JP2015058803A - 障害物検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行する走行路の障害物を精度良く検知することが可能な障害物検知装置を提供する。
【解決手段】障害物検知装置は、車両１の進行方向の前方に存在する物体を検出する物体検出部１５と、車両１の走行状態情報を検出する車両情報検出部１６と、車両１の走行状態情報に基づいて旋回半径Ｒを算出する旋回半径算出部１７と、旋回半径Ｒと、走行状態情報と、車両１の前車軸から後車軸までの車軸間距離Ｌとに基づいて、車両１の旋回走行時の中心となる旋回中心Ｐｃを算出する旋回中心算出部１８と、旋回半径Ｒと、旋回中心Ｐｃとに基づいて、車両１の予想進路を推定する進路推定部１９と、車両１の予想進路内に物体が含まれるか否かを判定し、予想進路内に含まれると判定した物体を前記両と衝突するおそれがある障害物として検知する障害物検知部２０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の障害物検知装置に関する。

特開２００４−６６９１２号公報には、レーダ装置、障害物検知装置及びコントローラを備える車両用障害物検知装置が記載されている。コントローラは、車速及び操舵角に基づき公知の関係式を用いて自車の旋回半径Ｒを算出し、自車両位置から自車両の進行方向と鉛直方向に距離Ｒだけ離れた位置にある点Ｑ（旋回中心）を中心とした、半径Ｒの円弧状の軌跡で表される自車両の予測進路を求める。

特開２００４−６６９１２号公報

上記特許文献１には、レーダ装置が設置される車両前端を基準（自車両位置）とし、車両前端から車両の進行方向に対して鉛直方向に延びる直線（以下、車両前端の横方向延長線と称する）上の点を車両の旋回中心と推定し、推定した旋回中心から車両の予測進路を求めることが図示されている。

しかし、車両の実際の旋回中心は車両前端の横方向延長線よりも後方に位置し、車両の実際の進路も車両前端を基準として求めた予測進路よりも後方へシフトする。このため、車両の進行方向前方の物体を検出し、検出した物体が予測進路に存在するか否かを判定し、予測進路に存在すると判定した物体を障害物として検知する場合において、実際の進路と予測進路との乖離によって障害物の検知精度が低下してしまい、実際の進路には存在しない物体を障害物として誤検知する可能性や、実際の進路に存在する物体を障害物として検知できない可能性が生じる。特に、前車軸と後車軸との間の車軸間距離が長い大型車両では、車両の実際の旋回中心が車両前端の横方向延長線から大きく離間する可能性が高いため、障害物の検知精度が顕著に低下するおそれがある。

そこで本発明は、車両が走行する走行路の障害物を精度良く検知することが可能な障害物検知装置の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明の車両の障害物検出装置は、物体検出手段と、車両情報検出手段と、旋回半径算出手段と、旋回中心算出手段と、進路推定手段と、障害物検知手段とを備える。物体検出手段は、車両の進行方向の前方に存在する物体を検出する。車両情報検出手段は、車両の走行状態情報を検出する。旋回半径算出手段は、車両情報検出手段が検出した車両の走行状態情報に基づいて、車両の旋回走行時の旋回半径を算出する。旋回中心算出手段は、旋回半径算出手段が算出した旋回半径と、車両情報検出手段が検出した車両の走行状態情報と、車両の前車軸から後車軸までの車軸間距離とに基づいて、車両の旋回走行時の中心となる旋回中心を算出する。進路推定手段は、旋回半径算出手段が算出した旋回半径と、旋回中心算出手段が算出した旋回中心とに基づいて、車両の予想進路を推定する。障害物検知手段は、進路推定手段が推定した車両の予想進路内に物体検出手段が検出した物体が含まれるか否かを判定し、車両の予想進路内に含まれると判定した物体を車両と衝突するおそれがある障害物として検知する。

上記構成では、車両の走行状態情報と車両の旋回半径とに加えて、車両の車軸間距離に基づいて車両の旋回中心が算出される。すなわち、算出される車両の旋回中心は、車両の車軸間距離に応じて決定される車両の前後方向の所定の位置から車両の進行方向に対して鉛直方向に延びる直線上に存在し、この旋回中心に基づいて車両の予想進路が推定されるので、車両の予想進路と車両の実際の走行路との乖離が抑制される。このため、障害物検知手段は、物体検知手段が検出した物体が予想進路内に含まれるか否かを判定することによって、物体が車両の実際の走行路に存在する障害物か否かを精度良く検知することができる。また、車両が車軸間距離の長い大型車両の場合であっても、大型車両の車軸間距離に基づいて予測進路が推定されるので、車軸間距離の増大に起因する障害物の検知精度の低下を抑制することができる。

本発明によれば、車両が走行する走行路の障害物を精度良く検知することが可能となる。

本発明に係わる障害物検知装置を用いた衝突防止装置を備えた車両の要部を示すブロック図である。 物体検出センサによる物体の検出を説明するための模式図である。 車両の後面図である。 車両の旋回中心と車両との位置的関係を説明するための模式図である。 車両の予想進路及び予想進路内の物体検知を説明するための模式図である。 衝突防止処理を示すフローチャートである。 障害物検知処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係わる車両１は、物体検出センサ２と、車速センサ３と、操舵角センサ４と、変位センサ１１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４と、警報表示器１２と、ブレーキアクチュエータ１３とを備える。

物体検出センサ２は、図２に示すように、車両１の前端の車幅方向中央Ｐｓに設置され、車両前方の所定角度Ωの範囲内に向けてレーザやミリ波等の電磁波を所定時間毎に発信し、その反射波を受信することによって、上記範囲内の物体を検知し、検知した物体の方位角θ（ｄｅｇ）、物体と車両１との相対速度Ｖｒ（ｍ／ｓ）、及び物体と車両１との相対距離Ｄ（ｍ）を検出し、検出した物体の方位角θ、相対速度Ｖｒ、及び相対距離ＤをＥＣＵ１４へ出力する。

車速センサ３は、車速Ｖ（ｍ／ｓ）を検出し、検出した車速ＶをＥＣＵ１４へ出力する。

操舵角センサ４は、ステアリングホイール（図示省略）により発生する前車輪の操舵角δ（ｄｅｇ）を検出し（図４参照）、検出した操舵角δをＥＣＵ１４へ出力する。

変位センサ１１は、図３に示すように、後車軸８に対して車両１のシャシフレーム９を支持するリアサスペンション１０の近傍に設置されてリアサスペンション１０の変位量（ｍ）を検出し、検出した変位量をＥＣＵ１４へ出力する。

ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とＲＯＭ(Read Only Memory)とＲＡＭ(Random Access Memory)とを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納された衝突防止処理プログラムを読み出して衝突防止処理を実行することによって、図１に示すように、物体検出部１５、車両情報検出部１６、旋回半径算出部１７、旋回中心算出部１８、進路推定部１９、障害物検知部２０、衝突防止制御部２１として機能する。ＲＡＭは、物体検出センサ２、車速センサ３、操舵角センサ４、及び変位センサ１１がそれぞれ検出した検出値及びＣＰＵ演算結果の一時記憶領域、各種車両特性の設定領域等として機能する。

物体検出部１５は、物体検出センサ２が検出した物体の方位角θ、相対速度Ｖｒ、及び相対距離Ｄを取得するとともに、方位角θと相対距離Ｄとによって物体の位置データを作成する。物体の位置データはセンサ座標におけるｘ座標及びｙ座標として作成される。センサ座標とは、車両１への物体検出センサ２の取付位置Ｐｓを原点とし、車両１の前後方向の軸線をｙ軸とし、ｙ軸との直交軸をｘ軸とする２次元座標であり、車両１の進行方向をｙ軸正方向とし、右方向をｘ軸正方向としている。物体検出部１５は、物体の位置データ（ｘ，ｙ）、相対速度Ｖｒ及び相対距離Ｄを障害物検知部２０及び衝突防止制御部２１へ出力する。すなわち、物体検出部１５は物体検出センサ２とともに物体検出手段を構成する。

車両情報検出部１６は、車速センサ３が検出した車速Ｖ、操舵角センサ４が検出した操舵角δ、及び変位センサ１１が検出したリアサスペンション１０の変位量を取得し、取得した各センサの検出値を車両１の走行状態情報として旋回半径算出部１７、及び旋回中心算出部１８へ出力する。すなわち、車両情報検出部１６は車速センサ３、操舵角センサ４、及び変位センサ１１とともに車両情報検出手段を構成する。

旋回半径算出部１７は、車両情報検出部１６が検出した車両１の走行状態情報に基づいて、車両１の旋回走行時の旋回半径Ｒ（ｍ）を算出し、進路推定部１９へ出力する。すなわち、旋回半径算出部１７は、旋回半径算出手段を構成する。

旋回中心算出部１８は、旋回半径算出部１７が算出した旋回半径Ｒと、車両情報検出部１６が検出した車両１の走行状態情報と、車両１の前車軸６と後車軸８との間の前後方向の距離である車軸間距離Ｌ（ｍ）とに基づいて、車両１の旋回走行時の中心となる旋回中心Ｐｃを算出し、進路推定部１９へ出力する。すなわち、旋回中心算出部１８は、旋回中心算出手段を構成する。

進路推定部１９は、旋回半径算出部１７が算出した旋回半径Ｒと、旋回中心算出部１８が算出した旋回中心Ｐｃとに基づいて、車両１の現在位置から予想される車両１の走行路である予想進路を推定する（図５参照）。すなわち、進路推定部１９は、旋回推定手段を構成する。

障害物検知部２０は、進路推定部１９が推定した車両１の予想進路に基づいて、予想進路内に物体検出部１５が検出した物体が含まれるか否かを判定し、車両１の予想進路内に含まれると判定した物体のうち車両１と衝突するおそれがある物体を障害物として検知し、障害物検知情報として衝突防止制御部２１へ出力する。すなわち、障害物検知部２０は、障害物検知手段を構成する。

衝突防止制御部２１は、障害物検知部２０からの障害物検知情報に基づいて、障害物と車両１との衝突危険度を推定し、衝突危険度のレベルに応じて運転者への警報表示、及び衝突回避動作を実行する。

警報表示器１２は、車室内の例えばインストルメントパネル（図示省略）に設けられ、ＥＣＵ１４から警報表示信号を受信したとき、警報表示を行ない運転者に注意を喚起する。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１４からの制動信号を受信したとき、前車輪５及び後車輪７のディスクブレーキ（図示省略）を強制的に作動させて、各車輪に所定の制動力を発生させる。

次に、ＥＣＵ１４が実行する衝突防止処理を図６及び図７に示すフローチャートに基づいて説明する。本処理は、車両１の始動時（例えばエンジン・オン時）に開始され、所定時間毎に繰り返して実行される。ＥＣＵ１４は、まず物体検出センサ２、車速センサ３、操舵角センサ４、及び変位センサ１１の検出データを取得する（ステップＳ１）。

次に、ＥＣＵ１４は、旋回半径算出処理を実行し、旋回半径Ｒを式（１）によって算出する（ステップＳ２）。

Ｒ＝（１＋ＡＶ^２）×Ｌ／δ ・・・（１）
但し、
Ｌ：車両１の車軸間距離
δ：操舵角
Ａ：スタビリティファクタ（ｓ^２／ｍ^２）
なお、車軸間距離Ｌは車両１に固有の値として予め設定される。また、スタビリティファクタＡは、公知の式（２）から導かれる。

Ａ＝（−Ｍ／２Ｌ^２）×（（Ｌｆ×Ｋｆ−Ｌｒ×Ｋｒ）／ＫｆＫｒ） ・・・（２）
但し、
Ｍ：車両１の総重量（Ｋｇ）
Ｌｆ：車両１の前車軸６から車両１の重心点Ｐｇまでの前後方向の距離（ｍ）
Ｌｒ：車両１の重心点Ｐｇから車両１の後車軸８までの前後方向の距離（ｍ）
Ｋｆ：車両１の前車輪５のコーナリングパワー（Ｎ／ｄｅｇ）
Ｋｒ：車両１の後車輪７のコーナリングパワー（Ｎ／ｄｅｇ）
なお、コーナリングパワーＫｆ、Ｋｒは車両１に固有の値として予め設定される。また、車両１の総重量Ｍは、エンジントルク、前後加速度、及び車速Ｖに基づいて、総重量Ｍを推定する公知の方法（例えば、特開２００８−１８４１４２に記載の方法）を用いて算出される。また、Ｌｆ及びＬｒは、式（３）及び式（４）によって求められる。

Ｌｆ＝（Ｍｒ／Ｍ）×Ｌ ・・・（３）
Ｌｒ＝Ｌ−Ｌｆ ・・・（４）
但し、Ｍｒ（ｋｇ）は、後車軸８に負荷される車両１の後部荷重であり、本実施形態では、予め設定されているリアサスペンション１０の荷重―変位特性に基づいて、変位センサ１１が検出したリアサスペンション１０の変位量に基づいて後車軸８に負荷される後部荷重Ｍｒが求められる。

なお、旋回半径Ｒの算出は式（１）によるものに限定されず、例えば車両１にヨーレートセンサを設けて、車速Ｖ及びヨーレートセンサが検出したヨーレートＹ（ｄｅｇ／ｓｅｃ）を用いて、式（５）により算出してもよい。

Ｒ＝Ｖ／Ｙ ・・・（５）

また、後車軸８に負荷される後部荷重Ｍｒは、リアサスペンション１０の荷重―変位特性に基づき、変位センサ１１が検出したリアサスペンション１０の変位量から求めることに限定されず、例えば後車軸８に負荷される荷重を後車軸８とシャシフレーム９との間に設けた軸重計等で直接的に検出してもよい。また、上記総荷重Ｍは、後部荷重Ｍｒと同様にして前車軸６に負荷される車両１の前部荷重Ｍｆ（ｋｇ）を検出し、前部荷重Ｍｆと後部荷重Ｍｒとを合算することによって求めてもよい。

次に、ＥＣＵ１４は旋回中心算出処理を実行する（ステップＳ３）。図４には、車両１が所定の車速で旋回走行しているときの車両１に対する旋回中心Ｐｃの位置が示されている。車両１の重心点Ｐｇを含む車両１の前後方向の軸線（図４の１点鎖線）と、車両１の重心点Ｐｇの進行方向（図４の重心点Ｐｇからの矢印方向）とが成す角である重心点のすべり角を、すべり角β（ｄｅｇ）とすると、車両１の旋回中心Ｐｃは、重心点Ｐｇにおける車両１の進行方向を接線方向とし、進行方向と直交する車両１の旋回方向内側に向かう直線上にあって、重心点Ｐｇからの距離が旋回半径Ｒの点Ｐｃとして算出される。また、物体検出センサ２の取付位置Ｐｓから旋回中心Ｐｃまでの前後方向の距離Ｌｃ（ｍ）は、図４に示すように物体検出センサ２と前車軸６との間の前後方向の距離Ｌｓｅｎｎｓｏｒ（ｍ）、前車軸６から重心点Ｐｇまでの前後方向の距離Ｌｆ、及び重心点Ｐｇから旋回中心Ｐｃまでの前後方向の距離Ｌｓｈｉｆｔ（ｍ）の和となり、式（６）のように表される（図４参照）。

Ｌｃ＝Ｌｓｅｎｓｏｒ＋Ｌｆ＋Ｌｓｈｉｆｔ ・・・（６）
但し、Ｌｓｅｎｎｓｏｒは、車両１に固有の値であり予め設定される。また、Ｌｓｈｉｆｔは、すべり角βを用いて式（７）のように表される。

Ｌｓｈｉｆｔ＝Ｒ×ｓｉｎβ ・・・（７）
なお、すべり角βは、公知の式（８）によって算出される。

β＝（（１−（Ｍ／２Ｌ）×（Ｌｆ／Ｌｒ×Ｋｒ）×Ｖ^２）／（１＋ＡＶ^２））
×（Ｌｒ／Ｌ）×δ ・・・（８）

式（６）に示されるように、算出される旋回中心Ｐｃは、車両１前端の物体検出センサ２の取付位置Ｐｓよりも後方に位置し、前車軸６から重心点Ｐｇまでの前後方向の距離Ｌｆが長い車両ほどＰｓからＰｃまでの前後方向の距離Ｌｃも長くなる。

次に、ＥＣＵ１４は予想進路推定処理を実行する（ステップＳ４）。車両１の予想進路は、図５に示すように旋回半径Ｒを半径とし旋回中心Ｐｃを中心とする円弧状の軌跡Ｔｒの左右方向に所定の幅を有する走行路で表される（図５の斜線範囲）。車両１の重心点Ｐｇを含む前後方向の軸線をＹ軸とし、重心点ＰｇにおいてＹ軸に直交する直線をＸ軸とする２次元の車両座標系を用いると、車両座標の原点は重心点Ｐｇに位置するので、旋回中心Ｐｃ（Ｘｃ，Ｙｃ）は車両座標上の点（Ｒｃｏｓβ，−Ｒｓｉｎβ）として表される。

なお、車両座標は、車両１の進行方向をＹ軸正方向とし、右方向をＸ軸正方向としている。従って、車両１の予想進路の軌跡Ｔｒは車両座標を用いて式（９）のように推定される。

（Ｘ−Ｒｃｏｓβ）^２＋（Ｙ＋Ｒｓｉｎβ）^２＝Ｒ^２ ・・・（９）

次にＥＣＵ１４は、障害物検知処理を実行する（ステップＳ５）。障害物検知処理ではＥＣＵ１４は、物体検出センサ２の取付位置Ｐｓを原点とするセンサ座標で表される物体の位置（ｘ，ｙ）を車両１の重心位置Ｐｇを原点とする車両座標（Ｘ，Ｙ）に変換する（ステップＳ５０）。なお、車両座標系とセンサ座標系との関係は、式（１０）及び式（１１）によって表される。

Ｘ＝ｘ ・・・（１０）
Ｙ＝ｙ＋Ｌｓｅｎｓｏｒ＋Ｌｆ ・・・（１１）

次にＥＣＵ１４は、物体検出センサ２が検出した物体が車両１の予想進路内に含まれるか否かを判定する進路内物体検知処理を実行する（ステップＳ５１）。ＥＣＵ１４は、まず物体の位置から車両１の予想進路の軌跡Ｔｒまでの車幅方向の距離（オフセット量）ｄを、式（９）を用いて算出する。例えば、図５に示されるように物体検出センサ２が検出した物体の位置が、車両座標によって（Ｘ１，Ｙ１）で表されるとすると、検出した物体のオフセット量ｄは、式（１２）のように算出される。

ｄ＝Ｒ／｜Ｒ｜×（（（Ｘ１−Ｒｃｏｓβ）^２＋（Ｙ１＋Ｒｓｉｎβ）^２）^１／２
−｜Ｒ｜） ・・・（１２）

次に、ＥＣＵ１４は算出したオフセット量ｄの絶対値が判定距離ｋ以下であるか否かを判定し、オフセット量ｄの絶対値が判定距離ｋ以下である場合、物体が車両１の予想進路内に含まれると判定する。なお、物体が車両１の予想進路内に含まれるか否かの判定には、予想進路の軌跡Ｔｒの左側と右側とにそれぞれ異なる判定距離を用いてもよい。

次にＥＣＵ１４は、予想進路内に含まれる物体が車両１と衝突するおそれがある物体か否かを判定する進路内物体判別処理を実行する（ステップＳ５２）。例えば、ＥＣＵ１４は、予想進路内に含まれると判定された全ての物体の相対速度Ｖｒと車両１の車速Ｖとを比較する。物体の相対速度Ｖｒと車両１の車速Ｖとの関係が、ＲＶ＝−Ｖにある物体は停止車両又は構造物、−Ｖ＜ＲＶ＜０にある物体は、車両１と同方向に走行しつつ車両１に接近する車両、ＲＶ＝０にある物体は、車両１と同方向に走行しつつ車両１との車間距離を維持する車両、ＲＶ＞０にある物体は、車両１と同方向に走行しつつ車両１から離間する車両と分類できる。そこで、予想進路内に含まれると判定された物体の相対速度Ｖｒと車両１の車速Ｖとの関係がＲＶ＜０にある物体を、車両１と衝突のおそれのある障害物として検知する。

次にＥＣＵ１４は、衝突防止制御処理を実行する（ステップＳ６）。衝突防止制御処理では、検知された車両１と衝突するおそれがある全ての障害物について、障害物と車両１との衝突余裕時間ＴＴＣ（Time to Collision）を算出する。ＴＴＣ（ｓ）は、障害物と車両１との相対距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを式（１３）に代入して算出される。

ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ ・・・（１３）

次にＥＣＵ１４は、算出したＴＴＣが最も小さい障害物について、ＴＴＣが第１の所定時間（例えば３秒）以下になった場合は、警報表示器１２に警報表示信号を出力して運転者に注意を喚起する。更にＴＴＣが第２の所定時間（例えば０．８秒）以下になった場合は、ブレーキアクチュエータ９に制動信号を出力し、車両１を減速して障害物との衝突を回避する。

本実施形態では、車両１の走行状態情報と車両１の旋回半径Ｒとに加えて、車両１の車軸間距離Ｌに基づいて車両１の旋回中心Ｐｃが算出される。すなわち、算出される車両１の旋回中心Ｐｃは、車両１の車軸間距離Ｌに応じて決定される車両１の重心位置Ｐｓ（前後方向の所定の位置）から車両１の進行方向に対して鉛直方向に延びる直線上に存在し、この旋回中心Ｐｃに基づいて車両１の予想進路が推定されるので、車両１の予想進路と車両１の実際の走行路との乖離が抑制される。このため、障害物検知部２０は、進路推定部１９が推定した車両１の予想進路を用い、物体検出部１５が検出した物体が予想進路内に含まれるか否かを判定することによって、物体が車両の実際の走行路に存在する障害物か否かを精度良く検知することができる。

また、車両１が車軸間距離Ｌの長い大型車両の場合であっても、大型車両の車軸間距離に基づいて予測進路が推定されるので、車軸間距離の増大に起因する障害物の検知精度の低下を抑制することができる。

なお、物体検出センサ２は、電磁波を用いて物体を検知する本実施形態のセンサに限定されず、例えばカメラを用いた画像処理によって物体を検知するセンサ等であってもよい。また、物体検出センサ２の取付位置は、車両１の前端の車幅方向中央に限定されない。

また、車両座標の原点の位置は、本実施形態で設定した車両１の重心点Ｐｇに限定されず、例えば車両１への物体検出センサ２の取付位置Ｐｓに設定してもよい。この場合はセンサ座標と車両座標とが同一の車両座標系となるので、物体検出センサ２で検出された物体の位置の車両座標への変換が不要となる。

また、車両の横すべりを抑制するスタビリティコントロールシステム等を備えた車両に本発明の障害物検知装置を適用する場合、予想進路の推定に必要な重心点Ｐｇ、スタビリティファクタＡ、すべり角β等のパラメータを障害物検知装置で算出する代わりに、スタビリティコントロールシステム等が算出する重心点、スタビリティファクタ、すべり角等のパラメータを用いてもよい。この場合はＥＣＵ１４の演算負荷が軽減される。

また、本実施形態では、１つのＥＣＵ１４が障害物検知処理と衝突防止制御処理とを実行しているが、障害物検知処理を実行する処理装置と衝突防止制御処理を実行する処理装置とを、異なる別のユニットとして構成してもよい。この場合は、衝突防止制御処理を実行する装置を備えた既存の車両に対しては、障害物検知処理を実行する装置（ユニット）を追加して設置すればよく、このような既存の車両に対して、本発明を容易に適用して車両の走行路の障害物の検知精度の向上を図ることができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

本発明は、車両の障害物検知装置として広く適用可能である。

１ 車両
２ 物体検出センサ（物体検出手段）
３ 車速センサ（車両情報検出手段）
４ 操舵角センサ（車両情報検出手段）
６ 前車軸
８ 後車軸
１１ 変位センサ（車両情報検出手段）
１４ ＥＣＵ
１５ 物体検出部（物体検出手段）
１６ 車両情報検出部（車両情報検出手段）
１７ 旋回半径算出部（旋回半径算出手段）
１８ 旋回中心算出部（旋回中心算出手段）
１９ 進路推定部（進路推定手段）
２０ 障害物検知部（障害物検知手段）

Claims (1)

1. 車両の進行方向の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、
   前記車両の走行状態情報を検出する車両情報検出手段と、
   前記車両情報検出手段が検出した前記車両の走行状態情報に基づいて、前記車両の旋回走行時の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
   前記旋回半径算出手段が算出した前記旋回半径と、前記車両情報検出手段が検出した前記車両の走行状態情報と、前記車両の前車軸から後車軸までの車軸間距離とに基づいて、前記車両の旋回走行時の中心となる旋回中心を算出する旋回中心算出手段と、
   前記旋回半径算出手段が算出した前記旋回半径と、前記旋回中心算出手段が算出した前記旋回中心とに基づいて、前記車両の予想進路を推定する進路推定手段と、
   前記進路推定手段が推定した前記車両の予想進路内に前記物体検出手段が検出した前記物体が含まれるか否かを判定し、前記車両の予想進路内に含まれると判定した前記物体を前記車両と衝突するおそれがある障害物として検知する障害物検知手段と、を備える
   ことを特徴とする車両の障害物検知装置。

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