JP2015063155A - プロペラシャフトの締結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の振動を低減すると共に、トランスミッションが車両前方に移動した場合に、それを乗員に認識させる。
【解決手段】トランスミッション２から出力されるエンジン１の駆動力を後輪３に伝達する場合に、トランスミッションアウトプット部７にアウトプットシャフト８を回転自在に支持する。また、プロペラシャフト５の車両前方端部に設けられたスライディングヨーク１１の車両前方端部に筒状部１２を設け、筒状部１２の内部空間にアウトプットシャフト８の車両後方端部をスプライン嵌合する。また、周方向に外径が変化する凹凸部１６を筒状部１２の外周部に形成し、アウトプットシャフト８の回転状態を検出するセンサ１７をトランスミッションアウトプット部７内で凹凸部１６と径方向に対向するように配置する。センサリングをアウトプットシャフト８の外周に被嵌する場合に比べて、プロペラシャフト５の全長を長くすることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、プロペラシャフトの締結構造に関し、特に縦置き状態のエンジンの車両後方にトランスミッションが接続され、そのトランスミッションから出力されるエンジンの駆動力を後輪に伝達する場合に好適なものである。

このようなプロペラシャフトの締結構造としては、例えば下記特許文献１に記載されるものがある。このプロペラシャフトの締結構造では、４輪（全輪）駆動車両のトランスファにおけるプロペラシャフトの締結構造が主として記載されている。このうち、後輪に駆動力を伝達するためのプロペラシャフトの締結構造は、トランスミッションの車両後方にトランスミッションアウトプット部を形成し、その内部に、ベアリングを介して、車両前後方向に延びるアウトプットシャフトを回転自在に支持する。一方、プロペラシャフトの車両前方端部にはスライディングヨークを連結し、その車両前方端部に筒状部を形成する。この筒状部の内部空間にアウトプットシャフトの車両後方端部をスプライン嵌合し、これによりプロペラシャフトをアウトプットシャフトに締結している。

特開２００１−１７７８号公報

ところで、前記特許文献１のプロペラシャフトの締結構造では、スライディングヨークの車両前方部位において、外径が周方向に変化する凹凸部をアウトプットシャフトの外周に設けている。これは、例えば歯車形状或いはセレーション形状に凹凸が周方向に連続するものであり、別体のロータ（センサリング）としてアウトプットシャフトの外周に取付けられている。このロータの凹凸部の径方向外側にセンサを配置し、このセンサで凹凸部の回転状態を検出して、例えば車両走行速度に相当するアウトプットシャフトの回転状態を検出する。しかしながら、アウトプットシャフトを支持するベアリングとスライディングヨークの間にロータを取付ける必要から、トランスミッションの全長が長くなり、その分だけ、プロペラシャフトの全長が短くなる。プロペラシャフトの車両前後方向両端部は、周知のように、ジョイントによって、トランスミッションのアウトプットシャフト及びデファレンシャルギヤのインプットシャフトに連結される。そのため、プロペラシャフトの全長が短くなると車両前後方向端部でのジョイント角度が大きくなることから回転速度に変動が生じ、それが起振力となって車両に振動が生じる。また、車両の後方から外力が作用すると、トランスミッションやエンジンが車体に対して相対的に車両前方に移動してしまい、その結果、スライディングヨークの回転支持部分に不具合が生じる。しかしながら、このようにトランスミッションが車両前方に移動しても、それを乗員に知らせる具体的な手段が講じられていない。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、車両の振動を低減すると共に、トランスミッションが車両前方に移動した場合に、それを乗員に認識させることが可能なプロペラシャフトの締結構造を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、縦置き状態のエンジンの車両後方にトランスミッションが接続され、前記トランスミッションから出力される前記エンジンの駆動力を後輪に伝達するプロペラシャフトの締結構造であって、前記トランスミッションの車両後方に形成されたトランスミッションアウトプット部と、車両前後方向に延びると共にベアリングを介して前記トランスミッションアウトプット部に回転自在に支持されるアウトプットシャフトと、前記プロペラシャフトの車両前方端部に設けられ、車両前方端部の筒状部の内部空間に前記アウトプットシャフトの車両後方端部がスプライン嵌合されて前記アウトプットシャフトを前記プロペラシャフトに締結するスライディングヨークと、前記筒状部の外周部に形成され、周方向に外径が変化する凹凸部と、前記トランスミッションアウトプット部内で前記凹凸部と径方向に対向するように配置され、前記アウトプットシャフトの回転状態を検出するセンサとを備えたことを特徴とする。

本発明の第２の態様は、前記アウトプットシャフトを回転自在に支持するベアリングに前記筒状部の車両前方端部が接近するように前記スライディングヨークの車両前方端部を延長するのが好ましい。

このように、前記の第１の態様によれば、縦置き状態のエンジンの車両後方にトランスミッションを接続し、そのトランスミッションから出力されるエンジンの駆動力を後輪に伝達する場合に、トランスミッションの車両後方にトランスミッションアウトプット部を形成し、そのトランスミッションアウトプット部に、ベアリングを介して、車両前後方向に延びるアウトプットシャフトを回転自在に支持する。また、プロペラシャフトの車両前方端部に設けられたスライディングヨークの車両前方端部に筒状部を設ける。そして、筒状部の内部空間にアウトプットシャフトの車両後方端部をスプライン嵌合してアウトプットシャフトをプロペラシャフトに締結する。また、周方向に外径が変化する凹凸部を筒状部の外周部に形成し、アウトプットシャフトの回転状態を検出するセンサをトランスミッションアウトプット部内で凹凸部と径方向に対向するように配置する。アウトプットシャフトとスライディングヨークとはスプライン嵌合されているので、筒状部外周の凹凸部の回転状態からアウトプットシャフトの回転状態を検出することができる。そのため、アウトプットシャフトの外周に別体のロータを取付ける必要がなく、その分だけ、アウトプットシャフトの全長を短くすることによってトランスミッションの全長を短くすることができる。従って、相対的にプロペラシャフトの全長を長くすることができる。プロペラシャフトの全長が長くなると、車両前後方向端部でのジョイント角度を小さく設定することができる。その結果、同等の振動入力に対する振動出力、即ち回転速度変動が小さくなり、車体への起振力が小さくなることから、車両の振動を低減することができる。また、別体のロータが不要となる分、アウトプットシャフトを回転自在に支持するベアリングに筒状部の車両前方端部が接近するようにスライディングヨークの車両前方端部を延長することが可能となる。そして、そのようにすれば、アウトプットシャフトとスライディングヨークの筒状部とのスプライン嵌合長さを長くすることができる。アウトプットシャフトとスライディングヨークとのスプライン嵌合長さが長くなれば、その分だけ、スライディングヨークとプロペラシャフトとの連結部における偏心量を小さくすることが可能となる。従って、連結部の偏心量が小さければ、同等の振動入力に対する振動出力、即ち触れ回り量が小さくなり、車体への起振力が小さくなることから、こちらからも車両の振動を低減することができる。また、車両の後方から外力が作用してトランスミッションが車両前方に移動した場合、トランスミッションアウトプット部内に配置されたセンサもトランスミッションと共に車両前方に移動する。これに対し、プロペラシャフトの車両前方端部に設けられたスライディングヨークは車両前方に移動しないので、その車両前方端部の筒状部及び凹凸部も車両前方に移動しない。そのため、トランスミッションが車両前方に移動すると、センサは凹凸部の径方向外側に位置せず、アウトプットシャフトの回転を検出することができない。その結果、乗員はトランスミッションが車両前方に移動していることを認識することができる。トランスミッションが車両前方に移動していることが認識されれば、アウトプットシャフトとスライディングヨークとのスプライン嵌合長さが短くなっていることが認識できる。アウトプットシャフトとスライディングヨークとのスプライン嵌合長さが短くなると、スライディングヨークの振れ回り量が大きくなり、スライディングヨークを支持するブッシュの寿命が短くなる。従って、アウトプットシャフトとスライディングヨークとのスプライン嵌合長さが短くなっていることが認識できれば、スライディングヨークを支持するブッシュの寿命低減を防止することが可能となる。

また、前記の第２の態様によれば、アウトプットシャフトを回転自在に支持するベアリングに筒状部の車両前方端部が接近するようにスライディングヨークの車両前方端部を延長する。これにより、アウトプットシャフトとスライディングヨークの筒状部とのスプライン嵌合長さを長くすることができ、その分だけ、スライディングヨークとプロペラシャフトとの連結部における偏心量を小さくすることが可能となる。その結果、同等の振動入力に対する振動出力の触れ回り量が小さくなり、車体への起振力が小さくなることからも、車両の振動を低減することができる。また、スライディングヨークの外周面の支持長さ（支持面積）を大きくすることができ、これによりスライディングヨーク自体の振れ回り量を抑制して車両の振動を低減することも可能となる。

図１は、本発明のプロペラシャフトの締結構造の一実施形態が適用された車両の側面図である。 図２は、図１のパワートレインの側面図である。 図３は、図２のスライディングヨーク及びプロペラシャフトの拡大図である。 図４は、図２のスライディングヨーク周辺の拡大図である。 図５は、図４のＸ−Ｘ断面図である。 図６は、図２のスライディングヨーク周辺の拡大図である。 図７は、従来のスライディングヨーク及びプロペラシャフトの拡大図である。 図８は、図７のスライディングヨーク周辺の拡大図である。

次に、本発明のプロペラシャフトの締結構造の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の車両の側面図、図２は、図１のパワートレインの側面図である。本実施形態の車両では、車両の下部、例えば前席の下方にエンジン１が搭載されている。このエンジン１は、所謂縦置き状態のエンジンであり、クランク軸が車両前後方向に向けて配置されている。このエンジン１の車両後方にはトランスミッション２が接続されている。このトランスミッション２で変速されたエンジン１の駆動力を後輪３に伝達するために、トランスミッション２と後輪３の間にはプロペラシャフト５が配置されている。実際のプロペラシャフト５と後輪３の間にはデファレンシャルギヤ（デファレンシャル装置）６が介装されている。なお、図中の符号４は前輪である。

トランスミッション２の車両後方にはトランスミッションアウトプット部７がトランスミッション２と一体的に形成されている。図３は、図２のスライディングヨーク及びプロペラシャフトの拡大図、図４は、図２のスライディングヨーク周辺の拡大図、図５は、図４のＸ−Ｘ断面図である。トランスミッションアウトプット部７には、ベアリング９を介してアウトプットシャフト８が回転自在に支持されている。このアウトプットシャフト８は、トランスミッション２内の変速ギヤの出力軸であり、車両前後方向に軸線が配置されている。そのため、図３、図４に示すベアリング９は車両後方側のベアリングである。

一方、プロペラシャフト５の車両前方端部には、例えば前側十字軸（クロススパイダ）１０を介してスライディングヨーク１１が設けられて（連結されて）いる。スライディングヨーク１１の車両前方端部には、軸線が車両前後方向に延びる筒状部１２が設けられ、その内部空間（内孔）内にアウトプットシャフト８の車両後方端部がスプライン嵌合されている。これにより、トランスミッション２に対し、プロペラシャフト５の車両前後方向への移動が許容される。従って、前側十字軸１０がアウトプットシャフト８とプロペラシャフト５の車両前方側ジョイント部（連結部）となる。なお、スライディングヨーク１１の筒状部１２はブッシュ１３を介してトランスミッションアウトプット部７に回転自在に支持されている。また、プロペラシャフト５の車両後方端部は、後側十字軸（クロススパイダ）１４を介してデファレンシャルギヤ６のインプットシャフト１５に連結されている。

スライディングヨーク１１の筒状部１２の車両前方端部外周部には、図５に示すように、周方向に外径が変化する凹凸部１６が一体的に形成されている。この凹凸部１６は、例えば歯車形状或いはセレーション形状に凹凸が周方向に繰り返して連続するものである。そして、この凹凸部１６の径方向外側にセンサ１７が設けられている。つまり、センサ１７は、トランスミッションアウトプット部７内において、凹凸部１６と径方向に対向するように配置されている。このセンサ１７には、例えば磁気センサなどが用いられ、例えば凹凸部１６が磁性体で構成される場合、凹凸部１６の回転に伴う接近と離間で生じる磁束密度の変化で回転状態を検出することができる。前述のように、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１の筒状部１２とはスプライン嵌合されているので、筒状部１２の外周部に一体的に形成された凹凸部１６の回転状態を検出すれば、アウトプットシャフト８の回転状態を検出することができる。アウトプットシャフト８の回転状態からは、例えば車両の走行速度などが得られる。

図６は、車両の後方から外力が作用した後のトランスミッションアウトプット部７からプロペラシャフト５までの状態を示す側面図である。前述のように車両の後方から外力が作用すると、トランスミッション２及びエンジン１が車両前方に移動する。トランスミッション２が車両前方に移動すればトランスミッションアウトプット部７も車両前方に移動し、それに伴ってセンサ１７も車両前方に移動する。これに対し、プロペラシャフト５は車両前方に移動しないからスライディングヨーク１１及び凹凸部１６も車両前方に移動しない。その結果、図６に示すように、センサ１７は凹凸部１６の径方向外側位置からずれてしまい、凹凸部１６の回転状態、即ちアウトプットシャフト８の回転状態を検出できなくなる。

このようにトランスミッション２が車両前方に移動し、しかしながらプロペラシャフト５が車両前方に移動しない場合には、図６に示すように、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１の筒状部１２のスプライン嵌合長さが短くなる。アウトプットシャフト８と筒状部１２のスプライン嵌合長さが短くなると、スライディングヨーク１１の振れ回り量が大きくなり、スライディングヨーク１１の外周を回転自在に支持するブッシュ１３が偏摩耗するなどして寿命が低下する。前述のようにセンサ１７がアウトプットシャフト８の回転状態を検出できなくなると、乗員はトランスミッション２が車両前方に移動した（のではないか）と認識することができる。トランスミッション２が車両前方に移動したと認識することができれば、アウトプットシャフト８と筒状部１２のスプライン嵌合長さが短くなっているのではないかと認識することができ、結果的にブッシュ１３の寿命低下を回避することが可能となる。

図７は、従来のプロペラシャフトの締結構造におけるスライディングヨーク及びプロペラシャフトの拡大図、図８は、図７のスライディングヨーク周辺の拡大図である。この従来のプロペラシャフトの締結構造は、本実施形態のプロペラシャフトの締結構造に類似しており、同等の構成要素も多い。そこで、同等の構成には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この従来のプロペラシャフトの締結構造では、前述した凹凸部１６がスライディングヨーク１１の筒状部１２ではなく、別体のロータ（センサリング）１０１の外周部に形成されている。このロータ１０１は、スライディングヨーク１１の筒状部１２よりも車両前方の位置でアウトプットシャフト８の外周に被嵌されており、その分だけ、本実施形態のプロペラシャフトの締結構造よりもスライディングヨーク１１が車両後方に位置している。

このようにスライディングヨーク１１が車両後方に位置すると、当然ながら、プロペラシャフト５の全長が短くなる。例えば図７に示すように、アウトプットシャフト８とプロペラシャフト５の前側十字軸１０における前側ジョイント角度（作動角ともいう）をθｆ、プロペラシャフト５とインプットシャフト１５の後側十字軸１４における後側ジョイント角度をθｒとする。アウトプットシャフト８とインプットシャフト１５のオフセット量が一定である場合に、プロペラシャフト５の長さが短くなると、前側ジョイント角度θｆも後側ジョイント角度θｒも大きくなる。十字軸を用いるカルダンジョイントでは、入力速度をωｉ、出力速度をωｏ、回転角をα、ジョイント角度をθとしたとき、下記１式が成立する。

ωｏ＝ｃｏｓθ×ωｉ／（１−ｓｉｎ²α×ｓｉｎ²θ） ……… (1)

１式は、出力速度ωｏが周期πで振動することを示しており、従ってジョイント角度θが０でない場合、出力速度に不等速運動が生じる（但し、２つのカルダンジョイントを組合せることによって、等速化することは可能）。ジョイント角度θが９０°を超えることはなく且つ比較的小さな角度であるから、ジョイント角度θが大きいほど、出力速度ωｏの変動も大きい。従って、プロペラシャフト５の全長が短く、前側ジョイント角度θｆも後側ジョイント角度θｒも大きい従来のプロペラシャフトの締結構造では、ジョイント部における不等速運動が起振力となり、車両に振動が生じやすい。

これに対し、本実施形態ではロータを不要とする分、トランスミッション２の全長を短くすることができ、そのようにすればプロペラシャフト５の全長を長くすることができる。プロペラシャフト５の全長を長くすることができれば、アウトプットシャフト８とインプットシャフト１５のオフセット量が一定である場合に、前側ジョイント角度θｆも後側ジョイント角度θｒも小さくすることができる。前側ジョイント角度θｆや後側ジョイント角度θｒが小さければ、ジョイント部における不等速運動が小さくなって起振力が小さくなることから、車両の振動を低減することができる。

また、従来のプロペラシャフトの締結構造では、図８に示すように、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１の筒状部１２のスプライン嵌合長さが短い。このアウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１のスプライン嵌合長さによるアウトプットシャフト８とプロペラシャフト５の前側十字軸１０におけるジョイント部の偏心量ｘは、図２に二点鎖線で描くようにして求められる。このとき、アウトプットシャフト８の車両後方端部、つまりスプライン嵌合の車両後方端部から前側十字軸１０までの距離が同等であれば、スプライン嵌合長さが短いほどジョイント部の偏心量ｘは大きい。ジョイント部の偏心量ｘが大きい場合には、同等の振動入力に対する振動出力の触れ回り量が大きくなり、それが起振力となって車両振動が発生する。

これに対し、本実施形態のプロペラシャフトの締結構造では、図４に示すように、アウトプットシャフト８を回転自在に支持するベアリング９に筒状部１２の車両前方端部が接近するようにスライディングヨーク１１の車両前方端部を延長している。これにより、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１の筒状部１２のスプライン嵌合長さを長くすることができている。このようにアウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１のスプライン嵌合長さが長いと、アウトプットシャフト８とプロペラシャフト５の前側十字軸１０におけるジョイント部の偏心量ｘは小さくなる。ジョイント部の偏心量ｘが小さければ、同等の振動入力に対する振動出力の触れ回り量が小さくなり、その分だけ車両振動を低減することができる。

また、従来のプロペラシャフトの締結構造では、凹凸部１６を有するロータ１０１がアウトプットシャフト８の外周部に被嵌されているため、前述のように、車両の後方から外力が作用し、トランスミッション２が車両前方に移動すると、トランスミッションアウトプット部７と一緒にアウトプットシャフト８も車両前方に移動する。トランスミッションアウトプット部７にはセンサ１７が、アウトプットシャフト８にはロータ１０１が夫々取付けられているので、トランスミッション２が車両前方に移動しても、ロータ１０１の凹凸部１６とセンサ１７が軸方向にずれることはなく、センサ１７は凹凸部１６の回転状態、即ちアウトプットシャフト８の回転状態を検出できてしまう。そのため、従来のプロペラシャフトの締結構造では、車両後方からの外力によってトランスミッション２が車両前方に移動したことを乗員に認識させることができない。これに対し、本実施形態のプロペラシャフトの締結構造では、トランスミッション２が車両前方に移動したことを乗員に認識させることが可能なので、スライディングヨーク１１を回転支持するブッシュ１３の寿命を確保することが可能となる。

このように本実施形態のプロペラシャフトの締結構造では、縦置き状態のエンジン１の車両後方にトランスミッション２を接続し、そのトランスミッション２から出力されるエンジン１の駆動力を後輪３に伝達する場合に、トランスミッション２の車両後方にトランスミッションアウトプット部７を形成し、そのトランスミッションアウトプット部７に、ベアリング９を介して、車両前後方向に延びるアウトプットシャフト８を回転自在に支持する。また、プロペラシャフト５の車両前方端部に設けられたスライディングヨーク１１の車両前方端部に筒状部１２を設ける。そして、筒状部１２の内部空間にアウトプットシャフト８の車両後方端部をスプライン嵌合してアウトプットシャフト８をプロペラシャフト５に締結する。また、周方向に外径が変化する凹凸部１６を筒状部１２の外周部に形成し、アウトプットシャフト８の回転状態を検出するセンサ１７をトランスミッションアウトプット部７内で凹凸部１６と径方向に対向するように配置する。アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１とはスプライン嵌合されているので、筒状部１２外周の凹凸部１６の回転状態からアウトプットシャフト８の回転状態を検出することができる。そのため、アウトプットシャフト８の外周に別体のロータを取付ける必要がなく、その分だけ、アウトプットシャフト８の全長を短くすることによってトランスミッション２の全長を短くすることができる。従って、相対的にプロペラシャフト５の全長を長くすることができる。プロペラシャフト５の全長が長くなると、車両前後方向端部でのジョイント角度を小さく設定することができる。その結果、同等の振動入力に対する振動出力、即ち回転速度変動が小さくなり、車体への起振力が小さくなることから、車両の振動を低減することができる。また、別体のロータが不要となる分、アウトプットシャフト８を回転自在に支持するベアリング９に筒状部１２の車両前方端部が接近するようにスライディングヨーク１１の車両前方端部を延長することが可能となる。そして、そのようにすれば、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１の筒状部１２とのスプライン嵌合長さを長くすることができる。アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１とのスプライン嵌合長さが長くなれば、その分だけ、スライディングヨーク１１とプロペラシャフト５とのジョイント部における偏心量ｘを小さくすることが可能となる。従って、ジョイント部の偏心量ｘが小さければ、同等の振動入力に対する振動出力、即ち触れ回り量が小さくなり、車体への起振力が小さくなることから、こちらからも車両の振動を低減することができる。また、車両の後方から外力が作用してトランスミッション２が車両前方に移動した場合、トランスミッションアウトプット部７内に配置されたセンサ１７もトランスミッション２と共に車両前方に移動する。これに対し、プロペラシャフト５の車両前方端部に設けられたスライディングヨーク１１は車両前方に移動しないので、その車両前方端部の筒状部１２及び凹凸部１６も車両前方に移動しない。そのため、トランスミッション２が車両前方に移動すると、センサ１７は凹凸部１６の径方向外側に位置せず、アウトプットシャフト８の回転を検出することができない。その結果、乗員はトランスミッション２が車両前方に移動していることを認識することができる。トランスミッション２が車両前方に移動していることが認識されれば、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１とのスプライン嵌合長さが短くなっていることが認識できる。アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１とのスプライン嵌合長さが短くなると、スライディングヨーク１１の振れ回り量が大きくなり、スライディングヨーク１１を支持するブッシュ１３の寿命が短くなる。従って、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１とのスプライン嵌合長さが短くなっていることが認識できれば、スライディングヨーク１１を支持するブッシュ１３の寿命低減を防止することが可能となる。

また、アウトプットシャフト８を回転自在に支持するベアリング９に筒状部１２の車両前方端部が接近するようにスライディングヨーク１１の車両前方端部を延長する。これにより、アウトプットシャフト８とスライディングヨーク１１の筒状部１２とのスプライン嵌合長さを長くすることができ、その分だけ、スライディングヨーク１１とプロペラシャフト５とのジョイント部における偏心量ｘを小さくすることが可能となる。その結果、同等の振動入力に対する振動出力の触れ回り量が小さくなり、車体への起振力が小さくなることからも、車両の振動を低減することができる。また、スライディングヨーク１１の外周面の支持長さ（支持面積）を大きくすることができ、これによりスライディングヨーク１１自体の振れ回り量を抑制して車両の振動を低減することも可能となる。

以上、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられ得ることは明白である。全てのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ エンジン
２ トランスミッション
３ 後輪
４ 前輪
５ プロペラシャフト
６ デファレンシャルギヤ（デファレンシャル装置）
７ トランスミッションアウトプット部
８ アウトプットシャフト
９ ベアリング
１０ 前側十字軸（クロススパイダ）
１１ スライディングヨーク
１２ 筒状部
１３ ブッシュ
１４ 後側十字軸（クロススパイダ）
１５ インプットシャフト
１６ 凹凸部
１７ センサ

Claims (2)

1. 縦置き状態のエンジンの車両後方にトランスミッションが接続され、前記トランスミッションから出力される前記エンジンの駆動力を後輪に伝達するプロペラシャフトの締結構造であって、
   前記トランスミッションの車両後方に形成されたトランスミッションアウトプット部と、
   車両前後方向に延びると共にベアリングを介して前記トランスミッションアウトプット部に回転自在に支持されるアウトプットシャフトと、
   前記プロペラシャフトの車両前方端部に設けられ、車両前方端部の筒状部の内部空間に前記アウトプットシャフトの車両後方端部がスプライン嵌合されて前記アウトプットシャフトを前記プロペラシャフトに締結するスライディングヨークと、
   前記筒状部の外周部に形成され、周方向に外径が変化する凹凸部と、
   前記トランスミッションアウトプット部内で前記凹凸部と径方向に対向するように配置され、前記アウトプットシャフトの回転状態を検出するセンサと
   を備えたことを特徴とするプロペラシャフトの締結構造。
2. 前記アウトプットシャフトを回転自在に支持するベアリングに前記筒状部の車両前方端部が接近するように前記スライディングヨークの車両前方端部を延長したことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの締結構造。
   

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