JP5605301B2 - 非接触給電システム - Google Patents

Description

本発明は、外部の電源から車載の蓄電装置へプラグ接続等によらず非接触で給電を行える非接触給電システムに関する。

特許文献１に記載の技術は、地面側に設置され外部電源に接続された設備側コイルと、車体下部に設置された車両側コイルとの間で電磁場を介して、設備側コイルから車両側コイルへ送電が行われる。この送電によって車両側コイルは、電磁結合により電流が流れることによって、対向する設備側コイルからの給電を受け、車両に搭載された二次電池に充電が行われる。設備側コイルには、板状のコアを取り囲むように当該コアの長手方向と直交する方向にのみ巻回されている。

特開２０１０−１７２０８４号公報

上記特許文献１に記載の技術では、コアに対して設備側コイルを巻回する方向が一つ（当該コアの長手方向と直交する方向）であるため、この一方向に巻回された設備側コイルに高周波電流が流れると、右ねじの法則にしたがった所定の向きに磁束が発生する。そして、車両が、設備側コイルから車両側コイルに鎖交する磁束の向きに対して、車両側コイルに誘導電流が流れる向きからずれて停車された場合には、車両側コイルには誘導電流が発生し難い。したがって、車両側コイルが設備側コイルに対してこのように適切でない向きになると、電磁結合が弱くなり、車両側は十分な電力を受電することができないという問題がある。

そこで、本発明は上記問題点を鑑みてなされたものであり、車両側コイルの巻回の向きが設備側コイルに対して適切な向きからずれるように停車された場合でも、給電時の電力供給能力を確保することができる非接触給電システムを提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１は、車両（１０）に設けられる車両側コイル（１６１）と車両外部の送電設備（１）に設けられる設備側コイル（６１，６２）との間で電磁界を発生して非接触の給電を行う非接触給電システムに係る発明であって、
車両側コイル及び設備側コイルの少なくとも一方は、コアに対して巻回の向きが異なる複数個のコイルを有して構成され、
複数個のコイルのそれぞれは、送電設備に設けられる送電回路（３）に、または車両に設けられる受電回路（１１）に接続可能に構成され、
複数個のコイルは、通電されることにより第１の磁束経路を形成する第１コイル（６１）と、通電されることにより、コアの垂線周りの角度が第１の磁束経路とは異なる第２の磁束経路を形成する第２コイル（６２）と、を備えて構成され、
非接触給電を行う際に、第１コイル及び第２コイルの中から、送電回路または受電回路に通電可能に接続するコイルを選択することを特徴とする。

この発明によれば、コアに対して巻回の向きが異なる複数個のコイルを設備側コイルに備える場合には、車両側コイルと設備側コイルとの位置関係が車両側で受電量を確保できない状況において非接触給電を行うときに、設備側で、複数個のコイルの中から受電量を多くできるコイルを選択することができる。よって、設備側コイルに対して車両の位置や向きを変える動作を行わずとも、設備側コイル側から車両側コイルに作用する電磁界を車両側コイルに対してより適切な向きにするように送電設備側で適切なコイルの選択を行うことにより、給電時の電力供給を確保できる。

また、コアに対して巻回の向きが異なる複数個のコイルで車両側コイルが構成される場合には、車両側コイルと設備側コイルとの位置関係が車両側で受電量を確保できない状況において非接触給電を行うときに、設備側コイルからの送電量に対して、車両側で複数個のコイルの中から受電量を多くできるコイルを選択することができる。よって、設備側コイルに対して車両の位置や向きを変える動作を行わずとも、設備側コイル側から車両側コイルに作用する電磁界を車両側コイルに対してより適切な向きにするように車両側で適切なコイルの選択を行うことにより、給電時の電力供給を確保できる。したがって、車両側コイルの巻回の向きが設備側コイルに対して適切な向きからずれるように停車された場合でも、給電時の電力供給能力を確保することができるのである。

請求項２によると、請求項１において、非接触給電の際に、複数個のコイルの中から、送電回路または受電回路に通電可能に接続するコイルは、車両側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルに選択されることを特徴とする。

この発明によれば、非接触給電の際に、車両側コイルと設備側コイルとの位置関係が車両側で受電量を確保できない状況であっても、複数個のコイルのうち、車両側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルが選択されることにより、その状況で最大となる電力供給量を車両に与えることができる。したがって、送電設備からの送電量に対する車両での受電量の比率を最も高めた状態での非接触給電を実施でき、エネルギー効率に優れた非接触給電システムが得られる。

請求項３によると、請求項１または請求項２において、巻回の向きが異なる複数個のコイルは、少なくとも設備側に設けられ、複数個のコイルのそれぞれは、送電設備に設けられる送電回路（３）に接続可能に構成されることを特徴とする。

この発明によれば、非接触給電時に、車両側コイルと設備側コイルとの位置関係に応じて、送電設備側で複数個のコイルの中から最適なコイルを選択し、当該コイルに対して送電を行う。このように、充電スタンド等の送電設備側で本発明の構成を備えているため、本発明に係る送電設備を利用する多数の車種が、送電設備からの送電量に対する車両での受電量の比率を最も高めた状態で非接触給電を実施できる。

請求項４によると、請求項１または請求項２において、巻回の向きが異なる複数個のコイルは、少なくとも車両側に設けられ、複数個のコイルのそれぞれは、車両に設けられる受電回路（１１）に接続可能に構成されることを特徴とする。

この発明によれば、非接触給電時に、車両側コイルと設備側コイルとの位置関係に応じて、車両側で複数個のコイルの中から最適なコイルを選択し、当該コイルによって受電するようにする。このように、車両側で本発明の構成を備えているため、当該車両は、送電設備を利用するたびに、送電設備からの送電量に対する車両での受電量の比率を最も高めた状態で非接触給電を実施できる。

請求項５によると、請求項１から請求項４のいずれか一項において、複数個のコイルが接続可能に構成される送電回路または受電回路には、リレースイッチ（３３，３４）が設けられ、選択したコイルと送電回路または受電回路との接続は、リレースイッチの入り切り状態を切り換えることにより行うことを特徴とする。

この発明によれば、給電時に、車両側がより多くの電力を受電できるように、複数個のコイルの中から選択されたコイルに切り換える場合に、対応するリレースイッチの入り切り状態を制御することで、当該コイルと送電回路または受電回路を接続できる。したがって、簡単な構成で、コイルの切換えを行うことができる。
車両側コイルが設備側コイルに対して適切でない向きで停車した場合でも、円滑な給電運転と十分な電力供給とが実現できる非接触給電システムが得られるのである。

請求項６によると、請求項１から請求項４のいずれか一項において、複数個のコイルが接続可能に構成される送電回路には、電力変換を行う電力変換回路（３１Ａ，３１Ｂ）が設けられ、選択したコイルと送電回路との接続は、電力変換回路の作動を制御することにより行うことを特徴とする。

この発明によれば、給電時に、車両側がより多くの電力を受電できるように、複数個のコイルの中から選択されたコイルに切り換える場合に、該当する電力変換回路の作動を制御することによって、円滑なコイル切換え処理と、送電設備からの送電量の制御とを同時に行うことができる。したがって、車両側コイルが設備側コイルに対して適切でない向きで停車した場合でも、円滑な給電運転と十分な電力供給とが実現できる非接触給電システムが得られるのである。

請求項７によると、請求項１から請求項４のいずれか一項において、複数個のコイルは、対向する相手側のコアに向かう方向に少なくとも２つの磁束が鎖交するように、当該相手側のコアに対向する側のコア部分において巻回されていることを特徴とする。

この発明によれば、複数個のコイルは、相手側のコアと対向しないコアの背面側には巻回されていないため、地上または車両への設置が実施し易く、コアの対向面側から相手側のコアに向かって２つ以上の磁束が鎖交するため、コア背面側からの漏れ電磁界を少なくすることができる。なお、相手側のコアとは、複数個のコイルが設備側のコイルに設置されている場合は車両側のコアのことであり、複数個のコイルが車両側のコイルに設置されている場合は設備側のコアのことである。

なお、前述の各手段における括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明を適用した第１実施形態に係る非接触給電システムの概略図である。 非接触給電システムに係るブロック図である。 給電時に車両側コイルが設備側の第１コイルに対して適切でない向きになるように停車された状態を示す斜視図である。 図３の状態に停車された場合に、設備側の第２コイルに送電して車両側コイルに誘導電流を発生させる処理を説明するための斜視図である。 第１実施形態の非接触給電システムにおいて、給電時の処理を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態の非接触給電システムにおいて、給電時に車両側コイルが設備側の第１コイルに対して適切でない向きになるように停車された状態を示す斜視図である。 図６の状態に停車された場合に、設備側の第２コイルに送電して車両側コイルに誘導電流を発生させる処理を説明するための斜視図である。 第３実施形態の非接触給電システムにおける設備側コアを示す斜視図である。 第３実施形態において、給電時に車両側コイルが設備側の第１コイルに対して適切でない向きになるように停車された状態を示す斜視図である。 図９の状態に停車された場合に、設備側の第２コイルに送電して車両側コイルに誘導電流を発生させる処理を説明するための斜視図である。 第４実施形態の非接触給電システムに係るブロック図である。 第４実施形態の非接触給電システムにおいて、給電時の処理を説明するためのフローチャートである。 第５実施形態の非接触給電システムに係るブロック図である。 第５実施形態の非接触給電システムにおいて、給電時の処理を説明するためのフローチャートである。 第６実施形態の非接触給電システムに係るブロック図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明を適用する第１実施形態について図１〜図５を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る非接触給電システムの概略図である。図２は、非接触給電システムに係るブロック図である。

図１及び図２に示すように、非接触充電システムは、主に車両１０の外部に設置された送電設備１と、車両１０に搭載される車両側受電装置１１と、非接触で電力を送電する設備側コイル６１，６２（設備側送電部）を覆い地上に露出する設備側パッド６と、非接触で電力を受電する車両側コイル１６１（車両側受電部）を覆い車外に露出する車両側パッド１６と、を備えて構成されている。

非接触給電システムは、例えば電気自動車、およびプラグインハイブリッド自動車等のメインバッテリに充電する場合に適用することができる。非接触給電システムは、蓄電装置１４と車両１０の外部に設置される外部電源の一例である系統電源２０との間で、磁気的に結合された状態、例えば、電磁誘導を利用した電力の授受によって非接触で電力を伝送する電力授受ステムである。この電磁誘導方式は、送電側と受電側との間で発生する誘導磁束を利用して電力を送る方式のことである。

車両１０には、車両側パッド１６、車両側受電装置１１等が搭載されており、例えば電磁結合により車両側コイル１６１に電流が流れることによって車両１０に搭載された蓄電装置１４が充電可能になっている。車両側受電装置１１は、例えば、整流回路１１０、昇降圧回路１１１、充電制御装置１２、通信機１３、共振コンデンサ１１３、スイッチ１１２、蓄電装置１４等を含む装置であり、車両１０において系統電源２０から供給される電力を充電する際に動作する装置である。

車両１０には、負荷機器１５が搭載され、負荷機器１５は蓄電装置１４に蓄えられた電力、または系統電源２０から供給される電力を使用して駆動されるようになっている。蓄電装置１４の蓄電力によって駆動される負荷機器１５には、モータジェネレータ、空調装置、ナビゲーション装置、照明、電動パワーステアリングユニット、その他の補機類等を適用することができる。車両の走行に用いられるモータジェネレータの作動は、車両１０に搭載された車両制御装置によって制御される。蓄電装置１４として用いられる二次電池は、その端子電圧が高圧となるように設定されている。この二次電池は、充放電可能に構成された電池であり、例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池等を使用することができる。

ハイブリッド自動車の場合、モータジェネレータは、電動機および発電機の両機能を有する三相交流の回転電機である。モータジェネレータの回転軸の一方の端部は、内燃機関（図示せず）の出力軸に直結されており、他方の端部は、変速装置（図示せず）を介して駆動輪に機械的に連結されている。モータジェネレータは、回転数および駆動トルクが制御されて、駆動輪に必要とされる駆動力を与える電動機として機能する。またモータジェネレータは、減速時において駆動輪からの駆動力によって回転駆動されると、交流の回生電力を発生する発電機として機能する。モータジェネレータの作動は、車両制御装置によって制御される。

共振コンデンサ１１３，３２は、スイッチ１１２がＯＮすると、効率よく電力伝送するため、高周波インバータ３１の出力電力の電圧と電流との位相を一致するように変換し整流回路１１０に与える。整流回路１１０は、ダイオード及びコンデンサから構成されており、ダイオードにより、車両側コイル１６１から供給された高周波電力を整流し、コンデンサで平滑化した後、昇降圧回路１１１に供給する。昇降圧回路１１１は、整流回路１１０からの電力の電圧を所定電圧まで昇降圧し、蓄電装置１４に供給する。また昇降圧回路１１１は、設備側コイル６１，６２から送電された電圧を蓄電装置１４に充電するときに蓄電装置１４の設定電圧よりも高い場合には、降圧チョッパとして作用し整流回路１１０で整流された電圧を降圧して蓄電装置１４に与える。

車両側パッド１６は、非接触で電力を受電する車両側コイル１６１を内部に有し、車両１０に設けられる。車両側コイル１６１は、車両側パッド１６に内蔵される。車両側コイル１６１は、設備側コイル６１，６２との間で非接触による電力の受け渡しを行う。車両側コイル１６１は、設備側コイル６１，６２が発生した電磁界の影響により、車両側コイル１６１にも電磁界が発生することで車両側コイル１６１に電流が流れ、電圧が発生する。車両側コイル１６１は、車両側受電装置１１に接続され、発生した高周波電力を車両側受電装置１１に与える。

車両側受電装置１１は、車両１０において、外部の系統電源２０から供給される電力を充電する際に動作する受電回路を備えている。受電回路は、車両側パッド１６に内蔵される車両側コイル１６１から送電された電力を直流電圧として出力し、蓄電装置１４を充電する。通信機１３は、充電制御装置１２によって制御され、設備側の通信機５を介して設備側送電装置３と通信し、通信した情報は、送電制御装置４に入力される。

設備側送電装置３は、送電設備１に設けられる送電回路を構成し、例えば、家庭、集合住宅、コインパーキング等の駐車設備、商業施設、公共施設等に設けられ、プラグ２が接続された系統電源２０から、車両１０に対して電力を送電する装置である。設備側送電装置３は、整流回路３０、高周波インバータ３１、送電制御装置４、通信機５、共振コンデンサ３２、リレースイッチ３３，３４等を含む送電回路であり、車両１０の車両側コイル１６１に送電する際に動作する。

送電制御装置４は、設備側送電装置３の各部を制御し、送電の開始および停止などを制御する。高周波インバータ３１は、系統電源２０から供給された電力を高周波の電力に変換し、共振コンデンサ３２に与える高周波変換回路である。共振コンデンサ３２は、効率よく電力伝送するため、高周波インバータ３１から与えられた電力の電圧と電流との位相を一致するように変換し、設備側パッド６に与える。通信機５は、送電制御装置４によって制御され、車両１０の通信機１３を介して車両側受電装置１１と通信し、通信した情報は、充電制御装置１２に入力される。

本実施形態では、設備側コイルは、設備側コア６０に巻回される２個のコイルであり、駐車設備に画成された駐車スペース内に各々設置または埋設され、所定の通電によって電磁界を発生するように構成されている。この設備側コイル６１，６２は、駐車スペースへの車両の進入を検知するとともに、車両１０側に設けられた車両側コイル１６１との間で非接触による電力の受け渡しを行う。

設備側パッド６は、非接触で電力を送電する設備側コイル６１，６２を内部に有し、地上、または地中に設けられる。設備側パッド６に含まれる設備側コイルには、設備側の第１コイル６１と第２コイル６２の２個ある。リレースイッチ３３がＯＮされると、第１コイル６１に電流が流れ、リレースイッチ３４がＯＮされると、第２コイル６２に電流が流れるようになっている。これらの設備側コイル６１，６２は設備側コア６０に対して異なる向きに巻回されている。ここでいうコイルの巻回の向きとは、平板状のコアに巻回されたコイルが、設備側コア６０について厚み方向に垂直な平面に平行に延びる方向のことである。つまり、平板状のコアの厚み方向に対して垂直な広い平面に沿うようにコイルが延びる方向である。

第１コイル６１及び第２コイル６２のそれぞれは、設備側コア６０の厚み方向の両面に配置されている。巻回される両方のコイル６１，６２の巻回軸線は、設備側コア６０における厚み方向に垂直な方向に延びている。車両側コイル１６１は、車両側コア１６０の厚み方向の両面に配置されている。巻回される車両側コイル１６１の巻回軸線は、車両側コア１６０における厚み方向に垂直な方向に延びている。

第１コイル６１の巻回の向きは、図３に示すＹ方向であり、第２コイル６２の巻回の向きは、図３に示すＸ方向である。なお、図３においてＺ方向は、上方向である。各設備側コイル６１，６２は、平面視すると、つまり下方向にみると、他方のコイルに対して所定の角度をなしており、両者は交差している。第１実施形態では、第１コイル６１と第２コイル６２は、９０度の角度をなしている。設備側パッド６の外郭は、両方の設備側コイル６１，６２を覆っている。なお、設備側コア６０及び車両側コア１６０は、透磁率が高い材料からなり、たとえばフェライトで成形される。設備側コイル６１，６２及び車両側コイル１６１は、電気抵抗が少ない材料からなり、例えばリッツ線が用いられる。

各設備側コイル６１，６２は、設備側パッド６とともに駐車設備に画成された駐車スペース内に各々設置または埋設され、所定の通電によって電磁界を発生するように構成されている。各設備側コイル６１，６２は、車両１０側に設けられた車両側コイル１６１との間で非接触による電力の受け渡しを行う。各設備側コイル６１，６２は、電流が流れることにより、磁束を発生し、設備側送電装置３から与えられる高周波電力を電磁誘導によって、車両側コイル１６１が搭載される車両１０に対して送電する。

設備側コア６０に巻回された設備側コイル６１，６２のいずれかに高周波電流が流れると、右ねじの法則にしたがった所定の向きに磁束が発生する。そして、給電時に、電流が流れる設備側コイルから車両側の車両側コイル１６１に鎖交する磁束の向きに対して、車両側コイル１６１が適切な向きになるように停車された場合には、車両側コイル１６１には誘導電流が流れる。しかし、図３に示すように、車両側コイル１６１が適切な向きに対してずれる向きになるように停車された場合には、車両側コイル１６１には誘導電流が生じない。

車両側コイル１６１が設備側コイル６１，６２に対して図３に示す向きになるように停車した場合に、設備側の第１コイル６１に送電が行われると、第１コイル６１に流れる電流によって破線で示す磁束経路が矢印の向きに発生する。つまり、このとき、車両側パッド１６には、車両側コイル１６１の巻回の向きと同じ向き（Ｘ方向）の磁束が作用するため、誘導電流は車両側コイル１６１に発生し難い。

このように、車両１０が送電設備１に対して停車した場合に、本実施形態では、設備側のもう一方の第２コイル６２に送電を切り換える。図４に示すように、設備側の第２コイル６２に送電が行われると、第２コイル６２に流れる電流によって破線で示す磁束経路が矢印の向きに発生する。このときの磁束の向きは、図３に示す磁束経路、すなわち、第１コイル６１に送電した場合の磁束経路を９０度回転させた形態となる。このように、第１コイル６１への送電によって車両側コイル１６１に誘導電流が発生し難い場合に、第２コイル６２への送電に切り換えることにより、車両側パッド１６には、車両側コイル１６１の巻回の向き（Ｘ方向）に対して直交する磁束（例えばＹ方向）が作用するため、車両側コイル１６１には右ねじの法則にしたがった向きに誘導電流が流れるようになる。したがって、第２コイル６２と車両側コイル１６１との間で電磁場を介して、設備側から車両側への送電が行われる。

次に、本実施形態の非接触給電システムにおける給電時の処理を図５に示すフローチャートにしたがって説明する。図５に示すように、送電設備１と車両１０は、互いに情報を通信し、一方が他方から受信した情報を用いて後の処理を実行する。例えば、情報の通信は、設備側の通信機５と車両側の通信機１３との間のデータ送受信により実施する。

送電設備１では、送電制御装置４は、ステップ１０で、車両１０から充電のための給電要求があるか否かを判定する。この給電要求は、例えば、車両１０が給電可能な駐車完了状態になっており、さらに車両１０のユーザー操作等に基づいた蓄電装置１４への充電要求や補機類の駆動要求がある場合に満たされる。ステップ１０で給電要求があると判定すると、送電制御装置４は、ステップ２０で設備側の第１コイル６１に電流を流す送電処理を実行して、まず第１の給電処理を実施する。この第１の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。また、ステップ２０では、第１の給電処理を実行することをその処理実行前に車両１０の充電制御装置１２に対して送信しておく。この送信により、充電制御装置１２は、後で要求される受電量の算出または測定の準備をすることができる。

ステップ２０で第１の給電処理を所定時間実施後、ステップ２２において、送電制御装置４は、第１の給電処理実施による「第１コイル６１への送電量」を算出または測定するとともに、第１の給電処理実施において車両側コイル１６１で実際に受電した受電量を車両１０に対して送信するように要求する。車両１０の充電制御装置１２は、送電設備１からの「受電量要求」に対して、第１の給電処理開始からの合計の受電電力量を測定または算出し、これを「第１の給電処理による実際の受電量」として、通信機１３及び通信機５を介して送電制御装置４に送信する。そして、送電制御装置４は、ステップ２４で車両１０からの「第１の給電処理による実際の受電量」を受信する。

次に、送電制御装置４は、ステップ３０で、第１コイル６１への送電から切り換えて第２コイル６２に電流を流す送電処理を実行して、第２の給電処理を実施する。この第２の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。また、ステップ３０では、第２の給電処理を実行することをその処理実行前に車両１０の充電制御装置１２に対して送信しておく。この送信により、充電制御装置１２は、後で要求される受電量の算出または測定の準備をすることができる。

ステップ３０で第２の給電処理を所定時間実施後、ステップ３２において、送電制御装置４は、第２の給電処理実施による「第２コイル６２への送電量」を算出または測定するとともに、第２の給電処理実施において車両側コイル１６１で実際に受電した受電量を車両１０に対して送信するように要求する。車両１０の充電制御装置１２は、送電設備１からの「受電量要求」に対して、第２の給電処理開始からの合計の受電電力量を測定または算出し、これを「第２の給電処理による実際の受電量」として、通信機１３及び通信機５を介して送電制御装置４に送信する。そして、送電制御装置４は、ステップ３４で車両１０からの「第２の給電処理による実際の受電量」を受信する。

次に、送電制御装置４は、ステップ４０で、第１の給電の能力が第２の給電の能力以上であるか否かを判定する。このステップでは、先のステップで実施した第１の給電処理と第２の給電処理のいずれが高い能力を発揮する結果となったかを判定する。つまり、高い能力を発揮した方の給電方式を今回の給電に採用することを判定する。

具体的には、第１の給電の能力は、ステップ２４で受信した「第１の給電処理による実際の受電量」をステップ２２で算出または測定した「第１コイル６１への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１がした仕事である「第１コイル６１への送電量」に対する、車両１０が得たエネルギーである「第１の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第１の給電処理を行った場合の能力として採用する。同様に、第２の給電の能力は、ステップ３４で受信した「第２の給電処理による実際の受電量」をステップ３２で算出または測定した「第２コイル６２への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１がした仕事である「第２コイル６２への送電量」に対して、車両１０が得たエネルギーである「第２の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第２の給電処理を行った場合の能力として採用する。

送電制御装置４は、ステップ４０で第１の給電の能力が第２の給電の能力以上であると判定すると、今回の給電において、第１コイル６１に送電することを選択する（ステップ５０）。一方、ステップ４０で第２の給電の能力が第１の給電の能力を上回ると判定すると、今回の給電において、第２コイル６２に送電することを選択する（ステップ５０Ａ）。ステップ４０での判定は、第１コイル６１及び第２コイル６２の中から、送電回路に通電可能に接続するコイルを、車両１０側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルに選択することでもある。このような判定により、その時の停車状況に応じて最もエネルギー効率に優れた非接給電を実施することができる。

そしてステップ６０で、送電制御装置４は、選択した方の給電方式に対応するコイルに送電し、車両１０は、設備側パッド６からの鎖交磁束によって車両側コイル１６１に生じる誘導電流に応じた電力の受電を開始する。以後、ステップ７０で給電終了条件が成立したと判定するまで給電運転の制御を継続する。給電終了条件が成立する場合とは、例えば、充電終了ＳＯＣ（蓄電装置１４に充電終了までに蓄える必要のある蓄電量）の条件が成立することである。

ステップ７０で給電終了条件が成立していないと判定すると、ステップ６０に戻り、給電制御を継続する。ステップ７０で給電条件が成立したと判定すると、給電運転を停止して、本フローを終了する。以上のように図５に示すフローでは、給電運転時に車両１０の停車状態によって、設備側コイル６１，６２に対する車両側コイル１６１の位置が、適切であるか否かを判定する。そして、適切でないと判定した場合には、設備側パッド６に設けた複数のコイルのうち、より給電能力が高くなる方のコイルに送電を行うことで、電力供給能力を確保することができる給電運転を実施するのである。

本実施形態の非接触給電システムがもたらす作用効果について説明する。非接触給電システムは、車両１０に設けられる車両側パッド１６と送電設備１に設けられる設備側パッド６の間で電磁界を発生して非接触の給電を行う。設備側パッド６の内部には、設備側コア６０に対して巻回の向きが異なる複数個のコイルとして第１コイル６１と第２コイル６２が設けられている。第１コイル６１及び第２コイル６２のそれぞれは、送電設備１に設けられる送電回路に接続可能に構成されている。非接触給電システムは、非接触の給電を行う際に、設備側の第１コイル６１及び第２コイル６２の中から、送電回路に通電可能に接続するコイルを選択して、当該コイルに送電する。

この構成によれば、設備側コア６０に対して巻回の向きが異なる第１コイル６１及び第２コイル６２（複数個のコイル）を設備側パッド６に備える場合に、非接触給電の際の停車状態が、車両側コイル１６１と設備側のコイルとの位置関係が車両１０側で受電量を確保できない状況であるときには、設備側で、複数個のコイルの中から受電量を多くできるコイルを選択することができる。よって、設備側のコイルに対して車両１０の位置や向きを変える動作を行わず、車両側コイル１６１と設備側のコイルとの位置関係がそのままであっても、設備側のコイル側から車両側コイル１６１に作用する電磁界を車両側コイル１６１に対してより適切な向きにするように送電設備１側で適切なコイルの選択を行い、選択したコイルに送電することによって、給電時の電力供給を確保できるのである。

また、非接触給電システムは、非接触給電の際に、第１コイル６１及び第２コイル６２（複数個のコイル）の中から、送電回路に通電可能に接続するコイルを、車両１０側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルに選択する。

これによれば、非接触給電の際に、車両側コイル１６１と設備側のコイルとの位置関係が車両１０側で受電量を確保できない状況であっても、複数個のコイルのうち、車両１０側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルが選択されるため、その時々の状況で最大となる電力供給量を車両１０に受電させることができる。したがって、送電設備１からの送電量に対する車両１０での受電量の比率を最も高めた状態での非接触給電を実施できるので、エネルギー効率に優れた非接触給電システムを提供できる。

また、非接触給電システムによれば、巻回の向きが異なる複数個のコイル（第１コイル６１及び第２コイル６２）は、送電設備１側に設けられる。複数個のコイルのそれぞれは、送電設備１に設けられる送電回路に接続可能に構成される。

この構成によれば、非接触給電時に、車両側のコイルと設備側コイル６１との位置関係に応じて、送電設備１側で複数個のコイルの中から最適なコイルを選択し、当該コイルに対して送電を行う。このように、本実施形態のような送電設備があれば、当該送電設備を利用する多数の車種が、送電設備からの送電量に対する車両での受電量の比率を最も高めた状態で非接触給電を実施できる。したがって、送電設備１は、車両の形態に関わらず、充電のたびに、エネルギー効率に優れた非接触給電を実施できるので、環境にやさしい電力供給装置として有用である。

また、複数個のコイル（第１コイル６１及び第２コイル６２）が接続可能に構成される送電回路には、リレースイッチ３３，３４が設けられる。非接触給電システムは、選択したコイルと送電回路との接続を、リレースイッチ３３，３４の入り切り状態を切り換えることにより行う。

この構成によれば、給電時に、車両１０側がより多くの電力を受電できるように、複数個のコイルの中から選択されたコイルに切り換える場合に、対応するリレースイッチの入り切り状態を制御することで、当該コイルと送電回路を接続できる。したがって、複雑な電子部品を必要としない簡単な構成で、コイルの切換えを行うことができる。車両側のコイルが設備側コイル６１に対して適切でない向きで停車した場合でも、円滑な給電運転と十分な電力供給とが実現できる非接触給電システムを提供できる。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る非接触給電システムは、設備側コア６０に巻回される第１コイル６１Ａと第２コイル６２Ａのなす角度が、第１実施形態に記載したシステムとは異なる形態となっている。第２実施形態は、以下に特に説明しない実施形態、例えば、構成、各部の作動、給電運転時のフローチャート、作用効果等については第１実施形態と同様である。図６は、第２実施形態の非接触給電システムにおいて、給電時に車両側コイル１６１Ａが設備側の第１コイル６１Ａに対して適切でない向きになるように停車された状態を示す斜視図である。図７は、図６の状態に停車された場合に、設備側の第２コイル６２Ａに送電して車両側コイル１６１Ａに誘導電流を発生させる処理を説明するための斜視図である。

第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、設備側コア６０に２個のコイルが巻回されており、車両側コア１６０に１個のコイルが巻回されている。設備側の第１コイル６１Ａの巻回の向きは、図６に示すＹ方向である。第２コイル６２Ａの巻回の向きは、ＸＹ平面上においてＹ方向と−Ｘ方向の間であって、Ｙ方向と４５度の角度をなす図６に示す方向である。すなわち、設備側の第１コイル６１Ａと第２コイル６２Ａは、平面視すると、つまり下方向にみると、他方のコイルに対して４５度の角度をなしており、両者は交差している。

車両側コイル１６１Ａが設備側コイル６１Ａ，６２Ａに対して図６に示す向きになるように停車した場合に、設備側の第１コイル６１Ａに送電が行われると、第１コイル６１Ａに流れる電流によって破線で示す磁束経路が矢印の向きに発生する。つまり、このとき、車両側パッド１６には、車両側コイル１６１Ａの巻回の向きに対して交差する向き（Ｘ方向）の磁束が作用し、車両側コイル１６１Ａには十分な誘導電流が発生せず、給電能力が十分に得られない。

図６に示すように、車両１０が送電設備１に対して停車した場合に、本実施形態では、設備側のもう一方の第２コイル６２Ａに送電を切り換える。図７に示すように、設備側の第２コイル６２Ａに送電が行われると、第２コイル６２Ａに流れる電流によって破線で示す磁束経路が矢印の向きに発生する。このときの磁束の向きは、図６に示す磁束経路、すなわち、第１コイル６１Ａに送電した場合の磁束経路を４５度回転させた形態となる。このように、第１コイル６１Ａへの送電によって車両側コイル１６１Ａに十分な誘導電流が発生しない場合に、もう一つの第２コイル６２Ａへの送電に切り換えることにより、車両側パッド１６には、車両側コイル１６１Ａの巻回の向きに対して直交する向きに磁束が作用するため、車両側コイル１６１Ａには右ねじの法則にしたがった向きに誘導電流が流れるようになる。したがって、第２コイル６２Ａと車両側コイル１６１Ａとの間で電磁場を介して、設備側から車両側への送電が行われる。

（第３実施形態）
第３実施形態に係る非接触給電システムは、設備側コア６０Ｂ及び車両側コア１６０Ｂの形状が第１実施形態のものとは異なる形態であり、この形態に伴って、設備側コア６０Ｂ及び車両側コア１６０Ｂのそれぞれに巻回されるコイルの巻回の態様も第１実施形態に記載したシステムとは異なる形態となっている。第３実施形態は、以下に特に説明しない実施形態、例えば、構成、各部の作動、給電運転時のフローチャート、作用効果等については第１実施形態と同様である。図８は、第３実施形態の非接触給電システムにおける設備側コア６０Ｂを示す斜視図である。図９は、給電時に車両側コイル１６１Ｂが設備側の第１コイル６１Ｂに対して適切でない向きになるように停車された状態を示す斜視図である。図１０は、図９の状態に停車された場合に、設備側の第２コイル６２Ｂに送電して車両側コイル１６１Ｂに誘導電流を発生させる処理を説明するための斜視図である。

図８に示すように、設備側コア６０Ｂは、平板部６０Ｂ５の表面から突出する４個の角形状の巻回用突部６０Ｂ１，６０Ｂ２，６０Ｂ３，６０Ｂ４を備えている。各巻回用突部は、平板部６０Ｂ５の四隅から上方に突出し、各巻回用突部の側面には第１コイル６１Ｂと第２コイル６２Ｂが水平方向に巻回されている。

具体的には、設備側コア６０Ｂに巻かれる第１コイル６１Ｂの巻回状態を電流が流れる順に説明すると、第１コイル６１Ｂは、まず、第１巻回用突部６０Ｂ１と第２巻回用突部６０Ｂ２における、平板部６０Ｂ５の中央部寄りに位置する側面から平板部６０Ｂ５の外周縁に沿う側面にかけて一周して、第１巻回用突部６０Ｂ１及び第２巻回用突部６０Ｂ２を取り囲むように巻かれている。引き続き第１コイル６１Ｂは、第３巻回用突部６０Ｂ３と第４巻回用突部６０Ｂ４における、平板部６０Ｂ５の中央部寄りに位置する側面から平板部６０Ｂ５の外周縁に沿う側面にかけて一周して、第３巻回用突部６０Ｂ３及び第４巻回用突部６０Ｂ４を取り囲むように巻かれている（以上、図９参照）。

さらに設備側コア６０Ｂに巻かれる第２コイル６２Ｂの巻回状態を電流が流れる順に説明すると、第２コイル６２Ｂは、まず、第２巻回用突部６０Ｂ２と第４巻回用突部６０Ｂ４における、平板部６０Ｂ５の中央部寄りに位置する側面から平板部６０Ｂ５の外周縁に沿う側面にかけて一周して、第２巻回用突部６０Ｂ２及び第４巻回用突部６０Ｂ４を取り囲むように巻かれている。引き続き第２コイル６２Ｂは、第１巻回用突部６０Ｂ１と第３巻回用突部６０Ｂ３における、平板部６０Ｂ５の中央部寄りに位置する側面から平板部６０Ｂ５の外周縁に沿う側面にかけて一周して、第１巻回用突部６０Ｂ１及び第３巻回用突部６０Ｂ３を取り囲むように巻かれている（以上、図９参照）。つまり、第２コイル６２Ｂは、第１コイル６１Ｂに対して９０度回転させた形態で、設備側コア６０Ｂに巻回されている。

これに対して、図９に示すように、車両側コア１６０Ｂは、設備側コア６０Ｂと同様の形状であり、平板部１６０Ｂ５の表面から突出する４個の角形状の巻回用突部１６０Ｂ１，１６０Ｂ２，１６０Ｂ３，１６０Ｂ４を備えている。各巻回用突部は、平板部１６０Ｂ５の四隅から上方に突出し、各巻回用突部の側面には車両側コイル１６１Ｂが水平方向に巻回されている。

具体的には、車両側コア１６０Ｂに巻かれる車両側コイル１６１Ｂの巻回状態を電流が流れる順に説明すると、車両側コイル１６１Ｂは、まず、第１巻回用突部１６０Ｂ１と第２巻回用突部１６０Ｂ２における、平板部１６０Ｂ５の中央部寄りに位置する側面から平板部１６０Ｂ５の外周縁に沿う側面にかけて一周して、第１巻回用突部１６０Ｂ１及び第２巻回用突部１６０Ｂ２を取り囲むように巻かれている。引き続き車両側コイル１６１Ｂは、第３巻回用突部１６０Ｂ３と第４巻回用突部１６０Ｂ４における、平板部１６０Ｂ５の中央部寄りに位置する側面から平板部１６０Ｂ５の外周縁に沿う側面にかけて一周して、第３巻回用突部１６０Ｂ３及び第４巻回用突部１６０Ｂ４を取り囲むように巻かれている。

給電時に、車両側コイル１６１Ｂが設備側の各コイル６１Ｂ，６２Ｂに対して図９に示す向きになるように停車した場合に、設備側の第１コイル６１Ｂに送電が行われると、第１コイル６１Ｂに流れる電流によって、第１巻回用突部６０Ｂ１及び第２巻回用突部６０Ｂ２には上方に向かう磁束経路が発生し、第３巻回用突部６０Ｂ３及び第４巻回用突部６０Ｂ４には下方に向かう磁束経路が発生する。この磁束経路の発生により、車両側コア１６０Ｂには、第１巻回用突部１６０Ｂ１及び第３巻回用突部１６０Ｂ３に上方に向かう磁束経路が発生し、第２巻回用突部１６０Ｂ２及び第４巻回用突部１６０Ｂ４には下方に向かう磁束経路が発生する。したがって、誘導電流は車両側コイル１６１Ｂには、発生し難い。

このように車両１０が送電設備１に対して停車した場合に、本実施形態では、設備側のもう一方の第２コイル６２Ｂに送電を切り換える。図１０に示すように、設備側の第２コイル６２Ｂに送電が行われると、第２コイル６２Ｂに流れる電流によって、第２巻回用突部６０Ｂ２及び第４巻回用突部６０Ｂ４には上方に向かう磁束経路が発生し、第１巻回用突部６０Ｂ１及び第３巻回用突部６０Ｂ３には下方に向かう磁束経路が発生する。この磁束経路の発生により、車両側コア１６０Ｂには、第１巻回用突部１６０Ｂ１及び第２巻回用突部１６０Ｂ２に上方に向かう磁束経路が発生し、第３巻回用突部１６０Ｂ３及び第４巻回用突部１６０Ｂ４には下方に向かう磁束経路が発生する。

このときの磁束の向きは、図９に示す磁束経路、すなわち、第１コイル６１Ｂに送電した場合の磁束経路を９０度回転させた形態となる。このように、第１コイル６１Ｂへの送電によって車両側コイル１６１Ｂに誘導電流が発生し難い場合に、第２コイル６２Ｂへの送電に切り換えることにより、車両側コイル１６１には右ねじの法則にしたがった向きに誘導電流が流れるようになる。したがって、第２コイル６２Ｂと車両側コイル１６１Ｂとの間で電磁場を介して、設備側から車両側への送電が行われる。

本実施形態によれば、第１コイル６１Ｂ及び第２コイル６２Ｂという複数個のコイルは、対向する相手側のコア（車両側コア１６０Ｂ）に向かう方向に２つの磁束が鎖交するように、当該相手側のコアに対向する側の設備側コア６０Ｂの部分において巻回されている。

この構成によれば、複数個のコイルは、相手側のコア（車両側コア１６０Ｂ）と対向しない設備側コア６０の背面側には巻回されていないため、地上または車両への設置が実施し易く、設備側コア６０の対向面側から相手側のコア（車両側コア１６０Ｂ）に向かって２つの磁束が鎖交するため、設備側コア６０の背面側からの漏れ電磁界を少なくすることができる。

（第４実施形態）
第４実施形態に係る非接触給電システムは、車両側パッド１６Ｃの車両側コアに巻回される２個の車両側コイルを備え、設備側パッド６Ｃの設備側コアに巻回される１個の設備側コイル６１Ｃを備える点が第１実施形態と異なっている。第４実施形態は、以下に特に説明しない実施形態、例えば、構成、各部の作動、作用効果等については第１実施形態と同様である。図１１は、第４実施形態の非接触給電システムに係るブロック図である。図１２は、第４実施形態の非接触給電システムにおいて、給電時の処理を説明するためのフローチャートである。

設備側パッド６Ｃは、非接触で電力を送電する１個の設備側コイル６１Ｃを内部に有し、地上に露出するように設けられる。設備側コイル６１Ｃは、駐車設備に画成された駐車スペース内に各々設置または埋設され、所定の通電によって電磁界を発生するように構成されている。この設備側コイル６１Ｃは、駐車スペースへの車両の進入を検知するとともに、車両１０Ａ側に設けられた２個の車両側コイルのいずれかとの間で非接触による電力の受け渡しを行う。

設備側送電装置３Ａは、送電設備１Ａに設けられ、例えば、家庭、集合住宅、コインパーキング等の駐車設備、商業施設、公共施設等に設けられ、プラグ２が接続された系統電源２０から、車両１０Ａに対して電力を送電する装置である。図１１に示すように、設備側送電装置３Ａは、整流回路３０、高周波インバータ３１、送電制御装置４、通信機５、共振コンデンサ３２、スイッチ３５等を含む装置であり、車両１０Ａの車両側コイルに送電する際に動作する。スイッチ３５がＯＮされると、設備側コイル６１Ｃに電流が流れるようになっている。

送電制御装置４は、設備側送電装置３Ａの各部を制御し、送電の開始および停止などを制御する。高周波インバータ３１は、系統電源２０から供給された電力を高周波の電力に変換し、共振コンデンサ３２に与える高周波変換回路である。共振コンデンサ３２，１１３は、効率よく電力伝送するため、高周波インバータ３１から与えられた電力の電圧と電流との位相を一致するように変換し、設備側パッド６Ｃに与える。通信機５は、送電制御装置４によって制御され、車両１０Ａの通信機１３を介して車両側受電装置１１Ａと通信し、通信した情報は、充電制御装置１２に入力される。

車両側パッド１６Ｃは、車両側コアにそれぞれ巻回された第１コイル１６１Ｃと第２コイル１６２Ｃを内部に有している。第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃは、設備側コイル６１Ｃとの間で非接触による電力の受け渡しを行う。第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃは、設備側コイル６１Ｃに発生した電磁界の影響によって車両１０Ａ側でも電磁界が発生することで第１コイル１６１Ｃまたは第２コイル１６２Ｃに電流が流れ、電圧が発生する。誘導電流が生じた車両側のコイルは、発生した高周波電力を車両側受電装置１１Ａに与える。

車両側受電装置１１Ａは、車両１０Ａにおいて、外部の系統電源２０から供給される電力を充電する際に動作する受電回路を備えている。受電回路は、第１コイル１６１Ｃまたは第２コイル１６２Ｃから送電された電力を直流電圧として出力し、蓄電装置１４を充電する。通信機１３は、充電制御装置１２によって制御され、設備側の通信機５を介して設備側送電装置３Ａと通信し、通信した情報は、送電制御装置４に入力される。

車両側パッド１６Ｃに含まれる車両側コイルは、第１コイル１６１Ｃと第２コイル１６２Ｃの２個であり、リレースイッチ１１２ＡがＯＮされると、第１コイル１６１Ｃが共振コンデンサ１１３、整流回路１１０等に接続され、リレースイッチ１１４がＯＮされると、第２コイル１６２Ｃが共振コンデンサ１１３、整流回路１１０等に接続されるようになっている。

第１コイル１６１Ｃと第２コイル１６２Ｃは、車両側コアに対して異なる方向に巻回されている。ここでいうコイルの巻回の向きとは、平板状のコアに巻回されたコイルが、車両側コアについて厚み方向に垂直な平面に平行に延びる方向のことである。つまり、平板状のコアの厚み方向に対して垂直な広い平面に沿うようにコイルが延びる方向である。

第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃのそれぞれは、車両側コアの厚み方向の両面に配置されている。巻回される両方のコイル１６１Ｃ，１６２Ｃの巻回軸線は、車両側コアにおける厚み方向に垂直な方向に延びている。

各コイル１６１Ｃ，１６２Ｃは、平面視すると、つまり下方向にみると、他方のコイルに対して所定の角度をなしており、両者は交差している。例えば、両者は、９０度角度をなすように、車両側コアに巻回されている。

設備側コイル６１Ｃに高周波電流が流れると、右ねじの法則にしたがった所定の向きに磁束が発生する。そして、給電時に、電流が流れる設備側コイル６１Ｃから車両側のコイルに鎖交する磁束の向きに対して、車両側のコイルが適切な向きになるように停車された場合には、いずれかのコイルに誘導電流が流れる。

しかし、車両側のコイルが適切な向きに対してずれる向きになるように停車された場合には、リレースイッチがＯＮされて整流回路１１０等と接続された方の車両側のコイルに誘導電流が生じないことがある。この場合に、充電制御装置１２は、車両側のもう一方のコイルが整流回路１１０等と接続されるようにもう一つのリレースイッチをＯＮして通電経路を切り換える。充電制御装置１２は、この通電経路の切換えを通じて、より多く受電できる方の通電経路を決定し、当該決定した通電経路を構築できるように、各リレースイッチのＯＮ、ＯＦＦを制御する。

具体的には、設備側コイル６１Ｃに送電が行われている状態で、充電制御装置１２は、リレースイッチ１１２Ａを所定時間ＯＮして第１コイル１６１Ｃと整流回路１１０等を接続することで第１の給電を実施し、第１コイル１６１Ｃが実際に受電した電力量を算出または測定により求める。充電制御装置１２は、送電設備１Ａから、第１の給電実施により送電された送電量を取得し、第１の給電の能力を算出する。第１の給電の能力は、「第１の給電による実際の受電量」を「第１の給電時の送電量」で除した値によって求める。

さらに、充電制御装置１２は、リレースイッチ１１２ＡをＯＦＦするとともにリレースイッチ１１４を所定時間ＯＮして第２コイル１６２Ｃと整流回路１１０等を接続することで第２の給電を実施し、第２コイル１６２Ｃが実際に受電した電力量を算出または測定により求める。充電制御装置１２は、送電設備１Ａから、第２の給電実施により送電された送電量を取得し、第２の給電の能力を算出する。第２の給電の能力は、「第２の給電による実際の受電量」を「第２の給電時の送電量」で除した値によって求める。

そして、充電制御装置１２は、第１の給電の能力と第２の給電の能力とを比較して高い能力が得られる方の選択し、当該選択した給電を構築できるように、各リレースイッチのＯＮ、ＯＦＦを制御する。

次に、本実施形態の非接触給電システムにおける給電時の処理を図１２に示すフローチャートにしたがって説明する。図１２に示すように、送電設備１Ａと車両１０Ａは、互いに情報を通信し、一方が他方から受信した情報を用いて後の処理を実行する。例えば、情報の通信は、設備側の通信機５と車両側の通信機１３との間のデータ送受信により実施する。

車両１０Ａでは、充電制御装置１２は、ステップ１００で、充電のための給電要求があるか否かを判定する。この給電要求は、例えば、車両１０Ａが給電可能な駐車完了状態になっており、さらに車両１０Ａのユーザー操作等に基づいた蓄電装置１４への充電要求や補機類の駆動要求がある場合に満たされる。ステップ１００で給電要求があると判定すると、充電制御装置１２は、ステップ１１０で、リレースイッチ１１２ＡをＯＮ、リレースイッチ１１４をＯＦＦして第１コイル１６１Ｃが整流回路１１０に通電するように回路を形成する。さらに充電制御装置１２は、通信機１３及び通信機５を介して送電制御装置４に対して送電要求を送信する。この要求を受けて、送電制御装置４は、設備側コイル６１Ｃに電流を流す送電処理を実行して、まず第１の給電処理が行われる。この第１の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。

次に第１の給電処理を所定時間実施後、充電制御装置１２は、ステップ１１２において、第１の給電処理の実施による「第１コイル１６１Ｃで実際に受電した受電量」を算出または測定するとともに、送電設備１Ａに対して、第１の給電処理の実施における「設備側コイル６１Ｃへの送電量」を送信するように要求する。そして、充電制御装置１２は、ステップ１１４で送電設備１Ａから、「設備側コイル６１Ｃへの送電量」を受信する。

次に、充電制御装置１２は、ステップ１２０で、リレースイッチ１１２ＡをＯＦＦ、リレースイッチ１１４をＯＮして第２コイル１６２Ｃが整流回路１１０に通電するように回路を形成する。さらに充電制御装置１２は、通信機１３及び通信機５を介して送電制御装置４に対して送電要求を送信する。この要求を受けて、送電制御装置４は、設備側コイル６１Ｃに電流を流す送電処理を実行して、第２の給電処理が行われる。この第２の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。

次に第２の給電処理を所定時間実施後、充電制御装置１２は、ステップ１２２において、第２の給電処理の実施による「第２コイル１６２Ｃで実際に受電した受電量」を算出または測定するとともに、送電設備１Ａに対して、第２の給電処理の実施における「設備側コイル６１Ｃへの送電量」を送信するように要求する。そして、充電制御装置１２は、ステップ１２４で送電設備１Ａから、「設備側コイル６１Ｃへの送電量」を受信する。

次に、充電制御装置１２は、ステップ１３０で、第１の給電の能力が第２の給電の能力以上であるか否かを判定する。このステップでは、先のステップで実施した第１の給電処理と第２の給電処理のいずれが高い能力を発揮する結果となったかを判定する。つまり、高い能力を発揮した方の給電方式を今回の給電に採用することを判定する。

具体的には、第１の給電の能力は、ステップ１１２で求めた「第１の給電処理による実際の受電量」をステップ１１４で受信した「第１コイル６１への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１Ａがした仕事である「第１コイル６１への送電量」に対する、車両１０Ａが得たエネルギーである「第１の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第１の給電処理を行った場合の能力として採用する。同様に、第２の給電の能力は、ステップ１２２で求めた「第２の給電処理による実際の受電量」をステップ１２４で受信した「第２コイル６２への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１Ａがした仕事である「第２コイル６２への送電量」に対して、車両１０Ａが得たエネルギーである「第２の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第２の給電処理を行った場合の能力として採用する。

充電制御装置１２は、ステップ１３０で第１の給電の能力が第２の給電の能力以上であると判定すると、今回の給電において、第１コイル１６１Ｃと整流回路１１０を接続する通電回路を形成することを選択する（ステップ１４０）。一方、ステップ１３０で第２の給電の能力が第１の給電の能力を上回ると判定すると、今回の給電において、第２コイル１６２Ｃと整流回路１１０を接続する通電回路を形成することを選択する（ステップ１４０Ａ）。

そしてステップ１５０で、充電制御装置１２は、設備側パッド６Ｃからの鎖交磁束によって、選択した方のコイルに生じる誘導電流に応じた電力の受電を開始する。以後、ステップ１６０で給電終了条件が成立したと判定するまで給電運転の制御を継続する。給電終了条件が成立する場合とは、例えば、充電終了ＳＯＣ（蓄電装置１４に充電終了までに蓄える必要のある蓄電量）の条件が成立することである。

ステップ１６０で給電終了条件が成立していないと判定すると、ステップ１５０に戻り、給電制御を継続する。ステップ１６０で給電条件が成立したと判定すると、給電運転を停止して、本フローを終了する。以上のように図１２に示すフローでは、給電運転時に車両１０Ａの停車状態によって、設備側コイル６１Ｃに対して、車両側におけるいずれのコイルの位置が適切であるかを判定する。そして、より給電能力が高くなる方のコイルで受電することにより、電力供給能力を確保することができる給電運転を実施するのである。

本実施形態の非接触給電システムがもたらす作用効果について説明する。非接触給電システムは、車両１０Ａに設けられる車両側パッド１６Ｃと送電設備１Ａに設けられる設備側パッド６Ｃの間で電磁界を発生して非接触の給電を行う。車両側パッド１６Ｃの内部には、車両側コア１６０に対して巻回の向きが異なる複数個のコイルとして第１コイル１６１Ｃと第２コイル１６２Ｃが設けられている。第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃのそれぞれは、車両１０Ａに設けられる受電回路に接続可能に構成されている。非接触給電システムは、非接触の給電を行う際に、車両側の第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃの中から、受電回路に通電可能に接続するコイルを選択して、当該コイルに送電する。

この構成によれば、車両側コア１６０に対して巻回の向きが異なる第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃ（複数個のコイル）を車両側パッド１６Ｃに備える場合には、車両側のコイルと設備側コイル６１Ｃとの位置関係が車両１０Ａ側で受電量を確保できない状況において非接触給電を行うときに、設備側コイル６１Ｃからの送電量に対して、設備側で、複数個のコイルの中から受電量を多くできるコイルを選択することができる。よって、設備側コイル６１Ｃに対して車両１０Ａの位置や向きを変える動作を行わずとも、設備側コイル６１Ｃ側から車両側のコイルに作用する電磁界を車両側のコイルに対してより適切な向きにするように車両１０Ａ側で適切なコイルの選択を行うことにより、給電時の電力供給を確保できる。以上から、車両側のコイルの巻回の向きが設備側コイル６１Ｃに対して適切な向きからずれるように停車された場合でも、給電時の電力供給能力を確保することができるのである。

また、非接触給電システムは、非接触給電の際に、第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃの中から、受電回路に通電可能に接続するコイルを、車両１０Ａ側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルに選択する。

これによれば、非接触給電の際に、車両側のコイルと設備側コイル６１Ｃとの位置関係が車両１０Ａ側で受電量を確保できない状況であっても、複数個のコイルのうち、車両１０Ａ側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルが選択されるため、その時々の状況で最大となる電力供給量を車両１０Ａに受電させることができる。したがって、送電設備１Ａからの送電量に対する車両１０Ａでの受電量の比率を最も高めた状態での非接触給電を実施できるので、エネルギー効率に優れた非接触給電システムを提供できる。

また、非接触給電システムでは、巻回の向きが異なる複数個のコイル（第１コイル１６１Ｃ及び第２コイル１６２Ｃ）は、車両１０Ａ側に設けられる。複数個のコイルのそれぞれは、車両に設けられる受電回路に接続可能に構成される。

この構成によれば、非接触給電時に、車両側のコイルと設備側コイル６１Ｃとの位置関係に応じて、車両１０Ａ側で複数個のコイルの中から最適なコイルを選択し、当該コイルによって効率的に受電するようにする。このように、車両１０Ａ側で複数個のコイルを備えているため、当該車両１０Ａは、様々な場所の送電設備を利用するたびに、送電設備からの送電量に対する車両１０Ａでの受電量の比率を最も高めた状態で非接触給電を実施することができる。したがって、当該車両１０Ａは、送電設備の形態に関わらず、充電のたびに、エネルギー効率に優れた非接触給電を実施できるので、環境にやさしい車両として有用である。

（第５実施形態）
第５実施形態に係る非接触給電システムは、車両側コア及び設備側コアのそれぞれに２個のコイルが巻回されている点が第１実施形態と異なっている。第５実施形態は、以下に特に説明しない実施形態、例えば、構成、各部の作動、作用効果等については第１実施形態、第４実施形態と同様である。図１３は、第５実施形態の非接触給電システムに係るブロック図である。図１４は、第５実施形態の非接触給電システムにおいて、給電時の処理を説明するためのフローチャートである。

すなわち、図１３に示すように、第５実施形態の非接触給電システムは、送電設備１の構成が第１実施形態のものと同一であり、車両１０Ａ側の構成が第４実施形態のものと同一である。

次に、本実施形態の非接触給電システムにおける給電時の処理を図１４に示すフローチャートにしたがって説明する。図１４に示すように、送電設備１と車両１０Ａは、互いに情報を通信し、一方が他方から受信した情報を用いて後の処理を実行する。例えば、情報の通信は、設備側の通信機５と車両側の通信機１３との間のデータ送受信により実施する。

送電設備１では、送電制御装置４は、ステップ２００で、車両１０Ａから充電のための給電要求があるか否かを判定する。この給電要求は、例えば、車両１０Ａが給電可能な駐車完了状態になっており、さらに車両１０Ａのユーザー操作等に基づいた蓄電装置１４への充電要求や補機類の駆動要求がある場合に満たされる。ステップ１０Ａで給電要求があると判定すると、送電制御装置４は、ステップ２１０で設備側の第１コイル６１に電流を流す送電処理を実行して、まず第１の給電処理を実施する。例えば、第１の給電処理は、設備側の第１コイル６１に送電して車両側の第１コイル１６１Ｃで受電する方式である。

この第１の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。また、ステップ２１０では、第１の給電処理を実行することをその処理実行前に車両１０Ａの充電制御装置１２に対して送信しておく。この送信により、充電制御装置１２は、後で要求される受電量の算出または測定の準備をすることができる。

ステップ２１０で第１の給電処理を所定時間実施後、ステップ２１２において、送電制御装置４は、第１の給電処理実施による「第１コイル６１への送電量」を算出または測定するとともに、第１の給電処理実施において車両側のコイルで実際に受電した受電量と、第１コイル１６１Ｃ、第２コイル１６２Ｃのいずれのコイルで受電したかを、車両１０Ａに対して送信するように要求する。車両１０Ａの充電制御装置１２は、送電設備１からの要求に対して、第１の給電処理開始からの合計の受電電力量を測定または算出することにより求めた「第１の給電処理による実際の受電量」の情報と、受電したコイルの情報（例えば、第１コイル１６１Ｃによる受電情報）とを送電制御装置４に送信する。そして、送電制御装置４は、ステップ２１４で車両１０Ａから送信された情報を受信するとともに、車両１０Ａに対して、リレースイッチ１１２Ａ，１１４を切り換えて他のコイルを整流回路１１０に通電するように要求する。

次に、送電制御装置４は、ステップ２２０で設備側の第１コイル６１に電流を流す送電処理を実行して、第２の給電処理を実施する。例えば、第２の給電処理は、設備側の第１コイル６１に送電して車両側の第２コイル１６２Ｃで受電する方式である。この第２の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。また、ステップ２２０では、第２の給電処理を実行することをその処理実行前に車両１０Ａの充電制御装置１２に対して送信しておく。この送信により、充電制御装置１２は、後で要求される受電量の算出または測定の準備をすることができる。

ステップ２２０で第１の給電処理を所定時間実施後、ステップ２２２において、送電制御装置４は、第２の給電処理実施による「第１コイル６１への送電量」を算出または測定するとともに、第２の給電処理実施において車両側のコイルで実際に受電した受電量と、第１コイル１６１Ｃ、第２コイル１６２Ｃのいずれのコイルで受電したかを、車両１０Ａに対して送信するように要求する。車両１０Ａの充電制御装置１２は、送電設備１からの要求に対して、第２の給電処理開始からの合計の受電電力量を測定または算出することにより求めた「第２の給電処理による実際の受電量」の情報と、受電したコイルの情報（例えば、第２コイル１６２Ｃによる受電情報）とを送電制御装置４に送信する。そして、送電制御装置４は、ステップ２２４で車両１０Ａから送信された情報を受信する。

次に、送電制御装置４は、ステップ２３０で設備側の第２コイル６２に電流を流す送電処理を実行して、第３の給電処理を実施する。例えば、第３の給電処理は、設備側の第２コイル６２に送電して車両側の第２コイル１６２Ｃで受電する方式である。

この第３の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。また、ステップ２３０では、第３の給電処理を実行することをその処理実行前に車両１０Ａの充電制御装置１２に対して送信しておく。この送信により、充電制御装置１２は、後で要求される受電量の算出または測定の準備をすることができる。

ステップ２３０で第３の給電処理を所定時間実施後、ステップ２３２において、送電制御装置４は、第３の給電処理実施による「第２コイル６２への送電量」を算出または測定するとともに、第３の給電処理実施において車両側のコイルで実際に受電した受電量と、第１コイル１６１Ｃ、第２コイル１６２Ｃのいずれのコイルで受電したかを、車両１０Ａに対して送信するように要求する。車両１０Ａの充電制御装置１２は、送電設備１からの要求に対して、第３の給電処理開始からの合計の受電電力量を測定または算出することにより求めた「第３の給電処理による実際の受電量」の情報と、受電したコイルの情報（例えば、第２コイル１６２Ｃによる受電情報）とを送電制御装置４に送信する。そして、送電制御装置４は、ステップ２３４で車両１０Ａから送信された情報を受信するとともに、車両１０Ａに対して、リレースイッチ１１２Ａ，１１４を切り換えて他のコイルを整流回路１１０に通電するように要求する。

次に、送電制御装置４は、ステップ２４０で設備側の第２コイル６２に電流を流す送電処理を実行して、第４の給電処理を実施する。例えば、第４の給電処理は、設備側の第２コイル６２に送電して車両側の第１コイル１６１Ｃで受電する方式である。この第４の給電処理は予め定めた所定時間継続実施される。また、ステップ２４０では、第４の給電処理を実行することをその処理実行前に車両１０Ａの充電制御装置１２に対して送信しておく。この送信により、充電制御装置１２は、後で要求される受電量の算出または測定の準備をすることができる。

ステップ２４０で第４の給電処理を所定時間実施後、ステップ２４２において、送電制御装置４は、第４の給電処理実施による「第２コイル６２への送電量」を算出または測定するとともに、第４の給電処理実施において車両側のコイルで実際に受電した受電量と、第１コイル１６１Ｃ、第２コイル１６２Ｃのいずれのコイルで受電したかを、車両１０Ａに対して送信するように要求する。車両１０Ａの充電制御装置１２は、送電設備１からの要求に対して、第４の給電処理開始からの合計の受電電力量を測定または算出することにより求めた「第４の給電処理による実際の受電量」の情報と、受電したコイルの情報（例えば、第１コイル１６１Ｃによる受電情報）とを送電制御装置４に送信する。そして、送電制御装置４は、ステップ２４４で車両１０Ａから送信された情報を受信する。

次に、送電制御装置４は、ステップ２５０で、第１の給電処理、第２の給電処理、第３の給電処理、及び第４の給電処理のうち、最も能力が高い給電処理を決定して、選択する。このステップでは、第１の給電の能力は、ステップ２１４で取得した「第１の給電処理による実際の受電量」をステップ２１２で求めた「第１コイル６１への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１がした仕事である「第１コイル６１への送電量」に対する、車両１０Ａが得たエネルギーである「第１の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第１の給電処理を行った場合の能力として採用する。同様に、第２の給電の能力は、ステップ２２４で取得した「第２の給電処理による実際の受電量」をステップ２２２で求めた「第１コイル６１への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１がした仕事である「第１コイル６１への送電量」に対する、車両１０Ａが得たエネルギーである「第１の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第２の給電処理を行った場合の能力として採用する。

第３の給電の能力は、ステップ２３４で取得した「第３の給電処理による実際の受電量」をステップ２３２で求めた「第２コイル６２への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１がした仕事である「第２コイル６２への送電量」に対する、車両１０Ａが得たエネルギーである「第３の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第３の給電処理を行った場合の能力として採用する。第４の給電の能力は、ステップ２４４で取得した「第４の給電処理による実際の受電量」をステップ２４２で求めた「第２コイル６２への送電量」で除した値によって求める。つまり、送電設備１がした仕事である「第２コイル６２への送電量」に対する、車両１０Ａが得たエネルギーである「第４の給電処理による実際の受電量」の比率を求め、これを第４の給電処理を行った場合の能力として採用する。

そしてステップ２６０では、このようにして求めた各給電処理の能力の中から最も高い値を示す給電方式を開始する。以後、ステップ２７０で給電終了条件が成立したと判定するまで給電運転の制御を継続する。給電終了条件が成立する場合とは、例えば、充電終了ＳＯＣ（蓄電装置１４に充電終了までに蓄える必要のある蓄電量）の条件が成立することである。

ステップ２７０で給電終了条件が成立していないと判定すると、ステップ２６０に戻り、給電制御を継続する。ステップ２７０で給電条件が成立したと判定すると、給電運転を停止して、本フローを終了する。以上のように図１４に示すフローでは、給電運転時に車両１０Ａの停車状態によって、４パターンの給電方式の中から、最も高い給電能力を発揮し得る給電を選択する。そして、最も給電能力が高くなる組み合わせのコイルで給電を行うことにより、電力供給能力を確保することができる給電運転を実施するのである。

（第６実施形態）
第６実施形態に係る非接触給電システムは、送電設備１Ｂに含まれる送電回路に第１コイル６１及び第２コイル６２のそれぞれに高周波電力を供給する２個の高周波インバータ３１Ａ，３１Ｂを備える点が第１実施形態に対して異なっている。第６実施形態は、以下に特に説明しない実施形態、例えば、構成、各部の作動、フローチャート、作用効果等については第１実施形態と同様である。図１５は、第５実施形態の非接触給電システムに係るブロック図である。

図１５に示すように、第６実施形態の非接触給電システムは、車両１０側の構成が第１実施形態のものと同一であり、送電設備１Ｂの構成が第１実施形態とは上記の点で異なっている。以下、送電設備１Ｂの構成について、第１実施形態の送電設備１と異なる点を説明する。

送電設備１Ｂに含まれる設備側送電装置３Ｂは、整流回路３０、２個のリレースイッチ３３Ａ，３３Ｂ、２個の高周波インバータ３１Ａ，３１Ｂ、２個の共振コンデンサ３２Ａ，３２Ｂ等、送電制御装置４、通信機５等を含む。整流回路３０から出力された電流の経路は、リレースイッチ３３Ａ，３３Ｂによって、第１コイル６１に至る通電経路と、第２コイル６２に至る通電経路とに切換え可能になっている。リレースイッチ３３Ａは、第１コイル６１に接続される経路をＯＮ，ＯＦＦし、リレースイッチ３３Ａと第１コイル６１の間には、高周波インバータ３１Ａと、共振コンデンサ３２Ａとがこの順に設けられている。リレースイッチ３３Ｂは、第２コイル６２に接続される経路をＯＮ，ＯＦＦし、リレースイッチ３３Ｂと第２コイル６２の間には、高周波インバータ３１Ｂと、共振コンデンサ３２Ｂがこの順に設けられている。したがって、第１の送電回路は、整流回路３０、リレースイッチ３３Ａ、高周波インバータ３１Ａ、共振コンデンサ３２Ａ、第１コイル６１で構成される回路である。第２の送電回路は、整流回路３０、リレースイッチ３３Ｂ、高周波インバータ３１Ｂ、共振コンデンサ３２Ｂ、第２コイル６２で構成される回路である。

送電制御装置４がリレースイッチ３３ＢをＯＦＦしリレースイッチ３３ＡをＯＮすると、整流回路３０から出力された電流は、高周波インバータ３１Ａで高周波の電力に変換され、共振コンデンサ３２Ａで電圧と電流との位相を一致するように変換された後、第１コイル６１に送電される。また、リレースイッチ３３ＡをＯＦＦしリレースイッチ３３ＢをＯＮすると、整流回路３０から出力された電流は、高周波インバータ３１Ｂで高周波の電力に変換され、共振コンデンサ３２Ｂで電圧と電流との位相を一致するように変換された後、第２コイル６２に送電される。

以上のように、本実施形態の非接触給電システムによれば、設備側の第１コイル６１及び第２コイル６２が接続可能に構成される送電回路のそれぞれには、電力変換を行う電力変換回路である高周波インバータ３１Ａ，３１Ｂが設けられている。そして、非接触給電システムは、給電時に送電するコイルとして選択された第１コイル６１または第２コイル６２と送電回路との接続は、高周波インバータ３１Ａ，３１Ｂの作動を制御することにより行う。

この構成によれば、給電時に、車両側がより多くの電力を受電できるために選択された設備側コイルに切り換える場合に、該当する高周波インバータの作動を制御することによって、円滑な切換え処理と、送電量の制御とを同時に行うことができる。したがって、設備側パッド６に対する停車状態が適切でない場合でも、円滑な給電運転と十分な電力供給が得られる。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記の実施形態では、設備側コア及び車両側コアのそれぞれに巻回されるコイルは、１個または２個としているが、本発明の範囲はこの個数に限定するものではない。つまり、各コアに巻回される複数個のコイルは、３個以上であってもよく、さらに各コイルは他のコイルに対して異なる方向に巻回されていることはいうまでもない。

上記の実施形態では、コアに対して巻回の向きが異なる複数個のコイルを備える場合、２個のコイルの巻回の向きがなす角度は、９０度、４５度の例を示しているが、本発明の範囲はこの例示角度に限定するものではない。

上記の実施形態では、各コアは、フェライト以外の磁性体材料、例えば、ダストコアや珪素鋼板など交流損失の少ない強磁性体を用いて形成してもよい。また、各コイルは、リッツ線以外の線で構成してもよい。

上記の第２実施形態または第３実施形態に記載の構成は、上記の第４実施形態のシステム、第５実施形態のシステム、及び第５実施形態のシステムのそれぞれに適用可能である。

上記実施形態で例示した各コイルの巻数は、一例であって、図に示す数に限るものではない。

１Ａ，１Ｂ…送電設備
３…設備側送電装置（送電回路）
１０，１０Ａ…車両
１１…車両側受電装置（受電回路）
１４…蓄電装置
３１Ａ，３１Ｂ…高周波インバータ（電力変換回路）
３３，３４…リレースイッチ
６１，６１Ａ，６１Ｂ…第１コイル，設備側コイル
６１Ｃ…設備側コイル
６２，６２Ａ，６２Ｂ…第２コイル，設備側コイル
１６１，１６１Ａ，１６１Ｂ…車両側コイル
１６１Ｃ…第１コイル
１６２Ｃ…第２コイル

Claims (7)

1. 車両（１０）に設けられる車両側コイル（１６１）と前記車両外部の送電設備（１）に設けられる設備側コイル（６１，６２）との間で電磁界を発生して非接触の給電を行う非接触給電システムであって、
   前記車両側コイル及び前記設備側コイルの少なくとも一方は、コアに対して巻回の向きが異なる複数個のコイルを有して構成され、
   前記複数個のコイルのそれぞれは、前記送電設備に設けられる送電回路（３）に、または前記車両に設けられる受電回路（１１）に接続可能に構成され、
   前記複数個のコイルは、通電されることにより第１の磁束経路を形成する第１コイル（６１）と、通電されることにより、前記コアの垂線周りの角度が前記第１の磁束経路とは異なる第２の磁束経路を形成する第２コイル（６２）と、を備えて構成され、
   前記非接触の給電を行う際に、前記第１コイル及び前記第２コイルの中から、前記送電回路または前記受電回路に通電可能に接続するコイルを選択することを特徴とする非接触給電システム。
2. 前記非接触の給電の際に、前記複数個のコイルの中から、前記送電回路または前記受電回路に通電可能に接続するコイルは、前記車両側において実際に受電できる受電量が最も高くなるコイルに選択されることを特徴とする請求項１に記載の非接触給電システム。
3. 前記巻回の向きが異なる複数個のコイルは、少なくとも前記設備側に設けられ、前記複数個のコイルのそれぞれは、前記送電設備に設けられる送電回路（３）に接続可能に構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の非接触給電システム。
4. 前記巻回の向きが異なる複数個のコイルは、少なくとも前記車両側に設けられ、前記複数個のコイルのそれぞれは、前記車両に設けられる受電回路（１１）に接続可能に構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の非接触給電システム。
5. 前記複数個のコイルが接続可能に構成される前記送電回路または前記受電回路には、リレースイッチ（３３，３４）が設けられ、
   前記選択したコイルと前記送電回路または前記受電回路との接続は、前記リレースイッチの入り切り状態を切り換えることにより行うことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の非接触給電システム。
6. 前記複数個のコイルが接続可能に構成される前記送電回路には、電力変換を行う電力変換回路（３１Ａ，３１Ｂ）が設けられ、
   前記選択したコイルと前記送電回路との接続は、前記電力変換回路の作動を制御することにより行うことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の非接触給電システム。
7. 前記複数個のコイルは、対向する相手側のコアに向かう方向に少なくとも２つ以上の磁束が鎖交するように、前記相手側のコアに対向する側のコア部分において巻回されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の非接触給電システム。

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