JP2015009657A - トランクリッドの開閉構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】一対のトーションバー7,8の交差箇所の左右2箇所において、一対のトーションバー7,8の間隔を保つクランプ1を各々設けたものであり、クランプ1は、一対のトーションバー7,8の間に介在する平面状スペーサ1aと、この平面状スペーサ1aの両面に一対のトーションバー7,8を各々把持するホールド部1bを一体的に成形してなり、平面状スペーサ1aは、クランプ1がトーションバー7,8に装着された状態で、少なくともホールド部1bから交差箇所側に向かって延設され、交差箇所に1個設ける場合よりも、トーションバー7,8に対するクランプ1の摩擦抵抗を2倍とすることができ、更に、反転タイミングが分散するのでトーションバー7,8の急反転による異音を抑制できる。
【選択図】図1
Description
従って、トランクリッド10を開く際には、これら左右のトーションバー70、80の捩じりによる反力が左右のヒンジアーム50,60に作用して、トランクリッド10の開閉操作が補助されることになる。
ところで、左右のトーションバー70、80は、交差するよう設けられるので、車両の走行中やトランクリッドの開閉時に交差箇所で互いに当接して干渉音等が生じて異音となる。このような干渉音を防止するために交差箇所の近傍に左右のトーションバー70、80の間隔を維持して互いが接触しないよう保持するクランプ90が設けられている。特許文献1、特許文献2にも、トーションバーの交差箇所の近傍に装着される同様なクランプが開示されている。
ところで、トランクリッドで生じる異音の原因には、左右のトーションバーの接触による干渉音だけでなく、左右のトーションバーの交差箇所での上下位置が急反転することで生じる振動音があげられる。
右側トーションバー70と左側トーションバー80は、取付順序にもよるが、交差箇所において、何れか一方が上側に位置し、何れか他方が下側に位置する。
例えば、図11に示すようにトランクリッド10が開状態の時には、ベース側固定点aとアーム側固定点bとを結ぶ線分cに対して、交差箇所では、右側トーションバー70(断面を一点鎖線dで示す)が下側に位置し、左側トーションバー80(断面を二点鎖線eで示す)が上側に位置している。ベース側固定点aとは、右側ヒンジベース30及び左側ヒンジベース40に右側トーションバー70及び左側トーションバー80の一端側が結合される箇所であり、アーム側固定点bとは、右側ヒンジアーム50及び左側ヒンジアーム60に右側トーションバー70及び左側トーションバー80の他端側が結合される箇所である。
しかし、実際には、アーム側固定点bの軌跡はヒンジセンタfを中心にした円弧状である。つまり、アーム側固定点bとヒンジセンタfとの距離は一定であるのに対し、ベース側固定点aとアーム側固定点bとを結ぶ間隔(つまり線分cの長さ)は変化し、図中最下端位置で最小となり、その位置から離れる程長くなる。そのため、ヒンジセンタfを中心にしたアーム側固定点bの軌跡と、ベース側固定点aを中心とした左右のトーションバー70,80の軌跡は、ズレているため、左右のトーションバー70,80は、以下の(I)(II)(III)に示す軌跡となり、一気に上下反転していた。
(I)の位置では、左側トーションバー80の軌跡は、アーム側固定点bの軌跡につられ滑らかな軌跡からズレが生じ、左側トーションバー80が右側トーションバー70の上に乗り上がるような軌跡となる(図中、断面を実線で示す)。
(II)の位置では、滑らかな軌跡では、最下端位置で右側トーションバー70及び左側トーションバー80が次第に上下に入れ替わるように描いているが、実際には、最下端で右側トーションバー70及び左側トーションバー80の入れ替えが起こらずに左側トーションバー80が右側トーションバー70の上に乗った状態が維持される。
そして、(III)の位置では、右側トーションバー70及び左側トーションバー80は、ズレによる撓みが限界に達して、一気に入れ替わる。つまり、右側トーションバー70及び左側トーションバー80が急反転して上下が入れ替わる。その反動により右側トーションバー70及び左側トーションバー80が大きく振動するため、擦れ音とともに大きな振動音が発生する。
しかしながら、特許文献1、2に開示されているように左右のトーションバーの交差箇所の近傍を樹脂製のクランプで保持した構成では、干渉音を防止することはできるが、トーションバーが急反転することを防止することは出来ず、振動音を十分に抑制することは難しかった。
このクランプ90を右側トーションバー70及び左側トーションバー80の交差箇所の近傍に装着すると、右側トーションバー70及び左側トーションバー80の反転と共にクランプ90も反転するが、ゴム製摺動部91,92としてゴム部品を使用することにより、ゴム製摺動部91,92と右側トーションバー70及び左側トーションバー80との摩擦抵抗を高めることができ、急反転を抑制することができる。
本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、トランクリッドを開閉する際のトーションバーの急反転による異音を確実に抑制することが可能なトランクリッドの開閉構造を低コストに提供することを目的とする。
図1〜図6においては、トランクリッド及び車体側ボディパネルは省略されているが、図9に示すように、トランクリッド及び車体側ボディパネルはトランクルームを構成するものであり、トランクリッドを開閉自在とするために、車体側ボディパネルに左右一対で固定された右側ヒンジベース3及び左側ヒンジベース4に、左右一対で設けられてトランクリッドを支持する右側ヒンジアーム5及び左側ヒンジアーム6が回動自在に連結されている。そして、左側ヒンジベース4と右側ヒンジアーム5の間、及び右側ヒンジベース3と左側ヒンジアーム6の間には、トランクリッドの開閉操作を補助するためにトーションバー7,8が一対で架け渡され、2本のトーションバー7,8が交差して設けられている。
従って、トランクリッド1を開く際には、右側トーションバー7及び左側トーションバー8の捩じりによる反力が左右のヒンジアーム5,6に作用して、トランクリッドの開閉操作が補助されることになる。
ここで、右側トーションバー7及び左側トーションバー8は、取付順序にもよるが、交差箇所において、何れか一方が上側に位置し、何れか他方が下側に位置する。そして、トランクリッドの開閉に伴い、右側トーションバー7と左側トーションバー8の上下位置が反転することになる。
そこで、本発明では、右側トーションバー7及び左側トーションバー8の急反転を抑制するべく、右側トーションバー7及び左側トーションバー8の交差箇所を挟んだ左右2箇所において、右側トーションバー7及び左側トーションバー8の間に介在されて間隔を維持するとともに左右のトーションバー7,8の両者を保持するクランプ1を各々設けている。
2つのクランプ1を交差箇所を挟んだ左右2箇所に設けることで、クランプ1を1箇所に設ける場合と比較して、一対のトーションバー7,8が反転する際にクランプ1との間に生じる摩擦抵抗が大きくなるので、右側トーションバー7と左側トーションバー8とが反転する際の勢いを抑制することができる。
更に、右側トーションバー7と左側トーションバー8の上下反転に伴って、二つクランプ1もそれぞれ反転するが(図13参照)、交差箇所を挟んだ右側のクランプ1と左側のクランプ1とでは、反転のタイミングが異なる。たとえは、トランクリッド10を開状態から閉じる場合、右側トーションバー7又は左側トーションバー8の内の上方に位置するトーションバーのアーム側固定点に近いクランプ1から反転され、その後アーム側固定点から遠い反対側のクランプ1が反転されることになる。つまりクランプ1が設けられた2箇所で段階的に左右のトーションバー7,8の上下位置の反転が行われるので、反転時の勢いが抑制される。
このように二つのクランプ1の反転のタイミングが異なるため、反転の勢いを分散することができ、急反転を抑制することが可能となる。したがって、急反転の反動による左右のトーションバー7、8の振動を抑えて振動音を抑制することができる。
平面状スペーサ1aは、右側トーションバー7及び左側トーションバー8の間に介在するので、右側トーションバー7及び左側トーションバー8の間隔を一定に保つことができ、左右のトーションバー7、8の干渉を防ぐことができる。また、平面状スペーサ1aは、クランプ1が左右のトーションバー7,8に装着された状態で、少なくともホールド部1b,1cから左右のトーションバー7,8の交差箇所側に所定の長さを持って延設されるよう構成されている。これにより、2つのクランプ1が互いに近付いたとしても平面状スペーサ1a同士が当接することで、互いのホールド部1b,1cの位置が一定の距離以上離れた状態に保つことができる構造となっている。したがって、各クランプの設置位置での左右のトーションバー7,8の反転タイミングが近付きすぎることを防止できるので、確実に反転時の勢いを分散して急反転を抑制することができる。
ホールド部1b,1cは、右側トーションバー7及び左側トーションバー8を確実に把持できるように左右のトーションバーの径と略同等の内径に形成された湾曲片であり、右側トーションバー7及び左側トーションバー8を平面状スペーサ1aとの間に弾性力で挟持する構成となっている。そのため、交差した状態の右側トーションバー7及び左側トーションバー8にクランプ1を確実に装着することが可能である。
特に、本実施例のクランプ1は、平面状スペーサ1a及びホールド部1b,1cを一体的成形、つまり、1ピース部品としたため、図14に示す4部品構造よりなるクランプ90に比較して、製造コストが安いという利点がある。
また、平面状スペーサ1aは、図7及び図8に示すように、ホールド部1b,1cの両側に右側トーションバー7及び左側トーションバー8を受ける滑らかな凹面1aaを有する。
この凹面1aaは、ホールド部1b,1cが形成される中央部から端部に向かうに従い徐々に幅が広くなり、徐々に深さが浅くなる形状とされている。これにより、右側トーションバー7及び左側トーションバー8に対して平面状スペーサ1aが引っ掛かりにくく、左右のトーションバー7,8が上下反転する際の動きがスムーズになるという利点がある。
右側トーションバー7及び左側トーションバー8の交差箇所を挟んだ左右2箇所にクランプ1を設けて左右のトーションバー7,8をクランプ1で保持するようにしたので、左右のトーションバー7,8の干渉を防ぐだけでなく、トーションバー7,8の上下位置が反転する際に、交差箇所を挟んだ左右の2箇所(クランプ1の設置位置)における反転のタイミングを異ならせることができる。
更に、クランプ1の右側トーションバー7及び左側トーションバー8の間に介在する平面状スペーサ1aを、少なくともホールド部1b,1cから交差箇所側へ延設される構造としたので、トランクリッドの開閉操作により、2つのクランプの位置が互いに近付く方向に移動したとしても、平面状スペーサ1aにより互いのホールド部1b,1cの間隔が維持できるので、2つのクランプ1の設置位置における反転タイミングが近付きすぎることを防止し、確実に反転時の勢いを分散して急反転を抑制することができる。
また、クランプ1の平面状スペーサ1aの凹面1aaが、ホールド部1b,1cが形成される中央部から端部に向かうに従い徐々に幅が広くなり、徐々に深さが浅くなる形状とされているので、左右のトーションバー7,8が上下反転する際の動きがスムーズとなり、急反転の一要因を排除できる。
特に、本実施例のクランプ1は、平面状スペーサ1a及びホールド部1b,1cを一体的成形したので、製造コストが安いという利点がある。
以上説明したように、本発明のトランクリッドの開閉構造であれば、簡単な構成でトーションバーの急反転による振動音を確実に抑制することが可能である。
1a 平面状スペーサ
1b ホールド部
3 右側ヒンジベース
4 左側ヒンジベース
5 右側ヒンジアーム
6 左側ヒンジアーム
7 右側トーションバー
8 左側トーションバー
10 トランクリッド
20 車体側ボディパネル
30 右側ヒンジベース
40 左側ヒンジベース
50 右側ヒンジアーム
60 左側ヒンジアーム
70 右側トーションバー
80 左側トーションバー
a ベース側固定点
b アーム側固定点
Claims (3)
- トランクリッドと共にトランクルームを構成する車体側ボディパネルに固定された左右一対のヒンジベースと、前記左右一対のヒンジベースにそれぞれ回動自在に連結されて前記トランクリッドを開閉可能に支持する左右一対のヒンジアームと、一端側が前記左右いずれか一方のヒンジベースに固定されるとともに他端側が前記左右いずれか他方のヒンジアームに捩じって結合され、互いに交差した状態で配置される一対のトーションバーとを備えるトランクリッドの開閉構造において、
前記一対のトーションバーの交差箇所を挟んだ左右2箇所において、前記一対のトーションバーの間に介在して干渉を防止するとともに、前記一対のトーションバーを保持するクランプを各々設けたことを特徴とするトランクリッドの開閉構造。 - 前記クランプは、前記一対のトーションバーの間に介在する平面状スペーサと、該平面状スペーサの両面に前記一対のトーションバーを各々把持するホールド部を一体的に成形してなり、
前記平面状スペーサは、前記クランプが前記トーションバーに装着された状態で、少なくとも前記ホールド部から前記交差箇所側に向かって延設されることを特徴とする請求項1のトランクリッドの開閉構造。 - 前記平面状スペーサは、前記両面に前記一対のトーションバーを受ける凹面を有しており、該凹面は、ホールド部から端部に向かうに従って徐々に幅が広くされるとともに徐々に深さが浅くなるよう形成されていることを特徴とする請求項2に記載のトランクリッドの開閉構造。
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