JP2015036557A

JP2015036557A - 車両用変速機

Info

Publication number: JP2015036557A
Application number: JP2013167320A
Authority: JP
Inventors: 和樹市川; Kazuki Ichikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-08-12
Filing date: 2013-08-12
Publication date: 2015-02-23
Anticipated expiration: 2033-08-12
Also published as: CN104369662B; CN104369662A; JP6032614B2

Abstract

【課題】駆動源出力軸および変速機入力軸間に乾式クラッチを配置しながら変速機の軸方向寸法の大型化を最小限に抑える。
【解決手段】乾式クラッチ５２は、一端側が駆動源出力軸１１Ｂに接続されて他端側が補助伝達機構２９の入力要素２６に接続されたクラッチドラム５３と、クラッチドラム５３の内面に設けられた摩擦面５４と、クラッチドラム５３の内部において変速機入力軸１１Ａに固定されて摩擦面５４に当接可能に対向する摩擦プレート５５と、クラッチドラム５３の内部において摩擦プレート５５を摩擦面５４に向けて押圧可能に配置されたプレッシャプレート５６とを備える。変速機ケース６０、クラッチドラム５３、操作軸５７および変速機入力軸１１Ａ間に配置したシール部材６３Ａ〜６３Ｃにより、入力要素２６および変速機構が配置される第１室６１と、乾式クラッチ５２が配置される第２室６２とを仕切り、第１室６１を潤滑油が存在する湿空間とし、第２室６２を潤滑油が存在しない乾空間とする。
【選択図】図１６

Description

本発明は、駆動源により駆動される駆動源出力軸に乾式の第１クラッチを介して接続された変速機入力軸と、駆動輪に接続された変速機出力軸と、前記変速機入力軸の駆動力を変速して前記変速機出力軸に伝達可能な変速機構と、前記変速機構に対して並列に配置されて前記駆動源出力軸および前記変速機出力軸間で駆動力を伝達可能な補助伝達機構とを備え、前記補助伝達機構は、前記駆動源出力軸と一体に回転する入力要素と、前記変速機出力軸に接続された出力要素と、前記入力要素および前記出力要素を接続する伝達要素とからなる車両用変速機に関する。

ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、エンジンの駆動力を第１入力軸および第２入力軸に選択的に伝達する第１、第２クラッチをクラッチドラムを共有する湿式多板型のクラッチで構成し、前記クラッチドラムでオイルポンプを駆動するものが、下記特許文献１により公知である。

特許第４８２１５７８号公報

ところで、変速機が、変速機構の異常時に係合解除してエンジンから変速機構への駆動力の伝達を遮断するクラッチを備える場合、そのクラッチは使用頻度が極めて低いため、構造が簡単で潤滑油の引きずり抵抗がない乾式クラッチで構成することが望ましい。

一方、乾式クラッチ以外の変速機構等の可動部分は潤滑油が存在する環境に配置する必要があるため、変速機ケースの内部を乾式クラッチを配置するドライな領域と、変速機構等を配置するウエットな領域とに区画する必要がある。このような場合に、変速機構以外に補助伝達機構のような潤滑を必要とする部分が存在する場合、変速機構、補助伝達機構および乾式クラッチを適切にレイアウトしないと、変速機構を配置するウエットな領域と、補助伝達機構を配置するウエットな領域とが二つに分離してしまい、ドライな領域との間のシール部材の数が増加して変速機の寸法が大型化する可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動源出力軸および変速機入力軸間に乾式クラッチを配置しながら変速機の軸方向寸法の大型化を最小限に抑えることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源により駆動される駆動源出力軸に乾式の第１クラッチを介して接続された変速機入力軸と、駆動輪に接続された変速機出力軸と、前記変速機入力軸の駆動力を変速して前記変速機出力軸に伝達可能な変速機構と、前記変速機構に対して並列に配置されて前記駆動源出力軸および前記変速機出力軸間で駆動力を伝達可能な補助伝達機構とを備え、前記補助伝達機構は、前記駆動源出力軸と一体に回転する入力要素と、前記変速機出力軸に接続された出力要素と、前記入力要素および前記出力要素を接続する伝達要素とからなる車両用変速機であって、前記第１クラッチは、一端側が前記駆動源出力軸に接続されて他端側が前記入力要素に接続されたクラッチドラムと、前記クラッチドラムの内面に設けられた摩擦面と、前記クラッチドラムの内部において前記変速機入力軸に固定されて前記摩擦面に当接可能に対向する摩擦プレートと、前記クラッチドラムの内部において前記摩擦プレートを前記摩擦面に向けて押圧可能に配置されたプレッシャプレートとを備え、変速機ケース、前記クラッチドラムおよび前記変速機入力軸間に配置したシール部材により、前記補助伝達機構および前記変速機構が配置される第１室と、前記第１クラッチが配置される第２室とを仕切り、前記第１室を潤滑油が存在する湿空間とし、前記第２室を潤滑油が存在しない乾空間としたことを特徴とする車両用変速機が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記出力要素および前記変速機出力軸の接続を解除可能な第２クラッチを備え、車両の加速時には前記駆動源の駆動力を前記変速機構を介して前記変速機出力軸に伝達するとともに、車両の減速時には前記第２クラッチを係合して前記変速機出力軸の駆動力を前記補助伝達機構を介して前記駆動源に逆伝達することを特徴とする車両用変速機が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記変速機構は、前記変速機入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該変速機入力軸と共に回転する入力側支点と、前記変速機出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドと、前記入力側支点の偏心量を変更する変速アクチュエータとを備えることを特徴とする車両用変速機が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記変速機入力軸の外周および前記クラッチドラムの内周間に筒状の操作軸を配置し、前記シール部材は、前記変速機ケースおよび前記クラッチドラム間と、前記クラッチドラムおよび前記操作軸間と、前記操作軸および前記変速機入力軸間とをシールすることを特徴とする車両用変速機が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記変速機入力軸の内部に操作軸を配置し、前記シール部材は、前記変速機ケースおよび前記クラッチドラム間と、前記クラッチドラムおよび前記変速機入力軸間と、前記変速機入力軸および前記操作軸間とをシールすることを特徴とする車両用変速機が提案される。

尚、実施の形態の入力軸本体部１１Ａは本発明の変速機入力軸に対応し、実施の形態の入力軸上流部１１Ｂは本発明の駆動源出力軸に対応し、実施の形態の出力軸下流部１２Ｂは本発明の変速機出力軸に対応し、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態の第１ワンウェイクラッチ２１は本発明のワンウェイクラッチに対応し、実施の形態の第１スプロケット２６は本発明の入力要素に対応し、実施の形態の第２スプロケット２７は本発明の出力要素に対応し、実施の形態の無端チェーン２８は本発明の伝達要素に対応し、実施の形態の補助動力伝達手段２９は本発明の補助伝達機構に対応し、実施の形態の乾式クラッチ５２は本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の第２動力伝達切換機構Ｓ２は本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の変速ユニットＵは本発明の変速機構に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源により駆動される駆動源出力軸に乾式の第１クラッチを介して接続された変速機入力軸と、駆動輪に接続された変速機出力軸と、変速機入力軸の駆動力を変速して変速機出力軸に伝達可能な変速機構と、変速機構に対して並列に配置されて駆動源出力軸および変速機出力軸間で駆動力を伝達可能な補助伝達機構とを備え、補助伝達機構は、駆動源出力軸と一体に回転する入力要素と、変速機出力軸に接続された出力要素と、入力要素および出力要素を接続する伝達要素とからなるので、変速機入力軸が固着して回転不能になったとき、第１クラッチを係合解除して駆動源出力軸を変速機入力軸から切り離し、駆動源の駆動力を駆動源出力軸から補助伝達機構を介して変速機出力軸に伝達することで、駆動源の駆動力で車両を修理工場まで退避走行させることができる。しかも第１クラッチは乾式であるため、潤滑油の引きずり抵抗の発生を防止して駆動源の運転効率を高めることができる。

また第１クラッチは、一端側が駆動源出力軸に接続されて他端側が入力要素に接続されたクラッチドラムと、クラッチドラムの内面に設けられた摩擦面と、クラッチドラムの内部において変速機入力軸に固定されて摩擦面に当接可能に対向する摩擦プレートと、クラッチドラムの内部において摩擦プレートを摩擦面に向けて押圧可能に配置されたプレッシャプレートとを備え、変速機ケース、クラッチドラムおよび変速機入力軸間に配置したシール部材により、補助伝達機構および変速機構が配置される第１室と、第１クラッチが配置される第２室とを仕切り、第１室を潤滑油が存在する湿空間とし、第２室を潤滑油が存在しない乾空間としたので、補助伝達機構および変速機構を一まとめにして第１室に配置し、第１クラッチを補助伝達機構および変速機構から分離して第２室に配置することで、第１室を補助伝達機構を配置する部分と変速機構を配置する部分とに分離する必要がなくなり、これにより無段変速機の軸方向寸法を小型化することができる。

また請求項２の構成によれば、出力要素および変速機出力軸の接続を解除可能な第２クラッチを備えるので、車両の加速時には駆動源の駆動力を変速機構を介して変速機出力軸に伝達するとともに、車両の減速時には第２クラッチを係合して変速機出力軸の駆動力を補助伝達機構を介して駆動源に逆伝達することで、駆動輪により駆動源を駆動してエンジンブレーキや回生制動を可能にすることができる。

また請求項３の構成によれば、変速機構は、変速機入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該変速機入力軸と共に回転する入力側支点と、変速機出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、入力側支点および出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドと、入力側支点の偏心量を変更する変速アクチュエータとを備えるので、駆動源により変速機入力軸が回転すると入力側支点が偏心回転し、入力側支点に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動すると、コネクティングロッドの他端に接続された出力側支点が往復運動してワンウェイクラッチを介して変速機出力軸が間欠回転することで、変速機入力軸の回転が入力側支点の偏心量に応じた変速比で変速されて変速機出力軸に伝達される。変速アクチュエータで入力側支点の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して出力側支点の往復運動のストロークが変化することで、変速機出力軸の間欠回転角が変化して変速機構の変速比を無段階に変更することができる。

また請求項４の構成によれば、変速機入力軸の外周およびクラッチドラムの内周間に筒状の操作軸を配置し、シール部材は、変速機ケースおよびクラッチドラム間と、クラッチドラムおよび操作軸間と、操作軸および変速機入力軸間とをシールするので、第１室および第２室間を油密に仕切りながら、操作軸で第１室側からプレッシャプレートを操作することができる。

また請求項５の構成によれば、変速機入力軸の内部に操作軸を配置し、シール部材は、変速機ケースおよびクラッチドラム間と、クラッチドラムおよび変速機入力軸間と、変速機入力軸および前記操作軸間とをシールするので、第１室および第２室間を油密に仕切りながら、操作軸で第１室側からプレッシャプレートを操作することができる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。（第１の実施の形態）図１の２部詳細図。（第１の実施の形態）図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。（第１の実施の形態）図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。（第１の実施の形態）ＯＤ状態での作用説明図。（第１の実施の形態）ＧＮ状態での作用説明図。（第１の実施の形態）図１の７部詳細図。（第１の実施の形態）第１、第２噛合切換機構の係合表。（第１の実施の形態）パーキングレンジにおけるトルクフロー図。（第１の実施の形態）リバースレンジにおけるトルクフロー図。（第１の実施の形態）ニュートラルレンジにおけるトルクフロー図。（第１の実施の形態）ドライブレンジにおけるトルクフロー図（通常走行状態）。（第１の実施の形態）ドライブレンジにおけるトルクフロー図（エンジンブレーキ状態）。（第１の実施の形態）ドライブレンジにおけるトルクフロー図（アイドリングストップ状態）。（第１の実施の形態）ドライブレンジにおけるトルクフロー図（フェール状態）。（第１の実施の形態）図１の１６部詳細図。（第１の実施の形態）図１６に対応する図。（第２の実施の形態）図１６に対応する図。（第３の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図１６に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、無段変速機Ｔと、第１動力伝達切換機構Ｓ１と、第２動力伝達切換機構Ｓ２と、ディファレンシャルギヤＤとを備える。第１動力伝達切換機構Ｓ１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジを切り換え可能である。第２動力伝達切換機構Ｓ２は、通常走行・エンジンブレーキ状態、アイドリングストップ状態およびフェール状態を切り換え可能である。

次に、図１〜図７に基づいて車両用動力伝達装置の構造を説明する。

図１に示すように、入力軸１１は、入力軸本体部１１Ａと、入力軸本体部１１Ａよりも駆動力伝達方向上流側（エンジンＥ側）の入力軸上流部１１Ｂとからなり、入力軸本体部１１Ａは無段変速機Ｔに接続され、入力軸上流部１１ＢはエンジンＥに接続される。入力軸上流部１１Ｂと入力軸本体部１１Ａとの間にはダンパー５１および乾式クラッチ５２が設けられる。乾式クラッチ５２は通常時には係合状態に維持されるが、後述する入力軸本体部１１Ａの固着時に係合解除され、入力軸本体部１１Ａおよび入力軸上流部１１Ｂを切り離す。

また第１出力軸１２は、出力軸本体部１２Ａと、出力軸本体部１２Ａよりも駆動力伝達方向下流側（駆動輪Ｗ，Ｗ側）の出力軸下流部１２Ｂとからなり、出力軸本体部１２Ａは無段変速機Ｔに接続され、出力軸下流部１２Ｂは第２動力伝達切換機構Ｓ２に接続される。出力軸本体部１２Ａおよび出力軸下流部１２Ｂは常時一体である。

図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の第１出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて第１出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

第１出力軸１２の外周に設けられた第１ワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて第１出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。

図２から明らかなように、４個の変速ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の変速ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

図１から明らかなように、無段変速機Ｔは、上記６個の変速ユニットＵ…とは別経路で駆動力を伝達可能な補助的な動力伝達経路を備える。即ち、ダンパー５１の下流側に設けた第１スプロケット２６と、出力軸本体部１２Ａの下流側の出力軸下流部１２Ｂの外周に相対回転自在に嵌合する伝達軸１３に設けた第２スプロケット２７とが無端チェーン２８により接続されており、これらの第１スプロケット２６、第２スプロケット２７および無端チェーン２８は補助動力伝達手段２９を構成する。

図７から明らかなように、第１動力伝達切換機構Ｓ１は、車軸１０の外周に相対回転自在に嵌合する筒状の第１出力軸１２に加えて、車軸１０の外周に相対回転自在に嵌合する筒状の第２出力軸３１と、この第２出力軸３１に外周に相対回転自在に嵌合する筒状の第３出力軸３２とを備える。第１出力軸１２の出力軸下流部１２Ｂの右端に第４外周スプライン１２ａが形成され、第２出力軸３１の左端に第５外周スプライン３１ａが形成され、第３出力軸３２の左端に第６外周スプライン３２ａが形成される。

ドグクラッチよりなる第１噛合切換機構３３を構成する第４外周スプライン１２ａ、第５外周スプライン３１ａおよび第６外周スプライン３２ａは軸方向に整列しており、第５外周スプライン３１ａおよび第６外周スプライン３２ａの外径は相互に等しく、かつ第４外周スプライン１２ａの外径よりも小さくなっている。また第１噛合切換機構３３のスリーブ３４は、外径が大きい第２内周スプライン３４ａと、外径が小さい第３内周スプライン３４ｂとを備えており、第２内周スプライン３４ａは第４外周スプライン１２ａに常時噛合し、第３内周スプライン３４ｂは第６外周スプライン３２ａに常時噛合し、第３内周スプライン３４ｂは図７に示す左動時にのみ第５外周スプライン３１ａに噛合する。つまり、スリーブ３４がフォーク３４ｃで図７に示す左動状態から右動すると第３内周スプライン３４ｂと第５外周スプライン３１ａとの噛合が解除される。

遊星歯車機構３５は、第１要素としてのサンギヤ３６と、第３要素としてのキャリヤ３７と、第２要素としてのリングギヤ３８と、キャリヤ３７に相対回転自在に支持された複数のピニオン３９…とを備えており、ピニオン３９…はサンギヤ３６およびリングギヤ３８に噛合する。サンギヤ３６は第３出力軸３２の右端に接続され、リングギヤ３８は第２出力軸３１の右端に接続される。

キャリヤ３７の外周部に形成した外周スプライン３７ａとケーシング４２に形成した外周スプライン４２ａとに、ドグクラッチよりなる第２噛合切換機構４０のスリーブ４１に形成した第１内周スプライン４１ａが噛合する。従って、スリーブ４１がフォーク４１ｂで図７に示す位置に左動すると、キャリヤ３７がケーシング４２から切り離され、スリーブ４１がフォーク４１ｂで図８に示す位置から右動すると、キャリヤ３７がケーシング４２に結合される。

第２動力伝達切換機構Ｓ２は、伝達軸１３および出力軸下流部１２Ｂ間に設けられるもので、伝達軸１３に設けられた第１外周スプライン１３ａと、出力軸下流部１２Ｂに設けられた第２外周スプライン１２ｂおよび第３外周スプライン１２ｃと、内周スプライン４３ａを備えるスリーブ４３と、スリーブ４３を駆動するフォーク４３ｂと、出力軸下流部１２Ｂおよび第２外周スプライン１２ｂ間に配置された第２ワンウェイクラッチ４５とを備える。

スリーブ４３は、第１外周スプライン１３ａおよび第２外周スプライン１２ｂを結合する左動位置と、第１外周スプライン１３ａ、第２外周スプライン１２ｂおよび第３外周スプライン１２ｃを結合する中央位置と、第２外周スプライン１２ｂおよび第３外周スプライン１２ｃを結合する右動位置とをとることができる。また出力軸下流部１２Ｂおよび第２外周スプライン１２ｂ間に配置された第２ワンウェイクラッチ４５は、出力軸下流部１２Ｂの回転数が伝達軸１３の回転数を上回ったときに係合する。

ディファレンシャルギヤＤの外郭を構成するディファレンシャルケース４７は第２出力軸３１の右端に接続される。ディファレンシャルギヤＤは、ディファレンシャルケース４７に固定したピニオンシャフト４８に回転自在に支持した一対のピニオン４９，４９と、車軸１０，１０の端部に固設されてピニオン４９，４９に噛合するサイドギヤ５０，５０とを備える。

図１６に示すように、エンジンＥに接続された入力軸上流部１１Ｂ上には、エンジンＥ側から変速ユニットＵ…側に向かってダンパー５１、乾式クラッチ５２のクラッチドラム５３および第１スプロケット２６が直列に配置される。クラッチドラム５３は、ダンパー５１側の第１側壁５３ａと、第１スプロケット２６側の第２側壁５３ｂと、第１側壁５３ａおよび第２側壁５３ｂの外周部を接続する周壁５３ｃと、第２側壁５３ｂから変速ユニットＵ…側に向かって突出する筒状の延長部５３ｄとを備える。延長部５３ｄの先端に補助動力伝達手段２９の第１スプロケット２６が設けられ、第１側壁５３ａの内面に摩擦面５４が設けられる。

クラッチドラム５３の内部に延びる入力軸本体部１１Ａの軸端から摩擦プレート５５が径方向外側に延びており、摩擦プレート５５の一側面は摩擦面５４に当接可能に対向する。摩擦プレート５５とクラッチドラム５３の第２側壁５３ｂとの間にプレッシャプレート５６が軸方向移動可能に配置されており、入力軸本体部１１Ａの外周に嵌合する筒状の操作軸５７の軸端とプレッシャプレート５６の内周部が、レリーズベアリング５８を介して相対回転自在に接続される。操作軸５７はアクチュエータ５９に接続されて軸方向に押し引きされる。

クラッチドラム５３の第２側壁５３ｂと第１スプロケット２６との間が変速機ケース６０により仕切られており、変速機ケース６０よりも変速ユニットＵ…側に第１室６１が区画され、変速機ケース６０よりも乾式クラッチ５２側に第２室６２が区画される。変速機ケース６０およびクラッチドラム５３の延長部５３ｄ間にシール部材６３Ａを配置し、延長部５３ｄおよび操作軸５７間にシール部材６３Ｂを配置し、操作軸５７および入力軸本体部１１Ａ間にシール部材６３Ｃを配置することで、第１室６１および第２室６２間がシールされる。第１室６１の内部は潤滑油が存在するウエットな空間であり、第２室６２の内部は潤滑油が存在しないドライな空間である。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して第１出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔの変速比はＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して第１出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機Ｔの変速比はＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、第１ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して第１出力軸１２に伝達されるため、第１出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして第１出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ第１出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、第１出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、第１出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、最小変速比および最大（無限大）変速比間の任意の変速比での運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個の第１ワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、第１出力軸１２を連続回転させることができる。

次に、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジを切り換える第１動力伝達切換機構Ｓ１の作用を説明する。

図８および図９に示すように、第１噛合切換機構３３のスリーブ３４を左動し、第１出力軸１２の出力軸下流部１２Ｂ、第２出力軸３１および第３出力軸３２を一体に結合するとともに、第２噛合切換機構４０のスリーブ４１を右動して遊星歯車機構３５のキャリヤ３７をケーシング４２に結合すると、パーキングレンジが確立する。

パーキングレンジでは、ディファレンシャルケース４７と一体の第２出力軸３１が遊星歯車機構３５のリングギヤ３８に結合されるとともに、前記第２出力軸３１が第１噛合切換機構３３および第３出力軸３２を介して遊星歯車機構３５のサンギヤ３６に接続され、更に遊星歯車機構３５のキャリヤ３７が第２噛合切換機構４０を介してケーシング４２に結合される。その結果、遊星歯車機構３５はロック状態になり、それにディファレンシャルギヤＤを介して接続された駆動輪Ｗ，Ｗが回転不能に拘束される。

図８および図１０に示すように、第１噛合切換機構３３のスリーブ３４を右動し、出力軸下流部１２Ｂおよび第３出力軸３２を結合して第２出力軸３１を切り離すとともに、第２噛合切換機構４０のスリーブ４１を右動して遊星歯車機構３５のキャリヤ３７をケーシング４２に結合すると、リバースレンジが確立する。

リバースレンジでは、無段変速機Ｔから第１出力軸１２の出力軸下流部１２Ｂに出力された駆動力が第１噛合切換機構３３→第３出力軸３２→サンギヤ３６→キャリヤ３７→リングギヤ３８の経路でディファレンシャルケース４７に伝達され、同時に遊星歯車機構３５において減速されて逆回転となることで、車両を後進走行させることができる。

図８および図１１に示すように、第１噛合切換機構３３のスリーブ３４を右動し、出力軸下流部１２Ｂおよび第３出力軸３２を結合して第２出力軸３１を切り離すとともに、第２噛合切換機構４０のスリーブ４１を左動して遊星歯車機構３５のキャリヤ３７をケーシング４２から切り離すと、ニュートラルレンジが確立する。

ニュートラルレンジでは、遊星歯車機構３５のキャリヤ３７がケーシング４２から切り離されるため、リングギヤ３８が自由に回転可能になり、かつ第２出力軸３１が自由に回転可能になるため、ディファレンシャルケース４７が自由に回転可能になって駆動輪Ｗ，Ｗが拘束されない状態となる。この状態でエンジンＥの駆動力は、無段変速機Ｔから出力軸下流部１２Ｂ→第１噛合切換機構３３→第３出力軸３２の経路でサンギヤ３６に伝達されるが，キャリヤ３７が拘束されていないために遊星歯車機構３５が空転し、駆動力がディファレンシャルギヤＤに伝達されることはない。

図９および図１２に示すように、第１噛合切換機構３３のスリーブ３４を左動し、出力軸下流部１２Ｂ、第２出力軸３１および第３出力軸３２を一体に結合するとともに、第２噛合切換機構４０のスリーブ４１を左動して遊星歯車機構３５のキャリヤ３７をケーシング４２から切り離すと、ドライブレンジが確立する。

ドライブレンジでは、遊星歯車機構３５のリングギヤ３８とサンギヤ３６とが第１噛合切換機構３３で結合されるため、遊星歯車機構３５は一体に回転可能な状態になる。その結果、無段変速機Ｔから出力軸下流部１２Ｂに出力された駆動力が第１噛合切換機構３３→第２出力軸３１の経路で、あるいは第１噛合切換機構３３→第３出力軸３２→サンギヤ３６→キャリヤ３７→リングギヤ３８の経路でディファレンシャルケース４７に伝達され、車両を前進走行させることができる。

以上のように、本実施の形態の無段変速機Ｔの第１出力軸１２は、第１ワンウェイクラッチ２１…を介して駆動力が伝達されるために前進走行方向にしか回転することができないが、前後進切換機能を有する第１動力伝達切換機構Ｓ１を第１出力軸１２の下流側に配置したことで、後進走行用の電動モータを設けてハイブリッド化することなく、車両を後進走行させることができる。

しかも第１動力伝達切換機構Ｓ１はドライブレンジおよびリバースレンジ以外にパーキングレンジおよびニュートラルレンジを確立可能であるため、動力伝達装置自体を更に小型軽量化することができる。

次に、エンジンブレーキ状態、アイドリングストップ状態およびフェール状態を切り換える第２動力伝達切換機構Ｓ２の作用を説明する。

図１０および図１２に示すように、第１動力伝達切換機構Ｓ１が上述したパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの何れかにある通常状態では、第２動力伝達切換機構Ｓ２のスリーブ４１は左動して伝達軸１３の第１外周スプライン１３ａと出力軸下流部１２Ｂの第２外周スプライン１２ｂとを接続している。従って、ドライブレンジあるいはリバースレンジでの走行中に、エンジンＥの駆動力は入力軸１１から変速ユニットＵ…を介して出力軸下流部１２Ｂに伝達されるだけでなく、入力軸１１から第１スプロケット２６、無端チェーン２８および第２スプロケット２７よりなる補助動力伝達手段２９を介して伝達軸１３に伝達され、伝達軸１３の第１外周スプライン１３ａから出力軸下流部１２Ｂの第２外周スプライン１２ｂに伝達される。

しかしながら、変速ユニットＵ…の変速比は補助動力伝達手段２９の変速比よりも大きく設定されているため、伝達軸１３の回転数（つまり第２外周スプライン１２ｂの回転数）は出力軸下流部１２Ｂの回転数よりも大きくなり、第２ワンウェイクラッチ４５は係合解除して補助動力伝達手段２９を介しての動力伝達は行われず、変速ユニットＵ…を介しての動力伝達で車両は前進走行あるいは後進走行する。

ドライブレンジでの前進走行中に車両が減速状態に移行すると、図１３に示すように、エンジン回転数が低下することで変速ユニットＵ…の第１ワンウェイクラッチ２１…は係合解除し、駆動輪Ｗ，Ｗからの駆動力はディファレンシャルギヤＤおよび第１動力伝達切換機構Ｓ１を介して出力軸下流部１２Ｂに伝達される。このとき、出力軸下流部１２Ｂの回転数は入力軸１１に補助動力伝達機構２９を介して接続された伝達軸１３の回転数（つまり第２外周スプライン１２ｂの回転数）よりも大きくなり、第２ワンウェイクラッチ４５が係合することで出力軸下流部１２Ｂの駆動力は補助動力伝達手段２９および入力軸１１を介してエンジンＥに逆伝達され、エンジンブレーキを作動させることができる。

リバースレンジでの後進走行中に車両が減速した場合であっても、出力軸下流部１２Ｂはドライブレンジでの前進走行中と同方向に回転するため、同様にエンジンブレーキを作動させることができる。

ドライブレンジでの前進走行中に車両が更に減速すると、図１４に示すように、第２動力伝達切換機構Ｓ２のスリーブ４１を右動して出力軸下流部１２Ｂの第２外周スプライン１２ｂおよび第３外周スプライン１２ｃを結合する。その結果、駆動輪Ｗ，Ｗから逆伝達される駆動力で回転する出力軸下流部１２Ｂが伝達軸１３から（つまりエンジンＥから）切り離されるため、減速走行中のアイドリングストップが可能になって燃料消費量の節減が可能になる。

変速ユニットＵ…が故障して車両が走行不能になった場合には、図１５に示すように、第２動力伝達切換機構Ｓ２のスリーブ４１を中央位置にして伝達軸１３の第１外周スプライン１３ａおよび出力軸下流部１２Ｂの第２外周スプライン１２ｂおよび第３外周スプライン１２ｃを結合する。その結果、伝達軸１３および出力軸下流部１２Ｂは第２ワンウェイクラッチ４５を介さずに直結されるため、エンジンＥの駆動力を入力軸１１から補助動力伝達手段２９、伝達軸１３、出力軸下流部１２Ｂ、第１動力伝達切換機構Ｓ１およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達し、修理工場まで車両を前進走行あるいは後進走行させることができる。

ところで、入力軸本体部１１Ａを支持するボールベアリング（不図示）やコネクティングロッド１９のリング部１９ｂを支持するボールベアリング２０（図３参照）の破損により、入力軸本体部１１Ａが回転不能に固着する故障が発生する場合がある。かかる故障が発生した場合、エンジンＥと入力軸本体部１１Ａとが切り離し不能に接続されていると、エンジンＥがストールして運転することができないために車両が走行が走行不能になる問題がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、入力軸本体部１１Ａが固着したときに乾式クラッチ５２を係合解除することで入力軸本体部１１Ａから入力軸上流部１１Ｂが切り離されるため、図１５で説明したフェール状態のモードに切り換えることで、補助動力伝達手段２９によりエンジンＥの駆動力を入力軸上流部１１Ｂから出力軸下流部１２Ｂに無段変速機Ｔを介さずに伝達して車両を退避走行させることができる。

この退避走行の間は、エンジンＥおよび駆動輪Ｗ，Ｗが直結されるため、エンジンブレーキを作動させることも可能であるが、車両が停止すると駆動輪Ｗ，Ｗに直結されたエンジンＥがストールする問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、車両が停止したときに第２動力伝達切換機構Ｓ２のスリーブ４１を左動し、伝達軸１３の第１外周スプライン１３ａと出力軸下流部１２Ｂの第２外周スプライン１２ｂとを接続すると、伝達軸１３に入力されたエンジンＥの駆動力は第２ワンウェイクラッチ４５がスリップすることで出力軸下流部１２Ｂに伝達されなくなり、車両が停止した状態でもエンジンＥをストールさせることなくアイドリング運転することができる。

尚、入力軸本体部１１Ａの固着以外の故障の場合は、入力軸本体部１１Ａが回転可能であるために必ずしも乾式クラッチ５２を係合解除する必要がないが、乾式クラッチ５２を係合解除して入力軸上流部１１Ｂから入力軸本体部１１Ａを切り離せば、無段変速機Ｔの引きずりを防止して燃料消費量を節減することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、車両用動力伝達装置の軸方向寸法を大型化する電動モータを必要とせずに車両の前進走行および後進走行を可能にしながら、前進走行時にも後進走行時にもエンジンブレーキを可能にすることができ、しかも車両の減速走行中のアイドリングストップや、変速ユニットＵ…の故障時の走行が可能になる。また車両用動力伝達装置はエンジンＥが接続される入力軸１１側の軸方向寸法が大型化し易いが、伝達軸１３を第１出力軸１２側に設けることで入力軸１１側の軸方向寸法の大型化を抑制し、全体として車両用動力伝達装置の軸方向寸法を最小限に抑えることができる。

また入力軸本体部１１Ａおよび入力軸上流部１１Ｂ間に乾式クラッチ５２を配置したことにより、入力軸本体部１１Ａが固着故障しても車両を退避走行させることができる。また軸方寸法が小さい乾式クラッチ５２を採用したことで、車両用動力伝達装置の軸方向寸法の大型化を回避することができる。しかもダンパー５１をエンジンＥと入力軸上流部１１Ｂとの間に配置したので、退避走行の間もダンパー５１の制振機能を発揮させて乗り心地を確保することができる。

ところで、仮に乾式クラッチ５２の代わりに湿式クラッチを採用した場合、エンジンＥの運転時には必ず湿式クラッチが潤滑油を攪拌するため、引きずり抵抗が増加してエンジンＥの燃料消費量が増加する問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、乾式クラッチ５２を採用したことにより、潤滑油の引きずり抵抗がなくなってエンジンＥの燃料消費量が節減される。

一方、補助動力伝達手段２９や変速ユニットＵ…は潤滑油による潤滑が必要であるため、補助動力伝達手段２９や変速ユニットＵ…を収納するウエットな第１室６１と、乾式クラッチ５２やダンパー５１を収納するドライな第２室６２とを分離する必要があるが、仮に補助動力伝達手段２９および変速ユニットＵ…が乾式クラッチ５２を挟んで両側に配置されていると、ウエットな第１室６１が二つに分離されてしまい、無段変速機Ｔの軸方向寸法が増加する問題がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、乾式クラッチ５２のクラッチドラム５３を介してダンパー５１からの駆動力を補助動力伝達手段２９の第１スプロケット２６に伝達することで、補助動力伝達手段２９および変速ユニットＵ…を乾式クラッチ５２の軸方向一方側に纏めて配置することが可能となり、第１室６１および第２室６２をシール部材６３Ａ〜６３Ｃで簡単に分離して無段変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。

第２の実施の形態

次に、図１７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、乾式クラッチ５２の摩擦面５４をクラッチドラム５３の第１側壁５３ａに設け、プレッシャプレート５６をクラッチドラム５３の第２側壁５３ｂ側に配置しているが、第２の実施の形態では、摩擦面５４およびプレッシャプレート５６の位置関係を入れ換え、摩擦面５４をクラッチドラム５３の第２側壁５３ｂに設け、プレッシャプレート５６をクラッチドラム５３の第１側壁５３ａ側に配置している。その結果、プレッシャプレート５６を駆動する操作軸５７は、中空の入力軸本体部１１Ａの内部を通ってアクチュエータ５９に接続される。

変速機ケース６０およびクラッチドラム５３の延長部５３ｄ間はシール部材６３Ａによりシールされ、クラッチドラム５３の延長部５３ｄおよび入力軸本体部１１Ａ間はシール部材６３Ｂによりシールされ、入力軸本体部１１Ａおよび操作軸５７間はシール部材６３ＢＣよりシールされるので、第１室６１および第２室６２間を第１〜第３シール部材６３Ａ〜６３Ｃで油密に仕切りながら、第１室６１側からプレッシャプレート５６を操作することが可能となり、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

第３の実施の形態

次に、図１８に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１、第２の実施の形態では、乾式クラッチ５２のアクチュエータ５９を第１室６１側に設けているが、第３の実施の形態ではアクチュエータ５９が第２室６２内に配置される。即ち、第３の実施の形態では、中間部を支点６４で枢支したレリーズフォーク６５の一端をアクチュエータ５９に接続し、他端をクラッチドラム５３の第２側壁５３ｂにスプラインで軸方向摺動自在に支持したプレッシャプレート５６の背面に当接することで、プレッシャプレート５６を軸方向に駆動して乾式クラッチ５２を係合および係合解除する。

変速機ケース６０およびクラッチドラム５３の延長部５３ｄ間はシール部材６３Ａによりシールされ、クラッチドラム５３の延長部５３ｄおよび入力軸本体部１１Ａ間はシール部材６３Ｂによりシールされるので、第１室６１および第２室６２間を第１、第２シール部材６３Ａ，６３Ｂで油密に仕切りながら、第２室６２側からプレッシャプレート５６を操作することが可能となり、第１、第２の実施の形態に比べてシール部材の数を減らすことができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の変速機は実施の形態のクランク式の無段変速機Ｔの限定されず、任意の形式の無段変速機や有段変速機であっても良い。

また本発明の補助伝達機構は実施の形態の無端チェーン２８を用いた補助動力伝達手段２９に限定されず、ギヤやベルトを用いたものであっても良い。

１１Ａ入力軸本体部（変速機入力軸）
１１Ｂ入力軸上流部（駆動源出力軸）
１２Ｂ出力軸下流部（変速機出力軸）
１４変速アクチュエータ
１８偏心ディスク（入力側支点）
１９コネクティングロッド
１９ｃピン（出力側支点）
２１第１ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
２２アウター部材（入力部材）
２６第１スプロケット（入力要素）
２７第２スプロケット（出力要素）
２８無端チェーン（伝達要素）
２９補助動力伝達手段（補助伝達機構）
５２乾式クラッチ（第１クラッチ）
５３クラッチドラム
５４摩擦面
５５摩擦プレート
５６プレッシャプレート
５７操作軸
６０変速機ケース
６１第１室
６２第２室
６３Ａシール部材
６３Ｂシール部材
６３Ｃシール部材
Ｅエンジン（駆動源）Ｓ２第２動力伝達切換機構（第２クラッチ）
Ｕ変速ユニット（変速機構）Ｗ駆動輪

Claims

駆動源（Ｅ）により駆動される駆動源出力軸（１１Ｂ）に乾式の第１クラッチ（５２）を介して接続された変速機入力軸（１１Ａ）と、駆動輪（Ｗ）に接続された変速機出力軸（１２Ｂ）と、前記変速機入力軸（１１Ａ）の駆動力を変速して前記変速機出力軸（１２Ｂ）に伝達可能な変速機構（Ｕ）と、前記変速機構（Ｕ）に対して並列に配置されて前記駆動源出力軸（１１Ｂ）および前記変速機出力軸（１２Ｂ）間で駆動力を伝達可能な補助伝達機構（２９）とを備え、前記補助伝達機構（２９）は、前記駆動源出力軸（１１Ｂ）と一体に回転する入力要素（２６）と、前記変速機出力軸（１２Ｂ）に接続された出力要素（２７）と、前記入力要素（２６）および前記出力要素（２７）を接続する伝達要素（２８）とからなる車両用変速機であって、
前記第１クラッチ（５２）は、一端側が前記駆動源出力軸（１１Ｂ）に接続されて他端側が前記入力要素（２６）に接続されたクラッチドラム（５３）と、前記クラッチドラム（５３）の内面に設けられた摩擦面（５４）と、前記クラッチドラム（５３）の内部において前記変速機入力軸（１１Ａ）に固定されて前記摩擦面（５４）に当接可能に対向する摩擦プレート（５５）と、前記クラッチドラム（５３）の内部において前記摩擦プレート（５５）を前記摩擦面（５４）に向けて押圧可能に配置されたプレッシャプレート（５６）とを備え、
変速機ケース（６０）、前記クラッチドラム（５３）および前記変速機入力軸（１１Ａ）間に配置したシール部材（６３Ａ〜６３Ｃ）により、前記補助伝達機構（２９）および前記変速機構（Ｕ）が配置される第１室（６１）と、前記第１クラッチ（５２）が配置される第２室（６２）とを仕切り、前記第１室（６１）を潤滑油が存在する湿空間とし、前記第２室（６２）を潤滑油が存在しない乾空間としたことを特徴とする車両用変速機。
前記出力要素（２７）および前記変速機出力軸（１２Ｂ）の接続を解除可能な第２クラッチ（Ｓ２）を備え、車両の加速時には前記駆動源（Ｅ）の駆動力を前記変速機構（Ｕ）を介して前記変速機出力軸（１２Ｂ）に伝達するとともに、車両の減速時には前記第２クラッチ（Ｓ２）を係合して前記変速機出力軸（１２Ｂ）の駆動力を前記補助伝達機構（２９）を介して前記駆動源（Ｅ）に逆伝達することを特徴とする、請求項１に記載の車両用変速機。
前記変速機構（Ｕ）は、前記変速機入力軸（１１Ａ）の軸線からの偏心量が可変であって該変速機入力軸（１１Ａ）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記変速機出力軸（１２Ｂ）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）の入力部材（２２）に設けられた出力側支点（１９ｃ）と、前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（１９）と、前記入力側支点（１８）の偏心量を変更する変速アクチュエータ（１４）とを備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
前記変速機入力軸（１１Ａ）の外周および前記クラッチドラム（５３）の内周間に筒状の操作軸（５７）を配置し、前記シール部材（６３Ａ〜６３Ｃ）は、前記変速機ケース（６０）および前記クラッチドラム（５３）間と、前記クラッチドラム（５３）および前記操作軸（５７）間と、前記操作軸（５７）および前記変速機入力軸（１１Ａ）間とをシールすることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用変速機。
前記変速機入力軸（１１Ａ）の内部に操作軸（５７）を配置し、前記シール部材（６３Ａ〜６３Ｃ）は、前記変速機ケース（６０）および前記クラッチドラム（５３）間と、前記クラッチドラム（５３）および前記変速機入力軸（１１Ａ）間と、前記変速機入力軸（１１Ａ）および前記操作軸（５７）間とをシールすることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用変速機。