JP2015051708A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ダイナミックダンパのバネ特性に基づいてガラ音抑制制御の実施態様が切り替えられるので、ダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことができる。すなわち、ダイナミックダンパによってガラ音が十分に抑制できるときは、ガラ音抑制制御の実施態様を、できるだけ燃費が良いものとすることで、燃費悪化を防止しつつガラ音を抑制することができる。又、ダイナミックダンパによってガラ音が十分に抑制できないときは、ガラ音抑制制御の実施態様を、できるだけガラ音抑制効果が大きいものとすることで、ガラ音抑制制御によってガラ音を抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、動力分配式の差動機構を備えるハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、エンジンの回転変動に起因する歯打ち音を低減する技術に関するものである。
エンジンからの動力を第１電動機及び出力側回転部材へ分配する差動機構と、その出力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備えるハイブリッド車両が良く知られている。このようなハイブリッド車両では、エンジンのトルク変動に伴うエンジンの回転変動による振動が歯車対の噛み合わせ部分に伝達されることにより、その噛み合わせ部分では噛合歯の歯面同士が相互に衝突と離間を繰り返して互いに打ち合い、所謂ガラ音と称される歯打ち音が発生することがある。このようなガラ音を低減する為に、特許文献１には、エンジンの動力が伝達される回転要素にスプリングを介してモータ(前記第２電動機に相当)を連結することによりダイナミックダンパを構成し、スプリングと組み合わせてモータのイナーシャを用いて、ねじり共振振動を低減することが開示されている。又、特許文献２，３には、ガラ音を低減する為に、エンジンの動作点を変更するガラ音抑制制御(歯打ち音抑制制御も同意)を実行することが開示されている。
特開２００３−３１４６１４号公報 特開２００４−２３９８５号公報 特開２００８−２０１３５１号公報
ところで、上述したダイナミックダンパでは、特許文献１にも記載されているように、スプリングのバネ定数を調整することにより、ダイナミックダンパの固有振動数を、ねじり共振振動を低減できる範囲内にチューニングすることができる。このことは、見方を換えれば、ダイナミックダンパのバネ特性が変化すると、ダイナミックダンパによるガラ音の低減効果が変化するということでもある。その為、ダイナミックダンパのバネ特性が狙ったところから変化してしまうことで、ガラ音が抑制され難くなる可能性がある。又、ダイナミックダンパのバネ特性に拘わらず上述したガラ音抑制制御を実行すると、不必要にエンジンの動作点を変更して燃費を悪化させる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、ダイナミックダンパのバネ特性の変化を考慮してガラ音抑制制御を実行することについて未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンからの動力を第１電動機及び出力側回転部材へ分配する差動機構と、前記出力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機と、バネ要素を有し、前記出力側回転部材と前記第２電動機とを前記バネ要素を介して連結することにより構成されたダイナミックダンパとを備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、(b) 前記ダイナミックダンパのバネ特性に基づいて、前記エンジンの回転変動に起因する歯打ち音を抑制する歯打ち音抑制制御の実施態様を切り替えることにある。
このようにすれば、ダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことができる。すなわち、ダイナミックダンパによってガラ音が十分に抑制できるときは、ガラ音抑制制御の実施態様を、できるだけ燃費が良いものとすることで、燃費悪化を防止しつつガラ音を抑制することができる。又、ダイナミックダンパによってガラ音が十分に抑制できないときは、ガラ音抑制制御の実施態様を、できるだけガラ音抑制効果が大きいものとすることで、ガラ音抑制制御によってガラ音を抑制することができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ダイナミックダンパの温度に基づいて前記バネ特性を取得することにある。このようにすれば、バネ特性を変化させるダイナミックダンパの温度に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことで、ガラ音を適切に抑制することができる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第２電動機の回転挙動と前記出力側回転部材の回転挙動とに基づいて前記バネ特性を取得することにある。このようにすれば、取得されたバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことで、ガラ音を適切に抑制することができる。
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ダイナミックダンパのバネ特性の経時変化に基づいて前記バネ特性を取得することにある。このようにすれば、ダイナミックダンパのバネ特性の経時変化に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことで、ガラ音を適切に抑制することができる。
第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、予め定められた、前記エンジンの回転変動に起因する歯打ち音が発生し易い出力トルクの範囲に、前記第２電動機の出力トルクがある場合に、前記歯打ち音抑制制御を実行することにある。このようにすれば、ガラ音が発生し易いときには、ダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことができる。又、ガラ音が発生し難いときには、前記歯打ち音抑制制御を実行することによる燃費の悪化が回避される。
第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記歯打ち音抑制制御は、前記エンジンの動作ラインを予め定められた歯打ち音抑制動作ラインとする制御であり、前記歯打ち音抑制制御の実施態様を切り替えることとは、複数種類の前記歯打ち音抑制動作ラインの中から前記バネ特性に基づいて前記歯打ち音抑制制御に用いる歯打ち音抑制動作ラインを選択することである。このようにすれば、ダイナミックダンパによってガラ音が十分に抑制できるときは、燃費悪化を防止しつつガラ音を抑制することができる。又、ダイナミックダンパによってガラ音が十分に抑制できないときは、ガラ音抑制制御によってガラ音を抑制することができる。
本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 複数のガラ音抑制制御の実施態様として予め定められた、バネ特性に応じたエンジン動作ラインの一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートである。 複数のガラ音抑制制御の実施態様として予め定められた、バネ特性に応じたエンジン動作ラインの一例を説明する図であって、図３とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４とは別の実施例である。 複数のガラ音抑制制御の実施態様として予め定められた、バネ特性に応じたエンジン動作ラインの一例を説明する図であって、図３とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちダイナミックダンパのバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４とは別の実施例である。
本発明において、好適には、前記ダイナミックダンパの前記バネ要素は、直接的に或いは歯車機構を介して間接的に前記出力側回転部材に連結される。又、上記歯車機構は、例えば２軸間を動力伝達可能に連結するギヤ対、遊星歯車やかさ歯車等の差動歯車装置にて構成された単段の減速機や増速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式多段変速機などにより構成される。
また、好適には、前記遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば前記エンジンにより駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、そのエンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記第１電動機に連結された第２回転要素と前記出力側回転部材に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０(以下、車両１０という)の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２と、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、出力側回転部材としてのカウンタドリブンギヤ１４と、エンジン１２から出力された動力を第１電動機ＭＧ１及びカウンタドリブンギヤ１４へ分配する動力分配機構１６と、第２電動機ＭＧ２をカウンタドリブンギヤ１４に動力伝達可能に連結するダイナミックダンパ１８とを備えている。
動力分配機構１６は、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ、ピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを回転要素(回転部材)として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力分配機構１６においては、キャリヤＣＡは入力軸２０を介してエンジン１２に連結され、サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１に連結され、カウンタドライブギヤ２２と一体的に形成されたリングギヤＲはカウンタドリブンギヤ１４に連結されている。このように構成された動力分配機構１６では、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。これにより、車両１０では、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部としての変速部２４が構成される。変速部２４は、変速比γat(＝エンジン回転速度Ｎe／リングギヤ回転速度Ｎr)が連続的に変化させられる電気式無段変速機として機能する。従って、変速部２４は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１２の動作点(例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１２の動作状態を示す運転点、以下、エンジン動作点という)である燃費最適点にてエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。
車両１０では、例えばエンジン１２に作動的に連結されるダンパー２６、ダンパー２６に作動的に連結される入力軸２０、入力軸２０に連結される変速部２４、変速部２４の出力ギヤであるカウンタドライブギヤ２２と噛み合うカウンタドリブンギヤ１４、カウンタドリブンギヤ１４の回転軸であるカウンタ軸２８に同心に設けられたファイナルギヤ３０(カウンタドリブンギヤ１４よりも小径のファイナルギヤ３０)、デフリングギヤを介してファイナルギヤ３０と噛み合うディファレンシャルギヤ３２等で、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内においてトランスアクスル(Ｔ／Ａ)としての動力伝達装置３６の一部を構成している。又、車両１０では、例えば第２電動機ＭＧ２に作動的に連結されるダイナミックダンパ１８、ダイナミックダンパ１８に作動的に連結されるリダクションギヤ３８、リダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ１４、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２等も、ケース３４内において動力伝達装置３６の一部を構成している。このように構成された動力伝達装置３６では、エンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力がカウンタドリブンギヤ１４へ伝達され、そのカウンタドリブンギヤ１４から、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。尚、車両１０では、入力軸２０がエンジン１２により回転駆動されることにより回転駆動される、不図示のオイルポンプが備えられている。このオイルポンプは、例えば動力分配機構１６、ダイナミックダンパ１８、ディファレンシャルギヤ３２、リダクションギヤ３８、不図示のボールベアリング等の動力伝達装置３６の各部の潤滑や冷却に用いられる作動油を供給する。
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ(発電)機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ(電動機)機能を備える。第２電動機ＭＧ２は、走行用駆動力源として駆動力を出力する為の電動機機能及び駆動輪４０側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。第１電動機ＭＧ１は、直接的にサンギヤＳに連結されている。第２電動機ＭＧ２は、ダイナミックダンパ１８、リダクションギヤ３８を介して、カウンタドリブンギヤ１４に動力伝達可能に連結されている。リダクションギヤ３８は、カウンタドリブンギヤ１４よりも小径の歯車である。よって、第２電動機ＭＧ２の回転は、減速されてカウンタドリブンギヤ１４に伝達される。
ダイナミックダンパ１８は、例えばバネ要素１８ａとダッシュポット要素１８ｂとを有し、カウンタドリブンギヤ１４と噛み合うリダクションギヤ３８と第２電動機ＭＧ２とをバネ要素１８ａを介して連結することにより構成されている、回転、スラスト方向に作用するダイナミックダンパである。つまり、ダイナミックダンパ１８は、第２電動機ＭＧ２にバネ要素１８ａを介して連結し、第２電動機ＭＧ２をマス(質量)として用いることで構成されている、公知のダイナミックダンパである。
車両１０では、エンジン１２から駆動輪４０までの動力伝達系(動力伝達経路、ドライブライン)において、エンジン１２の回転変動(爆発変動)に起因した異音が発生する可能性がある。例えば、動力伝達系における歯車間の噛み合わせ部分において、相互に噛み合う各ギヤ歯同士の押し付け合う力よりも強い力のエンジン１２の回転変動が伝達されると、エンジン１２の回転変動の入力を強制力とする駆動捩り系共振による変動増幅によって、バックラッシ(ガタ；例えば動力伝達系における歯車間の噛み合わせ部分の隙間)にてガタ打ち音(ガラ音)が発生する可能性がある。ダイナミックダンパ１８は、このような駆動捩り系共振における振動を減衰する為に、車両１０に備えられている。ダイナミックダンパ１８は、予め実験的或いは設計的にバネ要素１８ａのバネ定数を調整することにより、すなわち予め実験的或いは設計的にバネ特性(ねじり共振点及び減衰特性)を調整することにより、駆動捩り系共振における振動を減衰するようにチューニングされている。
車両１０には、例えばエンジン１２や変速部２４の制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、リングギヤ回転速度センサ６２、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６、出力回転速度センサ６８、アクセル開度センサ７０、油温センサ７２、バッテリセンサ７４など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe、カウンタドライブギヤ２２の回転速度に対応するリングギヤ回転速度Ｎr、第１電動機回転速度Ｎm1、第２電動機回転速度Ｎm2、車速Ｖに対応するカウンタドリブンギヤ１４の回転速度である出力回転速度Ｎout、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、動力伝達装置３６に供給される作動油の温度であるトランスアクスル油温ＴＨoil、蓄電装置５２の充電状態(充電容量)ＳＯＣなど)が、それぞれ供給される。電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置(例えばエンジン１２、インバータ５０など)に各種出力信号(例えばエンジン制御指令信号や電動機制御指令信号(変速制御指令信号)等のハイブリッド制御指令信号Ｓhvなど)が供給される。
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、電子制御装置８０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２を備えている。
ハイブリッド制御部８２は、例えば専ら第２電動機ＭＧ２を走行用駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことでカウンタドライブギヤ２２を介してカウンタドリブンギヤ１４にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することでカウンタドリブンギヤ１４にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード(定常走行モード)、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード(加速走行モード)等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速部２４の変速比γatを制御する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度θaccや車速Ｖから車両１０の目標出力(要求出力)を算出し、その目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰetgtを算出する。そして、ハイブリッド制御部８２は、例えば運転性と燃費性とを両立する為のエンジン１２の動作ライン(エンジン動作ライン)である予め実験的或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)公知のエンジン最適燃費線上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られる燃費最適点となるエンジン動作点(エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴe)にてエンジン１２が作動させられるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率(＝燃料消費量／駆動輪出力)等である。
ハイブリッド制御部８２は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン制御指令信号を出力し、目標エンジンパワーＰetgtを発生する為のエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１による発電を制御する電動機制御指令信号をインバータ５０に出力して、目標エンジンパワーＰetgtを発生する為のエンジン回転装度Ｎeが得られるように第１電動機回転速度Ｎm1を制御する。
前述したように、車両１０では、ダイナミックダンパ１８により駆動捩り系共振における振動を減衰して、エンジン１２の回転変動に起因するガラ音の発生を抑制している。本実施例では、更に、ガラ音の発生を一層抑制する為に、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の回転変動に起因するガラ音の発生を抑制するガラ音抑制制御(歯打ち音抑制制御)を実行するガラ音抑制制御手段すなわちガラ音抑制制御部８４を機能的に備えている。駆動捩り系共振は、動力伝達系の共振周波数にエンジン振動の周波数が一致することによって発生するものである。従って、ガラ音抑制制御部８４は、目標エンジンパワーＰetgtを維持しつつエンジン動作点を変更することで、ガラ音抑制制御を実行する。
ここで、エンジン走行モードにおいて、第２電動機ＭＧ２の無負荷状態乃至その無負荷状態に近い状態(すなわち第２電動機トルクＴm2が値０[Ｎｍ]を含む所定範囲すなわち略零近傍)では、ギヤの噛み合わせ部分に伝達されたエンジン１２のトルク変動に対してその噛み合わせ部分に作用する第２電動機トルクＴm2が小さい為に、リダクションギヤ３８等においてガラ音が発生し易いと考えられる。本実施例では、このようなガラ音が発生する可能性のある第２電動機トルクＴm2の所定の範囲を、ガラ音発生領域(歯打ち音発生領域)Ｇと称する。このガラ音発生領域Ｇは、例えば変速部２０における相互に噛み合う歯車間の噛み合わせ部分(特に、リダクションギヤ３８とカウンタドリブンギヤ１４とにおける相互に噛み合う歯車間の噛み合わせ部分)において、エンジン１２の回転変動に起因するガラ音が発生し易い第２電動機トルクＴm2の範囲として予め定められたトルク領域である。このガラ音発生領域Ｇは、例えば第２電動機トルクＴm2が略零近傍となって第２電動機ＭＧ２がフローティング状態となっているときのエンジン走行中に相当する。
電子制御装置８０は、ガラ音発生領域判定手段すなわちガラ音発生領域判定部８６を更に備えている。ガラ音発生領域判定部８６は、例えば第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにあるか否かを判定する。具体的には、ガラ音発生領域判定部８６は、ハイブリッド制御部８２による第２電動機ＭＧ２への電動機制御指令値の絶対値(＝｜Ｔm2｜)がガラ音発生領域Ｇに対応するガラ音発生閾値Ａ[Ｎｍ]以下であるか否かを判定する。
ガラ音抑制制御部８４は、ガラ音発生領域判定部８６により第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにないと判定された場合には、目標エンジンパワーＰetgtが得られつつ燃費最適点となるエンジン動作点にてエンジン１２を作動させる。一方で、ガラ音抑制制御部８４は、ガラ音発生領域判定部８６により第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにあると判定された場合には、ガラ音抑制制御を実行する。具体的には、ガラ音抑制制御部８４は、上記燃費最適点にてエンジン１２を作動させることに替えて、目標エンジンパワーＰetgtを維持しつつガラ音を低減する為の予め定められた歯打ち音抑制動作点(ガラ音抑制動作点)となるエンジン動作点にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御を実行する。このガラ音抑制制御では、エンジン動作点を燃費最適点から変更するので、燃費を悪化させる要因となる。しかしながら、このガラ音抑制制御は、ダイナミックダンパ１８によるガラ音抑制効果を考慮したものである為、ガラ音の発生を一層抑制しつつ燃費の悪化が最小限に抑えられている。
ところで、ダイナミックダンパ１８のバネ特性は、予め調整したときの狙いから変化する可能性がある。その為、狙いのバネ特性に対応した一律の実施態様にてガラ音抑制制御を実行すると、所望のガラ音抑制効果が得られない可能性がある。そこで、電子制御装置８０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性に基づいて、ガラ音抑制制御の実施態様を切り替える。
バネ要素１８ａの剛性は、高温環境下では低下するなど、ダイナミックダンパ１８の温度に依って変化すると考えられる。つまり、ダイナミックダンパ１８のバネ特性は、ダイナミックダンパ１８の温度に依って変化すると考えられる。従って、電子制御装置８０は、ダイナミックダンパ１８の温度に基づいてガラ音抑制制御の実施態様を切り替える。例えば、狙いのバネ特性が得られるダイナミックダンパ１８の温度範囲におけるガラ音抑制制御では、エンジン動作点を、上述したような、ガラ音の発生を一層抑制しつつ燃費の悪化が最小限に抑えられるガラ音抑制動作点とする。一方で、狙いのバネ特性が得られる温度範囲を外れるようなダイナミックダンパ１８の温度範囲におけるガラ音抑制制御では、エンジン動作点を、燃費は悪化するもののガラ音の発生を適切に抑制できるように、狙いから外れたバネ特性に合わせたガラ音抑制動作点とする。
具体的には、電子制御装置８０は、バネ特性取得手段すなわちバネ特性取得部８８、及びバネ特性区分け手段すなわちバネ特性区分け部９０を更に備えている。
バネ特性取得部８８は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得する。上述したように、ダイナミックダンパ１８のバネ特性は、ダイナミックダンパ１８の温度に依って変化するので、ダイナミックダンパ１８の温度は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性を表している。従って、バネ特性取得部８８は、例えばダイナミックダンパ１８の温度に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得する。つまり、バネ特性取得部８８は、ダイナミックダンパ１８の温度を取得することで、ダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得する。このダイナミックダンパ１８の温度は、ダイナミックダンパ１８に取り付けた温度センサなどによって直接的に検出された値を用いても良いし、ダイナミックダンパ１８に供給される作動油の温度に対応するトランスアクスル油温ＴＨoilを用いても良い。
バネ特性区分け部９０は、バネ特性取得部８８により取得されたダイナミックダンパ１８のバネ特性を区分けする。具体的には、バネ特性区分け部９０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性に応じて予め定められたガラ音抑制制御の実施態様に合わせて、バネ特性取得部８８により取得されたダイナミックダンパ１８のバネ特性を区分けする。
上記予め定められたガラ音抑制制御の実施態様は、例えば狙いのバネ特性に合わせたガラ音抑制制御の実施態様の他に、狙いのバネ特性から外れたバネ特性に合わせた１つ乃至複数のガラ音抑制制御の実施態様である。具体的には、図３に示すように、複数のガラ音抑制制御の実施態様として、バネ特性に応じたエンジン動作ラインが予め定められている。図３において、狙いのバネ特性が得られるトランスアクスル油温ＴＨoilの範囲として予め定められた所定温度範囲が例えば３０[℃]〜６０[℃]である場合、狙いのバネ特性に合わせたエンジン動作ラインとして、例えばエンジン動作ライン[２]が予め定められている。又、所定温度範囲を超える高温側の温度範囲に対応するバネ特性に合わせたエンジン動作ラインとして、例えばエンジン動作ライン[１]が予め定められている。又、所定温度範囲を下回る低温側の温度範囲に対応するバネ特性に合わせたエンジン動作ラインとして、例えばエンジン動作ライン[３]が予め定められている。エンジン動作ライン[２]は、例えばエンジン最適燃費線に最も近いエンジン動作ラインである。エンジン動作ラインは、エンジン最適燃費線と同様に、目標エンジンパワーＰetgtをパラメータとして変化させられるエンジン動作点の集まりである。
図３のようにバネ特性に応じたエンジン動作ラインが予め定められている場合、バネ特性区分け部９０は、トランスアクスル油温ＴＨoilが６０[℃]を超えているか否かを判定する。又、バネ特性区分け部９０は、トランスアクスル油温ＴＨoilが６０[℃]を超えていない場合には、トランスアクスル油温ＴＨoilが３０[℃]を超えているか否かを判定する。
ガラ音抑制制御部８４は、バネ特性区分け部９０により区分けされたダイナミックダンパ１８のバネ特性に基づいて、ダイナミックダンパ１８のバネ特性に応じて予め定められたガラ音抑制制御の実施態様にてガラ音抑制制御を実行する。具体的には、ガラ音抑制制御部８４は、バネ特性区分け部９０によるバネ特性の区分けに基づいて、バネ特性に応じて予め定められたエンジン動作ラインを選択し、そのエンジン動作ライン上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御を実行する。このように、ガラ音抑制制御部８４は、エンジン動作ラインを予め定められたガラ音抑制動作ラインとするガラ音抑制制御を実行するものであり、複数種類のガラ音抑制動作ラインの中からダイナミックダンパ１８のバネ特性に基づいてガラ音抑制制御に用いるガラ音抑制動作ラインを選択することで、(すなわち、複数種類のガラ音抑制動作点の中からダイナミックダンパ１８のバネ特性に基づいてガラ音抑制制御に用いるガラ音抑制動作点を選択することで、)ガラ音抑制制御の実施態様を切り替える。
図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちダイナミックダンパ１８のバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。尚、図示はしないが、この図４のフローチャートは、例えばガラ音発生領域判定部８６により第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにあると判定されたことを前提として開始される。
図４において、先ず、バネ特性取得部８８に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えばダイナミックダンパ１８の温度に対応するトランスアクスル油温ＴＨoilが取得されることで、ダイナミックダンパ１８のバネ特性が取得される。次いで、バネ特性区分け部９０に対応するＳ２０において、上記Ｓ１０にて取得されたトランスアクスル油温ＴＨoilが６０[℃]を超えているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合はバネ特性区分け部９０に対応するＳ３０において、上記Ｓ１０にて取得されたトランスアクスル油温ＴＨoilが３０[℃]を超えているか否かが判定される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ４０において、予め定められたエンジン動作ライン[１](図３参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[１]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅ１(図３参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。一方で、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ５０において、予め定められたエンジン動作ライン[２](図３参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[２]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅ２(図３参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。他方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ６０において、予め定められたエンジン動作ライン[３](図３参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[３]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅ３(図３参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。
上述のように、本実施例によれば、ダイナミックダンパ１８のバネ特性に基づいてガラ音抑制制御の実施態様が切り替えられるので、ダイナミックダンパ１８のバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことができる。すなわち、ダイナミックダンパ１８によってガラ音が十分に抑制できるときは、ガラ音抑制制御の実施態様を、できるだけ燃費が良いものとすることで、燃費悪化を防止しつつガラ音を抑制することができる。又、ダイナミックダンパ１８によってガラ音が十分に抑制できないときは、ガラ音抑制制御の実施態様を、できるだけガラ音抑制効果が大きいものとすることで、ガラ音抑制制御によってガラ音を抑制することができる。
また、本実施例によれば、ダイナミックダンパ１８の温度に基づいてバネ特性が取得されるので、バネ特性を変化させるダイナミックダンパ１８の温度に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことで、ガラ音を適切に抑制することができる。
また、本実施例によれば、第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにある場合に、ガラ音抑制制御が実行されるので、ガラ音が発生し易いときには、ダイナミックダンパ１８のバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことができる。又、ガラ音が発生し難いときには、ガラ音抑制制御を実行することによる燃費の悪化が回避される。
また、本実施例によれば、複数種類の予め定められたガラ音抑制動作点(ガラ音抑制動作ライン)の中からダイナミックダンパ１８のバネ特性に基づいてガラ音抑制制御に用いるガラ音抑制動作点(ガラ音抑制動作ライン)を選択することでガラ音抑制制御の実施態様が切り替えられるので、ダイナミックダンパ１８によってガラ音が十分に抑制できるときは、燃費悪化を防止しつつガラ音を抑制することができる。又、ダイナミックダンパ１８によってガラ音が十分に抑制できないときは、ガラ音抑制制御によってガラ音を抑制することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例１では、バネ特性取得部８８は、ダイナミックダンパ１８の温度に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得した。ここで、ダイナミックダンパ１８のバネ特性は、ダイナミックダンパ１８の実際の挙動によって把握できると考えられる。例えば、ダイナミックダンパ１８が連結する、一方の回転部材と他方の回転部材との挙動によって把握できると考えられる。そこで、本実施例では、バネ特性取得部８８は、前述の実施例に替えて或いは加えて、第２電動機ＭＧ２の回転挙動とカウンタドリブンギヤ１４の回転挙動とに基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得する。
具体的には、バネ特性取得部８８は、第２電動機回転速度Ｎm2の変動に対する出力回転速度Ｎoutの変動が、狙いのバネ特性が得られる予め定められた所定変動範囲である場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性をバネ特性Ｂとする。又、バネ特性取得部８８は、第２電動機回転速度Ｎm2の変動に対する出力回転速度Ｎoutの変動が、高温環境下のときのバネ特性に対応する変動として予め定められた変動側へ上記所定変動範囲から外れる場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性をバネ特性Ａとする。又、バネ特性取得部８８は、第２電動機回転速度Ｎm2の変動に対する出力回転速度Ｎoutの変動が、低温環境下のときのバネ特性に対応する変動として予め定められた変動側へ上記所定変動範囲から外れる場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性をバネ特性Ｃとする。
図５に示すように、複数のガラ音抑制制御の実施態様として、バネ特性に応じたエンジン動作ラインが予め定められている。図５において、各バネ特性Ａ，Ｂ，Ｃに合わせたエンジン動作ラインとして、例えばエンジン動作ライン[Ａ]，[Ｂ]，[Ｃ]がそれぞれ予め定められている。エンジン動作ライン[Ｂ]は、図３のエンジン動作ライン[２]に相当するものであり、例えばエンジン最適燃費線に最も近いエンジン動作ラインである。又、エンジン動作ライン[Ａ]，[Ｃ]は、各々、図３のエンジン動作ライン[１]，[３]に相当するものである。図５のようにバネ特性に応じたエンジン動作ラインが予め定められている場合、バネ特性区分け部９０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性Ａであるか否かを判定する。又、バネ特性区分け部９０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性Ａでない場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性Ｂであるか否かを判定する。尚、バネ特性区分け部９０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性Ａでもバネ特性Ｂでもない場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性Ｃであると判定する。
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちダイナミックダンパ１８のバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６のフローチャートは、前述の実施例１における図４のフローチャートに対応する別の実施例であり、図４のフローチャートと同様に、例えばガラ音発生領域判定部８６により第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにあると判定されたことを前提として開始される。
図６において、先ず、バネ特性取得部８８に対応するＳ１０ａにおいて、例えば第２電動機ＭＧ２の回転挙動とカウンタドリブンギヤ１４の回転挙動とに基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性が取得される。次いで、バネ特性区分け部９０に対応するＳ２０ａにおいて、上記Ｓ１０ａにて取得されたダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性Ａであるか否かが判定される。このＳ２０ａの判断が否定される場合はバネ特性区分け部９０に対応するＳ３０ａにおいて、上記Ｓ１０ａにて取得されたダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性Ｂであるか否かが判定される。上記Ｓ２０ａの判断が肯定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ４０ａにおいて、予め定められたエンジン動作ライン[Ａ](図５参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[Ａ]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅａ(図５参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。一方で、上記Ｓ３０ａの判断が肯定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ５０ａにおいて、予め定められたエンジン動作ライン[Ｂ](図５参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[Ｂ]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅｂ(図５参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。他方で、上記Ｓ３０ａの判断が否定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ６０ａにおいて、予め定められたエンジン動作ライン[Ｃ](図５参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[Ｃ]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅｃ(図５参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。
上述のように、本実施例によれば、第２電動機ＭＧ２の回転挙動とカウンタドリブンギヤ１４の回転挙動とに基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性が取得されるので、取得されたバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことで、ガラ音を適切に抑制することができる。
前述の実施例１では、バネ特性取得部８８は、ダイナミックダンパ１８の温度に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得した。ここで、ダイナミックダンパ１８のバネ特性は、経時変化すると考えられる。そこで、本実施例では、バネ特性取得部８８は、前述の実施例１，２に替えて或いは加えて、ダイナミックダンパ１８のバネ特性の経時変化に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得する。従って、電子制御装置８０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性の経時変化に基づいてガラ音抑制制御の実施態様を切り替える。
具体的には、バネ特性取得部８８は、車両１０における総走行距離或いは総走行時間が、狙いのバネ特性が得られる予め定められた所定値α以内である場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性をバネ特性αとする。又、バネ特性取得部８８は、車両１０における総走行距離或いは総走行時間が、上記所定値αを超えて、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がある程度経年変化したと判断できるような予め定められた所定値β以内である場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性をバネ特性βとする。又、バネ特性取得部８８は、車両１０における総走行距離或いは総走行時間が上記所定値βを超えた場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性をバネ特性γとする。
図７に示すように、複数のガラ音抑制制御の実施態様として、バネ特性に応じたエンジン動作ラインが予め定められている。図７において、各バネ特性α，β，γに合わせたエンジン動作ラインとして、例えばエンジン動作ライン[α]，[β]，[γ]がそれぞれ予め定められている。エンジン動作ライン[α]は、図３のエンジン動作ライン[２]に相当するものであり、例えばエンジン最適燃費線に最も近いエンジン動作ラインである。又、エンジン動作ライン[β]，[γ]は、順に、エンジン最適燃費線から遠くなるエンジン動作ラインである。図７のようにバネ特性に応じたエンジン動作ラインが予め定められている場合、バネ特性区分け部９０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性αであるか否かを判定する。又、バネ特性区分け部９０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性αでない場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性βであるか否かを判定する。尚、バネ特性区分け部９０は、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性αでもバネ特性βでもない場合には、ダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性γであると判定する。
図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちダイナミックダンパ１８のバネ特性に合わせてガラ音抑制制御を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８のフローチャートは、前述の実施例１における図４のフローチャートに対応する別の実施例であり、図４のフローチャートと同様に、例えばガラ音発生領域判定部８６により第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにあると判定されたことを前提として開始される。
図８において、先ず、バネ特性取得部８８に対応するＳ１０ｂにおいて、例えばダイナミックダンパ１８のバネ特性の経時変化に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性が取得される。次いで、バネ特性区分け部９０に対応するＳ２０ｂにおいて、上記Ｓ１０ｂにて取得されたダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性αであるか否かが判定される。このＳ２０ｂの判断が否定される場合はバネ特性区分け部９０に対応するＳ３０ｂにおいて、上記Ｓ１０ｂにて取得されたダイナミックダンパ１８のバネ特性がバネ特性βであるか否かが判定される。上記Ｓ２０ｂの判断が肯定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ４０ｂにおいて、予め定められたエンジン動作ライン[α](図７参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[α]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅα(図７参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。一方で、上記Ｓ３０ｂの判断が肯定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ５０ｂにおいて、予め定められたエンジン動作ライン[β](図７参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[β]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅβ(図７参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。他方で、上記Ｓ３０ｂの判断が否定される場合はガラ音抑制制御部８４に対応するＳ６０ｂにおいて、予め定められたエンジン動作ライン[γ](図７参照)が選択される。そして、そのエンジン動作ライン[γ]上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるガラ音抑制動作点となるエンジン動作点Ｅγ(図７参照)にてエンジン１２を作動させる、ガラ音抑制制御が実行される。
上述のように、本実施例によれば、ダイナミックダンパ１８のバネ特性の経時変化に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性が取得されるので、ダイナミックダンパ１８のバネ特性の経時変化に合わせてガラ音抑制制御を適切に行うことで、ガラ音を適切に抑制することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、ガラ音抑制制御は、エンジン動作点(エンジン動作ライン)をガラ音抑制動作点(ガラ音抑制動作ライン)とする制御であったが、これに限らない。例えば、ガラ音発生領域Ｇを回避する第２電動機トルクＴm2を出力するように第２電動機ＭＧ２を力行制御或いは回生制御することで、ガラ音抑制制御を実行しても良い。この場合には、例えば当初の目標エンジンパワーＰetgtに対応するパワーが駆動輪４０にて発生させられるように、第２電動機トルクＴm2に基づいて目標エンジンパワーＰetgtを変更することが望ましい。或いは、エンジン回転変動を抑制するエンジン回転変動抑制制御を実行することで、ガラ音抑制制御を実行しても良い。このエンジン回転変動抑制制御は、例えばＥＧＲ量を抑制乃至零にしたり、或いはエンジン１２の排気行程において燃焼室内の燃焼ガスの残量を抑制したりすることにより、気筒間のエンジン１２の爆発ばらつきを抑制してエンジン回転変動を抑制するものである。又、このエンジン回転変動抑制制御は、例えばエンジン１２の混合気の空燃比をリーン側にしたり、或いは点火時期を遅角したりすることにより、エンジントルクＴeの平均値はそのままでエンジントルクＴeのピーク値のみを低減してエンジン回転変動を抑制するものである。
また、前述の実施例では、第２電動機トルクＴm2がガラ音発生領域Ｇにある場合にガラ音抑制制御を実行したが、これに限らない。例えば、駆動捩り系共振が発生しているか否かを検出し、駆動捩り系共振が発生している場合にガラ音抑制制御を実行するようにしても良い。
また、前述の実施例では、車両１０における総走行距離或いは総走行時間に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性の経年変化を判断したが、これに限らない。例えば、ダイナミックダンパ１８に対する熱負荷に基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性の経年変化を判断しても良い。
また、前述の実施例における図４のＳ１０では、例えばトランスアクスル油温ＴＨoilに基づいてダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得し、Ｓ２０及びＳ３０では、例えばそのＳ１０にて取得されたダイナミックダンパ１８のバネ特性が所定のバネ特性であるか否かを判定するようにしても良い。又、前述の実施例における図８のＳ１０ｂでは、例えば車両１０における総走行距離等を取得することで、或いは車両１０における総走行距離等に基づくダイナミックダンパ１８のバネ特性の経年変化の度合を取得することで、ダイナミックダンパ１８のバネ特性を取得し、Ｓ２０ｂ及びＳ３０ｂでは、例えばそのＳ１０ｂにて取得された車両１０における総走行距離等或いはダイナミックダンパ１８のバネ特性の経年変化の度合が所定値を超えているか否かを判定するようにしても良い。
また、前述の実施例では、ダイナミックダンパ１８は、リダクションギヤ３８を介してカウンタドリブンギヤ１４と連結されていたが、これに限らない。例えば、リダクションギヤ３８を備えず、ダイナミックダンパ１８が直接的にカウンタドリブンギヤ１４(カウンタ軸２８)と連結される態様であっても良い。
また、前述の実施例では、動力分配機構１６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であったが、これに限らない。例えば、動力分配機構１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良いし、かさ歯車を有する公知の差動歯車装置であっても良い。或いは、動力分配機構１６は、複数の遊星歯車装置にて構成される差動機構であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１４：カウンタドリブンギヤ(出力側回転部材)
１６：動力分配機構(差動機構)
１８：ダイナミックダンパ
１８ａ：バネ要素
８０：電子制御装置(制御装置)
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機

Claims (6)

  1. エンジンからの動力を第１電動機及び出力側回転部材へ分配する差動機構と、前記出力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機と、バネ要素を有し、前記出力側回転部材と前記第２電動機とを前記バネ要素を介して連結することにより構成されたダイナミックダンパとを備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
    前記ダイナミックダンパのバネ特性に基づいて、前記エンジンの回転変動に起因する歯打ち音を抑制する歯打ち音抑制制御の実施態様を切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記ダイナミックダンパの温度に基づいて前記バネ特性を取得することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記第２電動機の回転挙動と前記出力側回転部材の回転挙動とに基づいて前記バネ特性を取得することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記ダイナミックダンパのバネ特性の経時変化に基づいて前記バネ特性を取得することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 予め定められた、前記エンジンの回転変動に起因する歯打ち音が発生し易い出力トルクの範囲に、前記第２電動機の出力トルクがある場合に、前記歯打ち音抑制制御を実行することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 前記歯打ち音抑制制御は、前記エンジンの動作ラインを予め定められた歯打ち音抑制動作ラインとする制御であり、
    前記歯打ち音抑制制御の実施態様を切り替えることとは、複数種類の前記歯打ち音抑制動作ラインの中から前記バネ特性に基づいて前記歯打ち音抑制制御に用いる歯打ち音抑制動作ラインを選択することであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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