DE602004005053T2

DE602004005053T2 - Fahrzeugfahrhilfsverfahren und -System

Info

Publication number: DE602004005053T2
Application number: DE602004005053T
Authority: DE
Inventors: Xavier Groult
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2004-11-17
Filing date: 2004-11-17
Publication date: 2007-11-22
Anticipated expiration: 2024-11-18
Also published as: DE602004005053D1; EP1659042A1; ATE355207T1; EP1659042B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzverfahren, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren, bei welchem der Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis gemessen und zur automatischen Abbremsung des Fahrzeugs verwendet wird, bevor es auf das Hindernis trifft.
Bestimmte Fahrzeuge sind mit Entfernungssensoren ausgerüstet, um einen Fahrer unter schlechten Sichtbedingungen zu unterstützen, beispielsweise wenn er rückwärts einparken muss. Bei bestimmten Fahrzeugen wird ein Schallsignal mit einer Frequenz emittiert, die umso höher ist, je näher sich das Fahrzeug einem Hindernis annähert. Der Fahrer muss dann selbst abschätzen, welche Bremskraft er aufwenden soll. Bei anderen bekannten Fahrzeugen wird die von den Abstandssensoren gemessene Entfernung von einer Steuerung verwendet, um das Fahrzeug automatisch abzubremsen. Jedoch ist ein Eingriff des Fahrers immer noch notwendig. Im Fall eines falschen Manövers kann das Fahrzeug ein Hindernis treffen und beschädigt werden. Diese Gefahr ist besonders groß bei Manövern auf einer geneigten Oberfläche mit wenig Freiraum um das Fahrzeug herum. So reicht ein Gefälle von 2 bis 3 % aus, um ein Fahrzeug in Bewegung zu versetzen, wenn es nicht abgebremst wird.
Aus DE 101 52 632 ist ein Fahrzeug bekannt, das mit einem Geschwindigkeitsregler ausgerüstet ist, welcher mit einem Abstandssensor verbunden ist, der so eingreift, dass ein konstanter Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. In Abhängigkeit von der Entfernung zu diesem Fahrzeug übt er eine Kraft auf die Bremsen auf, welche eine Funktion des gemessenen Abstandes ist. Er wirkt ebenso auf die Parkbremse, wenn die Geschwindigkeit während einer gewissen Zeit Null ist.
Aus US 2003/033073 ist ein Fahrzeug bekannt, das über einen Geschwindigkeitsregler verfügt, der mit einem Abstandssensor verbunden ist, welcher die normale Bremse freigibt und die Parkbremse auslöst, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer gewissen Zeit Null wird.
Aus US 2003/135318 ist ein Fahrzeug bekannt, das über einen Geschwindigkeitsregler verfügt, der mit einem Abstandssensor verbunden ist, der einen vorgegebenen Abstand zu einem anderen Fahrzeug konstant hält, wenn die Geschwindigkeit geringer als 40 km/h wirkt.
Aus DE-4 201 806 ist ein Fahrzeug bekannt, welches einen Abstandssensor umfasst, der den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem hinter dem Fahrzeug befindlichen Hindernis misst. Wenn dieser Abstand kleiner als ein festgelegter Grenzwert wird, aktiviert eine Kontrolleinheit eine Pumpe, die den Druck der Hydraulikbremsen erhöht, um das Fahrzeug anzuhalten.
Aus US 2003/0111902 ist schließlich ein Lastkraftwagen bekannt, welcher einen Abstandssensor umfasst, der den Abstand zwischen dem Lastkraftwagen und einer hinter dem Lastkraftwagen befindlichen Laderampe misst. Der Lastkraftwagen umfasst außerdem einen Geschwindigkeitssensor. Eine Kontrolleinheit hat ein Minimalprofil und ein Maximalprofil abgespeichert, so dass für einen gegebenen Abstand ein Geschwindigkeitsbereich definiert wird, in welchen die Geschwindigkeit des Lastkraftwagens liegen soll. Wenn dies nicht der Fall ist, schickt die Kontrolleinheit Steuerimpulse an ein Druckventil, um den Druck der Hydraulikbremsen des Lastkraftwagens so zu erhöhen oder zu verringern, dass der Lastkraftwagen automatisch an der Laderampe zu stehen kommt. Wenn der Lastkraftwagen steht, wird der Hydraulikdruck einige Sekunden aufrechterhalten. Wenn man den Motor abstellt, kann der Druck nicht aufrechterhalten werden. In diesem Fall muss der Fahrer die Parkbremse manuell auslösen, damit der Lastkraftwagen an seinem Platz bleibt. Sollte der Fahrer dies vergessen, kann der Lastkraftwagen, wenn er sich auf einer geneigten Oberfläche befindet, in Neigungsrichtung in Bewegung setzen und ein Hindernis treffen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Assistenzverfahren und -system vorzuschlagen, welches ein erleichtertes Parken eines Fahrzeugs ermöglicht, ohne dabei auf ein Hindernis zu treffen.
Dazu stellt die Erfindung ein Assistenzverfahren zum Führen eines Fahrzeugs bereit, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, bestehend aus:
Messen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis mittels wenigstens eines Abstandssensors,
Ausüben einer Bremskraft auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs mittels einer Bremsvorrichtung, wobei die Bremskraft abhängig von dem durch den Abstandssensor gemessenen Abstand so angepasst wird, dass das Fahrzeug angehalten wird, bevor es auf das Hindernis prallt,
wobei die Bremskraft mittels einer elektrischen Bremsvorrichtung ausgeübt wird, die mit einer integrierten Feststellbremse versehen ist, welche die Verriegelung der elektrischen Bremsvorrichtung in einer angezogenen Position ermöglicht,
wobei das Verfahren den Schritt umfasst, der darin besteht, die Feststellbremse auszulösen, sobald das Fahrzeug seit einem bestimmten Zeitraum steht,
dadurch gekennzeichnet, dass es eine interaktive Berechungsschleife umfasst, welche Schritte beinhaltet, bestehend aus:
Bestimmen einer zeitlichen Veränderungsrate der Bremskraft in Abhängigkeit von dem durch den Abstandssensor gemessenen Abstand,
Verändern der durch die Bremsvorrichtung ausgeübten Bremskraft gemäß der zeitlichen Veränderungsrate, wobei die während einer Iteration der Berechnungsschleife auszuübende Bremskraft dadurch berechnet wird, dass man die Summe der Bremskraft der vorhergehenden Iterationen und des Produkts der zeitlichen Veränderungsrate mit einer Ausführungsdauer der interaktiven Schleife bildet,
wobei das Verfahren den Schritt umfasst, der darin besteht, eine anfängliche Bremskraft zu messen, die von der Bremsvorrichtung vor dem Eintritt in die Berechnungsschleife ausgeübt wird, wobei die Bremskraft der vorhergehenden Iteration bei der ersten Durchführung der interaktiven Schleife gleich der ursprünglichen Bremskraft gesetzt wird.
Somit wird das Fahrzeug automatisch angehalten, wobei die Feststellbremse automatisch ohne Eingriff des Fahrers ausgelöst und die ausgeübte Bremskraft schnell an eine neue Situation angepasst wird. Wenn beispielsweise ein Hindernis nicht unbeweglich ist, sondern sich dem Fahrzeug annähert oder sich von diesem entfernt, wird die zeitliche Veränderungsrate der Bremskraft so modifiziert, dass die Bremskraft schnell an die neue Position des Hindernisses angepasst werden kann.
Außerdem kann das Verfahren leicht mittels einer einzigen Bremsvorrichtung, die von einer Steuerung gesteuert wird, durchgeführt werden.
Bevorzugt umfasst das Verfahren die Schritte bestehend aus:
Bestimmen der Neigung einer Fläche, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, mittels eines Neigungssensors,
Anpassen der Klemmkraft der Feststellbremse in Abhängigkeit von der Neigung.
Auf diese Weise gewährleistet man, dass das Fahrzeug auch auf einer Fläche mit starker Neigung an seinem Platz bleibt.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform umfasst das Verfahren die Schritte bestehend aus:
Bestimmen eines zum Durchfahren verbleibenden Abstandes, indem man einen vorgegebenen Zielhalteabstand von dem durch den Abstandssensor gemessenen Abstand abzieht,
Bestimmen der Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
Bestimmen eines vorhersehbaren Halteabstandes in Abhängigkeit von der Gesamtgeschwindigkeit und einer vorgegebenen Zielverzögerung,
Bestimmen eines Rückwirkungsterms in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem vorhersehbaren Halteabstand und dem zum Durchfahren verbleibenden Abstand,
Bestimmen der zeitlichen Veränderungsrate der Bremskraft in Abhängigkeit von dem Rückwirkungsterm.
Mit einer derartigen Rückwirkung wird das Fahrzeug so abgebremst, dass es mit großer Präzision in einem vorgegebenen Abstand von dem Hindernis anhält.
Durch die Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Bestimmung der zeitlichen Veränderungsrate ermöglicht außerdem, die Bremskraft schnell an eine neue Situation anzupassen. Wenn beispielsweise ein zweites Fahrzeug auf das Fahrzeug prallt und seine Geschwindigkeit plötzlich zunimmt, wird die Bremskraft schnell an die neue Geschwindigkeit angepasst.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren die Schritte bestehend aus:
Bestimmen einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs,
Berechnen der zeitlichen Veränderungsrate in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs.
Damit kann die Verzögerung kompensiert werden, die in Vorwärtsrichtung verglichen mit der Verzögerung in Rückwärtsrichtung weniger effizient sein kann. Bei einer Verzögerung nach vorn findet eine Lastübertragung auf die Vorderachse statt, was die Hinterachse entlastet. Dies führt zu einer weniger wirksamen Verzögerung, insbesondere in dem Fall, wo die Verzögerung nur auf der Hinterachse stattfindet.
Vorteilhaft umfasst die Erfindung die Schritte bestehend aus:
Bestimmen der Neigung der Fläche, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, mittels eines Neigungssensors,
Berechnen der zeitlichen Veränderungsrate in Abhängigkeit von dieser Neigung.
Durch Berücksichtigung der Neigung zur Bestimmung der zeitlichen Veränderung kann die Bremskraft ebenfalls schnell an eine Situation angepasst werden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise eine Strecke durchfährt, auf der sich die Neigung ändert, wird die Bremskraft schnell an die neue Neigung angepasst.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform wird der Rückwirkungsterm berechnet, indem man:
die Summe eines Terms, der proportional zu der Differenz zwischen den vorhersehbaren Halteabstand und dem zum Durchfahren verbleibenden Abstand ist, eines Terms, der proportional zur zeitlichen Ableitung dieser Differenz ist, und eines Terms, der proportional zu einem zeitlichen Integral der Differenz ist, bildet,
das Produkt der Summe und eines Faktors bildet, wobei der Faktor abhängig von der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist,
einen Abstandsterm zu dem Produkt addiert, wenn der zum Durchfahren verbleibende Abstand kleiner als eine Annäherungsschwelle ist oder wenn die Differenz zwischen dem vorhersehbaren Halteabstand und dem zum Durchfahren verbleibenden Abstand größer als eine Differenzschwelle ist,
einen Neigungsterm zu dem Produkt addiert, wobei der Neigungsterm abhängig von der Neigung ist,
wobei die zeitliche Veränderungsrate gleich dem so erhaltenen Rückwirkungsterm ist.
Die Erfindung stellt außerdem ein Assistenzsystem zum Führen eines Fahrzeugs bereit, wobei das System eine Bremssteuerung, eine Bremsvorrichtung zum Ausüben einer durch die Bremssteuerung gesteuerten Bremskraft auf wenigstens ein Rad des Fahrzeugs und wenigstens einen Abstandssensor umfasst, der den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis messen kann, wobei die Bremssteuerung die Bremskraft abhängig von dem durch Abstandssensor gemessenen Abstand so anpassen kann, dass das Fahrzeug angehalten wird, bevor das Fahrzeug auf das Hindernis prallt, wobei die Bremsvorrichtung eine elektrische Bremsvorrichtung ist, die mit einer integrierten Feststellbremse versehen ist, wobei die Bremssteuerung die Feststellbremse auslösen kann, wenn das Fahrzeug seit einem bestimmten Zeitraum steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuerung eine iterative Berechungsschleife ausführen kann, welche die Schritte umfasst, bestehend aus
Bestimmen einer zeitlichen Veränderungsrate der Bremskraft in Abhängigkeit von dem durch den Abstandssensor bestimmten Abstand,
Verändern der durch die Bremsvorrichtung ausgeübten Bremskraft gemäß der zeitlichen Veränderungsrate, wobei die während einer Iteration der Berechnungsschleife auszuübende Bremskraft dadurch berechnet wird, dass man die Summe der Bremskraft aus der vorhergehenden Iteration und das Produkt der zeitlichen Veränderungsrate mit der Ausführungszeit der iterativen Schleife bildet, wobei das System einen Klemmkraftsensor umfasst, der eine ursprüngliche Bremskraft messen kann, die durch die Bremsvorrichtung ausgeübt wird, wobei die Bremskraft der vorhergehenden Iteration beim ersten Durchlaufen der iterativen Schleife gleich der ursprünglichen Bremskraft gesetzt wird.
Vorzugsweise umfasst das System einen Neigungssensor, der die Neigung einer Fläche messen kann, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, wobei die Steuerung die Klemmkraft der Feststellbremse in Abhängigkeit von der Neigung regeln kann.
Vorteilhaft umfasst die Bremsvorrichtung wenigstens einen elektromechanischen Bügel mit zwei Platten, welche eine Klemmkraft auf eine mit einem Rad des Fahrzeugs verbundene Scheibe ausüben können, wobei ein elektrischer Motor die beiden Platten bewegen kann und ein mechanischer Riegel vorgesehen ist, der in eine stabile Verriegelungsposition umgeschaltet werden kann, in der die Platten in einem Zustand gehalten werden, in welchem die Platten eine erhöhte Klemmkraft auf die Scheibe ausüben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das System einen Geschwindigkeitssensor, der die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs messen kann, wobei die Bremssteuerung die Veränderungsrate in Abhängigkeit von der Gesamtgeschwindigkeit bestimmen kann.
Vorzugsweise kann die Bremssteuerung die Veränderungsrate in Abhängigkeit von der Neigung bestimmen.
Bevorzugt umfasst das System wenigstens einen Abstandssensor, der auf der Rückseite des Fahrzeugs so angeordnet ist, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis gemessen wird, das sich in der Bahn des Fahrzeugs befindet, wenn dieses im Rückwärtsgang rollt.
Vorteilhaft umfasst das System wenigstens einen Abstandssensor, der auf der Vorderseite des Fahrzeugs so angeordnet ist, dass er den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis messen kann, das sich in der Bahn des Fahrzeugs befindet, wenn dieses im Vorwärtsgang rollt.
Vorzugsweise umfasst das System mehrere Abstandssensoren (beispielsweise mehrere auf der Vorderseite angeordnete Abstandssensoren oder mehrere auf der Rückseite angeordnete Abstandssensoren) und einen Winkelsensor, der den Winkel messen kann, der von den Steuerrädern des Fahrzeugs zur Längsachse des Fahrzeugs gebildet wird, umfasst, wobei die Bremssteuerung den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis in Abhängigkeit von den durch die Abstandssensoren gemessenen Abstände und dem durch den Winkelsensor gemessenen Winkel bestimmen kann.
Die Erfindung wird besser verständlich und weitere ihrer Ziele, Details, Eigenschaften und Vorteile werden im Laufe der folgenden Beschreibung einer speziellen Ausführungsform der Erfindung deutlicher werden, die rein illustrativ und nicht einschränkend unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnungen erfolgt. In den Zeichnungen:
ist 1 eine schematische Darstellung eines Fahrassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
zeigt 2 die Schritte eines Programms zur Ausführung des Fahrassistenzverfahrens gemäß dieser Ausführungsform.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 schematisch in der Untersicht dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist zwei Vorderräder 2a und 2b und zwei Hinterräder 2c und 2d auf. Im Allgemeinen erfolgt die Beschreibung mehrerer identischer Mechanismen dadurch, dass, in der Einzahl, ein einziger dieser Mechanismen beschrieben wird.
Jedes der Räder 2a–d ist mit einem elektromechanischen Bügel 3a–d versehen. Der elektromechanische Bügel 3a–d kann eine Klemmkraft auf eine mit den Rädern 2a–d verbundene Scheibe ausüben. Genauer gesagt entsteht die Bremskraft dadurch, dass man zwei auf beiden Seiten der Scheibe angeordnete Bremsklötze einander annähert. Die zur Scheibe senkrechte Klemmkraft erzeugt ein Verzögerungsmoment, welches die Winkelgeschwindigkeit der Drehung der Scheibe und folglich diejenige der Räder 2a–2d verringern kann. Der elektromechanische Bügel 3a–d weist einen Elektromotor und ein Kupplungssystem auf, das eine Umwandlung der Rotationsbewegung der Austrittswelle des Elektromotors in eine Translationsbewegung eines Klotzes zum andern hin oder von diesem weg ermöglicht. Der Elektromotor des elektromechanischen Bügels 3a–d wird über einen Undulator 6a–d mit elektrischer Energie versorgt. Letzterer passt die Parameter des elektrischen Stroms an, der durch eine Batterie 4 über eine Versorgungsleitung 5a–d zur Versorgung des Elektromotors geliefert wird.
Der elektromechanische Bügel 3a–d ist außerdem mit einer integrierten Feststellbremsfunktion versehen. Dazu weist der Bügel 3a–d einen mechanischen Riegel auf, der zur Verriegelung des Kupplungssystems in einer Position, in der die Platten eine erhöhte Klemmkraft auf die Scheibe des Rades 2a–d ausübt, in eine stabile Verriegelungsposition umgeschaltet werden kann. So wird selbst dann, wenn die Versorgung des Motors unterbrochen ist, die Klemmkraft aufrechterhalten, was eine Bewegung des Fahrzeugs verhindert. Ein derartiger elektromechanischer Bügel ist beispielsweise aus US-6 315 092 oder WO 03/050437 bekannt.
Das Fahrzeug 1 weist eine eingebaute Steuerung 20 auf. Die Steuerung 20 hat wenigstens einen Speicher und einen Prozessor zur Ausführung verschiedener in den Speicher gespeicherter Programme. Die Steuerung 20 weist außerdem eine Reihe Eingänge auf, die insgesamt mit dem Buchstaben E bezeichnet sind, sowie eine Reihe Ausgänge S. Die Steuerung 20 ist folglich für jeden ihrer Eingänge E mit Datenerfassungsmitteln versehen, die das Signal am entsprechenden Eingang auslesen und den sich auf das gelesene Signal beziehenden Wert in einen vorgegebenen Speicher einlesen können. Entsprechend weist die Steuerung 20 für jeden Ausgang S Ausgabemittel auf, die Daten aus einem vorgegebenen Raum des Speichers auslesen und am entsprechenden Ausgang ein Signal aussenden können, das sich auf den gelesenen Wert bezieht.
Das Fahrzeug 1 weist eine Reihe Sensoren auf, die mit dem Eingang der Steuerung 20 verbunden sind.
Das Fahrzeug 1 weist einen Bremsbedarfssensor 10 auf, der ein Signal abhängig vom Treten eines Bremspedals aussenden kann, auf welches der Fahrer des Fahrzeugs drückt, wenn er bremsen will. Vorzugsweise ist das ausgesandte Signal proportional zu oder, allgemeiner, positiv korreliert mit dem Maß, in welchem das Bremspedal hinabgedrückt wird.
Das Fahrzeug 1 weist außerdem vier Radgeschwindigkeitssensoren 11a–d auf. Der Radgeschwindigkeitssensor 11a–d misst die Winkelgeschwindigkeit der Rotation der Räder 2a–d. Beispielsweise weist der Radgeschwindigkeitssensor 11a–d einen feststehenden, auf dem Kasten des Fahrzeugs 1 montierten Teil und einen beweglichen, auf dem Rad 2a–d montierten Teil auf. Die Anzahl der Durchgänge des beweglichen Teils am fixierten Teil pro Zeiteinheit stellt ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades dar. Daraus lässt sich leicht die Lineargeschwindigkeit des Kontaktpunktes des Rades mit dem Boden berechnen, indem man die Winkelgeschwindigkeit mit dem Radius des Rades 2a–d multipliziert. Die Steuerung 20 führt in Echtzeit ein Programm aus, welches dem Prozessor erlaubt, die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der momentanen Winkelgeschwindigkeiten, die an den unterschiedlichen Rädern von den Sensoren 11a–d gemessen werden, zu berechnen.
Außerdem weist der elektromechanische Bügel 3a–d, anstelle eines Klemmkraftsensors, wie er beispielsweise in US-6 315 092 in Spalte 3, Zeilen 42–46 erwähnt wird, einen (nicht dargestellten) piezoelektrischen Sensor auf, der die Klemmkraft messen kann, die tatsächlich von dem elektromechanischen Bügel 3a–d auf die Bremsscheibe ausgeübt wird. Die verschiedenen Klemmkraftsensoren sind mit dem Eingang der Steuerung 20 verbunden. Andere Mittel zur Bestimmung der Klemmkraft sind vorstellbar, ohne dadurch den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Es ist beispielsweise möglich, die Klemmkraft auf der Grundlage von Winkel- und Intensitätsmessungen zu bestimmen, wie dies in FR-2 855 610 beschrieben ist. In Kenntnis der Klemmkraft kann die Steuerung 20 das entsprechende Bremsmoment leicht berechnen.
Das Fahrzeug 1 ist mit einem Neigungssensor 12 versehen, welcher die Neigung der Fläche messen kann, auf welcher sich das Fahrzeug befindet.
Ein Aktivierungsschalter 13 befindet sich auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs 20. Der Schalter 13 wird vom Fahrer des Fahrzeugs betätigt, um der Steuerung 20 anzuzeigen, dass die Fahrassistenzfunktion aktiviert werden kann.
Das Fahrzeug umfasst außerdem weitere, in 1 nicht dargestellte Sensoren: einen Richtungssensor, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug nach vorn oder nach hinten bewegt, einen Getriebesensor, um festzustellen, welcher Gang eingelegt ist, und, im Fall einer manuellen Schaltung, den aus- oder eingekuppelten Zustand, sowie einen Winkelsensor, der den von den Steuerrädern des Fahrzeugs zu dessen Längsachse gebildeten Winkel messen kann.
Das Fahrzeug 1 umfasst vier vordere Abstandssensoren 15 und vier hintere Abstandssensoren 16, die jeweils in den vorderen Stoßdämpfern 17 und hinteren Stoßdämpfern 18 angeordnet sind. Die Abstandssensoren sind gleichmäßig entlang der Stoßdämpfer verteilt. Diese Abstandssensoren können beispielsweise Infrarotsensoren oder Radarsensoren sein. Sie ermöglichen der Steuerung, einen Abstand D0 zwischen dem Fahrzeug und einem in dessen Bahn befindlichen Hindernis zu messen. Zur Bestimmung dieses Abstandes D0 verwendet die Steuerung 20 die vier Abstände, die von den Sensoren 15 oder 16 gemessen wurden, die der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs entsprechen, die von dem Richtungssensor angezeigt wird. Der Abstand D0 zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis kann beispielsweise als Mittelwert der vier von den Sensoren 15 oder 16 gemessenen Abständen programmiert sein. Dieser Mittelwert kann gegebenenfalls ein gewichteter Mittelwert sein, abhängig von dem von dem Winkelmesser gemessenen Winkel, damit die seitliche Bewegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden kann. Alternativ kann der Abstand D0 als der minimale Abstand unter den von den Abstandssensoren 15 oder 16 gemessenen Abständen festgelegt werden.
Die Steuerung 20 hat u.a. die Aufgabe, Programme in Echtzeit auszuführen, welche die Berechnung des Werts der Klemmkraft ermöglichen, die wieder elektromechanische Bügel 3a–d ausüben muss. So ist die Bremskraft nicht einfach proportional zu dem vom Sensor 10 gemessenen Hinabdrücken sondern sie wird so berechnet, dass der Fahrkomfort, die Sicherheit und die Leichtigkeit der Fahrzeugsteuerung, ... verbessert werden... . Eines dieser Programme kann die erfindungsgemäße Fahrassistenzfunktion ausführen. Andere Programme können vorgesehen sein, um andere Funktionen auszuführen, beispielsweise kann die Steuerung 20 ein Rad-Antiblockierprogramm (ABS) ausführen. Der in jedem Moment von der Steuerung 20 berechnete Wert der Klemmkraft wird als Zielklemmkraft bezeichnet. Die Steuerung 20 sendet am entsprechenden Ausgang ein sich auf die Zielklemmkraft beziehendes Steuersignal über die zugehörige elektrische Verbindung 7a–d in Richtung des Undulators 6a–d aus. Als Antwort auf dieses Steuersignal betätigt der Ondulator 6a–d den Elektromotor des elektromechanischen Bügels 3a–d, damit die von letzterem ausgeübte Klemmkraft der Zielklemmkraft entspricht. Bestimmte von der Steuerung 20 durchgeführte Programme können als Resultat eine ausgeübte Klemmkraft liefern. In diesem Fall bestimmt die Steuerung 20 die entsprechende Zielklemmkraft.
Ein Ausgang der Steuerung 20 entspricht einer Betriebsanzeige 14 der Fahrassistenzfunktion. diese Anzeige 14 umfasst eine grüne Lampe und eine rote Lampe, die sich auf dem Armaturenbrett befinden. Deren Rolle wird weiter unten erläutert.
Schließlich ist ein Ausgang der Steuerung 20 dazu vorgesehen, die Feststellbremse durch elektrische Steuerung des Riegels des Bügels 3a–d auszulösen. Beispielsweise kann ein Ausgang der Steuerung 20 einen Elektromagneten magnetisieren oder entmagnetisieren. Eine Feder stößt den Riegel in dessen Verriegelungsposition, während der Elektromagnet dann, wenn er magnetisiert ist, den Riegel aus seiner Verriegelungsposition heraus zu bewegen, wie dies beispielsweise in Spalte 4, Zeilen 34–43 der US-6 315 092 beschrieben ist.
Wenn der Schalter 3 gekippt ist, übt der Prozessor der Steuerung 20 periodisch ein Haltebremsprogramm 200 aus, welches zur Durchführung der Fahrassistenzfunktion in seinem Speicher abgelegt ist. 2 zeigt das Haltebremsprogramm 200 gemäß einer gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in Form eines Ablaufdiagramms. Wenn der Schalter 13 nicht gedrückt ist, führt die Steuerung das Programm 200 nicht aus.
Die Ausführung des Programms beginnt am Eintrittspunkt 201, und wird anschließend mit dem Schritt 202 fortgesetzt, in welchem die Steuerung 20 überprüft, ob Eingangsbedingungen verifiziert sind.
In Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs überprüft die Steuerung 20, ob die von den Abstandssensoren 15 oder 16 übermittelten Entfernungen kleiner als der maximale Betriebsabstand D_max der Abstandssensoren sind. Wenn dies der Fall ist, gelten diese Eingangsbedingungen als verifiziert. Der Maximalabstand D_max wird vom Hersteller der Sensoren vorgegeben und im Speicher der Steuerung 20 gespeichert. Wenn der von den Sensoren 15 oder 16 ausgelesene Abstand größer als D_max ist, bedeutet dies erstens, dass die ausgelesenen Abstände nicht gering sind, und zweitens, dass das Fahrzeug 2 nicht in der Nähe eines Hindernisses ist. In diesem Fall ist die Eingangsbedingung nicht verifiziert.
Die Steuerung 20 überprüft, ob der Abstand D0 zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis kleiner als eine Kollisionsgefahrschwelle D_r ist. Der Abstand D_r wird außerdem im Speicher abgelegt. Bevorzugt werden zwei Werte D_{r_av} und D_r-ar gespeichert, die einer Vorwärts- bzw. Rückwärtsbewegung entsprechen. Wenn der Abstand D0 kleiner als der Grenzwert D_r der entsprechenden Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist, gilt die Bedingung als verifiziert.
Die Steuerung 20 überprüft, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als ein vorgegebener Grenzwert v_max und größer als Null ist. Wenn dies der Fall ist, gilt die Eingangsbedingung als verifiziert.
Im Fall eines manuell geschalteten Getriebes überprüft die Steuerung 20, ob sich das Getriebe im entkuppelten Zustand befindet oder ob der gewählte Gang der Leerlauf ist. Im Fall eines Automatikgetriebes überprüft die Steuerung 20, ob der gewählte Gang der Leerlauf ist. Wenn dies der Fall ist, gilt diese Eingangsbedingung als verifiziert.
Schließlich überprüft die Steuerung 20, ob die Feststellbremse ausgelöst ist. Wenn dies der Fall ist, wird diese Eingangsbedingung nicht verifiziert. Wenn wenigstens eine dieser Bedingungen nicht verifiziert ist, springt man zum Schritt 209. Wenn alle Eingangsbedingungen verifiziert sind, tritt man in eine iterative Berechnungsschleife 203–208 ein, indem man zum Schritt 203 übergeht.
Bei 203 führt die Steuerung 20 unterschiedliche Berechnungen aus, um die zeitliche Veränderungsrate des Bremsmomentes T_x zu bestimmten.
Die Steuerung 20 berechnet einen zu durchlaufenden Restabstand D1, welcher gleich der Differenz zwischen dem Abstand D0, der zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis gemessen wurde, und einem vorgegebenen Zielhalteabstand R0 besteht. Wenn beispielsweise der Abstand R0 20 cm beträgt, bremst die Steuerung das Fahrzeug so ab, dass es in einem Abstand von 20 cm vor dem Hindernis anhält.
Dann berechnet die Steuerung einen vorhersehbaren Halteweg D2 als Funktion der Gesamtgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 und einer vorgegebenen Zielverzögerung d gemäß: D2 = v²/(2·d). Die Verzögerung d beträgt beispielsweise 6 m/s².
Der Unterschied D3 = D2 – D1 erlaubt es festzustellen, ob das Fahrzeug tatsächlich vorgegebenen Zielhalteabstand R0 anhalten wird.
Ein Rückwirkungsterm TC wird berechnet, indem man die Summe eines zum Abstand D3 proportionalen Terms, eines zur zeitlichen Ableitung des Abstandes D3 proportionalen Terms und eines zum zeitlichen Integral des Abstandes D3 proportionalen Terms bildet (PID-Regelung).
Wenn das Abbremsen nur auf den Hinterrädern stattfindet, wird der Term TC mit einem Faktor G1 multipliziert, um einen Rückwirkungsterm TC1 = TC·G1 zu bilden. Der Faktor hat je nach Bewegungsrichtung des Fahrzeugs einen unterschiedlichen Wert. Im Fall einer Abbremsung nach vorn findet eine Lastübertragung auf die Vorderachse statt, was die Hinterachse folglich entlastet. Dies impliziert eine weniger effiziente Abbremsung, wenn das Abbremsen nur auf der Hinterachse stattfindet. Der Faktor G1 hat daher einen größeren Wert, wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt, um die weniger wirksame Abbremsung zu kompensieren.
Der Rückwirkungsterm TC2 entspricht der Summe der Terme TC1 und einer Konstante K2 : TC2 = TC1 + K2. Die Konstante K2 gewährleistet, dass die zeitliche Veränderungsrate T_x nicht Null ist. Gemäß einer anderen Ausführungsform wird K2 nicht dazu addiert.
Wenn der Abstand D1 kleiner als eine vorgegebene Annäherungsschwelle R1 ist, beispielsweise 40 cm, oder wenn der Abstand D3 größer als eine vorgegebene Differenzschwelle R2 ist, beispielsweise 2 cm, wird ein Rückwirkungsterm TC3 berechnet, indem man die Summe der Terme TC2 und eines Abstandsterms K3 bildet. Andernfalls ist TC3 gleich TC2. Dies erlaubt eine Verstärkung der Abbremsung, wenn man sich in der Nähe eines Hindernisses befindet oder wenn der große Wert von K3 erkennen lässt, dass man nicht im vorgegebenen Zielabstand R0 vom Hindernis anhalten kann. Durch Addition des Terms K3 modifiziert man den Abbremsvorgang so, dass die Wahrscheinlichkeit, tatsächlich im vorgegebenen Zielabstand anzuhalten, verbessert wird.
Schließlich wird die Neigung der Fläche, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, berücksichtigt. Ein Rückwirkungsterm TC4 wird berechnet, indem man die Summe der Terme TC3 und eines Neigungsterms K4 bildet. Der Term K4 ist positiv, wenn das Fahrzeug nach unten fährt, um den Bremsvorgang zu verbessern, und er ist negativ, wenn das Fahrzeug nach oben fährt, um den Bremsvorgang abzuschwächen, und er ist Null, wenn sich das Fahrzeug auf einer horizontalen Fläche befindet.
Die zeitliche Veränderungsrate T_x entspricht dem Term TC4.
Anschließend setzt man die Ausführung des Programms mit dem Schritt 204 fort, in welchen das aufzuwendende Bremsmoment CC(n) berechnet wird, indem man die Summe des Bremsmomentes in der vorhergehenden Iteration CC(n – 1) und des Produktes der im Schritt 203 bestimmten zeitlichen Veränderungsrate T_x mit der Ausführungszeit T der interakiven Berechnungsschleife 203–208 bildet. Beim ersten Durchlaufen der Schlaufe ist das Bremsmoment bei der vorhergehenden Iteration gleich einem ursprünglichen Moment CC(0), das gleich dem Bremsmoment gesetzt wird, welches einer durch den piezoelektrischen Sensor des Bügels 3a–d gemessenen Klemmkraft entspricht. Folglich gibt es keine Diskontinuitäten hinsichtlich des aufzuwendenden Momentes.
Wenn die vorhergehende Berechnung als Ergebnis ein Moment liefert, das größer als ein Maximalmoment CC_max ist, wird das anzuwendende Moment gleich dem Moment CC_max gesetzt. Das Moment CC_max wird so gewählt, dass ein Blockieren der Räder verhindert wird, was andernfalls die Wirksamkeit der Abbremsung und den Fahrkomfort mindern würde.
Im Schritt 205 sendet man ein Betriebssignal mittels einer Anzeige 14 aus. Die grüne Lampe wird am Armaturenbrett aktiviert, um den Fahrer anzuzeigen, dass die Fahrassistenzfunktion aktiviert ist und dass die anzuwendende Bremskraft diejenige ist, die von der Steuerung 20 bei der Ausführung des Programms 200 berechnet wird. Die rote Lampe wird aktiviert, wenn der Abstand D3 größer als Null ist, um anzuzeigen, dass die Gefahr besteht, das Hindernis zu berühren. In diesem Fall kann der Fahrer die Entscheidung treffen, auf das Bremspedal zu treten. Die Anzeige 14 kann gegebenenfalls einen Lautsprecher umfassen. In diesem Fall steuert die Steuerung 20 den Lautsprecher 10 so, dass ein Ton ausgesandt wird, der eine Frequenz aufweist, die umso höher ist, je geringer der Abstand D0 ist.
Im Schritt 206 überprüft man, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null ist. Wenn dies der Fall ist, geht man zum Schritt 207 über, andernfalls geht man zum Schritt 208 über.
Im Schritt 207 tritt man in einen statischen Modus ein. Die Steuerung steuert den elektromechanischen Bügel 3a–d so, dass das im Schritt 204 bestimmte Bremsmoment weiterhin angewendet wird und bestimmt einen Bremsmoment zum Festsetzen des Fahrzeugs. Das Bremsmoment zum Festsetzen ist umso größer, je stärker das Gefälle ist, auf welchem sich das Fahrzeug 1 befindet und das mit dem Neigungssensor 12 gemessen wurde. Nach einer vorgegebenen Zeitdauer, beispielsweise nach 2 Sekunden, steuert die Steuerung 20 den Bügel 3a–d so, dass ein Bremsmoment zum Festsetzen des Fahrzeugs mittels des Elektromotors angewendet wird und löst die Feststellbremse aus, indem man elektrisch den Riegel des Bügels 3a–d steuert. Folglich wurde das Fahrzeug in einem Abstand vom Hindernis angehalten und die Feststellbremse ist mit einer ausreichenden Bremskraft ausgelöst, ohne dass der Fahrer eingreifen brauchte. Die Ausführung des Programms geht zum Schritt 208 und anschließend zum Schritt 209 über, weil das Auslösen der Feststellbremse eine Austriebsbedingung ist.
In Schritt 208 überprüft die Steuerung 20, ob die Austrittsbedingungen verifiziert sind.
Die Steuerung 20 überprüft, ob der Fahrer die Fahrassistenzfunktion mittels des Schalters 13 deaktiviert hat. In diesem Fall ist diese Austrittsbedingung verifiziert und die anzuwendende Klemmkraft braucht nicht mehr von dem Programm 200 bestimmt werden.
Die Steuerung 20 überprüft, ob die Feststellbremse ausgelöst ist. Dies ist der Fall, wenn die Ausführung des Programms 200 in den Schritt 207 übergegangen ist. Diese Austrittsbedingung ist dann ebenfalls verifiziert.
Die Steuerung 20 überprüft ebenfalls, ob der Abstand D0 größer als der Bremswert R0 ist. So kann sich nämlich das Hindernis so verschoben haben, dass keine Gefahr einer Berührung mehr besteht. Wenn dies der Fall ist, ist diese Austrittsbedingung verifiziert.
Wenn eine der Austrittsbedingungen nicht verifiziert ist, kehrt man zum Schritt 203 zurück. Andernfalls geht die Ausführung des Programms zum Schritt 209 über.
Die Ausführung des Programms endet am Austrittspunkt 209. Periodisch und solange der Aktivierungsschalter 13 gedrückt ist, führt die Steuerung das Programm 200 erneut aus, indem es am Eingangspunkt 201 beginnt.
Abweichend von der eben beschriebenen Ausführungsform sind auch andere Ausführungsformen vorstellbar.
Es wurde ein Fahrzeug beschrieben, das mit einer vollständig elektrischen Bremsvorrichtung ausgerüstet ist. Alternativ kann es sich um ein hybrides Bremssystem handeln, welches beispielsweise hydraulische Bügel zum Abbremsen der Vorderräder und elektromechanische Bügel zum Abbremsen der Hinterräder aufweist. Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft dann das Abbremsen der Hinterräder. Die Zielverzögerung ist dann an die Anzahl der gebremsten Räder angepasst. Wenn man beispielsweise mit zwei Hinterrädern abbremst, beträgt die Zielverzögerung 2 oder 3 oder 4 m/s².
Bei der beschriebenen Ausführungsform sind vier vordere Abstandssensoren und vier hintere Abstandssensoren vorgesehen. Alternativ kann man dort mehr oder weniger Abstandssensoren vorsehen. Es kann auch keine vorderen Abstandsensoren oder keine hinteren Abstandssensoren geben. Die Steuerung kann so ausgelegt sein, dass die vorhandenen Sensoren detektiert werden. In diesem Fall wird die Fahrassistenzfunktion beispielsweise dann, wenn detektiert wird, dass keine vorderen Sensoren vorhanden sind, nur aktiviert, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Es wurde ein Programm beschrieben, in welchem man ein Bremsmoment berechnet. In äquivalenter Weise kann das Programm eine Klemmkraft berechnen.
Der beschriebene Aktivierungsschalter kann durch ein beliebiges Element ersetzt werden, welches dem Fahrer erlaubt, anzuzeigen, ob er die Assistenzfunktion aktivieren will oder nicht.
Die Bremssteuerung kann aus einem gegenständlichen Modul (Zentralarchitektur) oder mehreren gegenständlichen Modulen (verteilte Architektur) bestehen. Die Assistenzfunktion ist vorzugsweise mittels eines Bremssteuerungsprogramms realisiert. Jedoch kann diese Funktion auch mittels einer speziell zu diesem Zweck konstruierten elektronischen Schaltung realisiert werden.
Das beschriebene Verfahren kann mittels anderer Eingangs- oder Ausgangsbedingungen als den beschriebenen ausgeführt werden. Beispielsweise kann die Eingangsbedingung bezüglich des gewählten Gangs oder des entkoppelten Zustandes des Getriebes weggelassen werden.
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit einer speziellen Ausführungsform beschrieben wurde, versteht es sich, dass sie keineswegs darauf beschränkt ist und alle äquivalenten technischen Maßnahmen der beschriebenen Mittel, sowie deren Kombinationen umfasst, soweit sie im Rahmen der Erfindung liegen.

Claims

Assistenzverfahren zum Führen eines Fahrzeugs (1), wobei das Verfahren die Schritte umfasst, bestehend aus: a) Messen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug (1) und einem Hindernis mittels wenigstens eines Abstandssensors (15, 16), b) Ausüben einer Bremskraft auf wenigstens ein Rad (2a–d) des Fahrzeugs (1) mittels einer Bremsvorrichtung (3a–d, 6a–d), wobei die Bremskraft abhängig von dem durch den Abstandssensor (15, 16) gemessenen Abstand so angepasst wird, dass das Fahrzeug (1) angehalten wird, bevor es auf das Hindernis prallt, wobei die Bremskraft mittels einer elektrischen Bremsvorrichtung (3a–d, 6a–d) ausgeübt wird, die mit einer integrierten Feststellbremse versehen ist, welche die Verriegelung der elektrischen Bremsvorrichtung (3a–d, 6a–d) in einer angezogenen Position ermöglicht, c) wobei das Verfahren den Schritt (207) umfasst, der darin besteht, die Feststellbremse auszulösen, sobald das Fahrzeug seit einem bestimmten Zeitraum steht, dadurch gekennzeichnet, dass es eine iterative Berechnungsschleife umfasst, welche Schritte beinhaltet, bestehend aus: Bestimmen (203) einer zeitlichen Veränderungsrate der Bremskraft in Abhängigkeit von dem durch den Abstandssensor (15, 16) gemessenen Abstand, Verändern (204) der durch die Bremsvorrichtung (3a–d, 6a–d, 20) ausgeübten Bremskraft gemäß der zeitlichen Veränderungsrate, wobei die während einer Iteration der Berechnungsschleife auszuübenden Bremskraft dadurch berechnet wird, dass man die Summe der Bremskraft der vorhergehenden Iterationen und des Produkts der zeitlichen Veränderungsrate mit einer Ausführungsdauer der iterativen Schleife bildet, wobei das Verfahren den Schritt umfasst, der darin besteht, eine anfängliche Bremskraft zu messen, die von der Bremsvorrichtung vor dem Eintritt in die Berechnungsschleife ausgeübt wird, wobei die Bremskraft der vorhergehenden Iteration bei der ersten Durchführung der iterativen Schleife gleich der ursprünglichen Bremskraft gesetzt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte umfasst, bestehend aus: Bestimmung der Neigung einer Fläche, auf welcher sich das Fahrzeug (1) befindet, mittels eines Neigungssensors (12), Anpassen der Klemmkraft der Feststellbremse in Abhängigkeit von der Neigung.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte umfasst, bestehend aus: Bestimmen eines zum Durchfahren verbleibenden Abstandes, indem man einen vorgegebenen Zielhalteabstand von dem durch den Abstandssensor (15, 16) gemessenen Abstand abzieht, Bestimmung einer Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1), Bestimmen eines vorhersehbaren Halteabstands in Abhängigkeit von der Gesamtgeschwindigkeit und einer vorgegebenen Zielverzögerung, Bestimmen eines Rückwirkungsterms in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem vorhersehbaren Halteabstand und dem zum durch Fahren verbleibenden Abstand, Bestimmen der zeitlichen Veränderungsrate der Bremskraft in Abhängigkeit von dem Rückwirkungsterm.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte umfasst, bestehend aus: Bestimmen einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (1), Berechnen der zeitlichen Veränderungsrate in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte umfasst, bestehend aus: Bestimmen der Neigung der Fläche, auf welcher sich das Fahrzeug (1) befindet, mittels eines Neigungssensors (12), Berechnen der zeitlichen Veränderungsrate in Abhängigkeit von dieser Neigung.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückwirkungsterm berechnet wird, indem man die Summe eines Terms, der proportional zu der Differenz zwischen dem vorhersehbaren Halteabstand und dem zum Durchfahren verbleibenden Abstand ist, eines Terms, der proportional zur zeitlichen Ableitung dieser Differenz ist, und eines Terms, der proportional zu einem zeitlichen Integral der Differenz ist, bildet, das Produkt dieser Summe und eines Faktors bildet, wobei der Faktor abhängig von der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist, man einen Abstandsterm zu dem Produkt addiert, wenn der zum Durchfahren verbleibende Abstand kleiner als eine Annäherungsschwelle ist oder wenn die Differenz zwischen dem vorhersehbaren Halteabstand und dem zum Durchfahren verbleibenden Abstand größer als eine Differenzschwelle ist, man einen Neigungsterm zu diesem Produkt addiert, wobei der Neigungsterm abhängig von der Neigung ist, wobei die zeitliche Veränderungsrate gleich dem so erhaltenen Rückwirkungsterm ist.
Assistenzsystem zum Führen eines Fahrzeugs (1), wobei das System eine Bremssteuerung (20), eine Bremsvorrichtung (3a–d, 6a–d) zum Ausüben einer durch die Bremssteuerung (20) gesteuerten Bremskraft auf wenigstens ein Rad (2a–d) des Fahrzeugs (1) und wenigstens einen Abstandssensor (15, 16) umfasst, der den Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und einem Hindernis messen kann, wobei die Bremssteuerung (20) die Bremskraft abhängig von dem durch den Abstandssensor (15, 16) gemessenen Abstand so anpassen kann, dass das Fahrzeug angehalten wird, bevor das Fahrzeug (1) auf das Hindernis prallt, wobei die Bremsvorrichtung (3a–d, 6a–d) eine elektrische Bremsvorrichtung ist, die mit einer integrierten Feststellbremse versehen ist, wobei die Bremssteuerung (20) die Feststellbremse auslösen kann, wenn das Fahrzeug (1) seit einem bestimmten Zeitraum ansteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuerung (20) eine iterative Berechnungsschleife ausführen kann, welche die Schritte beinhaltet, bestehend aus Bestimmen (203) einer zeitlichen Veränderungsrate der Bremskraft in Abhängigkeit von dem durch den Abstandssensor (15, 16) bestimmten Abstand, Verändern (204) der durch die Bremsvorrichtung ausgeübten Bremskraft gemäß der zeitlichen Veränderungsrate, wobei die während einer Iteration der Berechnungsschleife auszuübende Bremskraft dadurch berechnet wird, dass man die Summe der Bremskraft aus der vorhergehenden Iteration und des Produkts der zeitlichen Veränderungsrate mit der Ausführungszeit der iterativen Schleife bildet, wobei das System einen Klemmkraftsensor umfasst, der eine ursprüngliche Bremskraft messen kann, die durch die Bremsvorrichtung ausgeübt wird, wobei die Bremskraft der vorhergehenden Iteration beim ersten Durchlaufen der iterativen Schleife gleich der ursprünglichen Bremskraft gesetzt wird.
System gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Neigungssensor (12) umfasst, der die Neigung einer Fläche messen kann, auf welcher sich das Fahrzeug (1) befindet, wobei die Steuerung (20) die Klemmkraft der Feststellbremse in Abhängigkeit von der Neigung regeln kann.
System gemäß Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung wenigstens einen elektromechanischen Bügel mit zwei Platten umfasst, welche eine Klemmkraft auf eine mit einem Rad des Fahrzeugs verbundene Scheibe ausüben können, wobei ein elektrischer Motor die beiden Platten bewegen kann und ein mechanischer Riegel vorgesehen ist, der in eine stabile Verriegelungsposition umgeschaltet werden kann, in der die Platten in einem Zustand gehalten werden, in welchem die Platten eine erhöhte Klemmkraft auf die Scheibe ausüben.
System gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Geschwindigkeitssensor (11a–d) umfasst, der die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs messen kann, wobei die Bremssteuerung (20) die Veränderungsrate in Abhängigkeit von der Gesamtgeschwindigkeit bestimmen kann.
System gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuerung (20) die Veränderungsrate in Abhängigkeit von der Neigung bestimmen kann.
System gemäß einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens einen Abstandssensor (16) umfasst, der auf der Rückseite des Fahrzeugs (1) so angeordnet ist, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und einem Hindernis messen kann, das sich in Bahn des Fahrzeugs (1) befindet, wenn dieses im Rückwärtsgang fährt.
System gemäß einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens einen Abstandssensor (15) umfasst, der auf der Vorderseite des Fahrzeugs (1) so angeordnet ist, dass er den Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und einem Hindernis messen kann, das sich in der Bahn des Fahrzeugs (1), wenn dieses im Vorwärtsgang fährt.
System gemäß einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass es mehrere Abstandssensoren (15, 16), einen Winkelsensor zur Messung des Winkels, der von den Steuerrädern (2a–d) des Fahrzeugs (1) gegen der Längsachse des Fahrzeugs gebildet wird, umfasst, wobei die Bremssteuerung (20) den Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Hindernis in Abhängigkeit von den durch die Abstandssensoren (15, 16) gemessenen Abständen und dem durch den Winkelsensor gemessenen Winkel bestimmen kann.