JP2015063173A - 鞍乗型車両の懸架構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リンク機構を備えた鞍乗型車両の懸架構造において、低重心化を図ることができるようにする。
【解決手段】一端が車体フレーム１１に揺動可能に支持され、他端で後輪３を回転可能に支持するスイングアーム１４と、一端が車体フレーム１１に支持され、他端がリンク機構４４を介してスイングアーム１４に支持されるリアクッション２２とを備え、リンク機構４４が、リアクッション２２の他端とスイングアーム１４とを連結する第１リンク６１と、一端が第１リンク６１に連結され、車体連結孔部６２ａが車体フレーム１１に連結される第２リンク６２，６２とを備える鞍乗型車両の懸架構造であって、第２リンク６２，６２は、リアクッション２２の左右にそれぞれ独立して設けられ、左右一対の第２リンク６２，６２の内幅Ｗは、リアクッション２２のバンプラバー収納部４７の外径Ｄ２よりも大きい。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両の懸架構造に関する。

従来、鞍乗型車両の懸架構造として、クッションの上端を車体フレームに連結し、クッションの下端をリンク機構を介してスイングアームに連結するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２０３８５８号公報

しかし、上記従来のようにリンク機構を用いる懸架構造では、クッションがストロークした際にクッションとリンク機構との間に干渉が発生しないようにする必要があるため、クッションスを下方に下げて低重心化を図ることが難しかった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、リンク機構を備えた鞍乗型車両の懸架構造において、クッションの低重心化を図ることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、一端が車体（１１）に揺動可能に支持され、他端で後輪（３）を回転可能に支持するスイングアーム（１４）と、一端が前記車体（１１）に支持され、他端がリンク機構（４４）を介して前記スイングアーム（１４）に支持されるクッション（２２）とを備え、前記リンク機構（４４）が、前記クッション（２２）の前記他端と前記スイングアーム（１４）とを連結する第１リンク（６１）と、一端（６２ｂ）が前記第１リンク（６１）に連結され、他端（６２ａ）が前記車体（１１）に連結される第２リンク（６２）とを備える鞍乗型車両の懸架構造であって、前記第２リンク（６２）は、前記クッション（２２）の左右にそれぞれ独立して設けられ、左右一対の前記第２リンク（６２）の内幅（Ｗ）は、前記クッション（２２）のばね受け部（４７）の外径（Ｄ２）よりも大きく設定されていることを特徴とする。
本発明によれば、クッションのばね受け部は、ばね受け部の外径よりも大きく設定された左右一対の第２リンクの内幅の内側を通ることができ、ばね受け部をよりリンク機構側に配置できるため、クッションの低重心化を図ることができる。

また、本発明は、左右一対の前記第２リンク（６２）の前記他端（６２ａ）を支持する前端支持部（５５）は、互いに離間して配置されるとともに、それぞれ左右に独立した締結部材（７１）で前記第２リンク（６２）の前記他端（６２ａ）に連結されることを特徴とする。
本発明によれば、前端支持部及び締結部材が邪魔にならず、左右の前端支持部の間にスペースを確保でき、このスペースにばね受け部を通すことができる。これにより、低重心化を図りつつ、このスペースを利用してクッションを前方の車体側に寄せて配置し、マスの集中化を図ることができる。

また、本発明は、前記第２リンク（６２）は、当該第２リンク（６２）の前記一端（６２ｂ）から前記他端（６２ａ）まで漸時車幅方向に広がるハの字状に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、ハの字状の形状により、第２リンクの一端の外幅を小さくでき、第２リンクの一端の外側方にスペースを確保できるため、スペースを有効利用して他の部品を配置できる。
さらに、本発明は、車幅方向の一方側に、平面視で前記スイングアーム（１４）と重なって設けられて前記後輪（３）に駆動力を伝達する駆動チェーン（３６）が配置され、前記前端支持部（５５）に前記駆動チェーン（３６）をガイドするチェーンローラー（７７）が取り付けられることを特徴とする。
本発明によれば、チェーンローラーを支持する専用の部品が必要なく、簡単な構造でチェーンローラーを設けることができる。

本発明に係る鞍乗型車両の懸架構造では、ばね受け部をよりリンク機構側に配置してクッションを下方の位置に設けることができるため、低重心化を図ることができる。
また、クッションを前方の車体側に寄せて配置し、マスの集中化を図ることができる。
また、第２リンク外側方のスペースを有効利用して他の部品を配置できる。
さらに、簡単な構造でチェーンローラーを設けることができる。

本発明の懸架構造を備えた自動二輪車の後部の左側面図である。 リアクッションの周辺の構成を示す左側面図である。 下部ばね受け部の構成を示す断面図である。 リアクッションの周辺の構成を示す右側面図である。 リアクッションの周辺の構成を下方から見た平面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明の懸架構造を備えた自動二輪車１０の後部の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１（車体）にエンジン１２が支持され、前輪（不図示）を支持するフロントフォーク（不図示）が車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ（不図示）に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１４が車体フレーム１１の後部側に設けられた車両である。自動二輪車１０は、運転者が跨るようにして着座するシート１５が車体フレーム１１の上方に支持されるとともに、前後のクッションユニットのクッションストロークが長く確保されたオフロードタイプの鞍乗型車両である。

車体フレーム１１は、上記ヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１６と、上記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレーム１７とを備える。また、車体フレーム１１は、メインフレーム１６の後部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１８と、ダウンフレーム１７の下端から左右に分岐して後方に延び、センターフレーム１８の下端に連結されるアンダーフレーム１９とを備える。また、センターフレーム１８の上部には、シート１５を支持する左右一対のシートフレーム２０が連結されている。
左右のセンターフレーム１８の下部は、車幅方向に延びる下部クロスメンバ１８ａによって連結されている。

スイングアーム１４は、左右のセンターフレーム１８の下部間に配置されて車幅方向に延びるピボット軸２１に前端（一端）が軸支されて上下揺動可能に設けられ、後輪３はスイングアーム１４の後端部の車軸３ａに回転可能に軸支される。スイングアーム１４は、上下に延在するリアクッション２２（クッション）を介して車体フレーム１１に懸架されている。
運転者が足を載せるステップ３７は、センターフレーム１８の下部に左右一対で設けられる。右側のセンターフレーム１８には、後輪３の油圧式制動装置のマスターシリンダー３９が固定されている。

エンジン１２は、クランク軸が収容されたクランクケース２３と、このクランクケース２３の前部から上方に起立するシリンダ部２４と、クランクケース２３の後部に内蔵された変速機（不図示）とを備える。シリンダ部２４は、シリンダヘッド２６を備え、シリンダヘッド２６の前面に排気装置２７が接続されている。排気装置２７は、シリンダヘッド２６の前面から右後方に引き出されてシリンダ部２４近傍で２本に分岐する排気管２８と、排気管２８に接続される一対のマフラー２９とを備える。
エンジン１２の後部は、クランクケース２３の後面部に形成された支持孔部（不図示）に、ピボット軸２１が挿通されることで車体フレーム１１に支持されている。

シリンダヘッド２６の後面には、スロットルボディー３０が接続されている。スロットルボディー３０に空気を供給するエアクリーナーボックス３１は、左右のシートフレーム２０間に配置される。
燃料タンク３２は、エンジン１２の上方でメインフレーム１６に支持されている。ラジエーター３３は、シリンダ部２４の前方に配置されている。エンジン１２を下方から覆うアンダーガード３８は、アンダーフレーム１９に設けられている。

クランクケース２３の後部の左側面（一側面）には、上記変速機の出力軸（不図示）が突出し、この出力軸にはドライブスプロケット３４が設けられる。エンジン１２の出力は、ドライブスプロケット３４と、後輪３に設けられたドリブンスプロケット３５と、ドライブスプロケット３４とドリブンスプロケット３５との間に巻き掛けられる駆動チェーン３６とを介して後輪３に伝達される。駆動チェーン３６は、左側のセンターフレーム１８とクランクケース２３の後部との間を通され、スイングアーム１４の上面及び下面に沿って延びる無端状に形成されている。

図２は、リアクッション２２の周辺の構成を示す左側面図である。ここで、図２では、駆動チェーン３６及びマスターシリンダー３９の図示が省略されている。
図１及び図２を参照し、リアクッション２２は、上部に設けられる筒状のダンパー部４０と、ダンパー部４０の油室内を摺動するピストン（不図示）が一端に設けられたロッド４１と、ロッド４１の他端が接続されるロッド支持部５６とを備える。

また、リアクッション２２は、ロッド支持部５６とダンパー部４０との間で圧縮されるコイルばね４３と、コイルばね４３の下端を受ける下部ばね受け部材４２とを備える。さらに、リアクッション２２は、リアクッション２２が最大ストローク量付近までストロークした際にダンパー部４０の下面４０ａ（図３）に当接するバンプラバー５７を備える。
ダンパー部４０の下部及びロッド４１は、コイルばね４３の内径側に挿通される。ダンパー部４０は、リング状の上部ばね受け部（不図示）を外周部に有し、その上端側からダンパー部４０及びロッド４１が内径側に差し込まれたコイルばね４３は、上部ばね受け部の下面と下部ばね受け部材４２の上面との間で圧縮されている。

リアクッション２２は、上端（一端）が車体フレーム１１に連結され、下端（他端）がリンク機構４４を介してスイングアーム１４に連結される。
リアクッション２２は、車体フレーム１１に連結される上端連結部４５をダンパー部４０の上端に有する。センターフレーム１８は、左右のセンターフレーム１８の上部間を連結する上部クロスメンバ（不図示）を有し、この上部クロスメンバの後面には、後上方に突出する一対の板状のクッションステー４６が設けられている。上端連結部４５は、左右のクッションステー４６間に設けられる上端支持軸４５ａによって回動自在に軸支される。
リアクッション２２の下端をリンク機構４４に連結するリンク連結部５０は、ロッド支持部５６の下端に設けられている。

図３は、下部ばね受け部材４２の構成を示す断面図である。
ばね受け部材４２は、有底円筒状に形成されており、円筒状のバンプラバー収納部４７（ばね受け部）と、バンプラバー収納部４７の下面を塞ぐ底部５８と、バンプラバー収納部４７の上端部の外周から径方向へ鍔状に突出するばね受け板部４８とを有する。
また、ばね受け部材４２は、ばね受け板部４８の内周側の周縁部から上方に突出してコイルばね４３の下端の内径部に嵌合するばねガイド部４９を有する。ばね受け部材４２の下端の外周部には、曲面状の面取り部４２ａが全周に亘って形成されている。
ばね受け部材４２の底部５８には、ロッド支持部５６の上端の突出部５６ａが係合する係合孔５８ａが形成されている。ばね受け部材４２は、係合孔５８ａが突出部５６ａに係合するとともに、ロッド支持部５６の上端の段部５６ｂに受けられることで、位置決めされる。
コイルばね４３の下端は、ばね受け板部４８の上面によって受けられる。ばね受け板部４８が設けられるバンプラバー収納部４７は、コイルばね４３の荷重をその全体で受けるばね受け部である。

ロッド４１の下端は、バンプラバー収納部４７内に通され、ロッド支持部５６の突出部５６ａに締結される。ロッド４１の下端部には、ロッド４１を締結するためのナット部４１ａが設けられている。
バンプラバー５７は、円筒状に形成されており、中心に設けられたロッド嵌合孔５７ａがロッド４１の下端に嵌合することで、ロッド４１に装着される。バンプラバー５７は、大部分がバンプラバー収納部４７内に収納されており、ラバー上端部５７ｂのみが、ばね受け部材４２の上面の開口から上方に突出している。

バンプラバー５７の外径は、バンプラバー収納部４７の内径よりも小径に形成されており、バンプラバー５７の外周面とバンプラバー収納部４７の内周面との間には、隙間が設けられている。ダンパー部４０の下面４０ａがラバー上端部５７ｂに当接すると、バンプラバー５７は軸方向に圧縮され、径方向に膨張する。バンプラバー収納部４７の内周面によってバンプラバー５７の径方向の膨張を所定量に規制し、リアクッション２２が底付きする際の特性を所望の特性とする構成としても良い。

バンプラバー収納部４７の外径Ｄ２は、ばねガイド部４９の外径と略同一に形成されている。ばね受け板部４８の外径Ｄ１は、バンプラバー収納部４７の外径Ｄ２よりも大きく、コイルばね４３の下端の外径よりも小さい。また、バンプラバー収納部４７の外径Ｄ２は、上記上部ばね受け部を除いたダンパー部４０の外径よりも大きい。
なお、本実施の形態では、ばね受け板部４８及びバンプラバー収納部４７が一体に形成されているが、これらは別体で形成されていても良い。

図４は、リアクッション２２の周辺の構成を示す右側面図である。図５は、リアクッション２２の周辺の構成を下方から見た平面図である。
図２、図４及び図５に示すように、スイングアーム１４は、前後方向に延在する左右一対のアーム部５１，５２と、ピボット軸２１に軸支される前端部の後方で左右のアーム部５１，５２を車幅方向に連結するクロスメンバ５３とを備える。クロスメンバ５３は、リアクッション２２と後輪３との間に設けられている。後輪３は、左右のアーム部５１，５２の後端の間に支持される。

リアクッション２２は、下端部がクランクケース２３の後面とクロスメンバ５３の前面との間を通されてリンク機構４４に連結される。リアクッション２２は、自動二輪車１０の車幅方向の略中央に配置されるとともに、鉛直方向に対してやや前傾した姿勢で配置される。
リアクッション２２の下端のリンク連結部５０は、車幅方向に互いに間隔を開けて下方に延びる左右一対のステー板部５０ａ，５０ａを有する。
クロスメンバ５３の下面において車幅方向の中央部には、下方に延出する板状のアーム側リンク連結ステー５４が設けられている。アーム側リンク連結ステー５４は、左右一対の板部５４ａ，５４ａと、板部５４ａ，５４ａを車幅方向に貫通する孔（不図示）とを有する。

下部クロスメンバ１８ａの後面には、後方に延出する車体側リンク連結ステー５５，５５（前端支持部）が、車幅方向に間隔を開けて左右一対で設けられている。車体側リンク連結ステー５５，５５は、車幅方向の中央に対し、左右に略均等に振り分けて配置されている。各車体側リンク連結ステー５５は、互いに間隔を開けて後方に延出する一対の板部５５ａ，５５ｂと、板部５５ａ，５５ｂを車幅方向に貫通する孔（不図示）とを有する。各車体側リンク連結ステー５５，５５における車幅方向内側の板部５５ｂ，５５ｂ間の間隔は、バンプラバー収納部４７の外径Ｄ２よりも大きい。

リンク機構４４は、リアクッション２２の下端のリンク連結部５０とスイングアーム１４のアーム側リンク連結ステー５４とを連結する第１リンク６１を有する。また、リンク機構４４は、第１リンク６１と車体フレーム１１の下部クロスメンバ１８ａの車体側リンク連結ステー５５，５５とを連結する左右一対の第２リンク６２，６２を有する。

第１リンク６１は、側面視で略三角形状となるブロック状に形成されており、各頂点部に連結部を有する。詳細には、第１リンク６１は、アーム側リンク連結ステー５４に連結されるアーム連結孔部６１ａと、第２リンク６２，６２に連結される第１リンク側リンク連結孔部６１ｂと、リアクッション２２の下端のリンク連結部５０に連結されるクッション連結孔部６１ｃとを有する。
第２リンク６２，６２は、前後に長い一対の板状部材であり、第１リンク側リンク連結孔部６１ｂに連結される第２リンク側リンク連結孔部６２ｂを後端（一端）に有し、車体側リンク連結ステー５５，５５に連結される車体連結孔部６２ａを前端（他端）に有する。

第１リンク６１のアーム連結孔部６１ａは、アーム側リンク連結ステー５４の板部５４ａ，５４ａ間に配置されており、板部５４ａ，５４ａ及びアーム連結孔部６１ａに挿通されるアーム連結軸６３を介してアーム側リンク連結ステー５４に回動自在に連結される。
第１リンク６１の前端のクッション連結孔部６１ｃは、リンク連結部５０のステー板部５０ａ，５０ａ間に配置されており、ステー板部５０ａ，５０ａ及びクッション連結孔部６１ｃに挿通されるクッション連結軸６４を介して回動自在に連結される。

第２リンク６２，６２は、第１リンク６１の左右の外側方にそれぞれ配置されており、後端の第２リンク側リンク連結孔部６２ｂは、第２リンク側リンク連結孔部６２ｂ，６２ｂ及び第１リンク側リンク連結孔部６１ｂに挿通されるリンク連結軸６５を介して、回動自在に連結される。
第２リンク６２，６２の前端の車体連結孔部６２ａ，６２ａは、車体側リンク連結ステー５５，５５の板部５５ａ，５５ｂ間に配置されており、板部５５ａ，５５ｂ及び車体連結孔部６２ａ，６２ａに挿通される一対の車体連結軸６６，６６を介して回動自在に連結される。

自動二輪車１０が直立に停車されて自重でリアクッション２２がストロークしている自然状態では、側面視において、リンク連結軸６５はアーム連結軸６３の略真下に位置し、クッション連結軸６４は、リンク連結軸６５の前方に位置するとともにリンク連結軸６５と略同一高さに位置する。また、上記自然状態では、クッション連結軸６４及びリンク連結軸６５は、車体連結軸６６，６６の後方且つ下方に位置する。

図５に示すように、アーム連結孔部６１ａは、第１リンク側リンク連結孔部６１ｂ及びクッション連結孔部６１ｃよりも車幅方向外側に延出する円筒状に形成されている。
第２リンク６２，６２が連結されるアーム連結孔部６１ａの左右両方の端面６７，６７は、クッション連結軸６４の両端よりも車幅方向外側に位置する。また、端面６７，６７は、バンプラバー収納部４７の左右の外側面よりも車幅方向外側に位置する。

第２リンク６２，６２は、リンク連結軸６５から前上方に延出し、クッション連結軸６４の上方で第１リンク６１及びリンク連結部５０の左右の外側方を通り、車体側リンク連結ステー５５，５５に連結される。
車体側リンク連結ステー５５，５５の板部５５ｂの内面６８，６８は、アーム連結孔部６１ａの端面６７，６７よりも車幅方向外側に位置する。

第２リンク６２，６２は、図５に示すように、平面視において、後端の第２リンク側リンク連結孔部６２ｂ，６２ｂから前端の車体連結孔部６２ａ，６２ａまで漸時車幅方向に広がる略ハの字状に設けられている。
第２リンク６２，６２は、下方からの平面図に示されるように、リアクッション２２の下部ばね受け部材４２の左右外側方に位置するリンク前部６９，６９と、第２リンク側リンク連結孔部６２ｂを含むリンク後部７０，７０とを備える。

リンク前部６９，６９の内側面６９ａ，６９ａは、前端の車体連結孔部６２ａ，６２ａを含む全体が、前後方向に直線的に延びる。内側面６９ａ，６９ａ間の車幅方向の距離である内幅Ｗは、下部ばね受け部材４２のばね受け板部４８の外径Ｄ１よりも大きい。また、内幅Ｗは、バンプラバー収納部４７の外径Ｄ２よりも大きい。
リンク後部７０，７０の内側面７０ａ，７０ａの内幅は、全体に亘り外径Ｄ２よりも大きく内幅Ｗよりも小さい。

車体連結軸６６，６６は、車幅方向外側から車体側リンク連結ステー５５，５５に挿通されるボルト７１，７１（締結部材）と、板部５５ｂを貫通したボルト７１，７１の軸端に締結されるナット７１ａ，７１ａとを備える。すなわち、左右の車体側リンク連結ステー５５，５５は、互いに車幅方向に離間して配置されており、車体側リンク連結ステー５５，５５に固定される車体連結軸６６，６６も、左右に独立して一対設けられている。これにより、車体側リンク連結ステー５５，５５間には、下部ばね受け部材４２の前部が入ることが可能な空間部Ｓが形成されている。

図２〜図５に示すように、クッション連結軸６４は、ステー板部５０ａ，５０ａ間に挿通されるボルト７２と、ボルト７２の軸端に締結されるナット７２ａとを有する。ボルト７２はボルト頭部に二面幅部７２ｂを備える。ボルト７２は、ステー板部５０ａの下端に設けられた突出部５０ｂに二面幅部７２ｂが当接し、回り止めされる。
リンク連結軸６５は、第２リンク側リンク連結孔部６２ｂ，６２ｂに挿通されるボルト７３と、ボルト７３の軸端に締結されるナット７３ａとを有する。ボルト７３はボルト頭部に二面幅部７３ｂを備える。ボルト７３は、第２リンク６２の後端に設けられた突出部７４に二面幅部７３ｂが当接し、回り止めされる。

アーム連結軸６３は、板部５４ａ，５４ａに挿通されるボルト７５と、ボルト７５の軸端に締結されるナット７５ａとを有する。ボルト７５はボルト頭部に二面幅部７５ｂを備える。ボルト７５は、左側の板部５４ａの外面に設けられた溝部７６に二面幅部７５ｂが係合し、回り止めされる。
本実施の形態では、ボルト７２，７３，７５は、リンク機構４４に対して車幅方向の一側（左側）から挿通され、二面幅部７２ｂ，７３ｂ，７５ｂが一側で回り止めされ、ナット７２ａ，７３ａ，７５ａは、リンク機構４４の他側（右側）で締結される。このため、ナット７２ａ，７３ａ，７５ａを他側から着脱するだけで、リンク機構４４を容易に着脱でき、整備性が良い。

図５に示すように、左側の車体側リンク連結ステー５５に締結されるボルト７１のボルト頭部には、駆動チェーン３６をガイドするチェーンローラー７７が取り付けられている。チェーンローラー７７は、ボルト７１のボルト頭部に締結されて車幅方向外側に延出する軸７７ａによって回転自在に軸支されている。図１に示すように、チェーンローラー７７は、センターフレーム１８の下部の後方でアーム部５１の下方に位置し、駆動チェーン３６の上下方向の位置を規制する。このように、車体側リンク連結ステー５５のボルト７１にチェーンローラー７７を設けることで、チェーンローラー７７を取り付けるための専用のブラケットが不要になり、構造を簡略化できる。

駆動チェーン３６は、左側の第２リンク６２の外側方を通されており、スイングアーム１４が上方にストロークした状態で駆動チェーン３６が車幅方向に振れた場合でも、駆動チェーン３６が第２リンク６２に当たらないようにする必要がある。
本実施の形態では、第２リンク６２，６２は、後端から前端まで漸時車幅方向に広がる略ハの字状に形成されており、第２リンク６２の外側面と駆動チェーン３６の内側面との距離が後方側ほど大きくなっている。このため、駆動チェーン３６が車幅方向に振れやすい駆動チェーン３６の前後の中間部の位置であっても、駆動チェーン３６が第２リンク６２に接触することを防止できる。また、ドライブスプロケット３４に近く車幅方向に振れ難い駆動チェーン３６の前部に近接するリンク前部６９，６９は、リンク後部７０，７０よりも車幅方向外側に配置されている。これにより、リンク前部６９，６９の内幅Ｗを大きく確保しつつ、駆動チェーン３６の第２リンク６２への接触を防止できる。

本実施の形態では、リンク前部６９，６９の内幅Ｗが、ばね受け部材４２のバンプラバー収納部４７の外径Ｄ２よりも大きく設定されている。このため、上記自然状態において、リアクッション２２のバンプラバー収納部４７の前部下端４７ａを、側面視でリンク前部６９，６９に重ねた状態でリンク前部６９，６９間に配置できる。これにより、ばね受け板部４８を含む下部ばね受け部材４２をよりリンク機構４４に近い下方側に配置できるため、リアクッション２２の低重心化を図ることができる。

また、車体側リンク連結ステー５５，５５及び車体連結軸６６，６６を左右に離間して独立させて設けることで、空間部Ｓが形成されている。このため、リアクッション２２のバンプラバー収納部４７の前部下端４７ａをリンク前部６９，６９間に設けることができるとともに、下部ばね受け部材４２を空間部Ｓに配置して前方の車体フレーム１１及びエンジン１２側に寄せて配置でき、マスの集中化を図ることができる。
スイングアーム１４が上方にストロークすると、リアクッション２２は、リンク機構４４を介して圧縮されて下部ばね受け部材４２がコイルばね４３を縮めるように上方へストロークし、下部ばね受け部材４２は、第２リンク６２，６２に対し相対的に上方に逃げる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１０の懸架構造は、上端が車体フレーム１１に支持され、下端がリンク機構４４を介してスイングアーム１４に支持されるリアクッション２２を備え、リンク機構４４が、リアクッション２２の下端とスイングアーム１４とを連結する第１リンク６１と、一端が第１リンク６１に連結され、他端が車体フレーム１１に連結される第２リンク６２，６２とを備え、第２リンク６２，６２は、リアクッション２２の左右にそれぞれ独立して設けられ、左右一対の第２リンク６２，６２の内幅Ｗは、リアクッション２２のバンプラバー収納部４７の外径Ｄ２よりも大きく設定されている。これにより、リアクッション２２のバンプラバー収納部４７は、外径Ｄ２よりも大きく設定された左右一対の第２リンク６２，６２の内幅Ｗの内側を通ることができ、バンプラバー収納部４７をよりリンク機構４４側に配置できるため、リアクッション２２の低重心化を図ることができる。

また、左右一対の第２リンク６２，６２の前端の車体連結孔部６２ａ，６２ａを支持する車体側リンク連結ステー５５，５５は、互いに離間して配置されるとともに、それぞれ左右に独立したボルト７１，７１で第２リンク６２，６２の車体連結孔部６２ａ，６２ａに連結されるため、車体側リンク連結ステー５５，５５及びボルト７１，７１が邪魔にならず、左右の車体側リンク連結ステー５５，５５の間に空間部Ｓを確保でき、空間部Ｓにバンプラバー収納部４７を通すことができる。これにより、空間部Ｓを利用してリアクッション２２を前方の車体フレーム１１側に寄せて配置し、マスの集中化を図ることができるとともに、リアクッション２２の低重心化を図ることができる。

また、第２リンク６２，６２は、第２リンク６２，６２の後端の第２リンク側リンク連結孔部６２ｂ，６２ｂから前端の車体連結孔部６２ａ，６２ａまで漸時車幅方向に広がるハの字状に設けられるため、第２リンク６２，６２の後端の外幅を小さくでき、第２リンク６２，６２の後端の外側方にスペースを確保できる。このため、このスペースを有効利用して他の部品としての駆動チェーン３６を配置できる。
さらに、左側の車体側リンク連結ステー５５に駆動チェーン３６をガイドするチェーンローラー７７が取り付けられるため、チェーンローラー７７を支持する専用の部品が必要なく、簡単な構造でチェーンローラー７７を設けることができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、スイングアーム１４は、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スイングアーム１４は、パワーユニットとしてのエンジンや電動鞍乗型車両の電動モータユニット部に揺動可能に支持されていても良い。
また、上記実施の形態では、スイングアーム１４は、車体としての車体フレーム１１にピボット軸２１を介して前端が支持されるものとして説明したが、スイングアーム１４の前端を支持する車体は、車体フレーム１１と一体となって固定されているものも含まれる。例えば、スイングアーム１４の前端は、車体フレーム１１に固定されるパワーユニットとしてのエンジンや、ブラケット等に支持されても良い。

３ 後輪
１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム（車体）
１４ スイングアーム
２２ リアクッション（クッション）
３６ 駆動チェーン
４４ リンク機構
４７ バンプラバー収納部（ばね受け部）
５５，５５ 車体側リンク連結ステー（前端支持部）
６１ 第１リンク
６２，６２ 第２リンク
６２ａ，６２ａ 車体連結孔部（第２リンクの他端）
６２ｂ，６２ｂ 第２リンク側リンク連結孔部を後端（第２リンクの一端）
７１，７１ ボルト（締結部材）
７７ チェーンローラー
Ｄ２ 外径（ばね受け部の外径）
Ｗ 内幅

Claims (4)

1. 一端が車体（１１）に揺動可能に支持され、他端で後輪（３）を回転可能に支持するスイングアーム（１４）と、一端が前記車体（１１）に支持され、他端がリンク機構（４４）を介して前記スイングアーム（１４）に支持されるクッション（２２）とを備え、前記リンク機構（４４）が、前記クッション（２２）の前記他端と前記スイングアーム（１４）とを連結する第１リンク（６１）と、一端（６２ｂ）が前記第１リンク（６１）に連結され、他端（６２ａ）が前記車体（１１）に連結される第２リンク（６２）とを備える鞍乗型車両の懸架構造であって、
   前記第２リンク（６２）は、前記クッション（２２）の左右にそれぞれ独立して設けられ、左右一対の前記第２リンク（６２）の内幅（Ｗ）は、前記クッション（２２）のばね受け部（４７）の外径（Ｄ２）よりも大きく設定されていることを特徴とする鞍乗型車両の懸架構造。
2. 左右一対の前記第２リンク（６２）の前記他端（６２ａ）を支持する前端支持部（５５）は、互いに離間して配置されるとともに、それぞれ左右に独立した締結部材（７１）で前記第２リンク（６２）の前記他端（６２ａ）に連結されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の懸架構造。
3. 前記第２リンク（６２）は、当該第２リンク（６２）の前記一端（６２ｂ）から前記他端（６２ａ）まで漸時車幅方向に広がるハの字状に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型車両の懸架構造。
4. 車幅方向の一方側に、平面視で前記スイングアーム（１４）と重なって設けられて前記後輪（３）に駆動力を伝達する駆動チェーン（３６）が配置され、前記前端支持部（５５）に前記駆動チェーン（３６）をガイドするチェーンローラー（７７）が取り付けられることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両の懸架構造。

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