に用いられ、阻止棒を前記リバース車線内に水平に延出させた通行阻止状態と、前記阻止棒を上方に撥ね上げて車両の通行を許可する通行許可状態とに切替可能であり、
    前記阻止棒は、
    前記リバース車線内側の車両の運転手に対して、通行阻止の状態である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する停止表示と、
    前記停止表示の裏面に形成され、前記リバース車線の外側の車両の運転手に対して、進入禁止である旨を通知する、模様及び配色の少なくとも一つを有する進入禁止表示とを備え、
    前記リバース車線に対する車両の進入を禁止する遮断機として兼用可能な
    発進制御機。
11. 前記停止表示の模様及び配色は、赤／白の縞模様であり、
    前記進入禁止表示の模様及び配色は、黄／黒の縞模様である
    請求項１０に記載の発進制御機。
12. 前記発進制御機は、前記阻止棒を着脱可能に保持する阻止棒ホルダを備え、
    前記阻止棒における前記阻止棒ホルダとの取付用根元部には、前記停止表示及び前記進入禁止表示の向きを規定する誤挿入防止突起を有する
    請求項１０又は１１に記載の発進制御機。
13. 前記阻止棒ホルダは、前記誤挿入防止突起とかみ合う開閉可能な蓋を有する
    請求項１２に記載の発進制御機。
14. 前記発進制御機は、前記阻止棒を着脱可能に保持する阻止棒ホルダを備え、
    前記阻止棒における前記阻止棒ホルダとの取付用根元部には、前記停止表示及び前記進入禁止表示の向きを規定する誤挿入防止受部を有し、
    前記阻止棒ホルダには、前記誤挿入防止受部とかみ合う誤挿入防止突起を有する
    請求項１０に記載の発進制御機。
15. 前記阻止棒ホルダ又は前記発進制御機の側に、前記阻止棒の誤挿入を防止する参照停止表示、及び参照進入禁止表示の少なくともいずれか一つを表示する
    請求項１０乃至１４のいずれかに記載の発進制御機。
16. 前記リバース車線を閉鎖中として運用し、前記阻止棒を前記リバース車線内に水平に延出させた通行阻止状態において前記阻止棒の先端部に取り付けられ、前記リバース車線の通行幅を減少させる延長部材を備える
    請求項１０乃至１５のいずれかに記載の発進制御機。
17. 前記延長部材に、
    前記リバース車線の外側の車両の運転手に対して、進入禁止である旨を通知する模様及び配色の少なくとも一つを有する、進入禁止表示又は進入禁止表示板を備える
    請求項１６に記載の発進制御機。
18. 前記発進制御機は、前記リバース車線の路側を仕切る左右両側のアイランドから対向して設置され、
    前記延長部材は、前記左右一対の発進制御機の阻止棒における先端部同士を連結して、前記リバース車線を閉鎖する
    請求項１６又は１７に記載の発進制御機。
19. 一つの車線を入口車線と出口車線とに切り替えて運用するリバース車線と、
    阻止棒を前記リバース車線内に水平に延出させた通行阻止状態と、前記阻止棒を上方に撥ね上げて車両の通行を許可する通行許可状態とに切替可能であると共に、前記リバース車線に対する車両の進入を禁止する遮断機として兼用可能な発進制御機と、
    前記阻止棒を前記リバース車線内に水平に延出させた通行阻止状態において、前記阻止棒の先端部に取り付けて、前記リバース車線の通行幅を減少させる延長部材と
    を用いて前記リバース車線を閉鎖中又は運用中に切り替える、リバース車線の切替方法であって、
    前記阻止棒を前記リバース車線内に水平に延出させて通行阻止状態とする工程と、
    前記阻止棒の先端部に前記延長部材を取り付ける工程、又は取り外す工程と
    を含むリバース車線の切替方法。
20. 前記発進制御機は、前記リバース車線の路側を仕切る左右両側のアイランドから対向して設置され、
    前記延長部材を取り付ける工程は、前記左右一対の発進制御機の阻止棒における先端部同士を連結する工程である
    請求項１９に記載のリバース車線の切替方法。

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