JP2015019551A - 非接触給電システム - Google Patents
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Abstract
【課題】給電側及び受電側コイルの間に位置ずれが発生していても、漏れ磁束の量を低減し、高効率に電力を送ることが可能な非接触給電システムを提供する。
【解決手段】非接触給電システム10において、ソレノイド型の第1コイル70及び第2コイル100は、並列に接続された複数の分割コイル72、102を、両コイル70、100の中心軸方向Ax1、Ax2に直線状に並べて構成される。中心軸方向Ax1、Ax2における両コイル70、100の位置ずれ量Dに応じて、通電する分割コイル72の数を変更することで、両コイル70、100で形成する磁束の環120が所定値以下の大きさになる。
【選択図】図5
【解決手段】非接触給電システム10において、ソレノイド型の第1コイル70及び第2コイル100は、並列に接続された複数の分割コイル72、102を、両コイル70、100の中心軸方向Ax1、Ax2に直線状に並べて構成される。中心軸方向Ax1、Ax2における両コイル70、100の位置ずれ量Dに応じて、通電する分割コイル72の数を変更することで、両コイル70、100で形成する磁束の環120が所定値以下の大きさになる。
【選択図】図5
Description
本発明は、複数のソレノイドコイル間において非接触給電を行う非接触給電システムに関する。
特許文献1では、外形の異なる受電コイルに対して電力伝送を行うときにも漏れ磁束の発生を抑え、1つの送電装置で必要とする電力の異なる複数の電子機器の充電に対応可能とする非接触電力伝送装置を提供することを目的としている([0007]、要約)。当該目的を達成するため、特許文献1では、送電コイルから受電コイルに対して電磁誘導により電力の供給を行う非接触電力伝送装置において、略同心円状に配置した複数の送電コイル11、12を備え、受電コイル21の外形に一番近い外形の送電コイルと、その内側の送電コイルのみを駆動する(要約)。
例えば、第1の受電コイル21の外形が、内側の送電コイル11の外形と略同一である場合(図1)、送電コイル11のみを駆動し、送電コイル12は駆動しない([0012])。また、第2の受電コイル21’の外形が、外側の送電コイル12の外形と略同一である場合(図2)、送電コイル11、12の両方を駆動する([0013])。
上記のように、特許文献1では、送電コイル11、12と受電コイル21、21’の外形に合わせて駆動する送電コイル11、12を決定する。このことに鑑みれば、特許文献1では、送電コイル11、12と受電コイル21、21’とが正確に位置決めされることが前提となっている。仮に、送電コイル11、12と受電コイル21、21’との間に位置ずれが発生した場合、漏れ磁束の量が増加してしまうが、特許文献1では、この点について検討されていない。
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、給電側コイルと受電側コイルとの間に位置ずれが発生している場合であっても、漏れ磁束の量を低減し、高効率に電力を送ることが可能な非接触給電システムを提供することを目的とする。
本発明に係る非接触給電システムは、ソレノイド型の給電用第1コイルと受電用第2コイルの側面を互いに対向させて非接触で給電を行うものであって、前記第1コイル及び前記第2コイルは、それぞれが並列に接続された複数の分割コイルを、前記第1コイル及び前記第2コイルの中心軸方向に直線状に並べて構成され、前記中心軸方向における前記第1コイルと前記第2コイルとの位置ずれ量に応じて、前記第1コイルのうち通電する前記分割コイルの数を変更することで、前記第1コイルと前記第2コイルとで形成する磁束の環が所定値以下の大きさになることを特徴とする。
本発明によれば、中心軸方向における第1コイルと第2コイルとの位置ずれ量に応じて、第1コイルのうち通電する分割コイルの数を変更することで、第1コイルと第2コイルとで形成する磁束の環が所定値以下の大きさになる。このため、第1コイルと第2コイルとの間に位置ずれが発生している場合であっても、漏れ磁束の量を抑制し、高効率に電力を送ることが可能となる。
前記第1コイル及び前記第2コイルの少なくとも一方は、磁性材からなるコアに巻回され、未通電コイルは、磁路として使用されてもよい。これにより、漏れ磁束を抑え、給電効率をさらに向上することが可能となる。
前記位置ずれ量を給電効率で判定してもよい。これにより、位置ずれ量を簡易且つ精度良く判定することが可能となる。
本発明に係る非接触給電システムは、ソレノイドコイルである給電コイルと受電コイルの側面を互いに対向させて非接触で給電を行うものであって、前記給電コイル及び前記受電コイルは、それぞれが並列に接続された複数の分割コイルを、前記給電コイル及び前記受電コイルの中心軸方向に直線状に並べて構成され、前記非接触給電システムの制御部は、前記中心軸方向における前記給電コイルと前記受電コイルとの位置ずれ量を検出し、前記給電コイルのうち通電する前記分割コイルを前記位置ずれ量に応じて設定することを特徴とする。
本発明によれば、給電コイル及び受電コイルの中心軸方向における給電コイルの分割コイルと受電コイルの分割コイルとの位置ずれ量に応じて、通電する分割コイルを設定する。このため、給電コイル及び受電コイルが対向していない部分については、給電を停止することが可能となる。従って、漏れ磁束の量を低減して高効率に給電することができる。
本発明によれば、給電側コイルと受電側コイルとの間に位置ずれが発生している場合であっても、漏れ磁束の量を低減し、高効率に電力を送ることが可能となる。
A.第1実施形態
1.構成
[1−1.概要]
図1は、本発明の第1実施形態に係る非接触給電システム10(以下「システム10」ともいう。)の概略構成図である。図1に示すように、システム10は、外部に電力を供給する給電装置12と、給電装置12から電力供給を受ける車両14とを有する。
1.構成
[1−1.概要]
図1は、本発明の第1実施形態に係る非接触給電システム10(以下「システム10」ともいう。)の概略構成図である。図1に示すように、システム10は、外部に電力を供給する給電装置12と、給電装置12から電力供給を受ける車両14とを有する。
[1−2.給電装置12]
図1に示すように、給電装置12は、直流電源20と、送電用インバータ22(以下「インバータ22」ともいう。)と、給電回路24と、通信装置26(以下「送電側通信装置26」ともいう。)と、給電制御装置28(以下「制御装置28」ともいう。)とを有する。直流電源20及びインバータ22の代わりに、交流電源を用いてもよい。
図1に示すように、給電装置12は、直流電源20と、送電用インバータ22(以下「インバータ22」ともいう。)と、給電回路24と、通信装置26(以下「送電側通信装置26」ともいう。)と、給電制御装置28(以下「制御装置28」ともいう。)とを有する。直流電源20及びインバータ22の代わりに、交流電源を用いてもよい。
インバータ22は、直流電源20からの直流電流を交流電流に変換して給電回路24に出力する。インバータ22の構成は、例えば、特許文献1の図3に記載のものを用いることができる。
給電回路24は、インバータ22からの電力を車両14に出力する。給電回路24の詳細は、図2を参照して後述する。通信装置26は、車両14との無線通信に用いられる。
制御装置28は、通信線30(図1)を介して、インバータ22及び給電回路24を制御する。その際、制御装置28は、通信装置26を介して車両14と通信を行う。これらの制御に際しては、制御装置28は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムを実行する。制御装置28は、マイクロコンピュータを含み、必要に応じて、A/D変換器、D/A変換器等の入出力インタフェースを有する。
[1−3.車両14]
(1−3−1.全体構成)
車両14は、駆動源として走行モータ40(以下「モータ40」ともいう。)を有するいわゆる電気自動車である。後述するように、車両14は、モータ40に加えてエンジンを有するハイブリッド車両等の電動車両であってもよい。
(1−3−1.全体構成)
車両14は、駆動源として走行モータ40(以下「モータ40」ともいう。)を有するいわゆる電気自動車である。後述するように、車両14は、モータ40に加えてエンジンを有するハイブリッド車両等の電動車両であってもよい。
車両14は、走行モータ40に加え、モータ駆動用インバータ42と(以下「インバータ42」ともいう。)、バッテリ44(蓄電装置)と、電圧センサ46と、電流センサ48と、SOCセンサ49と、受電回路50と、カメラ52と、通信装置54(以下「車両側通信装置54」ともいう。)と、電子制御装置56(以下「ECU56」という。)とを有する。なお、インバータ42とバッテリ44との間に図示しないDC/DCコンバータを配置し、バッテリ44の出力電圧を変圧してもよい。
(1−3−2.モータ40及びインバータ42)
第1実施形態のモータ40は、3相交流ブラシレス式である。モータ40は、バッテリ44から供給される電力に基づいて駆動力を生成し、当該駆動力によりトランスミッション(図示せず)を通じて車輪(図示せず)を回転させる。また、モータ40は、回生を行うことで生成した電力(回生電力Preg)[W]をバッテリ44等に出力する。
第1実施形態のモータ40は、3相交流ブラシレス式である。モータ40は、バッテリ44から供給される電力に基づいて駆動力を生成し、当該駆動力によりトランスミッション(図示せず)を通じて車輪(図示せず)を回転させる。また、モータ40は、回生を行うことで生成した電力(回生電力Preg)[W]をバッテリ44等に出力する。
インバータ42は、3相ブリッジ型の構成を有し、直流−交流変換を行う。より具体的には、インバータ42は、直流を3相の交流に変換してモータ40に供給する一方、回生動作に伴う交流−直流変換後の直流をバッテリ44等に供給する。
(1−3−3.バッテリ44、電圧センサ46及び電流センサ48)
バッテリ44は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置(エネルギストレージ)であり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池又はキャパシタ等を利用することができる。第1実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。
バッテリ44は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置(エネルギストレージ)であり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池又はキャパシタ等を利用することができる。第1実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。
電圧センサ46は、受電回路50からバッテリ44への入力電圧(以下「バッテリ入力電圧Vbat」又は「電圧Vbat」という。)[V]を検出する。電流センサ48は、受電回路50からバッテリ44への入力電流(以下「バッテリ入力電流Ibat」又は「電流Ibat」という。)[A]を検出する。SOCセンサ49は、バッテリ44の残容量(SOC)[%]を検出する。
(1−3−4.受電回路50)
受電回路50は、給電装置12からの電力を受けてバッテリ44に充電させる。受電回路50の詳細は、図2を参照して後述する。
受電回路50は、給電装置12からの電力を受けてバッテリ44に充電させる。受電回路50の詳細は、図2を参照して後述する。
(1−3−5.カメラ52)
カメラ52は、車両14(車体)の底部(床下)に配置され、車両14の下方を撮像してECU56に出力する。カメラ52が取得した画像データにより、後述する給電コイル70の位置を直接検出することが可能となる。後述するように、カメラ52は、車両14(車体)の後方を撮像するものであってもよく、また、カメラ52を用いない構成も可能である。
カメラ52は、車両14(車体)の底部(床下)に配置され、車両14の下方を撮像してECU56に出力する。カメラ52が取得した画像データにより、後述する給電コイル70の位置を直接検出することが可能となる。後述するように、カメラ52は、車両14(車体)の後方を撮像するものであってもよく、また、カメラ52を用いない構成も可能である。
(1−3−6.通信装置54)
通信装置54は、給電装置12との無線通信に用いられる。
通信装置54は、給電装置12との無線通信に用いられる。
(1−3−7.ECU56)
ECU56は、通信線58(図1)を介して、モータ40、インバータ42及びバッテリ44を制御する。また、ECU56は、カメラ52からの出力に基づいて給電装置12の給電コイル70(後述)と受電回路50の受電コイル100(後述)との間の相対位置を算出する。さらに、ECU56は、通信装置54を介して給電装置12と通信して給電装置12からの電力供給を制御する。これらの制御に際しては、ECU56は、記憶部に記憶されたプログラムを実行する。また、ECU56は、電圧センサ46、電流センサ48、SOCセンサ49等の各種センサの検出値を用いる。
ECU56は、通信線58(図1)を介して、モータ40、インバータ42及びバッテリ44を制御する。また、ECU56は、カメラ52からの出力に基づいて給電装置12の給電コイル70(後述)と受電回路50の受電コイル100(後述)との間の相対位置を算出する。さらに、ECU56は、通信装置54を介して給電装置12と通信して給電装置12からの電力供給を制御する。これらの制御に際しては、ECU56は、記憶部に記憶されたプログラムを実行する。また、ECU56は、電圧センサ46、電流センサ48、SOCセンサ49等の各種センサの検出値を用いる。
ECU56は、マイクロコンピュータを含み、必要に応じて、A/D変換器、D/A変換器等の入出力インタフェースを有する。なお、ECU56は、1つのECUのみからなるのではなく、モータ40、インバータ42、バッテリ44及び受電回路50毎に複数のECUから構成することもできる。
[1−4.無線給電に関する電気回路]
図2は、給電装置12から車両14への無線給電に関する電気回路を示す図である。
図2は、給電装置12から車両14への無線給電に関する電気回路を示す図である。
(1−4−1.給電装置12)
上記のように、給電装置12は、直流電源20、インバータ22及び給電回路24を有する。図2に示すように、直流電源20とインバータ22の間には、平滑コンデンサ60が配置される。
上記のように、給電装置12は、直流電源20、インバータ22及び給電回路24を有する。図2に示すように、直流電源20とインバータ22の間には、平滑コンデンサ60が配置される。
インバータ22は、4つのスイッチング素子62からなるフルブリッジ構成を有し、直流電源20からの直流電流を交流電流に変換して給電回路24に出力する。インバータ22の構成は、例えば、特許文献1に記載のものを用いることができる。各スイッチング素子62の制御は、給電制御装置28が行う。
給電回路24は、インバータ22からの電力を車両14に出力する。図2に示すように、給電回路24は、複数の分割コイル72からなる給電コイル70(以下「コイル70」又は「給電側コイル70」ともいう。)と、複数のコンデンサ74とを有する。コイル70(分割コイル72)は、いわゆるソレノイドコイル(管状コイル)である。給電回路24では、1つの分割コイル72と1つのコンデンサ74が並列に接続された複数のLC回路76が並列に配置されている。また、各LC回路76とインバータ22との間には、制御装置28により制御されるスイッチ78が配置されている。
図3は、給電装置12の給電回路24と車両14の受電回路50の一部を示す外観斜視図である。図3において、前後方向、左右方向(車幅方向)及び上下方向は、車両14を基準としている。
図3に示すように、給電コイル70を構成する分割コイル72は、それぞれ送電側コア80(以下「コア80」ともいう。)の周囲に螺旋状に巻かれている。各コア80は、板状の磁性材である。各コア80は、給電コイル70の中心軸Ax1の方向(換言すると、給電コイル70の巻回方向と直交する方向)に所定の間隔を隔てて直線状に配置される。各コア80は、樹脂82(図5)で連結される。なお、図3では、樹脂82が省略されていることに留意されたい。また、分割コイル72毎に別々のコア80を設ける代わりに、複数の分割コイル72の組合せ毎にコア80を設けてもよい。例えば、4つの分割コイル72を単一のコア80に巻回することも可能である。
(1−4−2.車両14)
上記のように、車両14は、バッテリ44及び受電回路50を有する。図2に示すように、バッテリ44と受電回路50の間には、平滑コンデンサ90が配置される。なお、図2では、電圧センサ46、電流センサ48及びSOCセンサ49は省略している。
上記のように、車両14は、バッテリ44及び受電回路50を有する。図2に示すように、バッテリ44と受電回路50の間には、平滑コンデンサ90が配置される。なお、図2では、電圧センサ46、電流センサ48及びSOCセンサ49は省略している。
受電回路50は、給電装置12からの電力を受けてバッテリ44に充電させる。図2に示すように、受電回路50は、複数の分割コイル102からなる受電コイル100(以下「コイル100」ともいう。)と、複数のコンデンサ104とを有する。コイル100(分割コイル102)は、いわゆるソレノイドコイル(管状コイル)である。受電回路50では、1つの分割コイル102と1つのコンデンサ104が並列に接続された複数のLC回路106が並列に配置されている。また、各LC回路106とバッテリ44及び平滑コンデンサ90との間には、整流回路108及びスイッチ110が配置されている。
図3に示すように、受電コイル100を構成する分割コイル102は、それぞれ各板状の受電側コア112(以下「コア112」ともいう。)の周囲に螺旋状に巻かれている。各コア112は、受電コイル100の中心軸Ax2の方向(換言すると、受電コイル100の巻回方向と直交する方向)に所定の間隔を隔てて直線状に配置される。各コア112は、樹脂114(図5)で連結される。なお、図3では、樹脂114が省略されていることに留意されたい。また、分割コイル102毎に別々のコア112を設ける代わりに、複数の分割コイル102の組合せ毎にコア112を設けてもよい。
第1実施形態では、給電コイル70及び受電コイル100との間に前後方向の位置ずれが生じた場合、高効率に電力を伝送することが可能な分割コイル72のみを通電する(詳細は、図4及び図5を参照して後述する。)。
2.電力供給制御
図4は、第1実施形態の電力供給時における給電制御装置28(給電装置12側)及びECU56(車両14側)の制御のフローチャートである。図5は、電力供給時における給電コイル70及び受電コイル100における動作を説明するための図である。なお、制御装置28は、図4の制御を開始する前において、既にスタンバイ状態となっている。また、図5では、通電する分割コイル72、102を実線で示し、通電しない分割コイル72、102を破線で示している。
図4は、第1実施形態の電力供給時における給電制御装置28(給電装置12側)及びECU56(車両14側)の制御のフローチャートである。図5は、電力供給時における給電コイル70及び受電コイル100における動作を説明するための図である。なお、制御装置28は、図4の制御を開始する前において、既にスタンバイ状態となっている。また、図5では、通電する分割コイル72、102を実線で示し、通電しない分割コイル72、102を破線で示している。
図4のステップS1において、ECU56は、給電装置12からバッテリ44への充電を行うべき旨の要求(外部充電要求)があったか否かを判定する。例えば、車両14のユーザにより車両14の操作ボタン(図示せず)が押されたこと、又は車両14のタッチパネル(図示せず)においてユーザにより所定の操作が行われたことにより外部充電要求があったと判定することができる。
外部充電要求がない場合(S1:NO)、ステップS1を繰り返す。外部充電要求があった場合(S1:YES)、ステップS2において、ECU56は、給電コイル70に対する受電コイル100の相対位置(位置ずれ量D)を算出(検出)する。具体的には、ECU56は、カメラ52からの画像データを取得し、当該画像データに基づいて給電コイル70の位置を検出する。カメラ52と受電コイル100の位置関係は固定されているため、給電コイル70の位置を検出することで、給電コイル70に対する受電コイル100の相対位置(位置ずれ量D)を検出することが可能となる。或いは、後述する別の方法により位置ずれ量Dを求めてもよい。
なお、第1実施形態における位置ずれ量Dは、車両14の前後方向に関する値である(図5参照)。例えば、前後方向での給電コイル70と受電コイル100が完全に一致する場合の位置ずれ量Dをゼロとする。受電コイル100が給電コイル70よりも前側にずれた場合の位置ずれ量Dを正の値とし、受電コイル100が給電コイル70よりも後ろ側にずれた場合の位置ずれ量Dを負の値とする。後述するように、前後方向のみならず、横方向(車幅方向)の位置ずれ量Dを用いることもできる。
図4のステップS3において、ECU56は、通電すべき分割コイル72を位置ずれ量Dに基づいて判定し、制御装置28に通知する。ここで判定及び通知するのは、例えば、通電すべき分割コイル72の数と位置である。例えば、図5に示す例の場合、上下方向(給電方向)において、左側の3つの分割コイル72と右側の3つの分割コイル102とが重なっている。右端の分割コイル72は重なる分割コイル102がない。また、左端の分割コイル102は重なる分割コイル72がない。
そこで、図5の例では、ECU56は、左側の3つの分割コイル72に通電するよう制御装置28に指令を出す。なお、位置ずれ量D又はこれを判定するための情報(例えば、カメラ52が取得した画像データ)を給電装置12側で取得可能な構成であれば、通電すべき分割コイル72の判定は、給電装置12側(例えば、制御装置28)において行うことも可能である。
給電装置12からの給電を行っている際、ECU56は、給電を行う分割コイル72に対応する分割コイル102に対応するスイッチ110(図2)をオンにする。一方、給電を行わない分割コイル72に対応する分割コイル102に対応するスイッチ110はオフにする。これにより、給電を行わない分割コイル72における渦電流が給電に悪影響を及ぼすことを回避することが可能となる。
ステップS3の後、ステップS4において、ECU56は、給電装置12からの電力によるバッテリ44の充電を終了するか否かを判定する。当該判定は、例えば、バッテリ44のSOCが所定の閾値(以下「充電完了閾値THsoc」又は「SOC閾値THsoc」という。)に到達したか否かにより行う。
バッテリ44の充電を終了しない場合(S4:NO)、ステップS4を繰り返す。バッテリ44の充電を終了する場合(S4:YES)、ECU56は、充電を終了すべき旨を制御装置28に通知する。
ステップS3においてECU56が、通電すべき分割コイル72を制御装置28に通知した場合、図4のステップS11において、制御装置28は、ECU56から通知された分割コイル72を用いて車両14に対して給電(送電)する。
具体的には、制御装置28は、ECU56から通知された分割コイル72に対応するスイッチ78(図2)をオンにする。この際、ECU56から通知されていない分割コイル72に対応するスイッチ78はオフのままとする。そして、制御装置28は、インバータ22を制御して直流電源20からの直流電流を交流電流に変換した上、給電コイル70(分割コイル72)を介して受電コイル100(分割コイル102)に供給(給電)する。これにより、バッテリ44が充電される。
次いで、ステップS12において、制御装置28は、給電を終了するか否かを判定する。当該判定は、給電を終了すべき旨の通知を車両14のECU56から受信したか否かにより判定する。給電を終了しない場合(S12:NO)、ステップS11を繰り返す。給電を終了する場合(S12:YES)、今回の給電を終了する。
3.第1実施形態の効果
以上説明したように、第1実施形態によれば、中心軸Ax1、Ax2の方向(図3)における給電コイル70(第1コイル)と受電コイル100(第2コイル)との位置ずれ量Dに応じて、給電コイル70のうち通電する分割コイル72の数を変更することで、給電コイル70と受電コイル100とで形成する磁束の環120(図5)が所定値以下の大きさになる。このため、給電コイル70と受電コイル100との間に位置ずれが発生している場合であっても、漏れ磁束の量を抑制し、高効率に電力を送ることが可能となる。
以上説明したように、第1実施形態によれば、中心軸Ax1、Ax2の方向(図3)における給電コイル70(第1コイル)と受電コイル100(第2コイル)との位置ずれ量Dに応じて、給電コイル70のうち通電する分割コイル72の数を変更することで、給電コイル70と受電コイル100とで形成する磁束の環120(図5)が所定値以下の大きさになる。このため、給電コイル70と受電コイル100との間に位置ずれが発生している場合であっても、漏れ磁束の量を抑制し、高効率に電力を送ることが可能となる。
第1実施形態において、給電コイル70及び受電コイル100は、磁性材からなるコア80、112に巻回され(図3、図5参照)、未通電コイルは、磁路として使用される(図5参照)。これにより、漏れ磁束を抑え、給電効率をさらに向上することが可能となる。
B.第2実施形態
1.構成
図6は、本発明の第2実施形態に係る非接触給電システム10A(以下、「システム10A」ともいう。)の概略構成図である。以下では、第1実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付して説明を省略する。第1実施形態の車両14は、給電コイル70と受電コイル100との位置ずれ量Dを算出するためにカメラ52の画像データを用いた。これに対し、第2実施形態の車両14では、バッテリ44への給電効率(以下「給電効率η」という。)を用いて位置ずれ量D(前後方向)を算出する。
1.構成
図6は、本発明の第2実施形態に係る非接触給電システム10A(以下、「システム10A」ともいう。)の概略構成図である。以下では、第1実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付して説明を省略する。第1実施形態の車両14は、給電コイル70と受電コイル100との位置ずれ量Dを算出するためにカメラ52の画像データを用いた。これに対し、第2実施形態の車両14では、バッテリ44への給電効率(以下「給電効率η」という。)を用いて位置ずれ量D(前後方向)を算出する。
図6に示すように、第2実施形態の給電装置12は、電圧センサ130及び電流センサ132を含む。電圧センサ130は、インバータ22と給電回路24との間における電圧(以下「充電装置側電圧Vchg」又は「電圧Vchg」という。)を検出して制御装置28に出力する。電流センサ132は、インバータ22と給電回路24との間を流れる電流(以下「充電装置側電流Ichg」又は「電流Ichg」という。)を検出して制御装置28に出力する。制御装置28は、電圧Vchgと電流Ichgの積を給電装置12から出力される電力(以下「出力電力P1」という。)として算出する(P1=Vchg×Ichg)。
第1実施形態と同様に、車両14は、電圧センサ46及び電流センサ48を含む。電圧センサ46は、バッテリ44への入力電圧(バッテリ入力電圧Vbat又は電圧Vbat)を検出してECU56に出力する。電流センサ48は、バッテリ44への入力電流(バッテリ入力電流Ibat又は電流Ibat)を検出してECU56に出力する。ECU56は、電圧Vbatと電流Ibatの積をバッテリ44に入力される電力(以下「入力電力P2」という。)として算出する(P2=Vbat×Ibat)。
2.電力供給制御
図7は、第2実施形態の電力供給時における制御装置28(給電装置12側)及びECU56(車両14側)の制御のフローチャートである。ステップS21において、ECU56は、給電装置12からバッテリ44への充電を行うべき旨の要求(外部充電要求)があったか否かを判定する。当該判定は、図4のステップS1と同様である。
図7は、第2実施形態の電力供給時における制御装置28(給電装置12側)及びECU56(車両14側)の制御のフローチャートである。ステップS21において、ECU56は、給電装置12からバッテリ44への充電を行うべき旨の要求(外部充電要求)があったか否かを判定する。当該判定は、図4のステップS1と同様である。
外部充電要求がない場合(S21:NO)、ステップS21を繰り返す。外部充電要求があった場合(S21:YES)、ステップS22において、ECU56は、制御装置28に対して電力出力要求及び出力電力P1(=Vchg×Ichg)の通知要求を送信する。前記電力出力要求は、制御装置28に対して電力出力を要求するものであり、出力パターンの指定を含む。初回の電力出力要求は、全ての分割コイル72を用いての出力を要求する。
ECU56からの電力出力要求を受けた制御装置28は、ステップS41において、電力出力要求で指定された出力パターンに対応する分割コイル72を用いて給電する。続くステップS42において、制御装置28は、出力電力P1を算出してECU56に通知する。上記のように、制御装置28は、電圧センサ130からの電圧Vchgと電流センサ132からの電流Ichgの積として出力電力P1を算出する(P1=Vchg×Ichg)。
図7のステップS22の後、ステップS23において、ECU56は、入力電力P2を算出する。上記のように、ECU56は、電圧センサ46からの電圧Vbatと電流センサ48からの電流Ibatの積として入力電力P2を算出する(P2=Vbat×Ibat)。ステップS24において、ECU56は、制御装置28から出力電力P1を受信する。
ステップS25において、ECU56は、入力電力P2を出力電力P1で割った商として給電効率ηを算出する(η=P2/P1)。ステップS26において、ECU56は、ステップS25で算出した給電効率ηが、所定の閾値(以下「効率閾値THη」又は「閾値THη」という。)以上であるか否かを判定する。閾値THηは、位置ずれ量Dを判定するための閾値である。
給電効率ηは位置ずれ量Dに応じて変化するため、例えば、全ての分割コイル72を通電した場合、位置ずれ量Dがゼロであれば、給電効率ηは最も高い値を示し、位置ずれ量Dの絶対値が大きくなるほど、給電効率ηが低下する。このため、通電する分割コイル72と給電効率η及び閾値THηの関係を見ることにより、位置ずれ量Dを判定することができる。
給電効率ηが閾値THη以上でない場合(S26:NO)、ステップS27において、ECU56は、まだ実行していない新たな出力パターンが存在するか否かを判定する。出力パターンは、位置ずれ量Dを判定するためのものである。各出力パターンは、ECU56の図示しない記憶部に記憶されている。例えば、前側又は後ろ側の分割コイル72から順に通電を停止する。或いは、分割コイル72の数が比較的多い場合(例えば、5つ以上である場合)、両端の分割コイル72から順に通電を停止していく。この場合、位置ずれ量Dが正又は負のいずれであるかの判定は、カメラ52の画像データを用いて行うことができる。
新たな出力パターンが存在する場合(S27:YES)、ステップS28において、ECU56は、出力パターンを変更して、ステップS22に戻る。そして、ステップS28で変更した新たな出力パターンでの電力出力を求める電力出力要求と出力電力P1の通知要求を制御装置28に送信する。
ステップS26において給電効率ηが閾値THη以上である場合(S26:YES)又はステップS27において新たな出力パターンが存在しない場合(S27:NO)、ステップS29において、ECU56は、給電時の出力パターンを特定する。
例えば、給電効率ηが閾値THη以上である場合(S26:YES)、ECU56は、当該給電効率ηを実現する出力パターンを選択する。また、新たな出力パターンが存在しない場合(S27:NO)、最も高い給電効率ηを実現する出力パターンを選択する。但し、最も高い給電効率ηが、給電を行うための給電効率ηの最低値以上でない場合、充電を行わないことも可能である。
ステップS30において、ECU56は、ステップS29で特定したパターンに基づいて、通電すべき分割コイル72を制御装置28に通知する。その後、ECU56は、充電を終了するか否かを判定する。当該判定は、図4のステップS4と同様である。
また、制御装置28は、ステップS30の通知を受信すると、ステップS43において、通知された分割コイル72を用いて給電する。ステップS43、S44は、図4のステップS11、S12と同様である。
3.第2実施形態の効果
以上説明したような第2実施形態によれば、第1実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
以上説明したような第2実施形態によれば、第1実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
すなわち、第2実施形態によれば、位置ずれ量Dを給電効率ηで判定する(図7のS25〜S29)。これにより、位置ずれ量Dを簡易且つ精度良く判定することが可能となる。
C.変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
1.適用対象
上記各実施形態では、非接触給電システム10、10Aを電気自動車である車両14の給電(充電)用に用いたが、その他の電動車両(ハイブリッド車両、燃料電池車両等)に用いてもよい。或いは、システム10、10Aは、車両14に限らず、給電を要するその他の移動体(船舶や航空機等)に用いることもできる。或いは、システム10、10Aを、給電を要する製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。
上記各実施形態では、非接触給電システム10、10Aを電気自動車である車両14の給電(充電)用に用いたが、その他の電動車両(ハイブリッド車両、燃料電池車両等)に用いてもよい。或いは、システム10、10Aは、車両14に限らず、給電を要するその他の移動体(船舶や航空機等)に用いることもできる。或いは、システム10、10Aを、給電を要する製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。
2.給電コイル70及び受電コイル100
[2−1.分割コイル72、102]
上記各実施形態では、給電コイル70を均等に分割したものを分割コイル72としたが(図3及び図5参照)、例えば、位置ずれ量Dを判定する観点からすれば、必ずしも各分割コイル72の大きさを同一にする必要はない。例えば、位置ずれ量Dが比較的小さいことが前提となっている場合、給電コイル70の両端において比較的小さい分割コイル72を1つ又は複数用いることができる。分割コイル102についても同様である。
[2−1.分割コイル72、102]
上記各実施形態では、給電コイル70を均等に分割したものを分割コイル72としたが(図3及び図5参照)、例えば、位置ずれ量Dを判定する観点からすれば、必ずしも各分割コイル72の大きさを同一にする必要はない。例えば、位置ずれ量Dが比較的小さいことが前提となっている場合、給電コイル70の両端において比較的小さい分割コイル72を1つ又は複数用いることができる。分割コイル102についても同様である。
上記各実施形態では、分割コイル72と分割コイル102の数を同数としたが(図3及び図5参照)、例えば、位置ずれ量Dを判定する観点からすれば、分割コイル72の数と分割コイル102の数を異ならせてもよい。
上記各実施形態では、分割コイル72、102(コア80、112)をそれぞれ車両14の前後方向に並べた(図3及び図5参照)。しかしながら、例えば、給電効率ηを考慮する場合、車両14の前後方向に加え又はこれに代えて、その他の方向(例えば、車両14の左右方向(車幅方向))に分割コイル72、102(コア80、112)を並べることも可能である。
[2−2.コア80、112]
上記実施形態では、給電コイル70及び受電コイル100のいずれにおいてもコア(コア80、112)を用いたが、例えば、位置ずれ量Dを判定する観点からすれば、コア80、112のうちいずれか一方又は両方を省くことも可能である。
上記実施形態では、給電コイル70及び受電コイル100のいずれにおいてもコア(コア80、112)を用いたが、例えば、位置ずれ量Dを判定する観点からすれば、コア80、112のうちいずれか一方又は両方を省くことも可能である。
3.位置ずれ量Dの算出
[3−1.カメラ52]
第1実施形態のカメラ52は、車両14の下方を撮像して給電コイル70の位置を直接検出した。しかしながら、例えば、給電コイル70と受電コイル100との相対位置(位置ずれ量D)を判定する観点からすれば、カメラ52は、その他の範囲を撮影してもよい。例えば、車両14が後退しながら駐車する場合、カメラ52は、車両14の後方を撮像し、給電コイル70を検出した後、車両14が移動した距離(及び方向)に基づいて給電コイル70の位置を判定することも可能である。同様に、車両14が前進しながら駐車する場合、カメラ52は、車両14の前方を撮像し、給電コイル70を検出した後、車両14が移動した距離(及び方向)に基づいて給電コイル70の位置を判定することも可能である。
[3−1.カメラ52]
第1実施形態のカメラ52は、車両14の下方を撮像して給電コイル70の位置を直接検出した。しかしながら、例えば、給電コイル70と受電コイル100との相対位置(位置ずれ量D)を判定する観点からすれば、カメラ52は、その他の範囲を撮影してもよい。例えば、車両14が後退しながら駐車する場合、カメラ52は、車両14の後方を撮像し、給電コイル70を検出した後、車両14が移動した距離(及び方向)に基づいて給電コイル70の位置を判定することも可能である。同様に、車両14が前進しながら駐車する場合、カメラ52は、車両14の前方を撮像し、給電コイル70を検出した後、車両14が移動した距離(及び方向)に基づいて給電コイル70の位置を判定することも可能である。
第1実施形態では、カメラ52を車両14に取り付けたが、例えば、位置ずれ量Dを判定する観点からすれば、カメラ52を給電装置12側に設けることも可能である。
上記各実施形態では、車両14が停止した状態で給電を行うことを前提としていたが、例えば、第2実施形態の構成(給電効率ηを用いる構成)であれば、車両14が完全に停止する前に(例えば、車速が所定の車速閾値(例えば、0km/hよりも大きく10km/h以下であるいずれかの値))を下回るとき、給電コイル70からの送電を開始してもよい。これにより、位置ずれ量Dの変化を検出することで位置ずれ量Dを精度良く検出することが可能となる。
[3−2.算出主体]
上記各実施形態では、位置ずれ量Dを算出する主体は、車両14のECU56であった。しかしながら、位置ずれ量Dを判定するための情報(例えば、カメラ52が取得した画像データ)を給電装置12側で取得可能な構成であれば、給電装置12側(例えば、制御装置28)において位置ずれ量Dを判定することも可能である。
上記各実施形態では、位置ずれ量Dを算出する主体は、車両14のECU56であった。しかしながら、位置ずれ量Dを判定するための情報(例えば、カメラ52が取得した画像データ)を給電装置12側で取得可能な構成であれば、給電装置12側(例えば、制御装置28)において位置ずれ量Dを判定することも可能である。
4.その他
上記各実施形態では、通電すべき分割コイル72の判定を車両14のECU56において行った。しかしながら、位置ずれ量D又はこれを判定するための情報(例えば、カメラ52が取得した画像データ)を給電装置12側で取得可能な構成であれば、給電装置12側(例えば、制御装置28)において当該判定を行うことも可能である。
上記各実施形態では、通電すべき分割コイル72の判定を車両14のECU56において行った。しかしながら、位置ずれ量D又はこれを判定するための情報(例えば、カメラ52が取得した画像データ)を給電装置12側で取得可能な構成であれば、給電装置12側(例えば、制御装置28)において当該判定を行うことも可能である。
上記各実施形態では、給電装置12から車両14に対して給電したが、車両14から給電装置12に対して給電する場合にも本発明を適用可能である。
上記各実施形態では、給電回路24のスイッチ78に加え、受電回路50のスイッチ110を設けた(図2)。しかしながら、通電する分割コイル72を位置ずれ量Dに基づいて設定する点に着目すれば、スイッチ110を設けない構成も可能である。
10、10A…非接触給電システム 28…給電制御装置(制御部)
56…ECU(制御部) 70…給電コイル(第1コイル)
72…分割コイル 80…コア
100…受電コイル(第2コイル) 102…分割コイル
112…コア 120…磁束の環
Ax1…給電コイルの中心軸 Ax2…受電コイルの中心軸
D…位置ずれ量 η…給電効率
56…ECU(制御部) 70…給電コイル(第1コイル)
72…分割コイル 80…コア
100…受電コイル(第2コイル) 102…分割コイル
112…コア 120…磁束の環
Ax1…給電コイルの中心軸 Ax2…受電コイルの中心軸
D…位置ずれ量 η…給電効率
Claims (4)
- ソレノイド型の給電用第1コイルと受電用第2コイルの側面を互いに対向させて非接触で給電を行う非接触給電システムであって、
前記第1コイル及び前記第2コイルは、それぞれが並列に接続された複数の分割コイルを、前記第1コイル及び前記第2コイルの中心軸方向に直線状に並べて構成され、
前記中心軸方向における前記第1コイルと前記第2コイルとの位置ずれ量に応じて、前記第1コイルのうち通電する前記分割コイルの数を変更することで、前記第1コイルと前記第2コイルとで形成する磁束の環が所定値以下の大きさになる
ことを特徴とする非接触給電システム。 - 請求項1記載の非接触給電システムにおいて、
前記第1コイル及び前記第2コイルの少なくとも一方は、磁性材からなるコアに巻回され、未通電コイルは、磁路として使用される
ことを特徴とする非接触給電システム。 - 請求項1又は2記載の非接触給電システムにおいて、
前記位置ずれ量を給電効率で判定する
ことを特徴とする非接触給電システム。 - ソレノイドコイルである給電コイルと受電コイルの側面を互いに対向させて非接触で給電を行う非接触給電システムであって、
前記給電コイル及び前記受電コイルは、それぞれが並列に接続された複数の分割コイルを、前記給電コイル及び前記受電コイルの中心軸方向に直線状に並べて構成され、
前記非接触給電システムの制御部は、
前記中心軸方向における前記給電コイルと前記受電コイルとの位置ずれ量を検出し、
前記給電コイルのうち通電する前記分割コイルを前記位置ずれ量に応じて設定する
ことを特徴とする非接触給電システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013146975A JP2015019551A (ja) | 2013-07-12 | 2013-07-12 | 非接触給電システム |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015099817A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 受電装置 |
JP2017076654A (ja) * | 2015-10-13 | 2017-04-20 | 国立大学法人広島大学 | 非接触給電システム |
WO2019131361A1 (ja) * | 2017-12-28 | 2019-07-04 | 株式会社豊田中央研究所 | 非接触電力伝達装置、それを用いた電池パック及び電力グリッドシステム並びに電力伝達方法 |
-
2013
- 2013-07-12 JP JP2013146975A patent/JP2015019551A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2015099817A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 受電装置 |
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US11462912B2 (en) | 2017-12-28 | 2022-10-04 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Non-contact power transmission device, battery pack and power grid system in which said noncontact power transmission device is used, and power transmission method |
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