DE10244376A1 - Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers - Google Patents

Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers Download PDF

Info

Publication number
DE10244376A1
DE10244376A1 DE10244376A DE10244376A DE10244376A1 DE 10244376 A1 DE10244376 A1 DE 10244376A1 DE 10244376 A DE10244376 A DE 10244376A DE 10244376 A DE10244376 A DE 10244376A DE 10244376 A1 DE10244376 A1 DE 10244376A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
trailer
brake
functional unit
slope
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10244376A
Other languages
English (en)
Inventor
Wilhelm Beer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE10244376A priority Critical patent/DE10244376A1/de
Publication of DE10244376A1 publication Critical patent/DE10244376A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17554—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing stability around the vehicles longitudinal axle, i.e. roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/10—Disposition of hand control
    • B60T7/107—Disposition of hand control with electrical power assistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/241—Lateral vehicle inclination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/248—Trailer sway, e.g. for preventing jackknifing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/06—Tractor-trailer swaying

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines bis zu zwei Achsen aufweisenden Anhängers, mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung, die über mindestens ein Bremsseil auf eine Radbremse einwirkt und für die Betätigung des Bremsseils eine elektrisch ansteuerbare Einheit vorgesehen ist, die von einer Brems- und/oder Fahrdynamikregelung derart steuerbar bzw. regelbar ist, dass in Abhängigkeit von Fahrzeugsignalen und sensorisch erfassten Instabilitäten des Anhängers, der Anhänger über eine Betätigung der Radbremse bremsbar und stabilisierbar ist. Um eine Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers zu schaffen, die kostengünstig ist und eine Erhöhung der Sicherheit eines Zugfahrzeugs mit angehängtem Anhänger ermöglicht, ist sie als elektromechanische Bremse (EMB) ausgebildet, der mindestens ein erster Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine Abbremsung des Anhängers ermöglicht, der ein zweiter Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine zu große Drehung um die Hochachse (30) des Anhängers verhindert und der ein dritter Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine zu große Drehung um die Längsachse (31) des Anhängers verhindert.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines bis zu zwei Achsen aufweisenden Anhängers nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 197 42 702 C2 ist eine Einrichtung zum Dämpfen von Schlingerbewegungen für mindestens ein von einem Zugfahrzeug gezogenes Anhängersegment bekannt, bei dem die Winkelgeschwindigkeit des Anhängersegmentes um den Momentanpol oder der Knickwinkel um den Momentanpol erfasst und differenziert wird, und zur Regelung der Radbremsen des Anhängers heran gezogen wird. Als Sensoren für die Winkelgeschwindigkeit dienen Beschleunigungsmesser in unterschiedlicher Lage. Darüber hinaus sind Einrichtungen bzw. Verfahren zur Anhängerstabilisierung aus der DE 199 64 048 A1 , DE 199 53 413 A1 und der DE 199 13 342 A1 bekannt.
  • Einrichtungen zum Stabilisieren eines Anhängers sind darüber hinaus aus der DE 102 15 617 (CT P 10398) und der DE 102 25 120 (CT P10402) bekannt.
  • Weiterhin sind elektromechanische Bremsen für Zugfahrzeuge bekannt, die elektrisch betätigte Radbremsen aufweisen. Bei einer elektromechanischen Bremse wird ein Element, z.B. ein Bremsseil, einer herkömmlichen Bremse, das die Bremsbeläge verstellt, mittels eines Antriebs betätigt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Stabilisieren eines Anhängers zu schaffen, die kostengünstig ist und eine Erhöhung der Sicherheit eines Zugfahrzeugs mit angehängtem Anhänger ermöglicht.
  • Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, eine gattungsgemässe Einrichtung so auszugestalten, dass die Einrichtung als elektromechanische Bremse (EMB) ausgebildet ist, der mindestens ein erster Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine Abbremsung des Anhängers ermöglicht, der ein zweiter Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine zu große Drehung um die Hochachse des Anhängers verhindert und der ein dritter Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine zu große Drehung um die Längsachse des Anhängers verhindert.
  • Für die Bremsenregelung des Anhängers ist vorteilhaft die Eingangsgrösse die Spannkraft des Bremsseils der elektromechanischen Bremse (EMB) in Abhängigkeit von internen und externen Größen, wie vom Bremsdruck bzw. der Pedalkraft und/oder einem ermittelten Verzögerungswunsch des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers ggf. unter Einbeziehung von einem Gefälle bzw. einer Steigung der Fahrbahn und/oder der Querneigung der Fahrbahn und/oder dem Seitenwind, gesteuert bzw. geregelt wird Zusatzfunktionen, die die Fahrstabilität erhöhen und das Umkippen (ASP, ARB, Overroll) verhindern, sind der Bremssteuerung bzw. -regelung des Anhängers modular zufügbar. Wenn die Einrichtung eine Bremsregelung, eine Fahrstabilitätsregelung und eine Einrichtung zur Vermeidung des Umkippens bei einem Anhänger aufweist, so muß das System auch im Hinblick auf die Regelungen des Zugfahrzeugs so struktu riert werden, dass der geeignete Regeleingriff in hinreichend kurzer Zeit durchgeführt wird, bevor eine kritische Fahrsituation zu einem Unfall führt. Eine Möglichkeit besteht darin, dass die Funktionsmodule unabhängig voneinander anhand eigener Regelstrategien Bremsdruckvorgaben unter Einbeziehung der Bremsdruckvorgaben des Zugfahrzeuges für die einzelnen Räder ausarbeiten und dem ersten Funktionsmodul zur Verfügung stellen. Fahrstabilitätsregelungen für Zugfahrzeuge sind z.B. in der DE 195 15 059 A1 bzw. DE 37 31 756 A1 und Einrichtungen zum Verhindern des Umkippens eines Fahrzeugs sind in der WO 00/03900 oder der US 6366844 offenbart, und müssen daher nicht näher beschrieben werden. Der modulare Aufbau führt zu grossen Kosteneinsparungen und zu einer flexiblen Handhabung hinsichtlich der gewünschten Anhänger-Funktionen. Vorhandene Komponenten mit z. T. integrierter Sensorik, sowie eine einfach starre Deichsel am Anhänger (keine Teleskop) führen zu weiteren Kosteneinsparungen.
  • Alle Regelungen sind nur elektrisch/elektromechnisch redundant (nicht mechanisch).
  • Zur weiteren Erhöhung der Fahrstabilität ist es zweckmässig, dass der Anhänger mindestens einen Beschleunigungs-/ Verzögerungssensor für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt aufweist, der mit der ersten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssensor die relative Längsbeschleunigung bzw. -verzögerung des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt. Vorteilhaft wird nach Massgabe der Längsbeschleunigung bzw.- verzögerung und/oder dem ermittelten Gefälle bzw. der Steigung und der Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt und deren Veränderung über die Zeit die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt.
  • Zur weiteren Verbesserung des Regelverhaltens ist es zweckmässig, dass der Anhänger mindestens einen Querbeschleunigungssensor aufweist, der mit der zweiten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Querbeschleunigungssensor die relative Querbeschleunigung und/oder die Querneigung der Fahrbahn des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt. Dabei wird nach Maßgabe der Querbeschleunigung und deren Veränderung über die Zeit die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt.
  • Die Drehung des Anhängers um die Hochachse kann vorteilhaft auch dadurch ermittelt werden, dass der Anhänger mindestens einen Drehratensensor aufweist, der mit der zweiten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Drehratensensor die relative Drehrate des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt.
  • Vorteilhaft ist, dass nach Maßgabe der Drehrate und deren Veränderung über die Zeit die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt wird.
  • Zum Detektieren eines kippkritischen Zustandes ist es des Weiteren vorteilhaft, dass der Anhänger mindestens einen Rollratensensor aufweist, der mit der dritten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Rollratensensor die relative Kippgeschwindigkeit des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt. In der zweiten Funktionseinheit wird vorteilhaft die Drehung um die Längsachse des Anhängers mittels des Rollratensensors ermittelt und die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt.
  • Eine vorteilhafte Ausbildung des zweiten Funktionsmoduls sieht weiterhin vor, dass dem Anhänger mindestens zwei Raddrehzahlsensoren an den Rädern einer Achse zugeordnet sind, die mit der zweiten Funktionseinheit zusammenwirken, wobei die Raddrehzahlsensoren die relativen Raddrehzahlen an der linken und rechten Seite des Anhängers erfassen und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellen. Vorteilhaft ist, dass nach Maßgabe der Raddrehzahlen und deren Veränderung über die Zeit, Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt wird.
  • Ein Verfahren zur Regelung bzw. Steuerung eines Anhängers eines Zugfahrzeugs, ist vorteilhaft dadurch gekennzeichnet, dass bei gebremstem Zugfahrzeug, die elektromechanische Bremse (EMB) in Abhängigkeit von internen und externen Größen, wie vom Bremsdruck bzw. der Pedalkraft und/oder einem ermittelten Verzögerungswunsch des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder einem Gefälle bzw. einer Steigung der Fahrbahn und/oder der Querneigung der Fahrbahn und/oder dem Seitenwind, gesteuert bzw. geregelt wird.
    •
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
  • Es zeigen:
  • 1 einen einachsigen Anhänger mit einem elektromechanischen Aktuator,
  • 2 eine elektronische Kontrolleinheit für den Anhänger gemäss 1,
  • 1 zeigt schematisch einen elektromechanischen bzw. elektromotorisch gebremsten Anhänger 10. Dem Anhänger 10 ist eine nicht weiter dargestellte elektromechanische Aktuatoreinheit 11 zugeordnet, die einen Elektromotor aufweist, die mit einer Gewindespindel mit Selbsthemmung antriebsmässig verbunden ist. Die Gewindespindel ist über einen als Spindelmutter wirkenden Verteilerbalken (ggf, mit einem Getriebe) mit einem Bremsseil 12 (Bowdenzug) für die linke Anhängerseite und einem Bremsseil 13 für die rechte Anhängerseite verbunden. Die beiden Bremsseile sind jeweils mit einer Radbremse 14, 15 verbunden, die an mindestens einer Achse des Anhängers angeordnet sind. Über die Anordnung ist eine radindividuelle Verteilung der über die Gewindespindel erzeugten Bremskräfte auf die Radbremsen ebenso wie ein dosiertes Bremsen möglich.
  • Über Zuleitungen 40 ist der Elektromotor mit einer nicht näher dargestellten Energieversorgungsanlage des Fahrzeugs 16 verbunden, die die Fahrzeugbatterie und einen Generator umfasst. Zur Steuerung des Elektromotors und damit der Verzögerung des Anhängers 10 ist eine elektronische Kontrolleinheit 17 (ECU) vorgesehen, der als Regelgröße für die Anhängerbremsen 12, 13 der Bremsdruck 18 des Zugfahrzeuges über Zuleitung 15 zugeführt wird. Der Bremsdruck des Zugfahrzeugs 16 kann an der Hinterachse mittels eines Drucksensors 19 erfasst werden. Vorteilhaft ist dann der Drucksensor 29 im Entlüftungsventil der Hinterachs-Radbremse angeordnet. Nach einer bevorzugten Ausbildung ist der Druck sensor jedoch in an sich bekannter Weise im Hauptbremszylinder der Bremsanlage des Zugfahrzeugs angeordnet.
  • Eine gewünschte Verzögerung des Anhängers kann weiterhin über andere Messgrößen oder davon abgeleitete Größen, die auch in Korrelation zu dem Bremsdruck oder der Pedalkraft des Zugfahrzeugs stehen können, ermittelt werden. So kann die gewünschte Verzögerung des Anhängers von weiteren internen und externen Größen, wie einem ermittelten Verzögerungswunsch des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder einem Gefälle bzw. einer Steigung der Fahrbahn und/oder der Querneigung der Fahrbahn und/oder dem Seitenwind, gesteuert bzw. geregelt werden. Als Messgrössen können zum Beispiel die Längsbeschleunigung 19 eines Längsbeschleunigungssensors, die Querbeschleunigung 20 eine Querbeschleunigungssensors, die Giergeschwindigkeit eines Drehratensensors 39, die Roll- bzw. Umkippbewegung eines Drehratensensors 21, die Drehzahlen von Raddrehzahlsensoren 27, 28, die Rückwärts- oder Vorwärtsfahrt eines Gangschalters 38 und/oder weiterer Sensoren 22 der elektronischen Kontrolleinheit 17 zugeführt werden. Bevorzugt sind mindestens die Beschleunigungssensoren 19, 20 der Aktuatoreinheit 11 zugeordnet. Die Ausgangsgrösse 23 der elektronischen Kontrolleinheit 17 ist die Spannkraft bzw. die Spannkraft pro Zeiteinheit (Loop) im Bremsseil 12, 13.
  • Der elektromechanischen Anhängerbremse sind mindestens drei Module zugeordnet, nämlich ein erster Funktionsmodul, der eine Abbremsung des Anhängers ermöglicht, ein zweiter Funktionsmodul, der eine zu große, vom Fahrer des Zugfahrzeugs nicht mehr beherrschbare Drehung um die Hochachse des Anhängers verhindert (ASP=Anhänger-Stabilitäts-Programm) und ein dritter Funktionsmodul, der eine zu große, vom Fahrer des Zugfahrzeugs nicht mehr beherrschbare Drehung um die Längsachse des Anhängers verhindert (Overroll). Ein weiterer Modul, der die Funktion einer bei Fahrzeugen an sich bekannten elektrischen bzw. elektronischen Parkbremse ausübt, kann ebenfalls bei dem Anhänger vorteilhaft vorgesehen werden.
  • Dem ersten Funktionsmodul werden die Signale über den Bremsdruck pZUGFZG• des Zugfahrzeugs und/oder des Längsbeschleunigungssensors 19 zugeführt. In Abhängigkeit von dem Längsbeschleunigungssignal bzw. dessen Veränderung oder dem Bremsdrucksignal des Zugfahrzeugs wird, ggf. unter Einbeziehung des ermittelten Gefälles bzw. der Steigung der Fahrbahn, ein Signal generiert und die Radbremsen 14, 15 individuell betätigt. Dabei wird in an sich bekannter Weise entsprechend dem ermittelten Gefälle der Bremsdruck erhöht, bzw. erniedrigt wenn mittels des Längsbeschleunigungssignals eine Steigung ermittelt wurde. In Zusammenhang mit der Berechnung des Gefälles bzw. der Steigung und des adaptiven Bremsdruckes bei einem Zugfahrzeug wird auf die WO 01/14185 A1 verwiesen.
  • Eingangsgrössen für die Fahrstabilitätsregelung des Anhängers (ASP) ist die Querbeschleunigung oder die Raddrehzahlen oder die Drehrate 21 und deren Veränderung pro Loop (über der Zeit). Über die Signale eines oder mehrerer am Anhänger 10 angeordneter Querbeschleunigungs- oder Raddrehzahlsensoren wird das Pendeln bzw. Drehen um die Hochachse ermittelt. Vorzugsweise wird auf Basis dieser Meßgrößen und mindestens eines Zählers die Schlingerbewegung entsprechend dem in der DE 102 25 120 ( CT P 10402) beschriebenen Ver fahren ermittelt. Nach der Auswertung der Querbeschleunigungs- oder Raddrehzahlsignale, z.B. über einen Vergleich mit Schwellenwerten, und der logischen Verknüpfung, z.B. mit den das Fahrverhalten des Zugfahrzeugs beschreibenden Größen (z.B. dem Lenkwinkel), in der elektronischen Kontrolleinheit 17 werden die Radbremsen 14, 15 radindividuell angesteuert. Die elektronische Kontrolleinheit 17 steuert die Radbremsen 14, 15 über Ausgangsgrößen, die die Spannkraft des Bremsseils 12, 13 pro Zeit wiedergeben.
  • Als weiterer Modul ist eine Kippverhinderung um die Längsachse vorgesehen, der ein weiterer Drehratensensor . 39 zugeordnet ist, der die Rollrate (Wankrate) um die Längsachse des Anhängers misst. Nach Maßgabe der ermittelten Rollrate, die z.B. mit Schwellenwerten verglichen wird, wird in der elektronischen Kontrolleinheit als Ausgangsgröße die Spannkraft des Bremsseils 12 bzw. 13 über der Zeit ermittelt und die Radbremsen betätigt.

Claims (14)

  1. Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines bis zu zwei Achsen aufweisenden Anhängers, mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung, die über mindestens ein Bremsseil auf eine Radbremse einwirkt und für die Betätigung des Bremsseils eine elektrisch ansteuerbare Einheit vorgesehen ist, die von einer Brems- und/oder Fahrdynamikregelung derart steuerbar bzw. regelbar ist, dass in Abhängigkeit von Fahrzeugsignalen und sensorisch erfassten Instabilitäten des Anhängers, der Anhänger über eine Betätigung der Radbremse bremsbar und stabilisierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung als elektromechanische Bremse (EMB) ausgebildet ist, der mindestens ein erster Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine Abbremsung des Anhängers ermöglicht, der ein zweiter Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine zu große Drehung um die Hochachse (30) des Anhängers verhindert und der ein dritter Funktionsmodul zugeordnet ist, der eine zu große Drehung um die Längsachse (31) des Anhängers verhindert.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannkraft des Bremsseils der elektromechanischen Bremse (EMB) in Abhängigkeit von internen und externen Größen, wie vom Bremsdruck bzw. der Pedalkraft und/oder einem ermittelten Beschleunigungs-/ Verzögerungswunsch vorwärts und rückwärts des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder einem Gefälle bzw. einer Steigung der Fahrbahn und/oder der Querneigung der Fahrbahn und/oder dem Seitenwind, gesteuert bzw. geregelt wird.
  3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger mindestens einen Beschleunigungsbzw. -verzögerungssensor für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt aufweist, der mit der ersten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssensor die relative Längsbeschleunigung bzw. – verzögerung des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt.
  4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass nach Massgabe der Längsbeschleunigung bzw. -verzögerung und/oder dem ermittelten Gefälle bzw. der Steigung und der Vorwärts- bzw Rückwärtsfahrt und deren Veränderung über die Zeit die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt wird.
  5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger mindestens einen Querbeschleunigungssensor aufweist, der mit der zweiten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Querbeschleunigungssensor die relative Querbeschleunigung und/oder die Querneigung der Fahrbahn des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt.
  6. Einrichtung nach Anspruche 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Maßgabe der Querbeschleunigung und deren Veränderung über die Zeit die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt wird.
  7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger mindestens einen Drehratensensor aufweist, der mit der zweiten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Drehratensensor die relative Drehrate des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt.
  8. Einrichtung nach Anspruche 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach Maßgabe der Drehrate und deren Veränderung über die Zeit die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt wird.
  9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger mindestens einen Rollratensensor aufweist, der mit der dritten Funktionseinheit zusammenwirkt, wobei der Rollratensensor die relative Kippgeschwindigkeit des Anhängers erfasst und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellt.
  10. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach Massgabe der Drehung um die Längsachse des Anhängers und deren Veränderung über die Zeit und die Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt wird.
  11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der dritten Funktionseinheit die Drehung um die Längsachse in einem Modell ermittelt wird, in das von herkömmlichen Querbeschleunigungs-Sensoren ermittelte Eingangsgrößen eingehen.
  12. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem Anhänger mindestens zwei Raddrehzahlsensoren mit Drehrichtungserkennung an den Rädern einer Achse zugeordnet sind, die mit der zweiten Funktionseinheit zusammenwirken, wobei die Raddrehzahlsensoren die relativen Raddrehzahlen an der linken und rechten Seite des Anhängers erfassen und der ersten Funktionseinheit zur Verfügung stellen.
  13. Einrichtung nach Anspruche 1 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach Maßgabe der Raddrehzahlen und/oder deren Veränderung über die Zeit deren Spannkraft des Bremsseils nach einer Zeitfunktion betätigt wird.
  14. Verfahren zur Regelung bzw. Steuerung eines Anhängers eines Zugfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass bei gebremstem Zugfahrzeug, die elektromechanische Bremse (EMB) in Abhängigkeit von internen und externen Größen, wie vom Bremsdruck bzw. der Pedalkraft und/oder einem ermittelten Verzögerungswunsch des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder einem Gefälle bzw. einer Steigung der Fahrbahn und/oder der Querneigung der Fahrbahn und/oder dem Seitenwind, gesteuert bzw. geregelt wird.
DE10244376A 2002-07-29 2002-09-24 Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers Withdrawn DE10244376A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10244376A DE10244376A1 (de) 2002-07-29 2002-09-24 Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10234632.1 2002-07-29
DE10234632 2002-07-29
DE10244376A DE10244376A1 (de) 2002-07-29 2002-09-24 Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10244376A1 true DE10244376A1 (de) 2004-02-12

Family

ID=30128515

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10244376A Withdrawn DE10244376A1 (de) 2002-07-29 2002-09-24 Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10244376A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004036089A1 (de) * 2004-07-24 2006-02-16 Wabco Gmbh & Co.Ohg Verfahren zum Dämpfen von Gierschwingungen eines Anhängers
DE102004031467B4 (de) * 2004-06-30 2016-09-22 Westfalia-Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Anhängekupplung
DE102008028981B4 (de) 2008-06-18 2023-11-09 Zf Cv Systems Hannover Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätsregelsystems

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19827882A1 (de) * 1998-06-23 1999-12-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs
DE19859966A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-13 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges
DE19953413A1 (de) * 1999-11-06 2001-02-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger
DE10030128A1 (de) * 2000-06-20 2002-01-17 Knorr Bremse Systeme Stabilisierung von Gliederzügen (ESP)
DE10065724A1 (de) * 2000-12-29 2002-07-04 Bosch Gmbh Robert Bremsregelsystem zur Stabilisierung der Bewegung eines Nutzfahrzeugs
DE19913342C2 (de) * 1997-09-26 2002-09-19 Johannes Gubernath Schlingerdämpfer

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19913342C2 (de) * 1997-09-26 2002-09-19 Johannes Gubernath Schlingerdämpfer
DE19827882A1 (de) * 1998-06-23 1999-12-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs
DE19859966A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-13 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges
DE19953413A1 (de) * 1999-11-06 2001-02-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Gespannfahrzeugs aus Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger
DE10030128A1 (de) * 2000-06-20 2002-01-17 Knorr Bremse Systeme Stabilisierung von Gliederzügen (ESP)
DE10065724A1 (de) * 2000-12-29 2002-07-04 Bosch Gmbh Robert Bremsregelsystem zur Stabilisierung der Bewegung eines Nutzfahrzeugs

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004031467B4 (de) * 2004-06-30 2016-09-22 Westfalia-Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Anhängekupplung
DE102004036089A1 (de) * 2004-07-24 2006-02-16 Wabco Gmbh & Co.Ohg Verfahren zum Dämpfen von Gierschwingungen eines Anhängers
DE102008028981B4 (de) 2008-06-18 2023-11-09 Zf Cv Systems Hannover Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätsregelsystems

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60315116T2 (de) Fahrzeuglenksystem mit einem Notbetriebsmodus im Falle eines Ausfalls eines Radlenk-Aktuators
DE1902944B2 (de) Steuereinrichtung zum vermeiden von kurvenschleudern bei kraftfahrzeugen
DE10221721B4 (de) Kraftfahrzeug mit einem Lenksystem sowie einem Anschlag zum Begrenzen des maximalen Einschlagwinkels
WO2005082680A1 (de) Vorrichtung zum ermitteln einer kipptendenz
DE19637297B4 (de) Fahrzeug mit Bremskraftregelung im Gefälle
WO2007031567A1 (de) Verfahren zum ermitteln einer inhomogenen fahrbahn
DE4220991C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Koppelkraftregelung bei mehrteiligen Fahrzeugen
DE102016214547A1 (de) Nickbewegungsdämpfung durch elektronische Bremsansteuerung
DE69809033T2 (de) Bremssystem für fahrzeuge
EP1307368B1 (de) Stabilisierungseinrichtung für kraftfahrzeuge mit druckluftbetriebenen bremseinrichtungen
EP1045783B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum begrenzen einer rückrollgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
EP1213163B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Stabilitätsbeeinflussung von Kraftfahrzeugen
DE102005033995A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Giermomentaktuators in einem Kraftfahrzeug
DE102005049083A1 (de) Elektronisches Fahrdynamikregelungssystem für ein Landfahrzeug
EP1606156B1 (de) Lenkvorrichtung für fahrzeuge mit einem frei durch seitenkräfte lenkbaren radpaar
EP0482374A1 (de) Elektro-pneumatische Bremsanlage
DE102005060023A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines maximalen Reibwertes an einem Rad eines stehenden Fahrzeugs
DE102016000306A1 (de) Stabilisierungssystem zum Verringern von Gespannschwingungen in einem Gespann mit einem Zugfahrzeug und einem vom Zugfahrzeug gezogenen Anhanger sowie Verfahren und Computerprogrammprodukt zum Betreiben bzw. Ansteuern dieses Stabilisierungssystems
DE102006008668A1 (de) Lenksystem und Verfahren zum Bewegen von Rädern eines zweispurigen Fahrzeugs
DE10100743B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Abbremsens und der Fahrstabilität eines fahrenden Fahrzeugs
EP0962369A2 (de) Vorrichtung zur Erzeugung eines Bremsdrucks mittels einer Pumpe
DE602004005053T2 (de) Fahrzeugfahrhilfsverfahren und -System
DE10244376A1 (de) Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers
DE10325486A1 (de) Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
DE102015007365B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, Steuerungseinrichtung und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee