JP2015020688A

JP2015020688A - 自動車のカウル構造

Info

Publication number: JP2015020688A
Application number: JP2013152290A
Authority: JP
Inventors: 岡田　和久; Kazuhisa Okada; 和久岡田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-07-23
Filing date: 2013-07-23
Publication date: 2015-02-02
Anticipated expiration: 2033-07-23
Also published as: JP6160327B2

Abstract

【課題】安価なコストを維持しつつ高い剛性を得ることができる自動車のカウル構造を提供する。
【解決手段】カウル構造は、車両の車幅方向に沿って延在するダッシュアッパと、車幅方向に沿って延在してダッシュアッパの上部に接合されるカウルトップカバー７と、を備えている。カウルトップカバー７の平面部３３は、中央側平面部５１、外側平面部５３，５５および連結部４１，４３から段差状に形成され、平面部３３は縦壁面３１に結合しているため、カウルトップカバー７の剛性が向上する。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動車のカウル構造に関する。

従来から、車体の前部には、カウルトップが車幅方向に沿って配設されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載されたカウルトップは、上部が開口した断面Ｕ字状のダッシュアッパと、該ダッシュアッパの上部の開口を覆うように配設されたカウルトップカバーと、から構成される。

このカウルトップカバーには、上方に凸の断面逆Ｕ字状に形成された凸部が設けられている。従って、障害物がフードの後端部に当たり、このフードの後端部が下方に変形し、カウルトップカバーの凸部が潰れることによって、衝突荷重を吸収することができる。

特開２００５−２３８９１５号公報

しかしながら、前述したカウルトップカバーの凸部は、断面逆Ｕ字状のなだらかな湾曲形状に形成されているため、カウルトップカバーの剛性は低くなっている。このため、車両のエンジンや空調装置等の振動によってカウルトップカバーが共振し、不快な音や振動が車室内に伝達されるおそれがある。

これに対して、支持部材等でカウルトップカバーを車体部材に連結することにより、前記共振を抑制することも考えられるが、部品点数の増加や取付作業工数の増大に伴うコストの上昇が問題となる。

そこで、本発明は、安価なコストを維持しつつ高い剛性を得ることができる自動車のカウル構造を提供することを目的としている。

本発明に係る自動車のカウル構造は、ダッシュアッパとカウルトップカバーとを備える。このカウルトップカバーは、フロントガラスに接合される接合面の後部に配置される本体部を有する。

前記本体部を構成する平面部は、車幅方向の中央側に中央側平面部が配置され、車幅方向外側に前記中央側平面部よりも高い位置に外側平面部が配置され、これらの中央側平面部と外側平面部とを連結部を介して繋いでいる。

本発明に係る自動車のカウル構造によれば、カウルトップカバーの平面部は、段差状に形成されているため、カウルトップカバーの剛性が向上する。従って、別途の部品等を用いないため、安価なコストを維持しつつ高い剛性を得ることができる自動車のカウル構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係るカウルトップおよびフロントガラスを車室内から前方に向けて見た背面図である。図１の分解斜視図である。本発明の実施形態に係るカウルトップを斜め前方から見た斜視図である。本発明の実施形態に係るカウルトップカバーを斜め後方から見た斜視図である。本発明の実施形態に係るカウルトップカバーを後方から見た背面図である。図５のＡ−Ａ線による断面図である。図５のＢ−Ｂ線による断面図である。図５のＣ−Ｃ線による断面図である。車幅方向中央部におけるカウルトップカバーと空調装置とを示す一部が断面の斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。なお、図面において、車両における前側をＦＲとし、後側をＲＲとする。また、車幅方向の右側をＲＨとし、左側をＬＨとする。さらに、車両の上方をＵＰＲとし、下方をＬＷＲとする。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係るカウルトップ１は、車幅方向に沿って長尺状に延在し、このカウルトップ１にフロントガラス３が接合されている。

前記カウルトップ１は、側面視がＬ字状に形成されたダッシュアッパ５と、該ダッシュアッパ５の上部に、例えばスポット溶接等で接合されたカウルトップカバー７と、から構成される。

具体的には、前記ダッシュアッパ５は、車幅方向かつ前後方向に沿って水平状に延在する横壁９と、該横壁９における後端から屈曲して上方に延びる縦壁１１と、から一体形成されている。また、車幅方向中央部における横壁９と縦壁１１との角部１３には、車幅方向に所定間隔をおいて複数のビード１５が形成されている。このビード１５によって、ダッシュアッパ５の剛性が向上する。そして、ダッシュアッパ５の縦壁１１の上端１７は、カウルトップカバー７の後端１９に沿った形状に形成されており、ダッシュアッパ５の縦壁１１の上端１７にカウルトップカバー７の後端１９が接合される。

図４〜図８に示すように、前記カウルトップカバー７は、前端部に配置された接合面２１と、該接合面２１の後側に配置された本体部２３と、から構成される。

前記接合面２１は、車幅方向に沿って延在すると共に、後方に行くに従って斜め上方に延在する平面部である。矩形状に形成されたフロントガラス３の前端部２５（図２参照）がカウルトップカバー７の接合面２１に接合される。従って、フロントガラス３は、カウルトップカバー７の接合面２１から後方に行くに従って斜め上方に向けて延在している（図２参照）。

前記本体部２３は、前記接合面２１の後端から屈曲して下方に向けて延在する縦壁面３１と、該縦壁面３１の下端から屈曲して後方に延在する平面部３３と、からなる。

前記縦壁面３１は、図４に示すように、車幅方向の中央側に配置される中央側縦壁面３５と、該中央側縦壁面３５の車幅方向外側に配置される外側縦壁面３７，３９と、に分けた場合、図５〜図８に示すように、中央側縦壁面３５の高さ寸法が外側縦壁面３７の高さ寸法よりも高く設定されている。カウルトップカバー７における車幅方向中央の中央側縦壁面３５の高さをＨ１とし、外側縦壁面３７，３９における中央側縦壁面３５と外側縦壁面３７，３９との境界部分に配置された連結部４１，４３の高さをＨ２とし、外側縦壁面３７，３９における車幅方向端部の高さをＨ３とする。この場合、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３の大小関係になっている。

また、図５に示すように、前記平面部３３は、前記中央側縦壁面３５に対応した位置に配置される中央側平面部５１と、前記外側縦壁面３７，３９に対応した位置に配置される外側平面部５３，５５と、これらの中央側平面部５１および外側平面部５３，５５を繋ぐ連結部４１，４３と、からなる。

前記外側平面部５３は、前記中央側平面部５１よりも高い位置に配置され、前記連結部４１，４３は、背面視で車幅方向外側に行くに従って斜め上方に延在しているため、当該平面部３３は、全体として段差状に形成されている。即ち、カウルトップカバー７を背面から見た場合、車幅方向に沿った接合面２１の高さは一定であるため、車幅方向の中央部は、中央側縦壁面３５の高さが高いため、中央側平面部５１が低くなっている。また、車幅方向の外側部は、外側縦壁面３７，３９の高さが低いため、中央側平面部５１よりも外側平面部５３，５５が高くなっている。

また、図４に示すように、カウルトップカバー７の平面部３３には、複数のビードが形成されている。縦壁面３１と平面部３３との境界部分（角部）には、車幅方向に沿って所定間隔をおいて３つの補強ビード５７，５９，６１が形成されている。そして、平面部３３には、前側に車幅方向に沿って所定間隔をおいて断続的に配列された４つの凹状ビード６３と、これらの凹状ビード６３の後側に配置されて車幅方向に沿って延在する１つの長い凹状ビード６５と、が配設されている。なお、平面部の後端には、屈曲して下方に延びるフランジ６７が車幅方向に沿って延在している。

さらに、図９に示すように、カウルトップカバー７の後方には、室内部品である空調ダクト７１が配設されている。この空調ダクト７１は、前側壁７３と後側壁７５との間に送風路７７が形成され、それぞれの上端にはフランジ７９が形成されている。これらのフランジ７９の上には、デフロスター８１が配設されており、空調ダクト７１の上部開口８３およびデフロスター８１の吹出口８５は、空調ダクト７１の送風路７７に連通している。

ここで、空調ダクト７１の前側壁７３の上部は、カウルトップカバー７に近接して配置されている。しかし、図９に示すように、カウルトップカバー７の中央側縦壁面３５の高さ寸法が大きいため、カウルトップカバー７と空調ダクト７１の前側壁７３との間の室内空間８７が大きく形成されている。

以下に、本発明の実施形態による作用効果を説明する。

（１）本発明の実施形態に係る自動車のカウル構造は、車両の車幅方向に沿って延在するダッシュアッパ５と、車幅方向に沿って延在して前記ダッシュアッパ５の上部に接合されるカウルトップカバー７と、を備えている。

前記カウルトップカバー７は、フロントガラス３の前端部２５に接合される接合面２１と、該接合面２１の後部に配置される本体部２３と、から構成される。

前記平面部３３は、後方から見たときに、車幅方向の中央側に配置される中央側平面部５１と、該中央側平面部５１よりも車幅方向外側に配置されると共に前記中央側平面部５１よりも高い位置に配置される外側平面部５３，５５と、これらの中央側平面部５１と外側平面部５３，５５とを繋ぐ連結部４１，４３と、を有する。

カウルトップカバー７の平面部３３は、中央側平面部５１、外側平面部５３，５５および連結部４１，４３から段差状に形成され、前記平面部３３は縦壁面３１に結合しているため、カウルトップカバー７の剛性が向上する。従って、エンジンや空調機等からの振動がダッシュアッパ５に伝わっても、カウルトップカバー７によって当該振動による共振を抑制するため、不快な音や振動が車室内に伝達されることを効果的に防止することができる。

また、カウルトップカバー７の形状を変更するという簡易な構造であるため、共振を抑制するための部材等が不要になり、部品点数の増加や取付作業工数の増大を抑制できるので、安価なコストで高い剛性のカウルトップカバー７を得ることができる。

（２）前記カウルトップカバー７における縦壁面３１について、前記中央側平面部５１に接続される中央側縦壁面３５が、前記外側平面部５３，５５に接続される外側縦壁面３７，３９よりも、上下方向の高さ寸法が大きく設定される。

中央側縦壁面３５が外側縦壁面３７，３９よりも上下方向の高さ寸法が大きいため、車幅方向中央部の室内空間が大きくなる。従って、車両の前面衝突時に、カウルトップカバー７に衝突荷重が入力してカウルトップカバー７が変形しても、カウルトップカバー７と室内部品（例えば、空調ダクト７１）等との干渉を避けることができる。

また、車幅方向中央部の室内空間８７が大きくなるため、カウルトップカバー７の本体部２３に遮音材を配設するスペースを設けることができる。

５ダッシュアッパ
７カウルトップカバー
２１接合面
２３本体部
３１縦壁面
３３平面部
３５中央側縦壁面
３７，３９外側縦壁面
４１，４３連結部
５１中央側平面部
５３外側平面部

Claims

車両の車幅方向に沿って延在するダッシュアッパと、
車幅方向に沿って延在して前記ダッシュアッパの上部に接合されるカウルトップカバーと、を備え、
前記カウルトップカバーは、フロントガラスの前端部に接合される接合面と、該接合面の後部に配置される本体部と、から構成され、
前記本体部は、前記接合面の後端から屈曲して下方に向けて延在する縦壁面と、該縦壁面の下端から屈曲して後方に延在する平面部と、からなり、
前記平面部は、後方から見たときに、車幅方向の中央側に配置される中央側平面部と、該中央側平面部よりも車幅方向外側に配置されると共に前記中央側平面部よりも高い位置に配置される外側平面部と、これらの中央側平面部と外側平面部とを繋ぐ連結部と、を有することを特徴とする自動車のカウル構造。
前記カウルトップカバーにおける縦壁面について、前記中央側平面部に接続される中央側縦壁面が、前記外側平面部に接続される外側縦壁面よりも、上下方向の高さ寸法が大きく設定されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のカウル構造。