JP2000006830A - 路面車両の車両運動制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】車両の実際の運動に一致する車両動的状態量の
目標値規定を行う方法及びこの方法の適用に適した装置
を提供する。 【解決手段】車両モデルの模擬計算機の動的動作の考察
から連続的に、車両の片揺れ速度 の目標値 及び横滑り角βが発生され、車両の片揺れ速度の目標値
としての基準量と、片揺れ速度センサにより連続的に検
出される片揺れ速度の実際値 とが比較される。車両モデルは式 の線形微分方程式により示され、ここで［Ｐ］は要素ｐ
_ｉｊを持つ４ｘ４マトリクスを表わし、ｍ_ｚで車両の重
量が、Ｊ_ｚで片揺れ慣性モーメントが、ｖで車両縦速度
が示され、［Ｑ］は要素ｑ_ｉｊを持つ４ｘ４マトリクス
を表わす。時点ｔ（ｋ−１）に求められた車両運動状態
量の実現は、サイクル時間Ｔ_ｋだけ後の時点ｔ（ｋ）
に、時点ｔ（ｋ）に実現されるマトリクス要素Ｐ_ｉｊ及
びｑ_ｉｊを持つ方程式

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば５〜１０ｍ
ｓの規定可能な期間Ｔ_Ｋの時間的に順次に続くサイクル
でタイミング制御されて、制御の自動的な経過を行う電
子制御ユニツトの模擬計算機により、車両の構造的に規
定される特性量及びその積載状態及びその運転データを
表わすモデルに基いて、少なくともかじ取り角δ及び車
両速度ｖ_ｘが測定される現在の値から、車両の少なくと
も片揺れ速度

【数３６】 及び横滑り角βの基準量が発生され、車両の片揺れ速度
の目標値としての基準量

【数３７】 と片揺れ速度センサ装置により連続的に検出される車両
の片揺れ速度の実際値

【数３８】 との比較から、基準となるそれぞれの目標値からのそれ
ぞれの実際値の偏差を補償するように制御する車両の少
なくとも１つの車輪制動機の始動用又は機関駆動トルク
の減少用制御信号が発生される、路面車両の車両運動制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような方法は、車両運動制御方法
（ＦＤＲ）は、ＡＴＺ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎ
ｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ ９６（１９９
４）Ｈｅｆｔ １１，Ｓｅｉｔｅｎ ６７４〜６８９に
より公知である。

【０００３】公知の方法では、車両のいわゆる１車線モ
デルに基いて、関係式

【数３９】 に従って目標値

【数４０】 が形成され、Ｖ_ＣＨで車両のいわゆる特性速度が示さ
れ、ａで前車軸と車両重心との間隔が示され、ｃで後車
軸と車両重心との間隔が示されている。

【０００４】商

【数４１】 の最大値に相当する車両特有の速度が″特性速度″と称
される。これは低い横加速度ａ_ｑ≦３ｍｓ^−２に対して
も当てはまる。車両運動制御は横滑り角β及び片揺れ速
度の状態制御として実現され、走行方向と車両縦軸線の
方向との相違を示す横滑り角βが所定の限界値を超えな
いようにする。

【０００５】これまで説明した車両運動制御では、車両
の片揺れ速度の目標値発生方式のため、″性急な″かじ
取り操縦でかじ取り角の急速な変化を行う時、車両の片
揺れ速度の実際値と目標値との激しい偏差が生じる。こ
の目標値は、かじ取り角の上述した関係のため、車両の
慣性により規定されて徐々に変化する車両片揺れ速度の
実際値に常に先行する。この場合制御が開始されると、
これは車両の後車軸における旋回力（コーナリングフオ
ース）を減少するように行われるが、これは仮定した状
況では、望ましくない。なぜならば、後の時点に再度の
制御介入により補正されねばならない誤った方向におけ
るハンドルの切り過ぎ傾向が生じるからである。非現実
的な目標値規定が可能であるためにのみ起こるこのよう
な″制御遊び″は回避せねばならない潜在的な危険の状
況である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従って本発明の課題
は、車両の実際の運動に相当する車両の動的状態量の目
標値規定が行われるように、最初にあげた種類の方法を
改良し、またこの方法の適用に適した装置を提供するこ
とである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は、方法に関して請求項１の特徴によって解決される。

【０００８】これによれば、２車軸車両の動的に安定な
動作に相当する片揺れ速度の目標値

【数４２】 及び横滑り角の目標値βｓの発生が、次の関係式のタイ
ミングを制御される評価によって行われ、

【数４３】 及び

【数４４】 本発明により安定性判断基準として選ばれる次の条件、
即ち一方ではカーブ走行により生じる横力及びかじ取り
角設定δ（ｔ）により確立される旋回力が補償されねば
ならず、他方では車両に作用する回転モーメント及び片
揺れモーメントが補償されねばならないという条件のも
とで、前記の関係式が、実際の車両の動的動作の実際の
モデルを、公知の方法において利用される片揺れ速度の
目標値の統計的関係式として表わし、それにより本発明
により利用される車両モデルが、車両の慣性動作も適当
に考慮する。

【０００９】次のマトリクス方程式として表わされかつ
次の形

【数４５】 （Ｉ）で示されるこれらの関係式の評価は、時点ｔ（ｋ
−１）に求められた車両運動の状態量を、サイクル時間
Ｔ_ｋだけ後の時点ｔ（ｋ）に、実現され即ちこの時点に
求められるマトリクス要素要素ｐ_ｉｊ及びｑ_ｉｊの値を
持つ関係式

【数４６】 の評価により実現するように、行われ、ここで〔Ｐ〕は
要素ｐ_ｉｊ（ｐ_ｉｊ＝０，ｍ_ｚｖ，０，０；０，０，
０，Ｊ_ｚ；０，０，０，０，０，−１，０，０）を持つ
４ｘ４マトリクスを表わし、［Ｑ］は要素ｑ_ｉｊ（ｑ
_ｉｊ＝０，−Ｃ_Ｖ−Ｃ_Ｈ，０−ｍ_ｚｖ−（Ｃ_ｖＬ_ｖ−Ｃ
_Ｈｌ_Ｈ）／ｖ；０，Ｃ_Ｈｌ_Ｈ−Ｃ_Ｖ

【数４７】 から形成されかつ成分ｘｉ（ｘ_ｉ＝０，β_ｚ，０

【数４８】 を持つ４成分列ベクトルを表わし、

【数４９】

【００１０】制御すべき状態量

【数５０】 の時間的変化

【数５１】 に対応しかつ車両基準モデルを表わすマトリクス方程式
（Ｉ）の係数マトリクス［Ｐ］は、車両データに無関係
に″絶対に″一定であるか又は車両に特有に一定であり
即ち走行中に変化しないか又は車両縦速度を乗算される
か又はこれにより除算される車両特有の定数であるマト
リクス要素のみを含み、即ち車両に特有な値を仮定可能
に知って車両縦速度の測定に基いて常に適当な精度で求
めることができる量のみを含んでいる。

【００１１】状態量

【数５２】 即ち″状熊ベクトル″に対応するマトリクス［Ｑ］のマ
トリクス要素が、車両の縦速度に比例するか又は反比例
する項を含み、これらの項が係数として更に車両に特有
な定数を含んでいる限り、同じことがこれらのマトリク
ス要素に関しても当てはまる。

【００１２】車両基準モデルにおいて所定の車両速度に
おいてかじ取り角規定への車両反応を記述するのに用い
られる横滑り剛性Ｃ_Ｖ及びＣ_Ｈは、所定の車軸荷重分布
又は車輪荷重分布において同様に車両に特有な定数とみ
なされ、カーブの定常走行（

【数５３】 において関係式

【数５４】 及び

【数５５】 の評価により適合″学習″過程において求められる。横
滑り剛性を求めるために必要な横滑り角β_Ｚは、カーブ
の定常走行及び僅かな横加速度の場合、既知の関係式β
ｚ＝ｌ_Ｈ／Ｒ_Ｓの評価により知ることができ、ここでＲ
_Ｓは車両の重心の れ、ここでＲ_Ｈは車輪の後輪の軌道半径の平均値を示
し、この軌道半径は、後輪の輪距を知れば、既知の関係
に従ってその車輪回転差から求められる。

【００１３】この代わりにこれに加えて、同じ周辺条件
で、請求項２に規定されているように、横滑り角β_Ｚを
関係式

【数５６】 の評価により求めることができる。

【００１４】これに対し、関係式

【数５７】 （ここでａ_ｑはかじ取り角の設定の開始により確立され
る車両横加速度を示す）に従って請求項３により横滑り
角を求めるやり方は、比較的高い車両横加速度でも横滑
り角を精確に求め、従って横滑り剛性を一層精確に求め
るのを可能にするという利点を持ち、この横加速度ａ_ｑ
は横加速度センサにより測定するか、／又は計算機によ
りカーブ走行半径及び車両速度から求めることができ
る。

【００１５】請求項４の特徴により示される本発明の方
法の好ましい構成では、車両の動的に安定な運動に相当
する状態量即ち片揺れ速度及び横滑り角の目標値を発生
するため、２車軸トラクタを補足される１車軸セミトレ
ーラを持つ関節連結自動車の１車線モデルが利用され、
安定性判定基準として再びトラクタ及びセミトレーラに
おける力及びモーメントの平衡が、関係式

【数５８】

【数５９】

【数６０】

【数６１】 に従って選ばれる。トラクタ及びセミトレーラの連結継
手における速度方向の同一に相当する運動学的連結は、
関係式、

【数６２】 によって考慮される。この関係式において、Ｆ_Ｖ、Ｆ_Ｈ
及びＦ_Ｇで前輪、後輪及び連結継手に作用する横力が示
され、ｌ_Ｇで連結継手とトラクタの重心との間隔が示さ
れ、ｌ_ＡＶ及びｌ_ＡＨでセミトレーラ重心と連結継手及
びセミトレーラ車軸との間隔が示され、Ｆ_Ａでセミトレ
ーラ車軸に作用する横力が示されている。この車両モデ
ルでは、セミトレーラはいわば″加算″量によってのみ
実施されているので、トラクタのみ及び関節連結自動車
全体の目標値発生に適している。関節連結列車の目標値
発生のためにも、意味上同じような変更及び説明で変更
を行うことができる。

【００１６】この関節連結自動車モデルでは関係式

【数６３】 に従ってセミトレーラの横滑り角β_Ａが求められ、ここ
でψは、連結継手の所で交差するトラクタの縦中心面と
セミトレーラの縦中心面がなす屈折角を示している。こ
の関係は、トラクタとセミトレーラが同じ片揺れ速度を
持つ定常カーブ走行の場合に当てはまる。

【００１７】セミトレーラが車輪回転数センサを備えて
いる時、請求項６の特徴に従って、横加速度の比較的僅
かな値を持つ定常カーブ走行の場合、その代わりに又は
それに補足して、この屈折角を測定により求めることが
できる。

【００１８】請求項７の特徴により、電子処理ユニツト
により速やかに評価可能な横滑り剛性、Ｃ_Ｖ、Ｃ_Ｈ及び
Ｃ_Ａの関係式が示され、車輪に作用するタイヤ横力が次
の関係式により横滑り剛性と倫理結合される。

【数６４】

【数６５】

【数６６】

【００１９】路面車両における車両運動制御装置に関し
て、先にあげた課題は、請求項８の上位概念にあげたよ
うな装置から出発して、次のようにすることによって解
決される。即ち電子制御装置によって、トラクタ又はト
ラクタと付随車とから成る関節連結列車の走行運転にお
いて測定可能なパラメータから、少なくとも次の量を適
合的に求めかつメモリに呼出し可能に記憶することを可
能にするルーチンが実施される。 ａ）関節連結列車の全重量ｍ_ｇｅｓ、 ｂ）トラクタの重量ｍ_ｚ、 ｃ）付随車の重量ｍ_Ａ、 ｄ）トラクタの軸距ｌ_ｚ、 ｅ）トラクタの車軸荷重分配Ａ／Ｐ_ＨＡ、 ｆ）関節連結列車の車軸荷重分配又は付随車の後部車軸
荷重Ｐ_ＨＡ及び評価のためのルーチン、 ｇ）トラクタの垂直軸線の周りの慣性モーメントＪ_ｚ及
び ｈ）付随車の垂直軸線の周りの慣性モーメントＪ_Ａｏ

【００２０】このルーチンの実施により、同時に不安定
な状態を知るため走行運転中の車両と常に比較されて基
準値形成に用いられる車両モデルが、商用車両では車両
毎に非常に相違することがある車両の現在の積載状態に
常に適合する。前記の量を適合的に求めると、車両運動
制御装置の電子制御ユニツトのための車両に特有なプロ
グラミング費用がなくなるので、車両の運転中に制御装
置の誤作動を生ずることがある誤った入力は起こり得な
いという利点もある。効果的な車両運動制御にとって重
要な実際上すべてのデータを適合的に求める利点は、制
御装置を車両の種々の形式及び大きさに対して使用する
のを可能にし、従って制御装置の安価な製造及び経済的
な使用の観点からも特に有利である。

【００２１】トラクタの重量ｍ_ｚ及び場合によっては関
節連結自動車又は関節連結列車の全重量ｍ_ｇｅｓを請求
項９に従って求めるために考慮されかつ付随車の重量ｍ
_Ａを求めるために適したルーチンでは、電子機関制御装
置から生じる信号、及び制動制御及び駆動滑り制御のた
めに設けられる車輪回転数センサの出力信号が利用さ
れ、請求項１０によればトラクタの車軸間隔ｌ_ｚを求め
るのにも利用され、この車軸間隔は、その代わりに又は
それに加えて、請求項１１により、トラクタのかじ取り
角情報、片揺れ速度及び車両縦速度からも求めることが
できる。

【００２２】関節連結自動車において、カーブ走行の際
トラクタの垂直縦中心面とセミトレーラの垂直縦中心面
が関節継手の所で交差する角ψを検出する屈折角センサ
が設けられ、セミトレーラの車輪に固有の車輪回転数セ
ンサが付属している場合、請求項１２及び１３によれ
ば、セミトレーラの長さｌ_Ａ及びトラクタの重心と後車
軸との間隔ｌ_ＳＨを適合的に求めることができる。

【００２３】２車軸（牽引）車両の車軸荷重分配を適合
的に求めるため、この車両がただ１つの車軸荷重センサ
を備えていれば充分なので、この車軸荷重センサの前車
軸又は後車軸との対応に応じて、その重心と前車軸との
間隔ｌ_Ｖを、請求項１５の別のルーチンンに応じて求め
ることができる。

【００２４】同じようにして、関節連結自動車のセミト
レーラの重量分配、即ちその重心と連結継手との間隔ｌ
_ＡＶは、セミトレーラがセミトレーラ車軸を介して車道
上に支持される荷重Ｐ_ＡＨＡ用の車軸荷重センサを備え
ている場合、請求項１６の特徴に従って求めることがで
き、またトラクタが後車軸荷重センサを備えている場
合、請求項１７に特徴に従って求めることができる。

【００２５】その代わりに又はそれに加えて、荷重セン
サが設けられ、その出力信号か連結継手においてトラク
タに支持されるセミトレーラの重量成分ｍ_ＡＳの程度で
ある場合、セミトレーラ重心と連結継手との間隔ｌ_ＡＶ
を請求項１８の特徴に従って適合的に求めることができ
る。

【００２６】トラクタ例えば走行毎に変る積載状態を持
つ貨物自動車の片揺れ慣性モーメントＪ_ｚ又は１車軸又
は複数車軸付随車の片揺れ慣性モーメントＪ_Ａのため請
求項１９に従って形成される評価値は、実際の車両モデ
ルに対して、本発明によれば充分精確である。

【００２７】空気圧懸架装置を持つ車両では、空気圧懸
架装置の圧力の検出により、車軸荷重センサ装置は簡単
に実施可能である。

【００２８】車軸荷重センサが存在しない場合、タイヤ
に特有な定数ｋ_ＨＡ及びｋ_ＶＡが既知であり、請求項２
３の特徴に従って車輪毎に求めることができる時、後車
軸荷重Ｐ_ＨＡ及び前車軸荷重Ｐ_ＶＡを請求項２１及び２
２の特徴に従って求めることが可能である。

【００２９】このため請求項２４の特徴により示される
ルーチンを使用して、タイヤ定数の瞬間的に与えられる
値をいわば連続的に検出することが可能であり、これら
のタイヤ定数が温度に関係することがあり、従って走行
中に変化することがあるので、連続的検出は特に有利で
ある。

【００３０】車両のタイヤ定数の実際に近い評価のた
め、請求項２５に従って考慮されるように、駆動される
車輪及び駆動されない車輪の車軸に関するタイヤ定数ｋ
_ＨＡ及びｋ_ＶＡを求めても充分であり、その際駆動され
る例えば車両の後輪のタイヤ定数が、トラクタの牽引運
転中に求められ、これらのタイヤ定数のこれによりわか
る値により、駆動されない車輪のタイヤ定数が、車両の
駆動運転中に求められる。

【００３１】関節連結自動車又は関節連結列車であれ、
商用車両列車の任意の形成の場合、トラクタも付随車も
片揺れ角センサを備えていると最適であり、従ってトラ
クタ及び付随車の異なる肩揺れ速度に基いて、列車全体
の動的に不安定な状態を速やかに確実に知ることができ
る。

【００３２】本発明による方法及びその適用に適した装
置のそれ以外の詳細は、重い商用車両における典型的な
適用事例の図面に基く以下の説明から明らかになる。

【００３３】

【実施例】図１の（ａ）に全体を１０で示しかつ２車軸
トラクタ１１と１車軸セミトレーラ１２を含む関節連結
自動車について、次のことを仮定する。即ちこの関節連
結自動車は車両運動制御装置を備えており、この制御装
置は、トラクタ１１及び関節連結自動車１０全体の粘着
を最適化される制動動作を生じるロツク防止制御の機能
（ＡＢＳ機能）、及び可能な推進力を最適に利用する駆
動滑り制御の機能（ＡＳＲ機能）のほかに、トラクタ１
１の車輪の制動機１３〜１６（図２）及び付随車即ちセ
ミトレーラ１２の車輪制動機１７及び１８を、個々に又
は複数毎に、間接連結自動車１０の全体を２０で示す制
動装置の制御可能な操作にも関係なく動作させることが
でき、これにより特にカーブ走行状況及び下り坂走行状
況において、関節連結自動車１０の動的に安定な走行動
作を保証する。

【００３４】その点で、関節連結自動車１０の制動装置
２０に対して、商用車両用の公知の電気−空気圧制動装
置の構造的及び機能的特性のみが仮定されている。車両
運動制御（ＦＤＲ機能）のために、更に機関制御への介
入も仮定されて、例えばトラクタの機関２１のオーバラ
ンニング運転において生じることがある制動引きずりト
ルクが一部又は完全に補償されるようにしている。

【００３５】従ってトラクタ１１又はセミトレーラ１２
の車輪制動機１３〜１８に個々に付属する空気圧操作器
２２_１〜２２_４又は２２_５及び２２_６が設けられて、概
略的にのみ示す制動圧力制御弁２３_１〜２３_６の制御に
より、個々に設定可能な制動圧力を印加されることがで
き、これらの制動圧力が、操作器２２_１〜２２_６に個々
に付属する制動圧力センサ２４_１〜２４_６により個々に
監視可能である。

【００３６】制動圧力制御弁２３_１〜２３_６は電気的に
制御可能な電磁弁として構成され、機能により後述され
る電子制御ユニツト２５の出力信号により制御可能であ
る。この制御ユニツトは、その回路技術的詳細に立入る
ことなく、電子回路技術の当業者により実現可能であ
る。

【００３７】制動装置２０は、説明のために選ばれた実
施例では３回路制動装置として構成され、トラクタ１１
の前輪制動機１３及び１４が制動回路Ｉにまとめられ、
トラクタ１１の後輪制動機１５及び１６が制動回路ＩＩ
にまとめられ、セミトレーラ１２の車輪制動機１７及び
１８が第３の制動回路ＩＩＩにまとめられ、その制動圧
力供給のため、それぞれ固有の空気圧アキユムレータ２
６_１〜２６_２又は２６_３が設けられ、図示しない中央圧
縮空気源から圧力充填可能であり、この圧力源は車両機
関２１により駆動される同様に図示しない圧縮機を含ん
でいる。

【００３８】運転者の希望する車両減速度の制御は、電
磁又は電子信号発生器２７のペダル操作によって行わ
れ、この信号発生器２７は、制動装置２０の操作されな
い状態に対応する初期位置からの制御ペダル２８の偏向
の程度、従って運転者の希望する車両減速度の程度であ
る電気出力信号を発生する。信号発生器２７の出力信号
は電子制御ユニツト２５へ供給され、この電子制御ユニ
ツト２５が、この運転者の希望信号と別の信号特に概略
的にのみ示すかじ取り角発生器２９及び同様に概略的に
のみ示す片揺れ速度センサ３１の出力信号、及び車輪に
個々に付属して監視される車輪回転数の程度を示す回転
数センサ３１_１〜３１_６の出力信号の処理から、制動回
路Ｉ、ＩＩ及びＩＩＩに個々に付属する電気−空気圧式
圧力変調器３２_１、３２_２及び３２_３の制御信号を発生
し、これらの圧力変調器を介して、アキユムレータ２６
_１、２６_２及び２６_３から制動回路Ｉ、ＩＩ及びＩＩＩ
への操作圧力配分が行われる。これらの圧力変調器３２
_１〜３２_３は、図２に弁記号で示すように、最も簡単な
場合パルスで制御可能な２ポート２位置切換え電磁弁と
して構成され、これらの電磁弁を介してアキユムレータ
２６_１〜２６_３が、それぞれの制動圧力弁２３_１〜２３
_６へ分岐するトラクタ１１又はセミトレーラ１２の制動
回路Ｉ及びＩＩ又はＩＩＩの主制動導管３３_１及び３３
_２又は３３_３に接続されている。

【００３９】今まで説明した制動装置２０は、電子制御
ユニツト２５の出力信号により制御されて、種々の制動
回路Ｉ、ＩＩ及びＩＩＩへの所望の制動圧力分配の制御
及び車両の個々又は複数の車輪制動機の始動を、運転者
が制動ペダル２８を操作するか否かに関係なく可能に
し、その点で車両運動制御に必要な前提条件を満たす。

【００４０】電子制御システムの故障又は車内電源の全
くの故障の際にも関節連結自動車１０が制動されるよう
にするため、制動ペダル２８により操作可能な制動弁ユ
ニツト３４が設けられ、非常運転の場合この制動弁ユニ
ツト３４により、アキユムレータ２６_１、２６_２及び２
６_３から制御圧力が直接に制動回路Ｉ、ＩＩ及びＩＩＩ
の主制動導管３３_１、３３_２又は３３_３へ供給可能であ
る。この制動弁ユニツト３４は、説明のために選ばれた
図２の実施例では、制動回路Ｉ〜ＩＩＩにそれぞれ付属
する３つの比例弁３４_１、３４_２及び３４_３により表わ
され、適当に示される弁記号により表わされるこれらの
比例弁の弁ピストンは機械的に互いに固定的に結合さ
れ、かつペダル位置発生器２７に結合され、これらの比
例弁の圧力供給接続口３６_１、３６_２及び３６_３はそれ
ぞれ対応するアキユムレータ２６_１、２６_２及び２６_３
に接続され、これらの比例弁３４_１、３４_２及び３４_３
の制御出口３７_１、３７_２及び３７_３は、それぞれ切換
え弁３８_１、３８_２及び３８_３を介して制動回路Ｉ、Ｉ
Ｉ及びＩＩＩの主制動導管３３_１、３３_２又は３３_３に
接続されている。これらの切換え弁弁３８_１、３８_２及
び３８_３は、無電流で開く初期位置０及び制御された状
態で遮断する切換え位置Ｉを持つ２ポート２位置切換え
電磁弁として構成されているので、これらの切換え弁弁
３８_１、３８_２及び３８_３の制御されないか制御不可能
な状態で、制動弁ユニツト３４の制御出口３７_１、３７
_２及び３７_３が制動装置２０の主制動導管３３_１、３３
_２又は３３_３に連通するように接続されている。圧力変
調器３２_１、３２_２又は３２_３の制御されないか又は制
御不可能な状態では、遮断する初期位置を持つ弁の２ポ
ート２位置切換え弁記号により示すように、これらの圧
力変調器も同様に遮断弁の機能を果たす。

【００４１】制動圧力制御弁２３_１〜２３_６は電磁弁と
して構成され、その制御電磁石３９_１〜３９_６の無電流
状態でとる初期位置では、操作器２２_１〜２２_６とそれ
ぞれ主制動導管３３_１〜３３_３との連通接続が行われる
ので、誤操作の場合車両１０は制動弁ユニツト３４の操
作のみにより確実に制動されることができる。

【００４２】通常の制動運転即ち電子制御されかつ車両
運動を制御される制動運転では、切換え弁３８_１〜３８
_３が遮断位置Ｉへ制御されるので、制御圧力は、電気−
空気圧式圧力変調器３２_１〜３２_３を介して、電子制御
ユニツト２５の出力信号により制御されて、制動回路Ｉ
〜ＩＩＩの主制動導管３３_１〜３３_３へ供給可能であ
る。

【００４３】電子制御ユニツト２５の機能の詳細を説明
するため、図１の（ｂ）の″１車線″モデルが参照さ
れ、ここでトラクタ１１は、ただ１つのかじ取り可能な
前輪４１とかじ取り不可能なただ１つの後輪４２により
表わされ、これらの前輪及び後輪は互いに固定車軸間隔
ｌ_Ｚ（図１の（ａ）参照）で配置され、この車軸間隔ｌ
_Ｚは関係式ｌ_ｚ＝ｌ_ｖ＋ｌ_Ｈにより与えられ、ここでｌ
_ｖでトラクタ１１の前輪４１の回転軸線４３と重心Ｓ_ｚ
との間隔が示され、ｌ_Ｈでトラクタ１１の後輪４２の回
転軸線４４と重心Ｓ_ｚとの間隔が示されている。付随
車、図示した説明例では、セミトレーラ１２は、セミト
レーラ１２を関節的にただし引張りに対して固定的にト
ラクタに連結する連結継手４８の垂直な継手軸線４７に
対して固定間隔ｌ_Ａをおいて設けられるただ１つの車輪
４６により表わされ、この間隔ｌ_Ａは関係式ｌ_Ａ＝ｌ
_ＡＶ＋ｌ_ＡＨによって与えられ、ここでｌ_ＡＶは連結点
Ｓ_Ｐ又は継手軸線４７とセミトレーラ１２の重心Ｓ_Ａと
の間隔を示し、ｌ_ＡＨはセミトレーラ１２の重心Ｓ_Ａと
ただ１つのセミトレーラ車輪４６の回転軸線４９との間
隔を示し、このセミトレーラ車輪４６により原理的には
１つ又は複数の車輪対を表わすことができる。

【００４４】図１の（ａ）に５１でトラクタ１１の重心
Ｓ_Ｚを通る垂直な慣性軸線が示され、トラクタ１１は、
その重量分配のためこの慣性軸線５１に関して慣性モー
メントＪ_ｚを持っている。５２でトレーラ１２の重心Ｓ
_Ａを通る垂直な慣性軸線が示され、セミトレーラ１２
は、その重量分配のためこの慣性軸線５２に関して慣性
モーメントＪ_Ａを持っている。

【００４５】連結点Ｓ_Ｐ又は連結継手４８の継手軸線４
７とトラクタの重心Ｓ_Ｚを通るトラクタの垂直な慣性軸
線５１との間隔はｌ_Ｇで示されている。

【００４６】図１の（ｂ）による１車線モデルによって
表わされる関節連結自動車１０の動的動作を説明するた
めに、まずそのトラクタ１１（図３）のみを考慮し、ト
ラクタが定常的な左カーブ走行状態にあり、即ちベクト
ルｖ_ｚにより表わされる軌道速度が一定であり、この軌
道速度でトラクタ１１の重心Ｓ_ｚが半径Ｒ_ｚの軌道円５
３上を動き、同じことが前輪４１及び後輪４２について
も当てはまり、前輪４１の接地点５４が軌道円５５上を
動き、この軌道円５５の半径Ｒ_ｖがトラクタ１１の運動
機構によりトラクタの重心Ｓ_ｚの軌道円５３より少し大
きい半径を持ち、後輪４２の接地点５６が軌道円５７上
を動き、これらの軌道円５３、５５及び５７が共通な瞬
間回転中心Ｍ_ｍｖに関して同心円であるものと仮定す
る。

【００４７】車両ジオメトリー（車軸間隔ｌ_ｚ及びトラ
クタ１１の垂直な慣性軸線５１と後輪４２の接地点５６
との水平間隔ｌ_Ｈ）により規定されて、トラクタ１１が
全体として瞬間的に動く方向と、トラクタ１１の前輪４
１の接地点５４と後輪４２の接地点５６とを結ぶ線によ
り図３に表わされる車両縦軸線５８の延びる方向との相
違として、運転者が設定するかじ取り角δだけ車両縦軸
線５８に対して傾斜する車輪中心面５９の方向に前輪４
１が動き、後輪４２も同様にその縦中心面６１即ち車両
縦軸線５８の方向に動く極端な場合、関係式 β_ｚ＝δ・ｌ_Ｈ／ｌ_Ｚ により与えられかつカーブ走行の結果として生じる車両
への遠心力の影響がその横運動に対して無視できるほど
車両１１の軌道速度ｖ_ｚが小さい場合に当てはまる横滑
り角β_ｚが生じる。

【００４８】この極端な場合車両運動の瞬間回転中心Ｍ
_ｍ０は、前輪４１の回転軸線４３と後輪４２の回転軸線
４４との交点により与えられる。この極端な場合は、説
明のために選ばれた１車線モデルによれば、車輪中心面
５９又は６１の方向におけるトラクタ１１の前輪４１及
び後輪４２の横滑りなしの転動に相当している。

【００４９】しかし０とは著しく異なる速度ｖ_ｚでのカ
ーブ走行では、次の関係式により考えられる遠心力Ｆ_ｃ
を生じる速度が現われ、

【数６７】 ここで

【数６８】 は車両が重心Ｓ_ｚを通る垂直な慣性軸線５１の回りに回
転する片揺れ速度を示し、

【数６９】 に横滑り角の時間的に変化を示し、定常的なカーブ走行
では値０である。

【００５０】矢印６４で表わされる遠心力Ｆ_ｃの方向へ
トラクタ１１を外方へ押しやるこの横力に、トラクタ４
１及び後輪４２の横滑り角α_ｖ及びα_Ｈが相当し、軌道
速度ベクトルｖ_ｖ及びｖ_Ｈの方向により表わされる前輪
４１及び後輪４２の運動方向は、これらの横滑り角α_ｖ
及びα_Ｈだけ、車輪中心面５９及び６１により表わされ
る方向と相違している。

【００５１】前輪４１及び後輪４２のこの横滑りの結果
として、それぞれの車輪タイヤの接地範囲に弾性変形が
起こり、これらの弾性変形の結果前輪４１及び後輪４２
に、旋回力Ｆ_ｖｓ及びＦ_Ｈｓとして作用する戻し力が生
じて、横滑り角α_ｖ及びα_Ｈの値の増大と共に増大し、
その結果運転者がかじ取り角δの設定により規定するこ
とができる所望の半径を持つ軌道上にトラクタ１１を保
持する。

【００５２】車両をカーブ内にいわば保持する旋回力Ｆ
_ｖｓ及びＦ_Ｈｓは、従って次の関係式によって示すこと
ができる。 Ｆ_ｖｓ＝Ｃ_ｖ・α_ｖ （１） 及び Ｆ_ＨＳ＝Ｃ_Ｈ・α_Ｈ （２） ここで係数Ｃ_ｖ及びＣ_Ｈは、弾性車輪モデルに従って横
滑り剛性として定義されている。

【００５３】関節連結自動車１０（図１の（ｂ）参照）
のセミトレーラ車輪４６に対しては関係式 Ｆ_ＡＳ＝Ｃ_Ａ・α_Ａ （３） が成立する。トラクタに対して行われた運動学的な考察
は、セミトレーラ１２に対しても当てはまる。なぜなら
ば、セミトレーラ１２は、いわば連結継手４８で関節連
結される車両とみなすことができるからであり、トラク
タ１１及びセミトレーラ１２の速度方向の同一性に相当
するこの関節連結のため、次の関係式が成立する。

【数７０】 （４）

【００５４】関係式（１）、（２）及び（３）において
評価すべき横滑り角α_Ｖ、α_Ｈ及びα_Ａに対して、関節
連結車両１０のカーブ走行運動から次の関係式が得られ
る。

【数７１】 （５）

【数７２】 （６）及び

【数７３】 （７） 関節連結自動車に作用する横力とトラクタ１１及びセミ
トレーラ１２の可能な片揺れ運動により生じる回転モー
メントとの平衡の動的安定性判定基準から、トラクタ１
１に対して、トラクタ１１における力平衡に関して次の
関係式が与えられ、

【数７４】 （８） またモーメント平衡に関して次の関係式が得られる。

【数７５】 （９） セミトレーラに対して、力の平衡に関して次の関係式が
得られ、

【数７６】 （１０） モーメント平衡に関して次の関係式が得られ，

【数７７】 （１１） 関係式（８）〜（１１）において、Ｆ_Ｇは関節連結自動
車１０の連結継手４８に作用する横力の値を示してい
る。

【００５５】関係式（１０）に基いて関係式（８）、
（９）及び（１１）における量Ｆ_Ｇの消去は次の方程式
を生じる。

【数７８】

【数７９】 及び

【数８０】 これらの式に、第４の方程式（４′）として、トラクタ
１１の運動とセミトレーラ１２の運動のいわば結合を記
述する関係式（４）の時間的導関数を加えると、動作状
態量

【数８１】 に対して、全体として４つの一次の結合される線形微分
方程式が得られ、Ｆ_Ｖ、Ｆ_Ｈ及びＦ_Ａが関係式（１）、
（２）及び（３）により、また横滑り角α_Ｖ、α_Ｈ及び
α_Ａが関係式（４）、（５）及び（６）により置換され
ると、前記の微分方程式は次の形で与えられる。

【数８２】

【数８３】

【数８４】

【数８５】 （４″）

【００５６】車両１０の１車線モデル考察においてその
車両運動を記述するこれらの微分方程式（８″）、
（９″）、（１１″）及び（４″）は、即ち車両速度
ｖ、かじ取り角δ、トラクタ１１及びセミトレーラ１２
の片揺れ速度

【数８６】 及び横滑り角β_Ｚ及びβ_Ａの時間的変化も考慮して、か
じ取り角δ及び車両速度ｖが一定で、片揺れ速度及び横
滑り角の変化が起こらない定常カーブ走行の場合、次の
形へ移行する。

【数８７】

【数８８】

【数８９】

【数９０】 （４′′′）

【００５７】トラクタ１１の量ｍ_Ｚ、ｌ_Ｈ、ｌ_Ｖ及びセ
ミトレーラ１２の量ｍ_Ａ、ｌ_ＡＨ、ｌ_ＡＶ及びｌ_Ｇが既
知であり、かじ取り角δ、車両速度ｖ及び定常カーブ走
行の場合関係式（４″）に従って同じ片揺れ速度

【数９１】 が充分精確に測定可能であり、トラクタ１１及びセミト
レーラ１２の横滑り角β_Ｚ及びβ_Ａが充分な精度で求め
られる、という実現可能と仮定することができる前提条
件のもとで、関係式（８′′′）、（９′′′）及び
（１１′′′）は線形代数方程式を形成し、これらの方
程式から、間接連結自動車１０の車輪の３つの未知な横
滑り剛性量Ｃ_Ｖ、Ｃ_Ｈ、及びＣ_Ａを簡単に求めることが
でき、これに関して必要な計算操作は電子制御ユニツト
２５のデイジタル計算段により行われる。

【００５８】セミトレーラ１２とトラクタ１１の運動学
的結合のため、セミトレーラ１２の横滑りβ_Ａに対して
次の関係式が成立する。

【数９２】 ここでψは、カーブ走行の際トラクタ１１の縦中心面と
セミトレーラ１２の縦中心面とがなす屈折角を示し、

【数９３】 はトラクタ及びセミトレーラの共通な片揺れ速度を示し
ている。

【００５９】関節連結自動車１０のトラクタ１１又は２
車軸貨物自動車に対しては、次の″減少″された方程式
が得られる。

【数９４】

【数９５】 トラクタ１１の横滑り角β_Ｚを求める可能性は次の通り
である。即ちトラクタの重心に作用する遠心力Ｆ_Ｃにつ
いての関係式

【数９６】 から出発して、車両に作用する横加速度ａ_ｑに対して次
の関係式が得られ、

【数９７】 簡単な変形により横滑り角変化

【数９８】 に対して関係式

【数９９】 が得られる。

【００６０】かじ取り角δ＝０の一定保持により認めら
れる運転者が時点ｔ_０からかじ取り角δの設定によりカ
ーブ走行を開始する時、関係式

【数１００】 に従って横滑り角β_Ｚが確立され、定常カーブ走行

【数１０１】 において被積分関数が０になるまで増大する。

【００６１】電子制御ユニツト２５は、この関係式を例
えば次のように処理する。即ち運転者がかじ取り装置を
操作し、即ちかじ取り角δを変化する時間に比べて小さ
い期間δ_ｔを持つ小さい時間段階［ｋ＝１，
２，．．．，ｎ］の間連続的に、かじ取り角が再び一定
になるまで、次の値

【数１０２】 が形成される。

【００６２】横滑り角β_Ｚのこのように表わされる変化
値の合計により、その値が形成され、

【数１０３】 が成立すると、この合計を中断することができる。なぜ
ならば、これら３つの条件が満たされるこの時点から積
分はもはや増大できないからである。

【００６３】このように求められる横滑り角β_Ｚによ
り、関節連結自動車の定常走行の方程式（８′′′）、
（９′′′）、（１１′′′）から、電子制御ユニツト
２５が速やかに実施することができる純代数的演算によ
り、横滑り角剛性Ｃ_Ｖ、Ｃ_Ｈ、Ｃ_Ａを求めることができ
る。

【００６４】同じようにトラクタのみの方程式
（８^ＩＶ）及び（９^ＩＶ）から、トラクタの横滑り剛性
Ｃ_Ｖ及びＣ_Ｈを求めることができるので、これらが既知
である場合、場合によっては関節連結自動車１０のセミ
トレーラ１２のみの横滑り剛性Ｃ_Ａを、関節連結自動車
全体に対して成立する方程式（８′′′）、
（９′′′）、（１１′′′）の式（１１′′′）から
計算することができる。

【００６５】トラクタの横滑り角β_Ｚの前記関係式に現
われる横加速度ａ_ｑを検出するため、図示した実施例で
はセンサ７０が設けられて、横加速度ａ_ｑに固有で電子
制御ユニツト２５により処理可能な出力信号を連続的に
供給する。

【００６６】この代わりに又はこれに加えて、車両の既
知の寸法、車輪の軌道速度ｖ及びこれから計算可能な車
両重心の軌道速度から、横加速度ａ_ｑを計算によっても
求めることができる。

【００６７】量β_Ａ（セミトレーラの横滑り角）、β_Ｚ
（トラクタの横滑り角）、

【数１０４】 （セミトレーラの片揺れ速度）及び

【数１０５】 らの量の時間的導関数も同様に４成分（列）ベクトル

【数１０６】 にまとめられ、１車線モデル車両の前輪４１の横滑り剛
性Ｃ_Ｖ及びこれとトラクタ１１の重心に対する前輪の間
隔ｌ_Ｖとの積Ｃ_Ｖｌ_Ｖも同様に４成分（列）ベクト 、ベクトル

【数１０７】 が状態量の時間的変化を表わすと、方程式（８″）、
（９″）、（１１″）、（４″）に次のマトリクス方程
式が等価である。

【数１０８】 （１２） ここでマトリクス［Ｐ］及び［Ｑ］はそれぞれ（４ｘ
４）マトリクスであり、列 ることができる。

【００６８】マトリクス［Ｐ］のマトリクス要素ｐ_ｉｊ
（ｉ，ｊ＝１〜４）は次の関係式によって与えられる。 ｐ_１１＝ｍ_Ａ・ｖ；ｐ_１２＝ｍ_ｚ・ｖ；ｐ_１３＝ｐ_１４
＝０； ｐ_２１＝−ｍ_Ａ・ｖ・ｌ_Ｇ；ｐ_２２＝ｐ_２３＝０；ｐ
_２４＝Ｊ_Ｚ； ｐ_３１＝−ｍ_Ａ・ｖ・ｌ_ＡＶ；ｐ_３２＝０；ｐ_３３＝Ｊ
_Ａ；ｐ_３４＝０； ｐ_４１＝１；ｐ_４２＝−１；ｐ_４３＝ｌ_ＡＶ／ｖ；ｐ
_４４＝ｌ_Ｇ／ｖ．

【００６９】マトリクス［Ｑ］のマトリクス要素ｑ_ｉｊ
（ｉ，ｊ＝１〜４）は次の関係式によって与えられる。 ｑ_１１＝−Ｃ_Ａ；ｑ_１２＝−Ｃ_Ｖ−Ｃ_Ｈ；ｑ_１３＝−ｍ
_Ａ・ｖ＋Ｃ_Ａ・ｌ_ＡＨ／ｖ；ｑ_１４＝−ｍ_Ａ・ｖ＋Ｃ_Ｖ
・ｌ_Ｖ／ｖ＋Ｃ_Ｉ・ｌ_Ｈ／ｖ； ｑ_２１＝Ｃ_Ａ・ｌ_Ｇ；ｑ_２２＝Ｃ_Ｈ・ｌ_Ｈ−Ｃ_Ｖ・
ｌ_Ｖ； ｑ_３１＝Ｃ_Ａ・ｌ_ＡＶ＋Ｃ_Ａ・ｌ_ＡＨ；ｑ_３２＝０；ｑ
_３３＝ｍ_Ａ・ｖ・ｌ_ＡＶ−（ ｑ_４１＝ｑ_４２＝０；ｑ_４３＝−ｌ；ｑ_４４＝１

【００７０】 Ｃ_１＝Ｃ_Ｖ；ｃ_２＝Ｃ_Ｖ・ｌ_Ｖ；ｃ_３＝ｃ_４＝０

【００７１】関節連結自動車１０の制動装置２０の電子
制御ユニツト２５は、それがサイクル時間Ｔ後マトリク
ス方程式（１２）を連続的に解き、即ち関節連結自動車
１０の１車線モデルにより規定される近似で、セミトレ
ーラ１２の横滑り角の値β_Ａ、トラクタ１１の横滑り角
β_Ｚ、セミトレーラ１２の片揺れ速度

【数１０９】 及び

【数１１０】 の出力を発生するように、設計されている。この場合測
定可能な量との比較のために重要なのは、片揺れ速度セ
ンサ３１を備えているトラクタ１１の片揺れ速度

【数１１１】 及びセミトレーラ１２も同様に片揺れ速度センサ６６を
備えている場合、このセミトレーラの片揺れ速度

【数１１２】 である。

【００７２】関節連結自動車１０のトラクタ１１が片揺
れ速度センサ３１を備えており、セミトレーラの片揺れ
速度

【数１１３】 も検出可能であるようにする場合、比較的簡単に実現可
能な角度位置発生器６７を設け、トラクタ１１の縦中心
面６８とセミトレーラ１２の縦中心面６９とが瞬 角度位置発生器６７の出力信号の時間的不変性は、セミ
トレーラ１２の片揺れ速 ける角度位置発生器６７の変化する出力信号は、セミト
レーラ１２の片揺れ速度がトラクタ１１の片揺れ速度よ
り大きいか又は小さいことを示している。従ってトラク
タ１１の片揺れ速度センサ３１と組合せて、角度位置発
生器６７により、トレーラ１２の片揺れ速度情報も得る
ことができる。

【００７３】電子ユニツト２５は模擬計算機の機能を果
たし、例えば５〜１０ｍｓの所定の期間のサイクルで、
いわば車両モデルを表わすマトリクス方程式（１２）の
マトリクスＰのマトリクス要素ｐ_ｉｊ及びマトリクスＱ
のマトリクス要素ｑ_ｉｊの実現を行い、サイクル時間Ｔ
により決定される周期性でこれらのマトリクス方程式の
解を出力し、当業者のよく知っている車両運動制御の慣
用の判定基準に従って行われる車両運動制御要求を知る
ため、トラクタの片揺れ速度

【数１１４】 及びセミトレーラの片揺れ速度

【数１１５】 の直接又は間接に測定される実際値データが、マトリク
ス方程式の解と比較される。

【００７４】電子制御ユニツト２５は、マトリクス方程
式（１２）を解くことにより、目標値発生器の機能及び
比較器の機能を果たし、この比較器が、目標値−実際値
比較から、車両運動制御のため必要な制御信号を、それ
ぞれの操作器２２_１〜２２_６及び電気−空気圧式圧力変
調器３２_１〜３２_３のために発生する。

【００７５】関節連結自動車１０の走行運転中に関節連
結自動車１０の基準モデルを記述するマトリクス方程式
（１２）のマトリクス［Ｐ］のマトリクス要素ｐ_１１，
ｐ_１２，ｐ_２１，ｐ_３１，ｐ_４３及びｐ_４４及びマトリ
クス［Ｑ］のマトリクス要素ｑ_１３，ｑ_１４，ｑ_２３，
ｑ_２４，ｑ_３３及びｑ_３４は、車両速度ｖ に関する実
現を常に必要とする。電子制御ユニツト２５は、このた
めに必要な速度データを、車輪回転数センサ３０_１〜３
０_６の出力信号の処理から、車輪回転数センサ出力信号
例えばトラクタ１１の駆動されない前輪の車輪回転数セ
ンサ出力信号の一部のみの平均値形成により有利に求め
る。

【００７６】走行毎に非常に異なることがある関節連結
自動車の積載荷重は、マトリクス方程式（１２）のマト
リクス［Ｐ］において、セミトレーラ１２の重量ｍ_Ａに
比例するマトリクス要素ｐ_１１、ｐ_２１及びｐ_３１、セ
ミトレーラの片揺れ慣性モーメントＪ_Ａ及を表わすマト
リクス要素ｐ_３３及び関節継手４８とトレーラ車軸４９
との間のトレーラ重心Ｓ_Ａの重心位置を考慮するマトリ
クス要素ｐ_４３＝ｌ_ＡＶ／ｖにより、またマトリクス
［Ｑ］において、重心位置を考慮する項（係数ｌ_ＡＶ及
びｌ_ＡＨ）（マトリクス要素ｑ_３１を除いて）セミトレ
ーラ重量ｍ_Ａに直接比例する被加数としての項を含むマ
トリクス要素ｑ_１３、ｑ_２３、ｑ_３１及びｑ_３３により
考慮されている。

【００７７】トラクタの重量ｍ_Ｚ、その車軸間隔ｌ_Ｚ、
車軸４２と４４との間におけるその重心配置及びその慣
性モーメントＪ_Ｚを仮定可能に知ると、またセミトレー
ラ１２の後車軸４９と連結継手４８との間隔ｌ_Ａ、及び
関節継手４８とトラクタ１１の片揺れ慣性軸線５１との
間隔ｌ_Ｇを仮定可能に知ると、例えばセミトレーラ１２
及びトラクタにそれぞれ図示しない車軸荷重センサを設
け、車両ジオメトリーを考慮してこれらの車軸荷重セン
サの荷重に比例する出力信号により、セミトレーラ重量
ｍ_Ａ及びセミトレーラ１２の後車軸４９と関節継手４８
との間におけるセミトレーラ重心Ｓ_Ａの配置の計算を可
能にすることによって、セミトレーラ質量ｍ_Ａの検出及
びマトリクス方程式（１２）によりあらわされる車両モ
デルにおけるセミトレーラ重量の考慮が可能となる。

【００７８】２つの車軸荷重センサの出力信号に基いて
セミトレーラ重量ｍ_Ａを上述したように求める代わり
に、加速運転により、トラクタのただ１つの車軸荷重セ
ンサの出力信号に基いても、セミトレーラ重量ｍ_Ａを求
めることができ、この加速運転において、駆動される車
輪に作用しかつ機関の運転データ及び有効な変速機変速
比から求めることができるトルクの値がわかっている
と、車両速度が求められ、これから全重量（ｍ_Ｚ＋
ｍ_Ａ）が推論され、セミトレーラ重量ｍ_Ａが全重量とト
ラクタ重量との差として求められる。電子制御ユニツト
２５は、セミトレーラ重量ｍ_Ａの上述した２つの求め方
を実施するように適切に設計されている。

【００７９】セミトレーラ１２の片揺れ慣性モーメント
Ｊ_Ａを考慮するマトリクス［Ｐ］のマトリクス要素ｐ
_３３は次の関係式により近似され

【数１１６】 ここでＡ_Ｖは関節継手４２におけるセミトレーラ荷重を
示し、Ａ_Ｈはセミトレーラ車軸４９における車軸荷重を
示している。この関係式は、統計的に最大多数の可能な
荷重配置に対して、重心配置及びトレーラ荷重に関係し
てセミトレーラの慣性モーメントの良好な近似を生じ
る。

【００８０】トラクタ１１及びセミトレーラ１２の車輪
の横滑りＣ_Ｖ、Ｃ_Ｈ及びＣ_Ａを定数と仮定すると、電子
制御ユニツト２５により行われるそれぞれのセンサ出力
信号の処理に基いて、基準モデル方程式のマトリクスＰ
及びＱのマトリクス要素は簡単な演算により求められ、
この演算の実行は短いサイクル時間で容易に可能なの
で、マトリクス要素の実現も状況に合わせて速やかに行
うことができる。

【００８１】マトリクス方程式（１２）により表わされ
る車両モデルを実際の車両動作の現代的な模擬のために
利用できるようにするため、電子制御ユニツト２５が次
の解付加部を持つこのマトリクス方程式（１２）の処理
を行う。

【数１１７】 （１３） ここで

【数１１８】 は方程式（１２）の解ベクトル、即ち″ｋ″の番号をつ
けられるサイクル時間の間に求められるべきマトリクス
方程式（１２）の解ベクトルを示し、

【数１１９】 はすぐまえに先行するサイクル時間の間に求められるこ
の方程式（１３）の解ベクトルを示し、

【数１２０】 は求めるべき解ベクトル

【数１２１】 の時間的導関数を示している。

【００８２】マトリクス演算としてマトリクス（１２）
に適用されるこの付加部（１２）は次のマトリクス方程
式になる。

【数１２２】 （１４） ここでδ（ｋ）は現在設定されかつかじ取り角発生器２
９により検出されるかじ取り角を示している。

【００８３】

【数１２３】 を含む項をまとめ、状態ベクトル

【数１２４】 及び現在のかじ取り角δ（ｋ）を含む既知の項をまとめ
ると、直ちに関係式

【数１２５】 （１５）

【数１２６】 （１５′） が得られ、関係式（１５′）から直ちに得られる解ベク
トル

【数１２７】 のマトリクス方程式として次の関係式が得られる。

【数１２８】

【００８４】横滑り角βを求めるために、いわゆるルエ
ンベルゲル観察器（Ｏｔｔｏ Ｆｕｅｌｌｉｎｇｅｒ，
Ｒｅｇｅｌｕｎｇｓｔｅｃｈｎｉｋ，Ｅｉｎｆｕｅｒｕ
ｎｇｉｎ ｄｉｅ Ｍｅｔｈｏｄｅｎ ｕｎｄ ｉｈｒ
ｅ Ａｎｗｅｎｄｕｎｇ，Ｄｒ． Ａｌｆｒｅｄ Ｌｕ
ｅｔｈｉｇ Ｖｅｒｌａｇ Ｈｅｉｄｌｂｅｒｇ，１９
８５，ｆｕｅｎｆｔｅ Ａｕｆｌａｇｅ，Ｓ．３４０
ｆｆ．参照）も適し、電子制御ユニツト２５により実施
可能であり、原理的機能に関して図４を参照して簡単に
説明され、その際この機能の説明によりこの観察器の回
路技術的な実現も充分開示されているものとみなされ
る。なぜならば、制御技術の当業者は、観察器の機能を
知れば、専門知識に基いてこの観察器を実現できるから
である。

【００８５】図４において関節連結自動車と仮定されか
つ概略的にのみ示される車両が符号１０をつけられてい
る。この車両は、かじ取り角δ、特定の車両ｖへの運転
者の希望及び／又は特定の車両減速度ｚへの運転者の希
望及び／又は特定の車両減速度ｚの規定により、運転者
によって制御される。全体に符号７５をつけられる観察
器内の車両の電子モデルが符号１０′で示されている。
この車両モデル１０′に、規定値δ、ｖ及びｚを表わす
制御入力信号が供給され、これらの規定値δ、ｖ及びｚ
で、実際の車両が運転される。これらの入力信号から、
車両モデル１０′は状態ベクトル

【数１２９】 を発生し、この状態ベクトルに成分として含まれる状態
量

【数１３０】 が、実際の車両１０の動作により生じる状態ベクトル

【数１３１】 によって表わされる実際の状態量と比較される。

【００８６】ブロツク７１により表わされる実際の車両
の全センサ装置は状態ベクトル

【数１３２】 から、この状態ベクトルに関連する量の測定値、特にト
ラクタ１１の片揺れ速度

【数１３３】 及び／又はカーブ走行の際現われる横加速度ａ_ｑｚの測
定値を供給する。重要なことは、センサ装置７１が、一
義的に状態ベクトル

【数１３４】 と一義的に論理結合される少なくとも１つの測定値、又
はこれと論理結合される測定値の組

【数１３５】 を発生することである。

【００８７】観察器７５はセンサ装置を模擬する模擬段
７２を備えており、この模擬段７２が、車両モデル１
０′の状態ベクトル出力

【数１３６】 から実際の車両１０のセンサ装置７１の測定値出力と比
較可能な出力を、説明のため選ばれた例では値

【数１３７】 及び

【数１３８】 を持つ測定信号ベクトル

【数１３９】 をセンサ装置７１の測定出力に直接対比可能な大きさで
発生する。

【００８８】このようにして発生される測定信号ベクト
ル

【数１４０】 及び

【数１４１】 から、観察器７５の比較段７４が差ベクトル

【数１４２】 を形成し、この差ベクトルが入力として観察器７５のフ
イードバツク段７６へ供給され、これからフイードバツ
ク段７６が、入力

【数１４３】 とフイードバツクマトリクス［Ｌ］との乗算により、出
力として車両モデル１０′の制御信号を発生し、この制
御信号が車両モデル１０′の模擬動作に影響を及ぼし
て、その状態ベクトル

【数１４４】 が実際の状態ベクトル

【数１４５】 に適応せしめられ、この適応ができるだけ速やかに行わ
れるが、充分な減衰をもって行われ、車両モデル１０′
が行き過ぎないようにしている。

【００８９】実際の車両量１０の測定値出力をいわば目
標値規定とする車両モデル１０′のこの制御方式では、
実際の車両１０において測定可能ではないけれども車両
モデル１０′により計算で容易に表示可能である量が、
実際の車両のこれに対応する量に一致し、与えられた適
用例では横滑り角β_Ａ及びβ_Ｚに一致する、ことを前提
とすることができる。

【００９０】大体において方程式（８″）、（９″）、
（１１″）及び（４′）により表わされる車両モデルに
基いて電子制御ユニツトが動的状態量

【数１４６】 を求めるが、この車両モデルがいわば自動的に実際に合
わされ、特に車両１０の積載状態を適当に考慮するよう
にするため、車両のセンサ装置及び電子制御ユニツト２
５によりこのような量（ｍ_Ｚ，ｍ_Ａ，ｌ_Ｖ，ｌ_Ｈ，ｌ
_ＡＶ，ｌ_ＡＨ，ｌ_Ｇ）を適合的に求める能力も与えら
れ、これらの量に基いて方程式（１２）のマトリクス
［Ｐ］のマトリクス要素ｐ_ｉｊ及びマトリクス［Ｑ］の
マトリクス要素ｑ_ｉｇ及び列ベクトルＣの成分ｃ_２が求
められ、これらを知ることが横滑り剛性Ｃ_Ｖ、Ｃ_Ｈ及び
Ｃ_Ａを求めることができるための前提条件である。電子
制御ユニツト２５は好都合なように入力装置７７を持
ち、この入力装置７７により、マトリクス要素ｐ_ｉｊ及
びｑ_ｉｊを求めるのに必要な前記の量の計算されかつ測
定され場合によっては実際に評価される値を、電子制御
ユニツト２５へ入力することができ、これらの値が少な
くとも実際の初期値として利用可能なので、初めから実
際に近い車両モデルが存在する。

【００９１】車両モデルの適合的な実現を以下に説明す
るため、まず関節連結自動車としての車両１０の構成を
仮定する。

【００９２】このような構成では、トラクタの重量
ｍ_Ｚ、トラクタの重心と前車軸及び後車軸との間隔ｌ_Ｖ
及びｌ_Ｈ、トラクタの連結継手と重心との間隔ｌ_Ｇ及び
トラクタの重心を通る垂直軸線の回りの慣性モーメント
Ｊ_Ｚは、構造的に規定されかつ初めから電子制御ユニツ
トの固定値メモリに呼出し可能に記憶可能な量であり、
運転者により生じる付加重量は小さい補正として考慮す
ることができる。

【００９３】更に次のことが仮定されている。即ち関節
連結自動車が角度位置発生器６７を備えており、トラク
タ１１に車軸荷重センサ７８が設けられて、電子制御ユ
ニツト２５により処理可能な出力信号を発生し、この出
力信号が後車軸を介して支持される関節連結自動車１０
の全重量ｍ_ｇｅｓの程度であるか、又はセミトレーラが
連結されていない時、この出力信号が後車軸を介して支
持されるトラクタのみの重量成分の程度である。このセ
ンサ装置（すべての車輪の車輪回転数センサ３０_１〜３
０_６、トラクタの後車軸の車軸荷重センサ７８及び角度
位置発生器６７）により、車両モデルのマトリクス要素
ｐ_ｉｊ及びｑ_ｉｊを求めるのになお必要な量ｌ_Ｖ，
ｌ_Ｈ，ｌ_ＡＶ，ｌ_ＡＨ及びｍ_Ａが次のように求められ
る。

【００９４】まず次の関係式の評価により関節連結自動
車１０の全重量ｍ_ｇｅｓが求められ、

【数１４７】 （１７） ここでＭ_ｍｏｔは［Ｎｍ］で測定される機関出力トルク
を示し、ｎ_ｍｏｔは［ｓ^−１］で測定される機関回転数
を示しｖは、［ｍｓ^−１］で測定される車両速度を示
し、ηは次元なしの数≦１で示される推進伝達系列の全
体効率を示し、Ｚ_ＨＳＰは運転者が１つの変速段から次
に高い変速段へシフトする駆動なしのシフトアツプ休止
期間における減速度を示し、Ｚ_ｉｓｔは車両が次の変速
機シフト段で加速されるため、変速段切換え後に現われ
る車の負の減速度即ち加速度を示している。

【００９５】この場合次のことが仮定されている。即ち
電子機関制御装置から、電子制御ユニツト２５により処
理可能な信号が得られ、この信号は機関トルクＭ_ｍｏｔ
の程度であり、同様に電子機関制御装置から得られる椴
関回転数ｎ_ｍｏｔの程度であり、ロツク防止制御の実現
のために設けられている車輪回転数センサの出力信号に
基いて、車両速度ｖ及び減速度及び加速度の値Ｚ_ＨＳＰ
及びＺ_ｉｓｔが充分な精度で求められる。

【００９６】関連連結列車に対しても成立する関係式
（１７）に基いて求められる車両１０の全重量の値ｍ
_ｇｅｓは、電子制御ユニツトのメモリに記憶され、測定
の前提条件が与えられる毎に自動的に検査されるので、
重量変化が例えばセミトレーラ１２の部分荷おろしによ
り検出され、車両モデルにおいて考慮されることができ
る。

【００９７】関節連結自動車１０のセミトレーラ又はト
ラクタが貨物自動車である関節連結列車の付随車の部分
重量ｍ_Ａは、トラクタの部分重量ｍ_Ｚが既知であると、
関係式 ｍ_Ａ＝ｍ_ｇｅｓ−ｍ_Ｚ （１８） から得られ、トラクタが一般に未知の有効荷重を載せる
貨物自動車として用いられる関節連結列車の場合、貨物
自動車が固有の荷重センサ例えば電子制御ユニツト２５
により処理可能な出力信号をトラクタ重量の情報として
含む車軸荷重センサを備えていないと、貨物自動車の単
独運転における部分重量ｍ_Ｚは、関係式（１７）の評価
により求めねばならない。

【００９８】関節連結自動車の場合も、トラクタの重量
ｍ_Ｚを関係式（１７）の評価によりその単独運転に対し
て求めて、これに関する電子制御ユニツト２５の入力を
検査するのが有効である。

【００９９】関節連結自動車１０のトラクタ１１に関し
て、まず次の前提、即ちトラクタについてその構造的デ
ータに基いて量ｌ_Ｖ（トラクタ重心と前車軸との間
隔）、ｌ_Ｈ（トラクタ重心と後車軸との間隔）、量ｌ_Ｇ
（トラクタ重心と関節継手４８とのとの間隔）、トラク
タの垂直な慣性軸線５１の周りの慣性モーメントＪ_Ｚが
既知であり、セミトレーラ１２の重量ｍ_Ａ、及びその連
結継手４８とセミトレーラ車軸４９との間隔ｌ_Ａも既知
であるとの前提から出発して、マトリクス方程式（１
２）のマトリクス［Ｐ］のマトリクス要素ｐ_ｉｊ及びマ
トリクス［Ｑ］のマトリクス要素ｑ_ｉｊを求めることが
できるようにするため、セミトレーラ１２について量ｌ
_ＡＶ（その重心５３と関節継手４８との間隔）及びｌ
_ＡＨ（セミトレーラの重心５２と後車軸４９との間隔）
を求めさえすればよく、これから良好な近似で慣性モー
メントの値Ｊ_Ａも、次の関係式 が得られ、ここでｌ_ＡＶは関節継手４８（連結点４７）
とセミトレーラ１２の重心５２との間隔を示し、ｌ_ＡＨ
はセミトレーラ重心５２と後車軸４９との間隔を示し、
ｍ_ＡＶは連結点４７で支持されるセミトレーラ１２の部
分質量を示し、ｍ_ＡＨはセミトレーラ１２の後車軸４９
を介して支持されるセミトレーラの部分質量を示してい
る。

【０１００】２つの量ｌ_ＡＶ及びｌ_ＡＨは関係式 ｌ_ＡＨ＝ｌ_Ａ−ｌ_ＡＶ （２０） により互いに論理結合され、ここでｌ_ＡＶは関係式

【数１４８】 （２１） を満足し、ここでｍ_ＺＨＡはセミトレーラを連結される
場合のトラクタ１１の後車軸荷重を示しｍ
_{ＺＨＡ，ｌｅｅｒ}はセミトレーラなしのトラクタにおけ
る後車軸荷重を示し、ｍ_Ａはトレーラ１２の全重量を示
し、ｌ_Ｚはトラクタの車軸間隔を示し、ｌ_ＳＶは連結点
４７とトラクタ１１の前車軸４３との間隔を示してい
る。

【０１０１】説明のため、セミトレーラ１２を連結され
る場合のトラクタ１１の後車軸荷重ｍ_ＺＨＡが車軸荷重
センサ７８の出力信号により既知であるものと仮定する
と、マトリクス方程式（１２）のマトリクス［Ｐ］及び
［Ｑ］のマトリクス要素ｐ_ｉｊ及びｑ_ｉｊが求められ、
マトリクス方程式（１２）により表わされる車両モデル
が完全である。

【０１０２】トラクタ１１又はセミトレーラ１２が連結
点荷重センサ７９を備えており、このセンサ７９が電子
制御ユニツト２５により処理可能で関節連結自動車１０
の連結点４７におけるセミトレーラ荷重の程度である電
気出力信号を発生する場合、前述したのと同じことが当
てはまる。

【０１０３】この場合量ｌ_ＡＶは次の関係式

【数１４９】 （２２） によって与えられ、ここでｍ_ＡＳは連結点４７における
セミトレーラ１２のセミトレーラ荷重を示している。こ
の場合量ｌ_ＡＨは関係式（２０）により与えられる。

【０１０４】セミトレーラ１２がセミトレーラ車軸荷重
センサ８１を備えており、このセンサ８１が、電子制御
ユニツトにより処理可能でセミトレーラ後車軸４９を介
して支持されるセミトレーラ荷重ｍ_ＡＨＡの程度である
電気出力信号を発生するときにも、量ｌ_ＡＶを適合的に
求めることができる。この場合ｌ_ＡＶは関係式 ｌ_ＡＶ＝ｌ_Ａ・ｍ_ＡＨＡ／ｍ_Ａ （２３） によって与えられ、量ｌ_ＡＨは再び関係式（２０）によ
って与えられる。

【０１０５】 ６７が存在すると、連結点４７とセミトレーラ１２のセ
ミトレーラ車軸４９との間隔ｌ_Ａは関係式

【数１５０】 中心面６８とセミトレーラ１２の縦中心面６９とのなす
屈折角を示し、Ｒ_Ｈはトラクタの後輪４２の平均軌道半
径を示し、Ｒ_Ａはセミトレーラ車軸４９の車輪の平均軌
道半径を示し、僅かな片揺れ速度及び横加速度を持つ定
常カーブ走行の際、平均軌道半径は次の関係式

【数１５１】 （２５） から得られ、ここでｂ_Ｈはトラクタ１１の後車軸の輪距
を示し、ｂ_Ａはセミトレーラ車軸４９の輪距を示し、ｖ
_{Ｈ，Ａｌｉｎｋｓ}及びｖ_{Ｈ，Ａｒｅｃｈｔｓ}はそれぞれ
の車軸の車輪速度を示している。この場合輪距ｂ_Ｈ，Ａ
は既知であり、補助値として電子制御ユニツト２５のメ
モリに呼出し可能に記憶されている。関係式（２５）は
すべての車輪が同心円上をころがるという近似で成立す
る。

【０１０６】更にトラクタ１１の連結点４７と後車軸４
４との間隔ｌ_ＳＨに対して、次の関係式が成立する。

【数１５２】 （２６） それにより、重心位置（ｌ_Ｖ，ｌ_Ｈ）が既知であると、
関係式 ｌ_Ｇ＝ｌ_Ｈ−ｌ_ＳＨ （２７） により量ｌ_Ｇが求められ、トラクタ１１が備えている連
結継手４８の設計に応じて、この関係式を変化すること
ができる。

【０１０７】電子制御ユニツト２５は、それがトラクタ
の前輪についても関係式（２５）の評価を行うように設
計されているのがよく、従って後輪の平均軌道半径Ｒ_Ｈ
に加えて、平均軌道半径も求められ、これから関係式

【数１５３】 （２８） に従ってトラクタ１１の車軸間隔ｌ_Ｚが求められる。こ
の車軸間隔ｌ_Ｚは、僅かな加速度を持つカーブ走行の際
関係式

【数１５４】 （２９） に従って求めることができ、ここでδはかじ取り角を示
し、

【数１５５】 はトラクタ１１の片揺れ速度を示し、ｖはセンサにより
求められる車両速度を示している。

【０１０８】電子制御ユニツト２５は、間接連結自動車
１０のトラクタ１１がいわば固有の車軸荷重センサとし
て利用される運転モード用にも設計されている。その前
提条件は、トラクタのみについてその重量ｍ_Ｚ、後車軸
制動機の設計に対する前車軸制動機の設計比ｆ_ＭＺ（こ
の比は、前輪制動機及び後輪制動機における同じ制動特
性値Ｃ_ＶＡ及びＣ_ＨＡを仮定して、前車軸制動力Ｂ_ＶＡ
が後車軸制動力Ｂ_ＨＡよりどんな係数（ｆ_ＭＺ）だけ大
きいかを示す）、及びタイヤ定数ｋ_ＨＡ及びｋ_ＶＡが既
知であることであり、このタイヤ定数を介して、制動滑
りλ_ＨＡ及びλ_ＶＡが、車輪制動機を介して及ぼすこと
ができる制動力Ｂ_ＨＡ及びＢ_ＶＡと関係式 λ_{ＨＡ，ＶＡ}＝ｋ_{ＨＡ，ＶＡ}・Ｂ_{ＨＡ，ＶＡ}／Ｐ_{ＨＡ，ＶＡ}＝ｋ_{ＨＡ，ＶＡ}・μ_{ＨＡ，ＶＡ} （３０） により論理結合され、ここでＰ_ＨＡはトラクタ１１の後
車軸荷重を示し、Ｐ_ＶＡは前車軸荷重を示し、これらの
車軸荷重は、セミトレーラ１２がトラクタ１１に連結さ
れている時に生じる。

【０１０９】更に全重量ｍ_ｇｅｓが既知であり、関係式
（１７）に従って求められているものと仮定される。そ
の時適度の車両減速度Ｚのみが得られるようにする制動
の際、後車輪制動機のみが始動され従って関係式 ｍ_ｇｅｓ・Ｚ＝・μ_ＨＡ・Ｐ_ＨＡ （３１） が成立するように電子制御ユニツトが制御を行うよう
に、後車軸荷重Ｐ_ＨＡの検出（測定）が可能であり、こ
こでμ_ＨＡはトラクタの後車軸において優勢な車道と制
動される車輪との間の摩擦係数であり、この摩擦係数
は、関係式 λ_ＨＡ＝ｋ_ＨＡ・μ_ＨＡ （３２） に従って、この場合後車軸に生じる制動滑りλ_ＨＡと論
理結合され、一方この制動滑りは関係式 λ_Ｈ＝（ｎ_Ｏ−ｎ_ＨＡ）／ｎ_Ｏ［％］ （３３） により定義され、ここでｎ_Ｏは車輪回転数センサにより
検出されるトラクタの制動されない車輪例えば前輪の車
輪回転数を示し、ｎ_ＨＡはトラクタの制動される後輪の
平均車輪回転数を示している。

【０１１０】車両減速度Ｚ又は、関係式 Ｚ＝（ｄｎ_Ｏ／ｄｔ） （３４） に従って制動されない車輪の車輪回転数の微分処理によ
り求められ、この関係式の評価も同様に電子制御ユニツ
トにより行われる。

【０１１１】関係式（３１）及び（３２）から直ちに得
られる関係式 Ｐ_ＨＡ＝（ｍ_ｇｅｓ・Ｚ・ｋ_ＨＡ）／λ_ＨＡ （３５） の評価によって、制動装置のこの運転モードにおいて、
測定される量Ｚ及びλ_ＨＡから、セミトレーラ１２を連
結される場合トラクタ１１の後車軸に生じる後車軸荷重
Ｐ_ＨＡが求められる。

【０１１２】同様に適度の車両減速度のみが設定され、
車輪回転数のほぼ同じ瞬間値へ制御が行われ、これがト
ラクタの前車軸及び後車軸における制動滑りλ_ＶＡ及び
λ_ＨＡのほぼ同じ瞬間値にも相当し、従って次の関係式

【数１５６】 （３６） が成立するか又はＣ_ＨＡ＝Ｃ_ＶＡと仮定できる場合

【数１５７】 （３６′） が成立する制動中に、前車軸制動機の操作器及び後車軸
制動機の操作器を制御する圧力Ｐ_ＶＡ及びＰ_ＨＡの測定
により、適当な圧力比 Ｐ_ＶＡ＝Ｐ_ＨＡ＝ａ （３７） が求められ、またこれから関係式（３６′）の評価によ
り、トラクタの前車軸荷重Ｐ_ＶＡと後車軸荷重Ｐ_ＨＡと
の比が、関係式 Ｐ_ＶＡ／Ｐ_ＨＡ＝（ｋ_ＶＡ・ｆ_ＭＺ・ａ）／ｋ_ＨＡ （３８） に従って求められ、この関係式から直ちに関係式 Ｐ_ＶＡ＝（ｋ_ＶＡ・ｆ_ＭＺ・ａ）・Ｐ_ＨＡ／ｋ_ＨＡ （３９） が得られ、関係式（３５）に関係して Ｐ_ＶＡ＝ｋ_ＶＡ・ｆ_ＭＺ・ａ・ｍ_ｇｅｓ・（Ｚ／
λ_ＨＡ） が求められる、車軸荷重Ｐ_ＶＡ及びＰ_ＨＡからわかる
と、セミトレーラの車軸荷重Ｐ_ＡＬについて関係式 Ｐ_ＡＬ＝ｍ_ｇｅｓ・ｇ−（Ｐ_ＶＡ＋Ｐ_ＨＡ） （４０） が得られる。

【０１１３】比例関係式（３０）に従って制動滑りλを
制動力従って制動の際制動される車輪において利用され
る摩擦係数μと倫理結合するタイヤ定数ｋ_ＶＡ及びｋ
_ＨＡを適合して求めるやり方を説明するため、全体を８
５で示すタイヤ特性曲線（μ／λ曲線）の変化を定性的
に示す図５の線図が参照され、横座標として記入されて
いる制動滑りλに関係して、縦座標として記入されてい
るそのつど利用される摩擦係数μの変化が示されてい
る。

【０１１４】この線図から定性的にわかるように、制動
機操作力の増大の際滑りλの増大を伴って、最適な値λ
_ＯＭの所まで、車輪に作用しかつ摩擦係数μによって示
される法線力の車両減速に利用可能な割合が、最大値μ
_ｍａｘまで増大し、それから即ち制動滑りλの引続く増
大の際再び減少し、最後に値λ＝１において、車輪のロ
ツクする際の滑り摩擦に相当する限界値μ_Ｇに達する。

【０１１５】制動滑りλの小さい値の範囲においてμ／
λ曲線８５の直線的に変化する初期部分８６により示さ
れるように、利用可能な摩擦係数μは制動滑りに対して
μ・ｋ＝λの関係にあり、この初期部分８６の勾配Δλ
／Δμにより、関係式（３０）において車軸に関してｋ
_ＨＡ及びｋ_ＶＡで示されるタイヤ定数が表わされてい
る。これらのタイヤ定数は一般に車輪毎に異なり、一般
に車両の長い運転時間にわたって、例えばタイヤ材料の
老化現象のため及び／又はタイヤ摩擦性質を変化するこ
とがある温度の影響のため、その値を変化する。

【０１１６】このような影響を車輪に関して適当に考慮
できるようにするため、常にトラクタ１１が単独運転
で、既知の重量ｍ_Ｚ及び車軸荷重成分Ｐ_Ｖ／Ｐ_Ｈで走行
せしめられる時、トラクタ１１の左前輪（ＶＡｌ）、右
前輪（ＶＡｒ）、左後輪（ＨＡｌ）、右後輪（ＨＡｒ）
のタイヤ定数ｋ_ＶＡｌ、ｋ_ＶＡｒ、ｋ_ＨＡｌ及びｋ
_ＨＡｒが適合的に求められる。

【０１１７】トラクタの前輪が駆動されず、トラクタの
後輪が普通の差動装置を介して互いに伝動結合されてい
ることから出発して、電子制御ユニツトにより制御され
て、車両１０の前輪のタイヤ定数を適合的に求めること
は、次のように可能である。

【０１１８】運転者が例えば０．２ｇ（ｇ＝９．８１ｍ
ｓ^−２）の適度な車両減速度のみを得ようとし、制動ペ
ダルを適度な速度でのみ操作する制動中に、減速度目標
値規定が緩慢に変化する制動の初期段階でも、運転者が
制動ペダル位置をもはや変化しない制動の定常段階で
も、短い時間間隔で、車両減速度Ｚ（λ_{ＶＡｌ，ｒ}）及
びそのつど測定される車両減速度に関連する制動滑りλ
_{ＶＡｌ，ｒ}が求められ、それぞれの値対の平均化又は補
間処理から前輪のタイヤ定数ｋ_ＶＡｌ及びｋ_ＶＡｒが求
められる。

【０１１９】この場合左前輪が駆動される時、その滑り
λ_ＶＡｌが関係式 λ_ＶＡｌ＝（ｎ_ＶＡｒ−ｎ_ＶＡｌ）／ｎ_ＶＡｒ （４１） に従って求められ、右前輪が制動される場合、その滑り
λ_ＶＡｒは関係式 λ_ＶＡｒ＝（ｎ_ＶＡｌ−ｎ_ＶＡｒ）／ｎ_ＶＡｌ （４２） に従って求められ、その際関係式（４１）及び（４２）
の分母にある車輪回転数ｎ_ＶＡｒ又はｎ_ＶＡｌは、制動
されない前輪の基準回転数としての車輪回転数である。

【０１２０】タイヤ定数ｋ_ＶＡｒ及びｋ_ＶＡｌは、１つ
の前輪のみが制動される制動の初期段階に対して、関係
式 ｋ_{ＶＡｌ，ｒ}＝（λ_{ＶＡｌ，ｒ}・Ｐ_ＶＡ）／（Ｚ_ｆ・ｍ_Ｚ・２） （４３） の評価により得られ、ここでＰ_ＶＡは前車軸荷重を示し
ている。

【０１２１】同じようにしてタイヤ定数ｋ_{ＨＡｌ，ｒ}が
関係式 ｋ_{ＨＡｌ，ｒ}＝（λ_{ＨＡｌ，ｒ}・Ｐ_ＨＡ）／（Ｚ_ｆ・ｍ_Ｚ・２） （４４） に従って求められ、ここでＰ_ＨＡは後車軸荷重を示して
いる。

【０１２２】関係式（４４）の評価の際考慮される制動
される後輪の制動滑りの値λ_ＨＡｌ及びλ_ＨＡｒは、関
係式 λ_ＨＡｌ＝（ｎ_{ＶＡｌ，ｒ}−ｎ_ＨＡｌ）／ｎ_ＶＡｌｖ （４５） 又は λ_ＨＡｒ＝（ｎ_{ＶＡｌ，ｒ}−ｎ_ＨＡｌ）／ｎ_ＶＡｌｖ （４６） に従って求められ、これらの関係式により後輪の伝動結
合が差動装置を介して行われ、後輪の１つの制御の際他
方の制動されない後輪の加速が、この差動装置により行
われる。

【０１２３】駆動されるものと仮定される両方の後輪が
同じタイヤを持っており、これが車両の前輪にも当ては
まるという、一般に実際の仮定のもとに、トラクタの既
知の全重量及び車軸荷重分配において、トラクタについ
てタイヤ定数ｋ_ＶＡ及びｋ_ＨＡも求めることができ、そ
の際後車軸車輪タイヤ定数ｋ_ＨＡはトラクタの牽引運転
において求められ、これにより既知となる後車軸車輪タ
イヤ定数の値において制動運転で前車軸車輪タイヤ定数
ｋ_ＶＡが求められる。

【０１２４】後車軸車輪タイヤ定数ｋ_ＶＡは、車両の前
進加速度Ｚ_{ｖｏｒｗａｒｔｓ}が一定を満足する車両に特
有な定数ｍ_ｋを表わしている。

【０１２７】車軸荷重比Ｐ_ＶＡ／Ｐ_ＨＡに対して成立す
る関係式（３８） Ｐ_ＶＡ／Ｐ_ＨＡ＝（ｋ_ＶＡ・ｆ_ＭＺ・ａ）／ｋ_ＨＡ を考慮して、前車軸車輪タイヤ定数ｋ_ＶＡについて関係
式 ｋ_ＶＡ＝（ｍ_ｋ−ｋ_ＨＡ）／ｆ_ＭＺ・ａ （５０） が得られる。この関係式（５０）において、ａは関係式
に相当する圧力比Ｐ_ＶＡ／Ｐ_ＨＡを示し、この圧力比は
車両の制動運転で求めることができ、この制動運転にお
いてすべての車輪の車輪回転数が等しくなるように制動
力が制御される。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は、関節連結自動車として構成される商
用車両の車両運動にとって重要で車両に特有な幾何学的
量を説明するための車両の簡単化した側面図、（ｂ）は
（ａ）による１車線モデルの平面図である。

【図２】図１による関節連結自動車の車両運動制御を実
施するのに適した制動力操作器及び制動センサ及び車両
運動制御用電子制御ユニツトを持つ制動装置のブロツク
ダイヤグラムである。

【図３】図１の（ａ）による関節連結自動車又はトラク
タのカーブ走行運動を説明するための１車線モデルの平
面図である。

【図４】制御技術的に必要な基準量を得るのに適しかつ
電子制御ユニツトにより実施可能なルエンベルゲル観察
器の機能を説明するためのブロツクダイヤグラムであ
る。

【図５】タイヤ定数を求める方法を説明するためのμ−
λ線図である。

【符号の説明】 ｖ_ｘ 車両速度 δ かじ取り角 β 横滑り角 ｍ_Ｚ 車両の重量 Ｊ_Ｚ 片揺れ慣性モーメント ｖ 車両縦速度 Ｃ_Ｖ 前輪の横滑り剛性 Ｃ_Ｈ 後輪の横滑り剛性 ｌ_Ｖ 車両重心と前車軸との間隔 ｌ_Ｈ 車両重心と後車軸との間隔

【数１５８】

【数１５９】

【数１６０】

【数１６１】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者 デイーテル・ハマン ドイツ連邦共和国ヴアイブリンゲン・シツ カルズトシユトラーセ56 (72)発明者 ルドルフ・マウラス ドイツ連邦共和国エスリンゲン・ズルツグ リーゼル・シユタイゲ23／４ (72)発明者 ヨアヒム・プレツセル ドイツ連邦共和国コンラート−ミユンヒン ゲン・エンゲルベルグシユトラーセ６ (72)発明者 ミヒヤエル・ライネル ドイツ連邦共和国フエルバツハ・フライベ ルクシユトラーセ９

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 規定可能な期間Ｔ_Ｋの時間的に順次に続
   くサイクルでタイミング制御されて、制御の自動的な経
   過を行う電子制御ユニツトの模擬計算機により、車両の
   構造的に規定される特性量及びその積載状態及びその運
   転データを表わすモデルに基いて、少なくともかじ取り
   角δ及び車両速度ｖ_ｘが測定される現在の値から、車両
   の少なくとも片揺れ速度 【数１】 及び横滑り角βの基準量が発生され、車両の片揺れ速度
   の目標値としての基準量 【数２】 と片揺れ速度センサ装置により連続的に検出される車両
   の片揺れ速度の実際値 【数３】 との比較から、基準となるそれぞれの目標値からのそれ
   ぞれの実際値の偏差を補償するように制御する車両の少
   なくとも１つの車輪制動機の始動用又は機関駆動トルク
   の減少用制御信号が発生される、車両運動制御方法にお
   いて、車両モデルが次の形の線形微分方程式により与え
   られ、 【数４】 この微分方程式において、［Ｐ］は要素ｐ_ｉｊ（ｐ_ｉｊ
   ＝０，ｍ_ｚｖ，０，０；０，０，０，Ｊ_ｚ；０，０，
   ０，０；０，−１，０，０）を持つ４ｘ４マトリクスを
   表わし、これらの要素においてｍ_ｚで車両の重量が示さ
   れ、Ｊ_ｚで車両の片揺れ慣性モーメントが示され、ｖで
   車両縦速度が示され、［Ｑ］は要素ｑ_ｉｊ（ｑ_ｉｊ＝
   ０，−Ｃ_Ｖ−Ｃ_Ｈ，０−ｍ_ｚｖ−（Ｃ_ＶＬ_{Ｖ Ｈ}）／ｖ；０，０，０，０；０，０，０，１）を持つ４
   ｘ４マトリクスを表わし、これらの要素においてＣ_Ｖ及
   びＣ_Ｈで車両の前車軸及び後車軸の横滑り剛性が 要素ｃ_ｉ（ｃ_ｉ＝Ｃ_Ｖ，Ｃ_ＶＬ_Ｖ，０，０）を持つ４成
   分列ベクトルを表わし、 【数５】 から形成されかつ成分ｘ_ｉ（ｘ_ｉ＝０，β_ｚ，０ 【数６】 を持つ４成分列ベクトルを表わし、 【数７】 時点ｔ（ｋ−１）に求められた車両運動状態量β_ｚ（ｋ
   −１）及び 【数８】 の実現が、サイクル時間Ｔ_ｋだけ遅い時点ｔ（ｋ）に、
   次の方程式の評価により 【数９】 マトリクス要素ｐ_ｉｊ及びｑ_ｉｊの時点ｔ（ｋ）に実現
   される値で行われることを特徴とする、路面車両の車両
   運動制御方法。
2. 【請求項２】 車両の一定速度における横滑り角β_ｚが
   次の関係式 β_ｚ＝δ・ｌ_Ｈ／ｌ_Ｚ の評価により検査されることを特徴とする、請求項１に
   記載の方法。
3. 【請求項３】 車両の横滑り角β_ｚが、次の関係式の評
   価によっても 【数１０】 運転者がカーブ走行に必要なかじ取り角δを設定する積
   分時間ｔ_ｉ＝ｔ_ｃ−ｔ_ｏについて得られ、ここでａ_ｑで
   車両へ作用する横加速度が示されることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の方法。
4. 【請求項４】 関節連結自動車のトラクタ（１１）に連
   結されるセミトレーラ（１２）の状態量β_Ａ（横滑り
   角）及び 【数１１】 （片揺れ速度）の車両運動的検出のため、トラクタのみ
   を表わすマトリクス［Ｐ_Ｚ］の零要素Ｐ_１１，Ｐ_２１，
   Ｐ_３１，Ｐ_３３，Ｐ_４１，Ｐ_４３及びＰ_４４が、要素Ｐ
   _１１＝ｍ_Ａｖ、ｐ_２１＝−ｍ_Ａｖｌ_Ｇ、Ｐ_３１＝−ｍ_Ａ
   ｖｌ_ＡＶ、Ｐ_３３＝Ｊ_Ａ、ｐ_４１＝１、ｐ_４３＝ｌ_Ａｖ
   ／ｖ及びｐ_４４＝ｌ_Ｇ／ｖにより置換され、トラクタの
   みを表わすマトリクス［Ｑ］の零要素ｑ_１１，ｑ_１３，
   ｑ_２１，ｑ_２３，ｑ_３１，ｑ_３３及びｑ_４３が、マトリ
   クス要素ｑ_１１＝−Ｃ_Ａ、ｑ_１３＝−ｍ_Ａｖ＋Ｃ_Ａｌ
   _ＡＨ／ｖ、ｑ_２１＝Ｃ_Ａｌ_Ｇ、ｑ_２３＝ｍ_Ａｖｌ_Ｇ−Ｃ
   _Ａｌ_Ｇｌ_ＡＨ／ｖ、ｑ_３１＝Ｃ_Ａｌ_ＡＶ＋Ｃ_Ａｌ_ＡＨ、
   ｑ_３３＝ｍ_Ａｖｌ_ＡＶ−（Ｃ_Ａｌ_ＡＶｌ_ＡＨ 的導関数 【数１２】 が成分ｘ_１＝β_Ａ及び 【数１３】 又は 【数１４】 及び 【数１５】 だけ補足され、ここでｍ_Ａでセミトレーラの重量が示さ
   れ、ｌ_Ｇで車両縦方向に測った連結継手軸線とトラクタ
   の重心との間隔が示され、ｌ_ＡＶでセミトレーラ（１
   ２）の重心と連結継手軸線との間隔が示され、ｌ_ＡＨで
   セミトレーラ重心とセミトレーラ車軸との間隔が示さ
   れ、Ｃ_Ａでセミトレーラ車軸の車輪の横滑り剛性が示さ
   れ、Ｊ_Ａでセミトレーラ（１２）の片揺れ慣性モーメン
   トが示されていることを特徴とする、請求項１〜３の１
   つに記載の方法。
5. 【請求項５】 セミトレーラ（１２）の横滑り角β_Ａが
   関係式 【数１６】 の縦中心面とセミトレーラ（１２）の縦中心面とがなす
   角であってかじ取り角δの増大と共に同様に増大する屈
   折角が示されていることを特徴とする、２車軸トラクタ
   と１車軸セミトレーラとを持つ関節連結自動車のための
   請求項１〜４の１つに記載の方法。
6. 【請求項６】関係式 【数１７】 軌道半径が示され、Ｒ_Ａでセミトレーラ（１２）の車輪
   の平均カーブ軌道半径が示され、Ｒ_ｖ及びＲ_Ａが関係式 【数１８】 より与えられ、ｂ_{ｓｐｕｒｖ}，_Ａでトラクタの前車軸の
   輪距（ｂ_{ｓｐｕｒＶ}）又はセミトレーラ車軸の輪距（ｂ
   _{ｓｐｕｒＡ}）が示され、Ｖ_Ｒｌ及びＶ_Ｒｒでそれぞれ車
   軸の左及び右の車輪周囲速度が示され、ｖ
   _{ＡｃｈｓｅＶ，Ａ}でそれぞれその代数平均値が示されて
   いることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
7. 【請求項７】 トラクタの車輪の横滑り剛性Ｃ_Ｖ及びＣ
   _Ｒとセミトレーラ（１２）の車輪の横滑り剛性Ｃ_Ａが、
   トラクタ又は関節連結自動車の定常カーブ走行におい
   て、次の関係式の評価により求められ、 【数１９】 【数２０】 【数２１】 ここで 【数２２】 でトラクタ（１１）及びセミトレーラ（１２）に対して
   同じ片揺れ速度が示されていることを特徴とする、２車
   軸トラクタ１車軸セミトレーラを持つ関節連結自動車の
   ための請求項１〜６の１つに記載の方法。
8. 【請求項８】 路面車両の車輪制動機が、電子制御ユニ
   ツトの出力信号により制御されて、一方では運転者によ
   る目標値発生器の操作により供給可能な車両減速への運
   転者希望に従って、他方では運転者による制動装置の始
   動に関係なく動的に安定な走行動作を維持するために、
   個々に又は複数毎に始動可能であり、カーブ走行の際か
   じ取り角δの規定により設定されかつ連続的な検出のた
   め片揺れ速度のセンサを設けられる片揺れ速度 【数２３】 と、かじ取り角規定及び測定される車両速度から得られ
   る目標値との間の偏差が、目標値に近づくように補償的
   に制御され、目標値規定のために模擬計算機が設けら
   れ、車両の構造的に規定される特性量、車両の積載状態
   及びその運転データを表わす車両モデルに基いて、少な
   くともかじ取り角δ及び車両縦速度ｖ_ｘの測定される値
   から、模擬計算機が少なくとも片揺れ速度 【数２４】 の基準量を発生し、模擬計算機が、車両基準モデルとし
   ての関節連結自動車の運動方程式及び基準モデルとして
   の２車軸自動車の運動方程式のタイミング制御される評
   価のためにのみ設計されているものにおいて、電子制御
   ユニツト（２５）により、車両又はトラクタとしての車
   両及び付随車から成る列車の走行運転中に測定可能なパ
   ラメータ（ｎ_ｖｌ，ｎ_ｖｒ，ｎ_Ｈｌ，ｎ_Ｈｒ，ｎ_Ａｌ，
   ｎ_Ａｒ，Ｍ_ｍｏｔ，Ｐ_ＶＡ，Ｐ_ＨＡ）から少なくとも次
   の量ａ）〜ｆ）を適合して求めるためのルーチンが実施
   され、 ａ）列車の全重量ｍ_ｇｅｓ ｂ）トラクタの重量ｍ_Ｚ ｃ）付随車の重量ｍ_Ａ ｄ）トラクタの軸距ｌ_ｚ ｅ）トラクタの車軸荷重分布Ｐ_ＶＡ／Ｐ_ＨＡ ｆ）列車の車輪荷重分布又は付随車の後車軸荷重Ｐ_Ａま
   た ｇ）トラクタの垂直軸線の周りの慣性モーメントＪ_ｚ及
   び ｈ）付随車の垂直軸線の周りの慣性モーメントＪ_Ａ を評価するルーチンが実施されることを特徴とする、請
   求項１〜７の１つに記載の方法を使用する路面車両の車
   両運動制御装置。
9. 【請求項９】 トラクタ（１１）の重量ｍ_ｚ及び関節連
   結自動車又は関節連結列車の全重量ｍ_ｇｅｓが関係式 【数２５】 の評価によって求められ、Ｍ_ｍｏｔで測定される機関出
   力トルク［Ｎｍ］が示され、ｎ_ｍｏｔで測定される機関
   回転数［ｓ^−１］が示され、ｖで測定される車両速度
   ［ｍｓ^−１］が示され、ηでトラクタの推進力伝達系列
   の次元なしの数＜１により特徴づけられる全体効率が示
   され、Ｚ_ＨＳＰで運転者が一層低い機関回転数に相当す
   る変速段を入れる駆動なしの高速シフト休止において得
   られる車両減速度が示され、Ｚ_ｉｓｔで、シフト段切換
   え後に現われる車両の加速運転において生じる（負の減
   速度としての）加速度が示され、付随車の重量ｍ_Ａが関
   係式ｍ_Ａ＝ｍ_ｇｅｓ−ｍ_ｚの評価により求められること
   を特徴とする、請求項８に記載の装置。
10. 【請求項１０】 トラクタの車輪に個々に付属する車輪
    回転数センサの出力信号の評価から、電子制御ユニツト
    （２５）が次の関係式により軸距ｌ_ｚを求め 【数２６】 ここでＲ_Ｖ及びＲ_Ｈは、定常カーブ走行（かじ取り角δ
    が一定）及び適度の車両速度（ｖ＜２０ｋｍ＜ｈ）にお
    いて関係式 【数２７】 に従って求められるトラクタの前輪及び後輪の平均軌道
    半径を示し、ｂ_Ｖ，Ｈで前車軸及び後車軸における輪距
    ｂ_Ｖ及びｂ_Ｈが示され、ｖ_Ｖ，_Ｈｌ及びｖ_Ｖ，Ｈｒでト
    ラクタの左及び右の前輪又は後輪の車輪速度が示されて
    いることを特徴とする、請求項８又は９に記載の装置。
11. 【請求項１１】 電子制御ユニツト（５）が関係式 【数２８】 の評価によりトラクタの軸距ｌ_ｚを求めることを特徴と
    する、請求項８〜１０の１つに記載の装置。
12. 【請求項１２】 すべての車輪にそれぞれ１つの車輪回
    転数センサ（３０_１〜３０_６）が付属しているものにお
    いて、電子又は電気−機械屈折角センサ（６７）が設け
    られ、この屈折角センサ（６７）により、カーブ走行の
    際関節連結自動車のトラクタ（１１）の垂直縦中心面と
    セミトレーラ（１２）の垂直縦中心面 ユニツト（２５）が、連結継手とセミトレーラ車軸（４
    ９）との間で測ったセミトレーラの長さｌ_Ａを関係式 【数２９】 の評価から求め、Ｒ_Ｈ及びＲ_Ａでトラクタの後輪及びセ
    ミトレーラ車軸の車輪の平均軌道半径Ｒ_Ｈ，Ａが示さ
    れ、一方この軌道半径はＲ_Ｈ，Ａが関係式 【数３０】 により求められ、ｂ_Ｈ，Ａでトラクタ後車軸又はセミト
    ラクタの車軸の輪距ｂ_Ｈ及びｂ_Ａが示されていることを
    特徴とする、請求項８〜１１の１つに記載の装置。
13. 【請求項１３】 電子ユニツト（２５）が、連結継手
    （４８）とトラクタ（１１）の後車軸との間隔ｌ_ＳＨを
    関係式 【数３１】 の評価によって求めることを特徴とする、請求項１２に
    記載の装置。
14. 【請求項１４】 トラクタ（１１）が少なくとも１つの
    車軸荷重センサを備えており、この車軸荷重センサが、
    電子制御ユニツト（２５）により処理可能で荷重を監視
    される車軸を介して車道上に支持される荷重Ｐ_ＶＡ又は
    Ｐ_ＨＡの程度である電気出力信号を発生することを特徴
    とする、請求項８〜１３の１つに記載の装置。
15. 【請求項１５】 車軸荷重センサがトラクタの後車軸に
    付属している時、電子制御ユニツト（２５）が、トラク
    タ（１１）の重心とその前車軸との間隔ｌ_ｖを関係式 【数３２】 に従って求め、車軸荷重センサがトラクタの前車軸に付
    属している時、電子制御ユニツトが前記の間隔ｌ_ｖを関
    係式 【数３３】 に従って求めることを特徴とする、請求項１４に記載の
    装置。
16. 【請求項１６】 関節連結自動車のセミトレーラが車軸
    荷重センサを備えており、この車軸荷重センサが、セミ
    トレーラ車軸を介して車道上に支持される荷重Ｐ_ＡＨＡ
    に固有で電子制御ユニツトにより処理可能な電気出力信
    号を発生するものにおいて、電子制御ユニツト（２５）
    が、セミトレーラ（１２）の重心と連結継手との間隔ｌ
    _ＡＶを関係式 ｌ_ＡＶ＝ｌ_Ａ・ｐ_ＨＡ／ｍ_Ａ に従って求め、ｌ_Ａでセミトレーラ車軸と連結継手との
    間隔が示され、ｍ_Ａでセミトレーラ重量が示されている
    ことを特徴とする、請求項８〜１５の１つに記載の装
    置。
17. 【請求項１７】 関節連結自動車のトラクタが車軸荷重
    センサを備えており、この車軸荷重センサが、トラクタ
    の後車軸を介して車道上に支持される重量ｍ_ＺＨＡに固
    有で電子制御ユニツト（２５）により処理可能な電気出
    力信号を発生するものにおいて、電子制御装置（２５）
    が、セミトレーラ重心と連結継手との間隔ｌ_ＡＶを関係
    式 【数３４】 に従って求め、ｍ_{ＺＨＡｌｅｅｒ}でセミトレーラなしの
    トラクタの後車軸を介して支持される重量が示され、ｌ
    _ＳＶで連結継手とトラクタの前車軸との間隔が示されて
    いることを特徴とする、請求項８〜１６の１つに記載の
    装置。
18. 【請求項１８】 関節連結自動車がセンサを備えてお
    り、このセンサが、連結継手でトラクタに支持されるセ
    ミトレーラ（１２）の重量成分ｍ_ＡＳに固有で電子制御
    ユニツト（２５）により処理可能な電気出力信号を発生
    するものにおいて、電子制御ユニツト（２５）が、セミ
    トレーラ重心と連結継手との間隔ｌ_ＡＶを関係式 ｌ_ＡＶ＝ｌ_Ａ・（１−ｍ_ＡＳ／ｍ_Ａ） に従って求めることを特徴とする、請求項８〜１７の１
    つに記載の装置。
19. 【請求項１９】 電子制御ユニツト（２５）が、トラク
    タ（１１）の片揺れ慣性モーメントＪ_Ｚ及びセミトレー
    ラ（１２）の片揺れ慣性モーメントＪ_Ａを次式 及び に従って評価し、ｍ_Ｖでトラクタ前車軸を介して車道上
    に支持されるトラクタの重量成分が示され、ｍ_Ｈでトラ
    クタの後車軸を介して車道上に支持されるトラクタの重
    量成分が示され、ｌ_Ｈでトラクタ重心とトラクタの後車
    軸との間隔（ｌ_ｚ−ｌ_ｖ）が示され、ｍ_ＡＶで連結継手
    に支持されるセミトレーラの重量成分が示され、ｍ_ＡＨ
    でセミトレーラ後輪を介して車道上に支持されるセミト
    レーラの重量成分が示され、ｌ_ＡＨ＝ｌ_Ａ−ｌ_ＡＶでセ
    ミトレーラ重心とセミトレーラ（１２）の後車軸（４
    ９）との間隔が示されていることを特徴とする、請求項
    ８〜１８の１つに記載の装置。
20. 【請求項２０】 空気圧懸架装置を備えている貨物自動
    車又はトレーラトラツクにおいて、監視される車軸にお
    ける懸架装置圧力の検出により車軸荷重検出が実施され
    ることを特徴とする、請求項１４〜１９の１つに記載の
    装置。
21. 【請求項２１】 電子制御ユニツト（２５）が、トラク
    タ（１１）の後車軸荷重Ｐ_ＨＡを、適度な車両減速度で
    後輪制動機のみが操作される（Ｚ＜０，２ｇ）制動モー
    ドにおいて、関係式 ＰＨＡ＝（ｍ_{Ｚ．ｇｅｓ}・ｋ_ＨＡ・Ｚ）／λ_ＨＡ の評価から求め、Ｚで（測定される）車両減速度が示さ
    れ、λ_ＨＡで関係式 λ_ＨＡ＝（ｎ_ＶＡ−ｎ_ＨＡ）／ｎ_ＶＡ［％］ に従って求められる制動滑りが示され、ｋ_ＨＡで利用さ
    れる摩擦係数μと制動機操作により生じる制動滑りλと
    の比λ／μに相当するタイヤ定数が示され、前輪及び後
    輪の車輪直径が同じであると仮定して、ｎ_ＶＡでトラク
    タ（１１）の制動されない（前）車輪の車輪回転数が示
    され、ｎ_ＨＡで制動される（後）車輪の車輪回転数が示
    されていることを特徴とする、請求項８〜２０の１つに
    記載の装置。
22. 【請求項２２】 電子制御ユニツト（２５）が、トラク
    タ（１１）の前車輪荷重Ｐ_ＶＡを、関係式 Ｐ_ＶＡ＝（ｋ_ＶＡ・ｆ_ＭＺ・ａ・Ｐ_ＨＡ）／ｋ_ＨＡ の評価によって求め、ｋ_ＶＡでトラクタ（１１）の前輪
    のタイヤ定数が示され、ｆ_ＭＺで、すべての車輪制動機
    が同じ制動圧力で制御される時前車軸制動力Ｂ_ＶＡと後
    車軸制動力Ｂ_ＨＡとの比Ｂ_ＶＡ／Ｂ_ＨＡに相当する前輪
    制動機と後輪制動機の設計比が示され、ａで制動の際制
    動されるすべての車輪が制動力分配制御により同じ瞬間
    速度に制御される時に生じる操作圧力比Ｐ_ＶＡ／Ｐ_ＨＡ
    が示されていることを特徴とする、請求項２１に記載の
    装置。
23. 【請求項２３】 トラクタの左及び右の前輪のタイヤ定
    数ｋ_ＶＡｌ及びｋ_ＶＡｒ、左及び右の後輪タイヤ定数ｋ
    _ＨＡｌ及びｋ_ＨＡｒが、関係式 ｋ_{ＶＡｌ，ｒ}＝（λ_{ＶＡｌ，ｒ}・Ｐ_ＶＡ）／２・Ｚ・ｍ
    _Ｚ 及び ｋ_{ＨＡｌ，ｒ}＝（λ_{ＨＡｌ，ｒ}・Ｐ_ＨＡ）／２・Ｚ・ｍ
    _Ｚ の評価により、適度の車両減速度（Ｚ＜０，２ｇ）よる
    制動のために適合して求められることを特徴とする、請
    求項２１又は２２に記載の装置。
24. 【請求項２４】 タイヤ定数ｋ_{ＶＡｌ，ｒ}及びｋ
    _{ＨＡｌ，ｒ}が交互のサイクルで求められ、これらのサイ
    クルにおいて、トラクタのそれぞれ１つの前輪及びこれ
    に対して対角線上で対向する後輸のタイヤ定数ｋ_ＶＡｌ
    及びｋ_ＨＡｒ又はｋ_ＶＡｒ及びｋ_ＨＡｌが求められるこ
    とを特徴とする、請求項２３に記載の装置。
25. 【請求項２５】 車両が制御装置を備えており、この制
    御装置が、前車軸制動力Ｂ_ＶＡと後車軸制動力Ｂ_ＨＡと
    の比Φ＝Ｂ_ＶＡ／Ｂ_ＨＡを関係式 Φ＝ａ＋ｂ・Ｚ_ｓｏｌｌ に従って制御して、制動の際すべての車輪がほぼ同じ車
    輪周囲速度を持つようにするものにおいて、電子制御ユ
    ニツト（２５）が、車両の駆動される車輪の車軸に関す
    るタイヤ定数ｋ_ＨＡを適合して求めるため、関係式 【数３５】 を評価し、λ_ＨＡで駆動滑りが示され、Ｚ
    _{ｖｏｒｗａｒｔｓ}で車両加速度が示され、電子制御ユニ
    ツト（２５）が駆動されない車輪の車軸に関するタイヤ
    定数ｋ_ＶＡを適合して求めるため、関係式 ｋ_ＶＡ＝（ｍ_ｋ−ｋ_ＨＡ）／ｆ_ＭＺ・ａ を評価し、ｍ_ｋで関係式 ｍ_ｋ＝ｋ_ＨＡ・（Ｐ_ＶＡ＋Ｐ_ＨＡ）／Ｐ_ＨＡ により与えられる定数が示されていることを特徴とす
    る、請求項８〜２０の１つに記載の装置。
26. 【請求項２６】 関節連結列車として構成されるトレー
    ラトラツクについて、トラクタも付随車もそれぞれ片揺
    れ速度センサを備えていることを特徴とする、請求項８
    〜２５の１つに記載の装置。