JP2015044444A - 車両用デフレクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組付性を損ねることなくがたつきを抑えることができる車両用デフレクタ装置を提供する。【解決手段】デフレクタ１２は、車両の幅方向に延在するとともに端部３１ａに複数の被嵌合孔３２を有する筒状の本体部３１と、該本体部３１の端部３１ａに嵌挿される嵌合部２４及び複数の被嵌合孔３２に嵌入される複数の嵌合突部２７を有するアーム部２１とを備える。アーム部２１は、本体部３１の車両の幅方向両端から車両の後方に延びて開口の車両の幅方向縁部に回動自在に支持される。トーションスプリング４１は、端末４３が開口の車両の幅方向縁部に支持されるとともに、端末４４が本体部３１内でアーム部２１に弾性的に接触される。トーションスプリング４１は、複数の嵌合突部２７が複数の被嵌合孔３２に嵌入する方向に向けてアーム部２１を付勢するとともに、ルーフの面上に突出する方向に向けてデフレクタ１２を付勢する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用デフレクタ装置に関するものである。

従来、車両用デフレクタ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図５に示すように、この車両用デフレクタ装置のデフレクタ９０は、筒状の本体部９１と、該本体部９１に挿入される固定部９３を有するアーム部９２とを備えて構成される。本体部９１及び固定部９３は、それらに挿通された１本のボルト９９により締結される。また、本体部９１及び固定部９３は、本体部９１の開口端に形成された切り欠き９１ａと固定部９３に形成された嵌合壁９３ａとが嵌合することで、それらのボルト９９周りの相対回動が規制される。加えて、本体部９１及び固定部９３は、固定部９３から突出する対の撓み部９４が本体部９１に弾性的に接触することで、それらのボルト９９周りの相対回動がより堅固に規制される。これにより、本体部９１及びアーム部９２のがたつきを抑制している。

特開２０１１−１９４９１９号公報

ところで、特許文献１の車両用デフレクタ装置では、両撓み部９４は、固定部９３と共にアーム部９２に一体に設けられている。従って、両撓み部９４に対して、前記がたつきの抑制性と、本体部９１に固定部９３を挿入する際の組付性との双方の性能に好ましい弾性力を設定することは困難であり、且つ、寸法誤差によって両性能間のバランスが容易に崩れる可能性がある。

特に、樹脂製のアーム部９２では、経年劣化に伴い本体部９１及び両撓み部９４の係合が緩むことで、前記相対回動の規制が不十分になって本体部９１及びアーム部９２ががたつく可能性がある。

本発明の目的は、組付性を損ねることなくがたつきを抑えることができる車両用デフレクタ装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用デフレクタ装置は、車両のルーフに形成された開口の前縁において前記ルーフの面上に突出可能に支持されるデフレクタを備え、前記デフレクタは、車両の幅方向に延在するとともに、当該幅方向両端部の各々に複数の被係合部を有する筒状の本体部と、前記本体部の車両の幅方向両端から車両の後方にそれぞれ延びて前記開口の車両の幅方向両縁部にそれぞれ回動自在に支持される一対のアーム部であって、前記本体部の前記端部に嵌挿される嵌合部及び前記複数の被係合部に係合される複数の係合部をそれぞれ有する一対のアーム部とを備え、一方の端末が前記開口の車両の幅方向両縁部にそれぞれ支持されるとともに、他方の端末が前記本体部内で前記両アーム部にそれぞれ弾性的に接触される一対のトーションスプリングであって、各々が前記複数の被係合部及び前記複数の係合部が係合する方向に向けて前記アーム部を付勢するとともに、前記ルーフの面上に突出する方向に向けて前記デフレクタを付勢する一対のトーションスプリングを備える。

この構成によれば、前記本体部の前記端部に前記嵌合部の嵌挿される前記各アーム部は、前記複数の被係合部及び前記複数の係合部の係合によって前記本体部に対して位置決め、抜け止め及び回り止めされる。そして、前記複数の被係合部及び前記複数の係合部は、前記トーションスプリングによりそれらが係合する方向に向けて前記アーム部が付勢されることで当該係合の状態を保持することができる。これにより、前記本体部及び前記アーム部のがたつきを抑制することができる。この場合、前記トーションスプリングは、前記本体部及び前記アーム部とは別体であることで、前記本体部及び前記アーム部の組付け後に前記トーションスプリングを組み付ければ、前記本体部及び前記アーム部の組付性を損ねることなく、それらのがたつきの抑制に好適な弾性力を前記トーションスプリングに設定することができる。

上記車両用デフレクタ装置について、前記各アーム部は、前記嵌合部の先端から前記本体部内に延出する複数の延出片を有し、前記複数の係合部は、前記複数の延出片にそれぞれ設けられることが好ましい。

この構成によれば、前記各アーム部は、前記嵌合部を前記本体部に嵌挿しつつ前記複数の被係合部に前記複数の係合部をそれぞれ係合させることで前記本体部に対して位置決め、抜け止め及び回り止めされる。このとき、前記複数の係合部の各々は、前記延出片を弾性変形させつつ前記本体部の内壁面を摺動するとともに、前記複数の被係合部の各々に到達することで前記延出片を弾性復帰させつつ該当の被係合部に係合する。このように、前記複数の被係合部に前記複数の係合部をそれぞれ円滑に係合することができ、前記本体部及び前記アーム部の組付性を向上させることができる。

上記車両用デフレクタ装置について、前記トーションスプリングの他方の端末は、前記複数の係合部の位置で前記複数の延出片に弾性的に接触することが好ましい。
この構成によれば、前記各アーム部を前記本体部に対してより堅固に位置決め、抜け止め及び回り止めすることができる。

上記車両用デフレクタ装置について、前記複数の被係合部は、前記本体部の前記端部に形成された複数の被嵌合孔であり、前記複数の係合部は、前記複数の被嵌合孔にそれぞれ嵌入可能な複数の嵌合突部であることが好ましい。

この構成によれば、前記嵌合部を前記本体部に嵌挿しつつ前記複数の被嵌合孔に前記複数の嵌合突部をそれぞれ嵌入させることで、前記各アーム部を前記本体部に位置決め、抜け止め及び回り止めすることができる。

上記車両用デフレクタ装置について、前記各被嵌合孔は、対応する前記嵌合突部に向かって徐々に拡開しており、前記各嵌合突部は、対応する前記被嵌合孔に向かって先細ることが好ましい。

この構成によれば、前記各被嵌合孔及び前記各嵌合突部の係合する面積を、前記各被嵌合孔の拡開等の分だけ増加することができ、ひいては前記本体部及び前記アーム部の係合力を増加することができる。

本発明は、組付性を損ねることなくがたつきを抑えることができる効果がある。

車両のルーフを示す斜視図。 本発明の一実施形態を車両の高さ方向下方から見た分解斜視図。 同実施形態を示す平面図。 図３の４−４線に沿った断面図。 従来形態を車両の高さ方向下方から見た分解斜視図。

以下、車両用デフレクタ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、開口１０ａの前縁に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ１２を備えるとともに、前後方向に移動して開口１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１３を備える。

デフレクタ１２は、その後部を中心に回動することで前部が上動する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクタ１２は、可動パネル１３の開作動に伴い該可動パネル１３側から解放されてチルトアップ動作し、ルーフ１０上面よりも上側に突出する（展開状態）。あるいは、デフレクタ１２は、可動パネル１３の閉作動に伴い該可動パネル１３側から押さえ込まれてルーフ１０上面の下側に収まる（格納状態）。デフレクタ１２は、開口１０ａを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。

可動パネル１３は、その前部を中心に回動することで後部が上動するチルトアップ動作及び前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル１３の開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。

次に、デフレクタ１２及びその支持構造について説明する。なお、デフレクタ１２は、車両の幅方向で対称の構造を有しており、以下では片側の当該構造を代表して説明する。
図２に示すように、デフレクタ１２は、例えば樹脂材からなるアーム部２１を備える。このアーム部２１は、前後方向に延在する棒状の支持アーム２２を有する。アーム部２１は、支持アーム２２の後端部において開口１０ａの車両の幅方向縁部、例えば可動パネル１３の開閉作動を案内するガイドレールに回動自在に支持される。

また、アーム部２１は、支持アーム２２の前端に連続して車内側に延びる有底略筒状の連結部２３を有するとともに、該連結部２３の車内側端に連続して車内側に更に延びる略筒状の嵌合部２４を有する。嵌合部２４は、略環状の段差２５を介して連結部２３よりも縮径されている。そして、アーム部２１の下部には、嵌合部２４の開口端から連結部２３に跨って車外側に切り欠かれた略四角形の切り欠き２１ａが形成されている。なお、アーム部２１の内壁面には、車両の高さ方向で切り欠き２１ａに対向して下方に垂下する略長尺状の保持壁２１ｂが突設されている。この保持壁２１ｂは、嵌合部２４の開口端から連結部２３に跨って車両の幅方向に延在する。

さらに、アーム部２１は、嵌合部２４の開口端の上部から車内側に延出する略Ｍ字状の延出壁２６を有する。延出壁２６の分岐する一対の先端部の各々は、延出片２６ａを形成する。そして、各延出片２６ａには、上方に向かって係合部としての嵌合突部２７が突設されている。これら嵌合突部２７は、前後方向に並設されている。各嵌合突部２７は、上方に向かって先細る略四角錘台状に成形されている。

なお、アーム部２１は、保持壁２１ｂよりも車両の後方で連結部２３の底壁から車内側に突出する略円柱状の支持突部２８を有する。
デフレクタ１２は、例えばアルミニウム合金材からなる筒状の本体部３１を備える。本体部３１の内壁面は、アーム部２１の嵌合部２４の外壁面に合わせて成形されており、本体部３１の車両の幅方向の端部３１ａに嵌合部２４が嵌挿される。

本体部３１は、アーム部２１の切り欠き２１ａに車両の幅方向で対向して開口端から車内側に切り欠かれた略四角形の切り欠き３３が形成されている。この切り欠き３３の前後方向の開口幅は、切り欠き２１ａの前後方向の開口幅と同等に設定されており、端部３１ａに嵌合部２４が嵌挿された状態では、両切り欠き３３，２１ａは協働して略四角形の閉じた透孔を形成する。

また、本体部３１は、端部３１ａに嵌合部２４が嵌挿された状態で、両嵌合突部２７にそれぞれ対向して板厚方向に開口する一対の被係合部としての略四角形の被嵌合孔３２が形成されている。各被嵌合孔３２は、対応する嵌合突部２７に向かって徐々に拡開している。

図３及び図４に示すように、端部３１ａに嵌合部２４が嵌挿された状態では、両被嵌合孔３２にアーム部２１の両嵌合突部２７がそれぞれ嵌入する。これにより、アーム部２１は、本体部３１に対して位置決め、抜け止め及び回り止めされる。特に、嵌合突部２７及びこれが嵌入する被嵌合孔３２がそれぞれ一対であることで、アーム部２１及び本体部３１の相対回動がより確実に規制される。また、各嵌合突部２７が対応する被嵌合孔３２に向かって先細る略四角錘台状であるとともに、各被嵌合孔３２が対応する嵌合突部２７に向かって徐々に拡開することで、各被嵌合孔３２への嵌合突部２７の嵌入が案内されている。

デフレクタ１２には、例えばばね鋼製のコイルスプリングからなるトーションスプリング４１が設置されている。このトーションスプリング４１は、保持壁２１ｂよりも車両の後方でデフレクタ１２内に収容されるコイル部４２を有する。このコイル部４２の外径は、切り欠き３３，２１ａの前後方向の開口幅よりも若干小さく設定されており、コイル部４２の軸線方向の長さは、端部３１ａへの嵌合部２４の嵌挿状態で両切り欠き３３，２１ａが協働して形成する透孔の車両の幅方向の開口幅よりも若干小さく設定されている。そして、トーションスプリング４１の車外側の端末４３は、切り欠き２１ａを通って車両の後方斜め下方に延びて、開口１０ａの車両の幅方向縁部、例えば前述のガイドレールに支持される。一方、トーションスプリング４１の車内側の端末４４は、嵌合部２４の内壁面に沿って略円弧状に成形されており、本体部３１内となる両嵌合突部２７の位置で延出壁２６（両延出片２６ａ）に弾性的に接触する。

トーションスプリング４１は、ルーフ１０の面上に突出する方向に向けてデフレクタ１２を付勢する。なお、開口１０ａの車両の幅方向縁部におけるトーションスプリング４１の端末４３の支持位置は、アーム部２１の支持アーム２２の同支持位置とは異なっており、デフレクタ１２の作動時には、トーションスプリング４１の端末４３は、両支持位置の相違を吸収すべく、その車外側に屈曲する先端４３ａを前後方向に移動させつつ揺動する。

また、トーションスプリング４１は、端末４４において、両嵌合突部２７が両被嵌合孔３２に嵌入する方向に向けてアーム部２１を付勢する。これにより、両嵌合突部２７が両被嵌合孔３２に嵌入する状態が保持されている。なお、デフレクタ１２の作動範囲におけるトーションスプリング４１の弾性変形の範囲では、端末４４は実質的にアーム部２１に固定された状態になる。

次に、本実施形態の作用について説明する。
図２に示すように、車両用デフレクタ装置の組付けにおいては、まず、アーム部２１の嵌合部２４を本体部３１の端部３１ａに嵌挿する。このとき、両嵌合突部２７は、両延出片２６ａをそれぞれ弾性変形させつつ本体部３１の内壁面を摺動するとともに、両被嵌合孔３２にそれぞれ到達することで両延出片２６ａをそれぞれ弾性復帰させつつそれらにそれぞれ嵌入する。これにより、アーム部２１は、本体部３１に対して位置決め、抜け止め及び回り止めされる。

続いて、トーションスプリング４１のコイル部４２の車外側端に支持突部２８を挿入しつつ、両切り欠き３３，２１ａの形成する透孔からデフレクタ１２内にコイル部４２を収容する。デフレクタ１２内のコイル部４２は、その車外側端に支持突部２８が挿入された状態で、保持壁２１ｂ及び該保持壁２１ｂよりも車両の後方の連結部２３の内壁面間に挟まれることで、位置ずれが抑えられる。

また、トーションスプリング４１の端末４４は、本体部３１内となる両嵌合突部２７の位置で延出壁２６に弾性的に接触することで、両嵌合突部２７が両被嵌合孔３２に嵌入する状態を保持する。これにより、アーム部２１が本体部３１に対してより堅固に位置決め、抜け止め及び回り止めされ、アーム部２１及び本体部３１のがたつきを抑制することができる。この場合、トーションスプリング４１は、アーム部２１及び本体部３１とは別体であることで、それらの組付け後にトーションスプリング４１を組み付ければ、アーム部２１及び本体部３１の組付性を損ねることなく、それらのがたつきの抑制に好適な弾性力をトーションスプリング４１に設定することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、トーションスプリング４１は、アーム部２１及び本体部３１とは別体であることで、それらの組付け後にトーションスプリング４１を組み付ければ、アーム部２１及び本体部３１の組付性を損ねることなく、それらのがたつきの抑制に好適な弾性力をトーションスプリング４１に設定することができる。

また、トーションスプリング４１は、ばね鋼材からなることで、例えば樹脂製の撓み部などに比べて経年劣化の進行を遅くすることができ、経年劣化に起因するアーム部２１及び本体部３１のがたつきを抑制することができる。

（２）本実施形態では、各アーム部２１は、嵌合部２４を本体部３１に嵌挿しつつ両被嵌合孔３２に両嵌合突部２７をそれぞれ嵌入させることで本体部３１に対して位置決め、抜け止め及び回り止めされる。このとき、両嵌合突部２７の各々は、延出片２６ａを弾性変形させつつ本体部３１の内壁面を摺動するとともに、両被嵌合孔３２の各々に到達することで延出片２６ａを弾性復帰させつつ該当の被嵌合孔３２に嵌入する。このように、両被嵌合孔３２に両嵌合突部２７をそれぞれ円滑に嵌入することができ、アーム部２１及び本体部３１の組付性を向上させることができる。

（３）本実施形態では、トーションスプリング４１の端末４４は、両嵌合突部２７の位置で両延出片２６ａに弾性的に接触することで、各アーム部２１を本体部３１に対してより堅固に位置決めすることができる。

（４）本実施形態では、嵌合部２４を本体部３１に嵌挿しつつ両被嵌合孔３２に両嵌合突部２７をそれぞれ嵌入させることで、各アーム部２１を本体部３１に位置決め、抜け止め及び回り止めすることができる。

（５）本実施形態では、各被嵌合孔３２は、対応する嵌合突部２７に向かって徐々に拡開しており、各嵌合突部２７は、対応する被嵌合孔３２に向かって先細っている。従って、各被嵌合孔３２及び各嵌合突部２７の係合する面積を、各被嵌合孔３２の拡開等の分だけ増加することができ、ひいてはアーム部２１及び本体部３１の係合力を増加することができる。

また、各被嵌合孔３２の拡開等の分だけ該被嵌合孔３２に各嵌合突部２７を嵌入しやすくでき、アーム部２１及び本体部３１の組付性を向上させることができる。
（６）本実施形態では、デフレクタ１２内のコイル部４２は、その車外側端に支持突部２８が挿入された状態で、保持壁２１ｂ及び該保持壁２１ｂよりも車両の後方の連結部２３の内壁面間に挟まれることで、その姿勢をより安定化することができる。

（７）本実施形態では、アーム部２１自体に本体部３１に対する位置決め等を保持するための弾性力を発生する必要がないため、アーム部２１の形状をより簡素化することができる。

（８）本実施形態では、従来例のようなボルト（又はねじ）を省略することができ、アーム部２１及び本体部３１の組付性を向上させることができる。
（９）本実施形態では、アーム部２１及び本体部３１のがたつきを抑制することで、これに起因する異音発生を抑えることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、保持壁２１ｂは、コイル部４２の外周面に沿う円弧状であってもよい。このように変更することで、デフレクタ１２内のコイル部４２の姿勢をいっそう安定化することができる。

・前記実施形態において、アーム部２１の延出壁２６（延出片２６ａ）を省略して、両嵌合突部２７を嵌合部２４に配設してもよい。この場合であっても、両嵌合突部に対応して開口する一対の被嵌合孔３２を本体部３１の端部３１ａに形成すればよい。なお、各嵌合突部２７の間には切り欠きが形成されていることが好ましい。

・前記実施形態において、嵌合突部２７は、先細るのであれば円錐台状や四角以外の多角錐台状に成形されていてもよい。この場合、被嵌合孔３２は、嵌合突部２７に向かって徐々に拡開する円形や多角形であればよい。

・前記実施形態において、嵌合突部２７は、円柱状や多角柱状に成形されていてもよい。この場合、被嵌合孔３２は、開口面積が一定の円形や多角形であればよい。
・嵌合突部２７及び被嵌合孔３２を１組とする組数は、「３」以上であってもよい。この場合、延出片２６ａも「３」以上であればよい。

・嵌合突部２７及び被嵌合孔３２は、それらを１組とする組数が複数であれば、車両の幅方向や高さ方向にそれぞれ並設されていてもよい。
・嵌合突部２７が嵌入可能であれば、被嵌合孔３２に代えて、非貫通の被嵌合凹部を採用してもよい。

・嵌合突部２７及び被嵌合孔３２に代えて、例えば爪状のロック爪及び該ロック爪の係入可能なロック穴を採用してもよい。
・アーム部２１は、トーションスプリング４１のコイル部４２を収容可能であれば、筒状でなくてもよい。

・トーションスプリング４１のコイル部４２は、デフレクタ１２内に収容されていなくてもよい。

１０…ルーフ、１０ａ…開口、１２…デフレクタ、２１…アーム部、２４…嵌合部、２６…延出壁、２６ａ…延出片、２７…嵌合突部（係合部）、３１…本体部、３１ａ…端部、３２…被嵌合孔（被係合部）、４１…トーションスプリング、４３，４４…端末。

Claims (5)

1. 車両のルーフに形成された開口の前縁において前記ルーフの面上に突出可能に支持されるデフレクタを備え、
   前記デフレクタは、
   車両の幅方向に延在するとともに、当該幅方向両端部の各々に複数の被係合部を有する筒状の本体部と、
   前記本体部の車両の幅方向両端から車両の後方にそれぞれ延びて前記開口の車両の幅方向両縁部にそれぞれ回動自在に支持される一対のアーム部であって、前記本体部の前記端部に嵌挿される嵌合部及び前記複数の被係合部に係合される複数の係合部をそれぞれ有する一対のアーム部とを備え、
   一方の端末が前記開口の車両の幅方向両縁部にそれぞれ支持されるとともに、他方の端末が前記本体部内で前記両アーム部にそれぞれ弾性的に接触される一対のトーションスプリングであって、各々が前記複数の被係合部及び前記複数の係合部が係合する方向に向けて前記アーム部を付勢するとともに、前記ルーフの面上に突出する方向に向けて前記デフレクタを付勢する一対のトーションスプリングを備えた、車両用デフレクタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記各アーム部は、前記嵌合部の先端から前記本体部内に延出する複数の延出片を有し、
   前記複数の係合部は、前記複数の延出片にそれぞれ設けられる、車両用デフレクタ装置。
3. 請求項２に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記トーションスプリングの他方の端末は、前記複数の係合部の位置で前記複数の延出片に弾性的に接触する、車両用デフレクタ装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記複数の被係合部は、前記本体部の前記端部に形成された複数の被嵌合孔であり、
   前記複数の係合部は、前記複数の被嵌合孔にそれぞれ嵌入可能な複数の嵌合突部である、車両用デフレクタ装置。
5. 請求項４に記載の車両用デフレクタ装置において、
   前記各被嵌合孔は、対応する前記嵌合突部に向かって徐々に拡開しており、
   前記各嵌合突部は、対応する前記被嵌合孔に向かって先細る、車両用デフレクタ装置。