KR20010023169A - 자동차의 안정성을 위한 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

본발명의 방법은, 특히 자동차의 종방향으로 향하는 자동차축을 중심으로 자동차의 전복과 그리고 횡방향의 자동차 슬립을 방지하기 위한 자동차의 안정성을 위한 방법에 관한 것이다. 이를 위해서 자동차속도와 자동차에 대한 적어도 두개 이상의 임계값이 얻어진다. 임계값중의 하나가 비교인수로서 선택되며, 특히 작은값이 선택된다. 속도인수와 비교인수에 따라서 비교가 실행된다. 비교에 따라서 자동차의 안정성을 위한 조치가 실행된다. 속동니수가 비교인수 보다 큰 경우에는 적어도 리타더작용, 모터작용 그리고 적어도 하나 이상의 제동작용에 의해서 계속해서 감속되어, 조치를 근거로 발생하는 속도인수가 비교인수 보다도 작게 된다.

Description

자동차의 안정성을 위한 방법 및 장치{Process and device for stabilising a vehicle depending on the speed of the vehicle}

독일특허 DE 44 16 991 A1호에서는 화물자동차가 커브(curve) 운전될 때 운전자에게 전복을 경고하기 위한 방법과 장치가 공개되었다. 이를 위해서 자동차가 커브로 진입하기 전에 커브전 가장 곧은 직선항로에서 자동차 형태(autostype)와 전복 위험에 대한 중요한 상태 데이타(status data), 예를 들어 자동차 무게와 자동차 속도등을 감지하도록 되어 있다. 자동차 중심(gravity center)과 커브의 반경에 의해서 전복의 위험 또는 가장 중요한 임계속도를 얻게 된다. 실제적인 자동차속도가 전복의 위험속에 있거나 또는 전복의 위험에 대해서 미리 설정해 놓은 안전 범위(safe margine)를 넘지 못하고 있을 때에는 속도감속을 요구하는 신호가 송출되도록 되어 있다. 이를 위한 자동차 속도의 허용 안전범위는 전복의 위험이 있는 임계 자동차 속도에서 설정된다.

그러나 독일특허 DE 44 16 991 A1에서 기술된 목적물은, 즉 자동차 속도를 감속하기 위해 그리고 전복의 위험을 방지하기 위해서 스스로 또는 운전자와 상관없는 조치가 실행되는 대신, 전복의 위험이 있을 경우에는 단지 운전자에게 경고신호(alert signal)만을 송출한다는 것이 단점이다. 따라서 상황에 따라서는 위협적인 전복의 위험에 대해서 적절한 시기에 반응할 수 없을 수 있다.

독일특허 DE 32 22 149 C2호로 부터 자동차의 측면 전복을 방지하기 위한 장치가 공개되었다. 이에 대해서 차륜거리와 중심에서의 고도(gravity center height)에 따라서 정적 안정성(static stability)을 얻게 된다. 이러한 안정성으로 부터 두개의 서로 다른 안전계수를 곱하므로서 두개의 허용 임계값를 얻게 된다. 자동차의 속도, 커브의 반경 그리고 중력가속도 등을 근거로 해서 동적 불안정성(dynamic instability)이 얻어진다. 동적 불안정성은 두개의 허용 임계값과 각각 비교된다. 그리고 동적 불안정성이 제 1 허용 임계값 보다 크면, 기어 커플링은 분리되도록 되어 있다. 이와 동시에 동적 불안정성이 두개의 허용 임계값 보다 크면, 자동차의 브레이크가 작동하도록 되어 있다.

자동차 속도를 감속시키기 위한 제 1 처방으로서 예를 들어서 경사경로를 주행하는 경우에 상기 기어클러치의 분리를 통해서 속도를 감속시키는 대신에, 오히려 속도가 증가되기 때문에 기어의 클러치의 분리는 일종의 극단적인 조치가 된다. 이러한 위험은 독일특허 32 22 149 C2에 기술된 자동차의 경우에 밴-캐리어는 일반적으로 평탄한 노면에 사용되지 않기 때문에 밴-캐리어(van carrier, 또는 화물실을 갖춘차량)에 대해서는 다루고 있지 않다.

본발명의 과제는, 자동차의 안정화를 이루기위한 종전의 방법과 장치를 더욱개선하는 것, 즉 속도인수가 비교값보다도 큰 경우에 운전자에게 경고를 주는것 뿐만아니라 자동차의 안정화를 위한 조치를 시도하는 것이다. 특히 상기 조치, 즉 임의의 운전상황에서 자동차의 위험을 증가하지 않도록 하는 조치가 단지 시도되야만 한다.

이러한 과제는 청구항 제 1 항과 제 10 항의 주안점에 의해서 해결된다.

본 발명은 자동차의 안정성을 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 이러한 방법 및 장치는 종래의 기술을 여러가지로 변형하여 공개되었다.

도 1a와 1b는 본발명의 방법이 사용되어 있는 하나 또는 두부분으로된 자동차를 도시한 도면,

도 2a 내지 2d는 여러가지 자동차 형태, 즉 유동하중 또는 비유동 하중을 운송하는 상용차를 위해서 본발명의 방법 또는 본발명의 장치에 근거를 둔 문제성을 도시한 도면,

도 3 또는 4는 여러가지로 세분화한 전면 회로도에서 본발명의 방법을 실시하기 위한 본발명의 장치를 도시한 도면,

도 5는 흐름도를 이용해서 본발명의 방법을 실시하기 위한 실시예를 도시한 도면,

또한 블록은 서로 다른 도면에서 동일한 표식으로 동일한 기능을 갖는다.

본발명의 방법에서는 자동차의 안정성을 위한 방법이 다루어 진다. 특히 자동차 종방향으로 향하는 자동차의 축을 중심으로 하는 자동차 전복과 횡방향의 자동차 미끄러짐이 방지하는 것이다. 도면에 대해 다음과 같이 설명하기로 한다: 고-마찰계수(hight friction factor)상태에서 횡방향 가속도가 자동차에 크게 작용한다면, 전복의 위험이 있다. 이와 반대로 저 마찰계수(low friction factor) 상태에서는 미끄러짐의 위험이 횡방향에 존재하게 된다.

이러한 작용장소에서, 어떻게 "자동차의 종방향으로 향하는 자동차축"과 같은 모델을 이해할 것인가에 대해 주의 하여야 한다: 한편으로는 자동차의 전복의 경향을 일으키는 자동차 축에 대해서 실제적인 자동차의 종방향 축으로 취급한다. 다른 한편으로는 어떤 정확한 각도를 중심으로 해서 실제 자동차 축에 대해서 비틀림되는 자동차축을 다루고 있다. 이와 동시에 비틀림되는 자동차 축이 자동차의 중심축(gravity center axle)을 통과하는지 또는 통과하지 않는지에 대해서는 거의 관심의 대상이 아니다. 자동차 축이 비틀림하는 경우에 자동차 축이 자동차의 대칭축 또는 이 대칭축과 평행한 축과 일치하려는 자동차의 경향(orientation)을 허용하여야만 한다. 더나아가서 "횡방향의 자동차 슬립"의 모델은 자동차의 측면슬립에 관한 것이다.

본발명의 방법은 유리한 방법으로서 속도비교를 그 근거로 하고 있다. 이를 위해서 자동차 속도를 나타내고 있는 속도인수를 얻는다. 그밖에 자동차속도에 대한 적어도 두개이상의 임계값이 얻어진다. 이 두개의 임계값으로 부터 비교인수중의 하나가 비교인수로 선택된다. 속도인수와 비교인수에 따라서 비교가 실행되며 그리고 이러한 비교에 따라서 자동차의 안정성을 위한 조치가 실행된다. 실제적인 속도인수가 비교인수 보다도 큰 경우에는 자동차속도는 적어도 리타더작용 또는 모터작용 그리고 적어도 하나이상의 휠의 제동작용을 통해서 적어도 계속 감소되어, 조치를 근거로서 발생된 속도인수는 비교인수와 같거나 작게 된다. 특히 이를 위한 조치가 속도인수의 간격에 따라서 비교인수에 의해서 실행된다.

이를 통해서 적어도 두개이상의 상이한 임계상황이 감지 또는 관찰될수 있다. 이를 통해서 임계값의 하나가 비교값으로 선택되므로서 자동차가 큰 위험에 빠지게 되는 상황에 대해서 자동차의 안정성이 실행된다.

장점적으로 두개의 임계값이 얻어지며, 두개의 임계값중의 하나가 비교인수로서 선택된다. 제 1 임계값은 자동차의 전복의 위험을 나타내는 임계값을 의미한다. 제 2 임계값은 자동차의 슬립 위험, 특히 횡방향으로의 슬립 위험을 나타내는 인수를 의미한다. 따라서 제 1 임계값을 이용해서 자동차의 전복 위험을 감지하며, 이와동시에 제 2 임계값을 이용하므로서 자동차의 슬립 위험은 또는 이탈위험을 감지하거나 이에 주의하게 된다.

유리한 방법으로서 자동차의 질량을 나타내는 질량인수가 얻어진다. 이 질량인수는 적어도 자동차에 작용하는 구동력을 나타내는 인수와 휠-회전수을 나타내는 인수에 따라서 얻어진다. 자동차의 속도에 대한 적어도 하나 이상의 임계값은 질량인수에 따라서 얻어진다. 커브주행의 경우 자동차에 작용하는 작용력은 예를 들어 자동차 질량의 함수인 구심력(centrifugal, 또는 이에 상응하는 원심력)과 관계하기 때문에, 질량인수가 바로 임계값을 얻는데 관련되어 있다.

제 2 임계값이 자동차의 슬립 위험을 나타내는 인수를 의미하기 때문에, 이와 관계해서 각각의 운전상황에 존재하는 타이어와 주행로 사이에 마찰관계를 나타내는 적어도 하나 이상의 마찰인수를 얻어야 한다. 마찰인수의 획득이 확실히 장점을 가지고 있다. 제 1 임계값은 순간 존재하는 마찰계수를 나타내고 있으며 또한 제 2 임계값은 자동차의 좌측 과 우측의 마찰계수의 서로 상이성 표시하고 있다. 이를 통해서 주행로의 여러가지 특성을 고려하여 상이한 마찰계수가 감지된다.

본 발명의 방법의 경우에 유리한 방법으로서 비틀림인수를 얻거나 또는 비틀림인수를 설정하고 있다. 비틀림인수는 자동차에 작용하는 작용력에 대한 반응으로, 특히 횡방향 작용력에 대한 반응으로 자동차 종방향으로 향하는 자동차 축을 중심으로 자동차는 작용하는 바와 같이 특성화되며, 특히 어떠한 측면에서는 자동차 축을 중심으로 하여 자동차에 대해 작용하는 작용력에 근거하여 자동차는 비틀리거나 또는 회전되며 그리고 이탈된다. 또한 비틀림인수를 통해서 자동차의 요동작용(shake motion)이 감지된다. 비틀림인수는 자동차의 작용을 자동차의 종방향으로 향하는 자동차축을 중심으로 나타내고 있기 때문에, 비틀림인수는 축을 중심으로 자동차 중심이동(gravity center dislocation)을 기술하고 있다(즉 의미한다). 따라서 이러한 중심이동은 전복의 위험 또는 슬립의 위험을 고려하는 자동차의 경향에 영향을 주게 된다. 따라서 자동차의 비틀림 인수를 인식하므로서 자동차의 안정성이 정확하게 개선되도록 시도하고 있다. 이러한 목적을 위해서 자동차속도에 대한 적어도 하나 이상의 임계값은 비틀림인수의 값에 따라서 얻어진다. 자동차의 비틀림 작용은 자동차 질량에 상당히 종속되어 있으며, 비틀림 인수는 자동차의 질량을 나타내는 적어도 질량인수에 따라서 유리한 방법으로 얻어진다.

주행로와 자동차 중심과 이루는 거리는 자동차의 전복의 위험 또는 슬립의 위험을 고려한 자동차 작용에 결정적인 영향을 주고 있다. 따라서 커브주행의 경우 자동차의 전복의 위험이 클수록, 자동차의 중점 또한 높은 위치에 있다. 이러한 이유로 본발명의 방법에서는 상기 간격(즉 주행로와 자동차 중심사이의 거리)을 나타내는 제 1 고도인수가 얻어진다. 제 1 고도인수는 휠-회전수에 의해서 표시되는 인수에 따라서 얻어진다. 그리고 자동차 속도에 대한 적어도 하나 이상의 임계값은 제 1 고도인수값에 따라서 얻어진다.

마찬가지로 자동차의 종방향을 향한 자동차축의 간격은 주행로에 의해서 자동차의 전복 위험 또는 슬립 위험에 영향을 주며, 또한 상기 자동차축을 중심으로 하는 자동차의 작용력에 대한 반응으로, 특히 횡방향 작용력에 대한 반응으로서 자동차가 비틀리거나, 회전되며 그리고 이탈된다. 예를 들어서 자동차의 전복 위험이 클수록, 자동차의 축은 자동차로 부터 더욱 높은 위치에 있다. 이러한 영향을 관찰하기 위해서 전술한 자동차 축과 주행로와의 거리를 나타내고 있는 제 2 고도인수를 얻게 된다. 제 2 고도인수는 자동차의 질량을 나타내는 적어도 질량의 인수에 따라서 얻는다. 자동차 속도에 대한 적어도 하나 이상의 임계값은 제 2 고도인수에 따라서 얻어진다.

더나아가서 자동차의 전복 위험 또는 슬립위험은 커브주행 때에 자동차로 운송되는 하중의 이동을 이동을 통해서 영향을 주게된다. 이러한 이유에서, 특히 이동 또는 유동하중을 포함한 자동차에 대한 하중이동인수가 얻어지거나 또는 이에 따른 하중이동인수가 설정된다. 이러한 하중이동인수는 즉 자동차에 작용하는 작용력의 반응으로, 특히 횡방향의 작용력의 반응으로 자동차 하중이 작용하듯이 특성화되며, 또한 자동차에 작용하는 작용력을 근거로 자동차의 하중이 이동하거나 또는 비틀리는 것 처럼 특성화 된다. 하중의 이동을 고려하기 위해서, 자동차속도에 대한 임계값은 적어도 이동하중인수의 값에 따라서 얻어진다.

하중이동인수는 자동차의 질량을 나타내는 적어도 질량인수에 따라서 얻어진다. 예를 들어서 이동 또는 유동하중의 경우 질량인수에 따라 하중에 대한 체적이 얻어지며 그리고 하중이동인수는 얻어진 체적에 따라서 구해진다. 더나아가서 하중이동인수는 하중을 수용하기 위한 자동차에 장착된 장치를 특성화하는 인수에 따라서 얻어진다. 하중을 수용하기 위해 자동차에 장착된 장치를 특성화한 인수의 값은 적어도 장치의 형태(form)에 종속되어 있다. 유동하중을 운송하는 자동차에 있어서 하중 수용을 위한 장치에 하중을 채우거나 또는 비우는 과정에 유동하중의 체적이 유리한 방법으로 직접 얻어진다. 이 체적에 따라서 하중이동인수가 얻어진다.

또한 이제까지 기술한 인수 주변에 순간 자동차에 의해서 주행되는 주행로의 반경, 특히 자동차에 의해서 순간 통과되는 커브를 나타내는 주행로-인수가 바로 전복 위험 또는 슬립의 위험의 의미를 갖는다. 자동차 속도가 균일할 경우 커브반경이 작을 수록 자동차에 작용하는 횡방향의 작용력이 크며, 따라서 전복 위험과 슬립 위험이 크다. 주행로-인수는 속도인수와 자동차 핸들각도를 나타내고 있는 핸들각도인수(steering angle parameter)에 따라서 얻어진다.

본발명의 방법은 시스템에 있어서 자동차의 운전동역학(dynamics of vehicle)을 나타낸 인수를 제어를 위해 다루어지고 있는 센서릭(sensor technology or engineering)을 기본으로 하여 더이상의 부가적인 센서릭은 필요하지 않다는 장점을 가지고 있다. 자동차의 운전동역학을 나타내는 인수 제어를 위한 시스템은 승용차(passenger car)를 위해서, 예를 들어서 자동차 기술학 잡지(ATZ) 96, 1994, 11권, 674 내지 689 쪽에 공개된 공개지 "FDR-보쉬의 운전의 동적작용 제어 " 또는 상용차를 위한 SAE-페이퍼 973284 "Vehicle dynamics control for commercial vehicle"에 기술되어 있다.

본발명의 방법의 경우에 입력인수(input parameter)로서 핸들각도의 평가는 다음과 같은 장점을 갖는다: 운전자에 의해서 설정된 핸들각도를 통해서 커브주행이 유도된다. 이어서 핸들각도를 평가하므로서 이미 사전에, 예를 들어 실제적인 위험상태가 발생하기 전에 자동차에 대한 전복 위험 또는 슬립 위험이 있는지 없는지를 결정하도록 하는 것이다. 다시 말해서 상기 위험이 존재한다면, 안전성을 유지하려는 처방이 매우 신속하고 정확하게 이루어지도록 하는 것이다. 즉 핸들각도의 평가는 소위말하는 프리비유-기능(preview-function)의 실현을 의미하는 것이다. 더나아가서 안정성을 유지하려는 처방은 단지 커브주행에서만 실행되는데, 즉 직선운전일 경우에는 방해로서 인식되는 안전유지 처방이 원래부터 방지되도록 되어 있다.

또다른 장점 또는 유리한 형태는 종속항, 이와 동시에 종속항의 임의의 조합이 고려될수 있으며, 도면으로 부터 또는 실시예의 기술로 부터 발췌할 수 있다.

그리고, 도면은 도 1 내지 5로 되어있다.

맨 먼저 자동차에 있어서 본발명의 방법이 사용되는 한 몸체 또는 두 몸체의 거리 주행용 자동차를 도시하고 있는 도면 1a와 1b을 다루기로 한다.

도 1a에서는 한몸체로 된 자동차(101)가 도시되어 있다. 그리고 이 자동차(101)에 대해서는 승용차 뿐만 아니라 상용차도 해당이 된다. 자동차(101)는 점선으로 도시하고 있는 적어도 두개 이상의 휠축(wheel axle)을 구비하고 있다. 자동차(101)의 휠축은 표시부호(103ix)로 나타내고 있다. 또한 이곳에는 휠축에 대해서는 도면 1a에 사용되였던 상세한 기술방법 대신에 축약된 기술방법을 이용하는데, 예를 들어서 인덱스(i)는 전륜축(v)인지 아니면 후륜축(h)인지를 보여주고 있다. 인덱스(x)를 통해서 자동차에 있어서 적어도 두개 이상의 축을 보여주고 있으며, 이 축을 전륜- 또는 후륜축이라고 한다. 따라서 다음과 같은 각각의 대응이 유효하다: 전륜축 또는 이어서 자동차의 가장자리에 있는 후륜축이 가장 작은값의 인덱스(x)와 대응한다. 자동차의 가장자리와 축과의 거리가 멀리 떨어져 있을 수록, 이에 따른 인덱스(x)값은 점점 커진다. 휠축(103ix)는 휠(102ixj)에 대응된다. 인덱스(j)를 이용해서 휠이 자동차의 우측(r) 또는 좌측(l)측면의 것인지를 나타내고 있다. 더나아가서 자동차(101)은 조정장치(104)를 포함하고 있으며, 조정장치(controller)(104)에서는 본발명의 방법을 실시하기 위한 본발명의 장치가 실시된다.

도 1b에서는 트랙터(tractor)(105)와 트레일어(trailer)(106)로 된 자동차 콤비네이션을 도시하고 있다. 트랙터(tractor)(105)와 세개의 축을 포함한 트레일러(106)로 된 자동차 콤비네이션을 고려함에 있어서 어떠한 한계를 두고 도시하고 있지는 않다(즉 일반적으로 견인차량과 트렉터에 어떠한 한계를 두고 있는 것은 아니다). 트렉터(105)는 휠축(108iz)를 구비하고 있다. 그리고 휠축(108iz)은 휠(107ijz)에 대응된다. 인덱스(z)는 휠축, 즉 트렉터의 휠임을 나타내고 있다. 더나아가서 트렉터(105)는 조정장치(109)를 구비하고 있으며, 조장장치(109)에서 본발명의 방법이 진행되며, 또한 조정장치(109)를 이용해서 트렉터(105) 뿐만 아니라 트레일러(106)를 안정화시킨다. 트레일러(106)는 두개의 휠축(108ixa)를 포함하고 있다. 두개의 휠축(108ixa)은 동일한 방법으로서 휠(107ixja)을 구비하게 된다. 인덱스(a)는 트레일러(106)의 콤퍼넌트임을 보여주고 있다. 도 1b에서 도시하고 있는 트렉터(105) 또는 트레일러(106)의 휠축의 갯수에 상관없이 도시되고 있다. 제어장치(109)는 트렉터(105)에 대신 트레일러(106)에 장치할 수도 있다. 더나아가서 트렉터(105) 뿐만아니라 트레일러(106)는 각각의 조정장치를 가지고 실행되는 것을 고려할 수 있다.

인덱스(a, i, j, x, z)에 의해서 도 1a 와 1b에서 선택된 표시부호는 이들이 사용되고 있는 전체인수 또는 콤퍼넌트에 해당된다.

다음에 이어서 도면 2a 내지 2d를 다루기로 한다. 이 도면을 이용해서 본발명적인 방법 또는 본발명적인 장치에 근거하고 있는 물리적인 작용양식이 도시하며 그리고 이에 대해서 기술하기로 한다.

도 2a는 움직이는, 특히 유동 운송을 위한 자동차를 도시하고 있다. 이에 대해서 예를 들어 유체하중 탱크차 또는 유체하중 탱크차량라고 명한다. 도면에서는 축(207)과 연결된 휠(201, 202)이 구비되어 있다. 자동차 구조물(205a)은 완충장치(203, 204)에 의해서 축(207)과 연결되며, 자동차구조(205a)에서는 유동하중이 있다. 도면 2a에서 도시된 자동차는 좌측을 향하는 커브 주행상태이다. 간격(R)로서 자동차의 륜간 거리를 표시한다.

도 2a에서 도시된 자동차에서는 비틀림인수(C)로 나타내고 있는 비틀림의 영향 뿐만 아니라 유동하중의 영향을 도시하고 있으며, 그리고 이 영향을 유동하중 인수(K)로 나타내고 있다.

인수(h)는 자동차의 중점과 주행로와의 거리를 나타낸다. 자동차의 경우 각각의 중점에 작용하고 있는 중력은 인수(M*g)로 표시한다. 인수(hc)는 주행로로 부터 자동차의 종방향으로 향하고 있는 자동차 축(206a)과의 거리를 나타내고 있으며, 자동차축(206a)를 중심으로 해서 자동차, 자동차에 작용하는 작용력의 반응(또는 반작용)으로 비틀리거나 회전되며 또는 이탈한다. 자동차의 중심과 도입부에서 기술한 자동차축(206a)사이와의 거리를 나타내고 있는 인수(hsc)는 예를 들어서 인수(h)에서 인수(hc)를 감하므로서 결정된다. 인수(C)로 비틀림인수를 나타내며, 비틀림인수(C)는 전술한 자동차 축(206a)를 중심으로 하는 자동차의 작용을 자동차에 작용하는 작용력의 반응, 특히 횡방향 작용력의 반응으로서 나타내고 있다. 이러한 작용력은 도면 2a에서 작용력(F)로 표시한다. 이러한 작용력을 여기서는 커브주행 때에 발생하는 원심력으로 취급한다. 그리고 자동차의 휠에는 작용력(FL, FR)이 발생한다.

SP1는 직선운행의 경우의 자동차의 중점을 도시하고 있다. 커브주행일 때에 비틀림을 전제로하는 수직의 중심이동을 SP1에서 SP2를 델타(delta)로 도시하고 있다. 이와동시에 자동차는 축(206a)와 관계해서 알파(alpha)의 각도로 비틀린다. 비틀림을 전제로 하는 이동 또는 비틀림은 하중이동을 전제로 하는 이동과 서로 중첩된다. 하중이동을 전제로 하는 이동은 델타에프(delta f)로 표시하며, 이에 따른 비틀림은 알파에프(alpha f)로 표시한다. 이러한 하중이동을 전제로 하는 이동은 중점(SP2)에서 (SP3)로 향하는 이동하도록 한다. 따라서 전체적으로는 이동과 비틀림은 델타티(delta t) 또는 알파티(alpha t)로 나타내며 중심이동은 SP1에서 SP2로 향하게 된다. 그밖에 비틀림을 전제로 하거나 또는 하중이동을 전제로 하는 이동 또는 비틀림를 통해서 작용력(FL 또는 FR)이 점차적으로 변화되어, 작용력(FL 또는 FR)은 커브의 내부 휠에서는 감소하며 커브의 외부휠에서는 증가된다.

도 2a에서 보듯이 상용차의 경우에는 무엇보다도 높이 위치하고 또한 변화 가능한 중점 때문에 자동차의 공간적인 작용을 주의하여야 한다. 유동 화물을 운송하는 자동차에서 특히 위험하다. 비틀림을 조건으로 하는 영향 이외에도 커브 외부측을 향하는 유체의 중심이동에 따른 영향을 주의 하여야 한다. 본 실시예는 동일 한 방법으로서 승용차에게도 유효하다. 이러한 상관관계를 여기서는 기술된 도면 2d가 증명하고 있다.

여기서는 전반부에 인용하고 있는 비틀림인수(C)가 모든 자동차에 작용하고 있는 비틀림을 전제로 하는 영향을 포함하는데, 즉 비틀림인수(C)는 자동차의 전체 비틀림강도를 나타내며, 상기 비틀림 강도는 예를 들어서 차체, 타이어 또는 트레일러에 대한 각각의 비틀림강도를 의미한다.

도 2b에서는 자동차, 특히 상용차를 도시하고 있으며, 여기의 상용차는 일반적으로 이동하지 않는 하중을 운송을 위해 사용하고 있다. 여기서 트레일러는 전도면의 반만을 도시하고 있다. 도시된 도면에서는 하중이동으로 시작하지 않기 때문에, 예를 들어서 칫수를 생략할 수 있게 되므로, 중점은 확실히 비틀림을 전제로 해서 SP1에서 부터 SP2로 이동하거나 비틀린다. 물론 서로 다른 자동차의 심한 적재 때문에 중점의 변경되며 이에 따른 적어도 하나 이상의 인수(hsc 또는 h)가 변경된다.

도 2b에서의 도면에 따라서 도 2d에서는 동일한 승용차에 대한 물체의 작용이 도시되어 있다. 승용차에 있어서 가장 우선적인 것은 비틀림을 전제로 하는 중점의 이동 또는 비틀림를 고려하는 것이다. 하중이동을 전제로 하는 중점이동 또는 비틀림은 거의 드문 경우로서 예를 들어서 픽업트럭 또는 이와 유사한 소형운송차량의 경우에 발생하고 있다.

도 2c는 비틀림을 조건 또는 하중이동을 조건으로 하는 이동 또는 중심의 비틀림이 발생되어서는 않되는 자동차를 도시하고 있다.

도 2a 내지 2d의 여러가지 자동차의 도면에서는 임의의 자동차에 대해서도 응용할 수 있는 본발명의 방법은 제시하고 있다. 본발명의 방법은 비틀림을 조건으로하는 또는 하중이동을 조건으로하는 중심의 이동 또는 비틀림가 발생하는 경우에도 적용할 수 있도록 되어 있다. 마찬가지로 본발명의 방법은 비틀림을 전제로 하는 이동 또는 중심이 비틀림되는 경우에도 적용할 수 있다. 더나아가서 본발명은 비틀림을 전제하지도 않으며 그리고 이동하중을 전제, 즉 중심의 비틀림이 되지않는 경우에 대해서도 적용할 수 있다. 그리고 본발명의 방법은 예를 들어서 버스(bus)에 대해서도 사용할 수 있다.

이어서 도 3을 다루기로 한다.

도 3은 예를 들어서 도 1a에서 도시한 것 처럼 한몸체로 된 자동차를 근거로 하고 있다. 이러한 이유로서 도 3에서는 조정장치(104)를 포함하고 있다. 도 1b에서 도시된 바와 같이 본발명의 목적물은 이와 동일한 방법으로서 자동차를 위해서 적용할 수 있기 때문에 도면은 제한하지 않고 있다. 마찬가지로 도 3에서 부터는 각각의 변형을 필요로 한다.

한몸체의 자동차는 적어도 두개 이상의 휠축, 휠(102vlr, 102v1l)을 포함한 하나는 전륜축(103 v1) 또는 후륜축(103h1)과 휠(102h1r 또는 102h1l)을 구비하고 있다. 휠에 장착된 회전수센서(302i1j)는 도 3에 도시되어 있다. 도 3에서 지시하고 있는 것처럼 한몸체로된 자동차의 휠축의 갯수에 따라서 또다른 회전수 센서(302ixj)가 장착된다. 인수(njxj)는 블록(306, 308, 309, 310)로 송출된다. 휠 회전수센서(302ixj)는 제어기(310) 종류와는 무관하게 장착된다.

더나아가서 자동차는 센서(303)을 포함하고 있으며, 센서(303)를 이용해서 자동차의 핸들각도 나타내는 핸들인수(delta l)를 얻게된다. 마찬가지로 센서(303)는 제어기(310)종류와는 무관하게 장착된다. 핸들각도인수(delta l)는 블록(307), 블록(309) 또는 블록(310)에 송출된다.

블록(310)은 조정장치(104)에서 실행되는 레귤레이터 또는 자동차 콘트롤러를 도시하고 있다. 제어기(310)에서는 일반적인 방법으로서 슬립-레귤레이터(slip regulator)로 사용된다. 이와동시에 슬립-레귤레이터는 예를 들어서 브레이크 슬립-레귤레이터 또는 구동 슬립-레귤레이터의 역할을 하는 것이다. 상기 실시예에서는 기본기능으로서 자동차의 운전 동적작용을 나타내는 인수, 예를 들어서 횡방향 가속도 또는 자동차의 요-레이트(yaw rate)에 종속되어 있는 인수, 적어도 휠 브레이크 또는 엔진의 작용을 통해서 제어되는 슬립-레귤레이터 또는 제어기가 사용된다. 여기서는 이미 기술한 인용된 공개지 "FDR-보쉬의 운전동적제어" 또는 SAE-페이퍼 973284에서 증명되며, 상기 페이퍼에서는 자동차의 운전 동적작용을 나타내고 있는 인수를 제어하기 위한 시스템을 기술하고 있다.

블록(310)에는 뒤에 다시 한번 자세하게 다루기로 한다. 블록(310)은 센서릭을 고려하여 기술하고 있다. 블록(310)에서는 이미 상기에 기술한 바와 같이 자동차의 주행상의 동적작용을 나타내는 인수를 제어하기 위한 레귤레이터로 사용되기 때문에, 제어를 하기 위해서는 또다른 센서가 필요하다. 브레이크 장치를 장착한 각각의 자동차에 대해서 압력인수(Pvor)를 감지할 수 있는 센서(301)가 필요하며, 압력인수(Pvor)는 운전자로 부터 세팅(조정)된 이전의 압력을 나타내는 것이다. 점선으로 지시하고 있는 블록을 통해서 센서(301)는 유압 브레이크장치의 경우에 필요하다는 것을 의미하고 있으나, 이와는 달리 공압식 브레이크 장치의 경우에는 센서(301)는 필요하지 않다. 마찬가지로 자동차의 요-레이트(omega)를 감지하기 위해서 또는 자동차의 횡방향 가속도(aq)를 감지하기 위해서 센서(304)가 필요하다. 센서(301, 304, 305)로 감지된 인수를 블록(310)으로 송출한다. 이 블록(310)에서는 다시 한번 설명하듯이, 센서(301, 302, 305)가 강제적으로 반드시 필요한 것이 아니다. 만약 블록(310)에서 제어기 또는 슬립-레귤레이터에 의해서 또다른 방법이 실현되므로서 이 상기 센서(301, 302, 305)를 완전히 제외할 수 있게 된다.

종래의 방법으로서 블록(306)에서는 휠-회전수(nixj)로서 자동차의 속도를 나타내는 인수(vf)가 얻어지며, 인수(vf)는 블록(307, 309)으로 송출된다. 블록(307)에서는 자동차 속도(vf)와 핸들인수(delta l)에 의해서 주행로(roadway) 인수(r)가 얻어지며, 주행로-인수(r)는 자동차에 의해서 운전되는 순간 주행로의 반경, 특히 자동차에 의해서 운전된 순간 커브를 나타내고 있는 인수다. 인수(r)는 예를 들어서 다음의 수학식을 사용하므로서 얻어진다.

수학식(1)에서는 전체 핸들변속비를 인수(il)로 나타내고 있으며, 인수(vch)는 자동차의 특성적인 속도 그리고 인수(l)은 휠상태를 나타낸 것이다. 인수(r)는 블록(310)에 송출된다.

이미 기술하고 있는 인덱스(nixj)로서 인수(Fantr)가 블록(310)에서 블록(308)로 송출된다. 인수(Fantr)는 자동차에 발생하는 구동력을 나타내고 있다. 종래의 방법으로서 인수(Fantr)는 블록(310)에서 엔진작용을 나타내고 있는 인수에 따라서 얻어지며, 예를 들어서 여기서는 엔진회전수가 인수로 실행된다. 블록(308)에서는 이 블록에게 송출된 인수를 근거로 자동차의 질량을 나타내고 있는 질량인수(M)이 얻어진다. 그리고 질량인수(M)는 블록(309)으로 송출된다.

블록(309)에서는 속도를 비교하므로서 자동차 속도의 감속이 필요한지 아닌지를 얻게되며, 따라서 자동차는 자동차의 종방향을 향하는 자동차축을 중심으로 뒤집히지 않으며 또한 횡방향으로도 미끄러지지 않는다. 따라서 속도를 비교하므로서 블록(309)에서 이미 기술되고 있는 인수(M, nixj, vf 그리고 delta l)를 송출하게 된다. 그밖에 블록(309)로 두개의 인수(μ, delta μ) 또는 인덱스(mlix)로 송출된다. 두개의 인수(μ, delta μ)는 마찰인수를 나타내고 있으며, 마찰인수는 각각의 자동차 상태에서 발생하는 타이어와 주행와의 마찰비를 나타내고 있다. 인수(μ)는 순간 존재하는 마찰값을 나타낸다. 인수(μ)는 블록(310)에서는 예를 들어서 종방향 가속도와 횡방향 가속도에 따라서 평가하게 된다. 인수(delta μ)는 자동차 좌-과 우측의 마찰값의 차이를 나타내고 있다. 제동과정에서 인수(delta μ)는 블록(310)에서 예를 들어서 휠-브레이크의 실린더 압력 또는 휠-속도에 따라서 얻어진다. 이러한 관계는 독일특허 DE 35 35 843 A1에서 증명하고 있다. 또다른 방법으로서 인수(delta μ)는 블록(310)에서 엔진의 모멘트와 휠-속도에 따라서 얻어진다. 이에 대해서는 예를 들어서 독일특허 DE 37 35 673 A1에서 증명된다.

인수(mlix)는 8개와 관계한 휠-부하(wheel load)를 도시하고 있다. 종래의 방법으로서 이 휠-부하는 블록(310)에서, 예를 들어 휠-회전수로 부터 얻어진다.

인수(vred)를 이용해서 속도비교에 대한 결과가 나오게 된다. 이와 동시에 다음과 같이 대응된다: 자동차 속도의 감속이 필요하다면, 인수(vred)는 값(TRUE)을 할당한다. 이와는 달리 자동차 속도의 감속이 필요하지 않다면, 인수(vred)는 값(FALSE)를 할당하게 된다. 그리고 인수(vred)는 블록(310)에 송출된다. 속도비교의 실행이 도 4와 5와의 관계에서 상세히 다루어지고 있다.

상기에서 이미 기술한 바와 같이 블록(310)은 조정장치에서 실시된 자동차 레귤레이터를 나타내고 있다. 자동차 레귤레이터의 경우 예를 들어서 자동차의 주행 동적작용을 나타내는 인수를 제어하기 위한 제어기가 사용되며, 이러한 제어기는 이미 이미 전에 상술한 공개공보"FDR-보쉬의 운전다이나믹 제어" 또는 SAE-페이퍼 973284에서 기술하고 있다. 제어기(310)은 자동차 운전 동적작용을 나타내는 인수의 제어를 센서(301) 또는 센서(302ixj, 303, 304, 305)에 따라서 감지된 인수, 또는 엔진 회전수 또는 엔진(311)의 엔진모멘트를 나타내고 있는 인수(mot2)에 따라서 자신의 기본기능으로 실행된다.

상기 실행된 인수를 근거로 해서 제어기(310)는 자신의 기본기능으로서 실행되고 있는 슬립제어를 이루기 위해서 적어도 엔진(311) 또는 엑츄에이터(313ixj)의 조정신호를 얻게된다. 엔진(311)을 조정하기 위해서 블록(310)에서는 인수(mot1)를 얻어 엔진(311)에 송출한다. 그리고 인수(mot1)는 예를 들어서 세팅가능한 드로틀 밸브조정을 가능하게 한다. 예를 들어서 휠-브레이크로 이루어져 있는 엑츄에이터(313ixj)는 블록(310)에서 인수(Aixj)를 얻어 이에 따른 엑츄에이터로 송출하게 된다. 인수(Aixj)는 예를 들어서 휠-브레이크와 대응된 밸브에 대한 조정신호를 나타내고 있다. 보충적으로 엑츄에이터(313ixj)에 대해서 리타더(retarder-속도 지연기)(312)가 구비되어 있다. 리타더(312)를 조정하기 위해서 블록(310)에서 인수(Re)가 얻어지며 리타더(312)로 송출된다.

여기서는 유압식 또는 전기유압식 또는 공압식 또는 전기공압식 또는 전기기계식 브레이크장치가 사용되는 것에 대해서 기술하고 있다.

제어기(310)에서 기본기능에서 실행되고 있는 제어에 대해서 부가적으로 제어기(310)는 자동차가 안정하도록 하므로서, 즉 자동차의 종방향으로 향하는 자동차축을 중심으로 자동차가 뒤집히거나 또는 횡방향의 자동차의 슬립이 방지하도록 하는 과제를 가지고 있다. 안정성을 위한 카테고리에서는 제어기가 두가지의 과제를 충족하도록 되어 있다: 즉, 하나는 인수(vrde)가 값(TRUE)에 할당되는 경우, 엔진(311), 엑츄에이터(313ixj), 리타더(312) 그리고 종래의 기술에서 공개된 수단(314)에 따른 조정신호는 자동차 차체에 영향을 주기위해서 발생되므로서, 이미 기술하고 있는 전복 또는 미끄러짐이 방지될 수 있다. 수단(314)를 조정하기 위해서 제어기(310)는 인수(FW1)를 발생한다. 이와 동시에 수단(314)에서 인수(FW2)가 제어기(310)로 송출된다. 전복 또는 미끄러짐을 방지하기 위한 조정은 기본기능을 따른 조정기능과 서로 중첩된다. 다른 방법으로서는 집힘 또는 미끄러짐을 방지하기 위해서 실행되는 시간에는 기본기능에 따른 조정이 약화되도록 되어 있다. 또다른 방법으로서는 이미 전술한 인수(μ, delta μ, mlix Fantr)를 제어기(310)에서 얻고 각각에 블록에 송출하도록 하는 방법이다.

이어서 블록(309)가 크게 세분화하여 도시한 도 4를 다루고 있다.

블록(401)에서는 질량인수(M)에서 하중 이동인수(K)가 얻어지며, 하중 이동인수(K)는 블록(404)와 블록(405)에 송출된다. 하중 이동인수(K)의 획득은 예를 들어서 다음과 같이 진행된다: 자동차 또는 트렉터 또는 종래의 하중 또는 알려진 밀도의 유체를 포함한 트레일러로 된 자동차 콤비네이션에 대한 인수(K)가 주행실험에 의해 자동차 질량(M)에 따라서 결정된다. 인수(K, W)를 위한 평가쌍으로 부터 특성곡선이 이루어지며, 특성곡선이 블록(401)에 저장된다. 따라서 블록(401)로 송출된 인수(M)의 값을 따라서 인수(K) 값이 얻어진다. 운전질량에 따른 인수(K)는 종래의 트레일러를 포함한 트렉터가 구동된다면, 그리고 유체하중의 밀도가 알려진 상태라면 아주 간단하게 얻어질 수 있다.

인수(K)의 획득은 인수(K)는 임의의 자동차 콤비네이션과 임의의 하중을 위해서, 즉 유체를 위해서 임의의 밀도가 결정되므로서 더욱 개선된다. 이러한 개선은 다음과 같은 것을 의미한다: 트레일러 형태에 따라서, 즉 하중을 수용하는 장치의 형태에 따라서 유체는 지지축이 서로다르게 나타나며 이에 따라서 서로 다른중심이 나타나기 때문에 한편으로는 인수(K)는 매우 심하게 각각의 트레일러 또는 트레일러에 종속되어 있다고 볼수 있다. 다른 한편으로 인수(K)는 주행중에 지지축이 이동할 수 있는 하중의 체적의 크기에 따라서 심하게 종속되어 있다. 예를 들어서 약 20% 채워진 탱크를 포함한 탱크하중기차는 70% 채워진 탱크를 포함한 탱크하중기차 보다도 더 심한 중심 이동을 보여주고 있다. 결국 무엇보다도 설정된 질량의 경우에 하중의 체적을 그리고 이에 따른 중점의 지지능력이 매우 심하게 서로 관계하고 있기 때문에 밀도를 가진 유체하중은 큰 의미를 갖는다. 결국 사용하고 있는 트레일러 또는 탱크에 따라서 그리고 하중 체적에 따라서 서로 다른 특성곡선이 블록(401)에서 저장되기 때문이다. 따라서 인수(K)를 획득하기 위해서 조정장치에서 트레일러 또는 탱크의 인식이 필요하며 또는 반드시 적당한 방법으로 하중의 밀도를 조정장치에 송출하도록 되어 있다. 인식된 트레일러 또는 탱크에 따라서 블록(401)에서 인수(K)가 얻어진다. 자동차가 비워져 있는 경우에 하중에 대한 체적은 자동차 질량과 하중의 밀도로 부터 얻어진다. 또다른 방법으로서 하중에 대한 체적은 하중을 수용시키기위한 장치가 비워지며 채워질때에 직접 얻어진다. 예를 들어서 유입 또는 배출된 유체하중을 보여는 지시계(indicator)를 탱크하중기차는 구비하고 있기 때문에 체적측정이 가능하다. 실제적인 체적값을 얻기 위해서 정확히 유입 또는 배출된 체적은 조정장치에 저장된 최종의 체적값에 대해서 합산되거나 또는 감산된다.

여기서는 하중이동의 문제점으로서 VDI 출판사, 뒤셀도르푸, 1970, 잡지 " 독일 자동차연구와 거리교통기술", 권 200, 에서 보여주고 있는 연구보고서 중에 이서만(Iserman)의 "고체 또는 유체하중 운반용 차량의 전복의 한계"에서 증명된다.

또다른 방법으로는 알려지지 않은 밀도로된 유체하중이 경우에는 이 유체를 위한 기준밀도를 가정하고, 기준밀도를 이용하여 인수(K)를 얻게된다. 이와동시에 기준밀도를 선정하므로서, 위협적인 전복의 위험과 슬립의 위험이 점점더 실제와 다름없는 평가가 될 수 있다는 것에 주의 하여야 한다.

블록(402)에서는 인수(M)에 따라서 비틀림 인수(C)가 얻어지며, 비틀림 인수(C)는 블록(404)와 블록(405)로 송출된다. 비틀림 인수(C)의 획득은 하중이동 인수(K)에 따라서 진행된다. 사전에 자동차 또는 자동차 콤비네이션에 대한 인수(C)가 주행실험을 통해서 자동차 질량(M)에 따라서 결정된다. 인수(C, M)의 평가쌍으로 부터 특성곡선이 성립되며, 이 특성곡선은 블록(402)에 저장된다. 따라서 블록(402)에 송출된 인수(M)의 값에 의해 인수(C)의 값이 얻어지게 된다. 특성곡선의 사전 획득은 시뮬레이션 연산의 도움을 받는다. 임의의 자동차 콤비네이션을 고려한 인수(C)의 획득에 대한 개선은 하중이동인수(K)의 획득의 경우와 같이 이루어진다.

블록(403)에서는 제 1 고도인수(h)와 제 2 고도인수(hc)가 얻어진다. 제 1 고도인수의 획득은 예를 들어서 다음과 같이 진행된다: 맨처음 자동차 속도(vf), 휠-회전수(nixj) 그리고 주행로-인수(r)에 따라서 동적인 롤반경이 얻어지며, 이 롤반경은 각각의 휠의 작용을 기술하고 있다. 이러한 동적인 롤반경으로 부터 시작해서 8개와 관계한 휠하중(mlix), 자동차속도(vf)와 주행로-인수(r)를 고려하여 제 1 고도인수(h)를 얻게 된다. 제 2 고도인수(hc)의 획득은 특성곡선에 의해 이루어진다. 상기 특성곡선은 예를 들어서 운전실험을 통해서 인수(M)에 의해 사전에 얻어진다. 송출된 인수(M)을 이용하여 블록(403)에서 제 2 고도인수 값을 얻는다. 두개의 고도인수(h, hc)는 블록(404)와 블록(405)에 송출된다. 더나아가서 블록(404, 405)에 주행로-인수(r) 또는 질량인수(M)가 송출된다. 블록(404)에게 부가적으로 제 1 마찰인수(μ)와 제 2 마찰인수(delta μ)가 송출된다.

블록(404)에서는 제 2 임계값(vr)이 블록(404)에 송출된 인수에 따라서 얻어지며 블록(406)에 송출된다. 일반적으로 비틀림과 하중이동을 전제로 하는 영향을 고려하여 예를 들어 다음과 같은 수학식에 의해 제 2 임계값(vr)이 유도된다.

수학식(2)은 왼쪽커브를 통과할 경우의 물체작용을 기술된 도 2의 자동차에 유효하다. 수학식(2)에서는 인수(g)는 중력가속도(9,81 m/sec²)이며 그리고 인수(R)은 륜간거리를 나타내고 있다. 인수(μr)는 자동차 우측의 마찰값을 나타내고 있으며 또한 마찰인수(μ, delta μ)에 의해 얻어진다. 인수(hsc)는 자동차의 종방향을 향하는 자동차축과 자동차 중심과의 거리를 나타내고 있으며, 즉 도 2a에서 자동차축(206a)을 중심으로 하여 자동차에 작용하는 작용력의 반응으로 비틀리거나 회전되어 이탈된다. 인수(hsc)는 제 1 그리고 제 2 고도인수로에 의해 얻어진다. 우측커브의 경우로는 마찰인수(μ 또는 delta μ)로 부터 얻어지는 인수(μr) 대신에 인수(μl)가 대체된 수학식(2)가 유효하다. 좌측- 또는 우측커브 결정은 블록(404)에 송출된 핸들인수(delta l)의해 실행된다.

유동하는 하중을 운송하지 않으므로서 하중이동조건을 전제의 영향이 없는 자동차, 또는 하중이동을 전제조건의 영향이 생략될수 있는 자동차를 관찰하므로서, 인수(vr)는 단순히 수학식(2)에서 K = 0으로 하여 얻어진다. 이러한 것은 예를 들어서 도 2b 또는 2d의 자동차에 대해 유효하다. 만약 자동차 좌- 또는 우측의 서로 다른 마찰값이 발생하지 않으면, K=0이며 그리고 deltaμ=0인 수학식(2)로 부터 인수(vr)를 얻기 위한 수학식이 나온다. 이와 동시에 비틀림 또는 하중이동을 전제조건으로 하는 영향이 없는 경우, 또는 자동차 좌- 또는 우측의 상이한 마찰값이 발생하지 않는 경우에 대해서는 인수(vr)는 K=0, delta μ=0 이며 그리고 C = 무한대인 수학식(2)에 따라서 얻어진다. 이러한 식은 예를 들어서 도 2c에 도시한 자동차에 유효하다.

블록(405)에서는 제 1 임계값(vk)이 블록(405)에 송출된 인수에 따라서 얻어지며 이어서 블록(406)으로 송출된다. 일반적으로 비틀림 또는 하중이동을 전제로 하는 영향을 고려하여 예를 들어서 다음의 수학식에 따라서 제 1 임계값(vr)이 유도된다.

수학식(3)은 도 2a에 도시된 자동차에 유효하다. 마찰계수가 관계된 실시예는 제외하고 수학식(2)에서 실행되었던 고려가 수학식(3)에게도 마찬가지로 유효하다.

수학식(2) 또는 (3)을 근거로 하여 여러 인수획득을 위한 수학식의 경우에는 블록(309)에 송출되는 인수의 획득하므로서 임계값(vr, vk)은 감지된다. 또다른방법으로는 예를 들어서 유동하중을 이송하기 위해서 사용되지는 않는 자동차 콤비네이션에 대한 단순화된 수학식이 블록(404 또는 405)에서 저장하도록 하는 방법이다.

두개의 임계값(vr, vk)에 대해서 부가적으로 운전속도(vf)가 블록(406)에 송출된다. 상기 인수에 따라서 자동차의 안정성이 필요한지 아닌지를 얻게 된다. 획득의 결과는 인수(vred)에 의해서 나오게 된다. 맨처음 블록(406)에서는 두개의 임계값(vr, vk)으로 부터 비교인수 보다도 작은 임계값이 선택된다. 비교인수와 자동차속도(vf)가 비교된다. 만약 자동차속도(vf)가 비교인수 보다도 크다면, 비정상 자동차 상태를 의미하며 자동차의 안정성을 필요로하게 된다. 인수(vred)는 값(TRUE)으로 할당된다. 만약 이와는 달리 자동차속도가 비교인수 보다 작으면, 자동차의 안정한 상태를 의미하는 것이며 그리고 자동차의 안정성은 더이상 필요하지 않게 된다. 이와동시에 인수(vred)는 값(FALSE)에 할당된다.

이어서 흐름도를 이용해서 본발명의 방법의 진행을 나타내고 있는 도 5가 기술된다. 본발명의 방법은 과정(501)로 부터 시작되며, 과정(501)에서는 인수(C, hc, h, k, μ, deltaμ, M, r, vf)가 준비된다. 인수의 획득에 대해서는 블록(306, 307, 308, 310, 401, 402, 403)에서 실행된다. 단계(501)에 이어 단계(502)가 진행되며, 단계(502)에서는 두개의 임계값(vr, vk)이 얻어진다. 이에 대해서 블록(404, 405)에서 실행된다.

단계(502)에 이어서 단계(503)이 실행되며, 단계(503)에서는 비교인수(vmax)보다 작은 두개의 임계값(vf, vk)이 얻어진다. 이어서 단계(504)에서는 자동차 속도(vf)와 비교인수(vmax)가 비교된다. 이곳에서는 블록(406)의 기술이 실행된다. 물론 도 5에서는 인수(vred)가 도시되어 있지 않다. 자동차 속도(vf)가 비교인수(vmax) 보다도 작다면, 단계(504)에 이어서 새롭게 단계(501)가 실행된다. 이러한 실행은 인수(vred)가 값(FALSE)로 할당되는 것과 같다. 이와 반대로 단계(504)에서는 자동차속도가 비교인수(vmax) 보다도 더 큰다고 결정되면, 단계(504)에 이어서 단계(505)가 실행된다. 단계(505)에 의해서 리타더 작용 또는 엔진작용 또는 브레이크 작용이 실행되어, 자동차 속도가 감소하여 자동차가 안정화된다. 각각에 실행되는 콤퍼넌트에 대한 조정신호의 표시는 도 5에서 제외하였다. 단계(505)에 이어서 단계(501)가 새롭게 실행된다.

이어서 기술에서 선택된 실시예의 형태가 본발명적으로 중요한 창조력의 한정된 효과를 나타내는 것이 아니어야 함을 한편으로는 주의하여야 한다. 다른 한편으로는 다음과 같이 몇가지로 요약할 수 있다: 본발명의 방법으로서 평면에서의 자동차의 슬립작용과 관계해서 자동차의 종방향으로 향하는 자동차축을 중심으로 하는 자동차의 요동운동이 감지된다. 상기 요동운동은 자동차의 각각의 하중상태와 주행로에 따라 매우 상이하며 그리고 이러한 요동운동하에 자동차의 전복이 발생한다. 본발명의 방법 또는 본발명의 장치는 이에 대해 필요한 센서릭이 자동차조합에 있어서 자동차에 장착되도록 개념화 하였다.

Claims (10)

1. 자동차의 종방향으로 향하는 자동차축을 중심으로 자동차의 전복과 횡방향으로의 자동차의 슬립을 방지하는 자동차의 안정성을 위한 방법에 있어서,

   자동차속도를 나타내는 속도인수(vf)가 얻어지며,

   자동차 속도에 대한 적어도 두개 이상의 임계값(vr, vk)이 얻어지며,

   상기 임계값중 하나가 비교인수(vmax)로 선택되며, 특히 비교인수로서 임계값은 작은값이 선택되며,

   속도인수와 비교인수에 따라서 비교가 실행되며,

   비교에 따라서 자동차의 안정성을 위한 조치(vred)가 실행되며, 특히 속도인수가 비교인수 보다 큰 경우에는 적어도 리타더작용과 모터작용 또는 적어도 하나 이상의 제동작용을 통해서 자동차 속도가 계속 감속되므로서, 조치를 근거로 하여 발생된 속도인수는 비교인수 보다도 같거나 작으며, 특히 이를 위해서 속도인수의 간격에 따라서 비교인수에 의해서 조치가 실행되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 두개의 임계값이 얻어지며, 이와 동시에 제 1 한계값(vk)은 자동차의 전복 위험을 나타내는 인수 이며, 또한 제 2 한계값(vr)은, 특히 횡방향의 자동차의 슬립위험을 나타내는 인수인 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 적어도 하나 이상의 마찰인수(μ, delta μ)가 얻어지며, 마찰인수(μ, delta μ)는 각각의 상황에서 존재하는 타이어와 주행로간의 마찰비를 나타내고 있으며, 특히 두개의 마찰인수, 즉 순간 존재하는 마찰값을 나타내는 제 1 인수와 자동차의 좌우측의 서로 상이한 마찰값을 나타내는 제 2 인수를 얻게 되며, 자동차 속도에 대한 적어도 하나 이상의 임계값중 하나가 적어도 하나이상의 마찰인수에 따라서 얻어지게 되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 비틀림인수(C)가 얻어지거나 또는 설정되며, 상기 비틀림인수(C)는 자동차에 작용하는 작용력, 특히 횡방향의 작용력의 반응으로 자동차의 종방향을 향하는 자동차축을 중심으로 하여 자동차가 작용하며, 특히 자동차에 작용하는 작용력을 근거로 하여 자동차축을 중심으로 자동차가 비틀리며 회전하고 이탈하며,

   자동차 속도에 대한 한계값이 비틀림인수의 값에 따라서 얻어지며, 특히 비틀림인수가 적어도 자동차의 질량을 나타내는 질량인수(M)에 따라서 얻어지는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 자동차중심과 주행과의 거리를 나타내는 제 1 고도인수(h)가 얻어지며, 특히 제 1 고도인수는 적어도 휠-회전수를 나타내는 인수(nixj)에 따라서 얻어지며,

   자동차 속도에 대한 적어도 하나 이상의 임계값은 제 1 고도인수에 따라서 얻어지며,

   제 2 고도인수(hc)가 얻어지며, 주행로와 자동차 종방향으로 향하는 자동차축과의 거리를 나타내고 있으며, 이 자동차 축을 중심으로 자동차에 작용하는 작용력의 반응으로, 특히 횡방향 작용력의 반응으로 비틀리며, 자동차는 회전하고 이탈하며, 특히 제 2 고도인수가 적어도 자동차의 질량을 나타낸는 질량인수(M)에 따라서 얻어지는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 자동차의 질량을 나타내는 질량인수(M)가 얻어지며, 특히 질량인수는 적어도 자동차에 작용하는 구동력(Fantr)을 나타내는 인수와 휠-회전수를 나타내는 인수(nixj)중 하나에 따라서 얻어지며, 적어도 자동차 속도에 대한 임계값이 질량인수에 따라서 얻어지는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제 1 항에 따라서, 특히 이동 또는 유동하중을 포함하는 자동차에 대한 이동하중인수(K)가 얻어지며 또는 설정되며, 이동하중인수(K)는, 즉 자동차에 작용하는 작용력의 반응으로, 특히 횡방향 작용력의 반응으로 작용하며, 특히 어떠한 측면에서는 자동차에 작용하는 작용력으로 인해 자동차의 하중이 이동하며, 비틀리게 되는 것에 대해 특성화되며, 자동차 속도에 대한 임계값은 적어도 이동하중인수의 값에따라서 얻어지는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제 7 항에 있어서, 상기 자동차의 질량을 나타내는 자동차인수가 얻어지며, 그리고 이동하중인수는 상기 질량인수에 따라서 얻어지고, 특히 이동 또는 유동하중의 경우에 질량인수에 따라서 하중에 대한 체적이 얻어지며, 그리고 이동하중인수는 이 체적에 따라서 얻어지며,

   상기 이동하중인수는 자동차에서 하중을 수용하기 위해서 장치된 장치를 특성화한 인수가 얻어지며, 특히 이 인수의 값은 적어도 장치의 형태에 함수가 되며,

   유동하중의 경우에 하중수용을 위한 장치에 채워지거나 또는 비워지는 과정동안에 하중에 대한 체적이 직접 얻어지며, 그리고 이동하중인수는 이 체적에 따라서 얻어지는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 제 1 항에 있어서, 상기 자동차속도에 대한 임계값이 주행로 인수(r)에 따라서 얻어지며, 주행로 인수(r)는 자동차에 의해 주행되는 순간 주행로, 특히 자동차에 의해 통과되는 순간 커브를 나타내고 있으며, 특히 주행로 인수는 속도인수(vf)와 자동차의 핸들각도를 나타내는 핸들각도인수(delta l)에 따라서 얻어지는 것을 특징으로 하는 방법.
10. 자동차의 종방향으로 향하는 자동차축을 중심으로 자동차의 전복과 횡방향으로의 자동차의 슬립을 방지하기 위한 자동차의 안정성을 위한 장치에 있어서,

    제 1 수단(306)을 포함하고 있으며, 상기 수단(306)을 이용해서 자동차속도를 나타내는 속도인수를 얻게 되며,

    제 2 수단(404, 405)을 포함하고 있으며, 수단(404, 405)을 이용해서 자동차속도에 대한 적어도 두개 이상의 임계값이 얻어지며,

    제 3 수단(406)을 포함하고 있으며, 수단(406)을 이용해서 얻게된 임계값의 하나가 비교인수로서 선택되며, 특히 비교인수로서 임계값은 작은값이 선택되며, 또한 수단(406)을 이용하여 얻게된 속도인수와 비교인수에 따라서 비교가 실행되며,

    제 4 수단(310, 311, 312, 313ixj, 314)를 포함하고 있으며, 수단(310, 311, 312, 313ixj, 314)을 이용하여 실행된 비교에 따라서 자동차의 안정성을 위한 조치가 실행되며, 특히 속도인수가 비교인수 보다도 큰 경우에 적어도 리타더 작용, 모터작용 또는 적어도 하나 이상의 휠에 제동작용이 실행되며, 이러한 실행을 통해서 자동차속도가 계속해서 감속하여, 조치를 근거로하여 발생된 속도인수는 비교인수 보다도 작게 되며, 특히 이를 위해서 상기 조치는 속도인수의 거리와 비교인수와의 차이에 따라서 실행되는 것을 특징으로 하는 장치.