JP2015007413A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングの最適化を図る。
【解決手段】内燃機関の気筒における圧縮上死点での混合気の温度T2を下式に則り推算し、その推算した圧縮混合気温度T2の高低に応じて点火タイミングを調整する。T2=THA×(ε)κ-1但し、THAは吸気行程で気筒に流入する吸気の温度、εは気筒の圧縮比、κは気筒に充填された吸気の比熱比である。
【選択図】図3
【解決手段】内燃機関の気筒における圧縮上死点での混合気の温度T2を下式に則り推算し、その推算した圧縮混合気温度T2の高低に応じて点火タイミングを調整する。T2=THA×(ε)κ-1但し、THAは吸気行程で気筒に流入する吸気の温度、εは気筒の圧縮比、κは気筒に充填された吸気の比熱比である。
【選択図】図3
Description
本発明は、内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングを制御する制御装置に関する。
気筒におけるノッキングの発生を感知し、ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを遅角させるとともに、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを進角させるノックコントロールシステムが公知である(例えば、下記特許文献を参照)。
従前のノックコントロールシステムにあって、ノッキングが発生している状況における一サイクル(吸気−圧縮−膨張−排気の一連が、一サイクルである)あたりの点火タイミングの変化(遅角)量は一定である。この変化量が小さすぎると、ノッキングの発生を速やかに鎮圧することができず、ノッキングの続発を招く。
逆に、この変化量が大きすぎると、ノッキングの抑止には不必要なほど点火タイミングを遅角化してしまい、熱機械変換効率が低下してエンジントルクの減少または燃費の悪化につながる。さらには、気筒の燃焼室内にて発生する燃焼ガスの温度が上昇し、NOxの排出量が増大する懸念もある。
総じて、ノッキングの有無に基づき点火タイミングを調整するノックコントロールシステムのみでは、点火タイミングを最適化することは難しかった。
本発明は、内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングの最適化を図ることを所期の目的としている。
上述した課題を解決するべく、本発明では、内燃機関の気筒における圧縮上死点での混合気の温度T2を下式に則り推算し、その推算した圧縮混合気温度T2の高低に応じて点火タイミングを調整することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。
T2=THA×(ε)κ-1
但し、THAは吸気行程で気筒に流入する吸気の温度、εは気筒の圧縮比、κは気筒に充填された吸気の比熱比である。
T2=THA×(ε)κ-1
但し、THAは吸気行程で気筒に流入する吸気の温度、εは気筒の圧縮比、κは気筒に充填された吸気の比熱比である。
本発明によれば、内燃機関の気筒における混合気への点火タイミングの最適化を図り得る。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の4ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
図2に示すように、本実施形態における内燃機関においては、クランクスプロケット71、吸気側スプロケット72及び排気側スプロケット73にタイミングチェーン74を巻き掛け、このタイミングチェーン74により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット72を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット73を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。
その上で、吸気側スプロケット72と吸気カムシャフトとの間に、可変バルブタイミング機構6を介設している。本実施形態における可変バルブタイミング機構6は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気バルブの開閉タイミングを変化させるものである。
可変バルブタイミング機構6のハウジング61は、吸気側スプロケット72に固着しており、吸気側スプロケット72とハウジング61とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ62は、ハウジング61内に収納され、吸気側スプロケット72及びハウジング61に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング61の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ62の外周部に成形されたベーン621によって進角室612と遅角室611とに区画されている。
可変バルブタイミング機構6の液圧(特に、油圧)回路には、オイルパン81内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ82より供給される。液圧ポンプ82は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ82と可変バルブタイミング機構6との間には、切換制御弁であるOCV(Oil Control Valve)9を設けている。作動液の流量及び方向をこのOCV9を介して操作することで、オイルパン81から汲み上げた作動液を進角室612または遅角室611に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング61がロータ62に対して相対回動し、吸気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。
OCV9は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。図4に示すように、OCV9は、液圧ポンプ82の吐出口と接続する供給ポート91、ハウジング61の進角室612と接続するAポート92、ハウジング61の遅角室611と接続するBポート93、並びにオイルパン81と接続するドレインポート94、95を有している。OCV9のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Aポート92及びBポート93をそれぞれ供給ポート91、ドレインポート94、95の何れかに連通させる。また、スプール96が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Aポート92及びBポート93を供給ポート91にもドレインポート94、95にも連通させない。図4では、スプール96が中立位置にある状態を示している。
スプール96はソレノイド97によって駆動する。即ち、制御信号mとしてソレノイド97に入力するパルス電流(または、電圧)のデューティ比に応じて、スプール96の進退の距離が変化する。
制御信号mのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ82から吐出される作動液圧がAポート92を通じて進角室612に供給される一方、既に遅角室611に貯留していた作動液がBポート93を通じてオイルパン81に向けて流下することとなり、進角室612の容積が拡大、遅角室611の容積が縮小するようにベーン621及びロータ62が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気バルブのバルブタイミングが進角化する。
逆に、制御信号mのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ82から吐出される作動液圧がBポート93を通じて遅角室611に供給される一方、既に進角室612に貯留していた作動液がAポート92を通じてオイルパン81に向けて流下することとなり、遅角室611の容積が拡大、進角室612の容積が縮小するようにベーン621及びロータ62が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気バルブのバルブタイミングが遅角化する。
総じて言えば、制御信号mのデューティ比が中立より大きいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く進角し、デューティ比が中立より小さいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く遅角する。
本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、気筒1を内包するシリンダブロックの振動の大きさを検出するノックセンサから出力されるノック信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(または、シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号g、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号h等が入力される。
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、OCV9に対して制御信号m等を出力する。
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、吸気バルブタイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、mを出力インタフェースを介して印加する。
また、ECU0は、ノックセンサを介して取得されるノック信号dを参照して、各気筒1の膨張行程におけるノッキングの有無を、各気筒1毎に個別に判定する。ノッキングの有無の判定にあたり、ECU0は予め、統計処理によりノック判定値を算定しておく。具体的には、ノッキングが起こっていないと思しき状況下で、気筒1の膨張行程中のシリンダブロックの振動をノックセンサを介してサンプリングし、ノック信号dを得る。そして、このノック信号dのサンプリング値のある期間内の時系列から、平均値及び標準偏差、ひいてはノック判定値を算出する。平均値をX、標準偏差をσとおくと、ノック判定値Jは、
J=X+Uσ
として求められる。上式における係数Uは、そのときの運転領域、即ちエンジン回転数及び要求負荷に応じて設定する。係数Uを、空燃比の高低や要求EGR率等に応じて変えるようにしてもよい。
J=X+Uσ
として求められる。上式における係数Uは、そのときの運転領域、即ちエンジン回転数及び要求負荷に応じて設定する。係数Uを、空燃比の高低や要求EGR率等に応じて変えるようにしてもよい。
ノック判定値Jは、各気筒1毎に個別に求めてもよいし、全気筒1で共通のものとしてもよい。ノック判定値Jを各気筒1毎に個別のものとする場合、ある気筒1についてノック判定値Jを求めるときに、その気筒1の膨張行程中に検出されたノック信号dのサンプリング値のみを基に平均値X及び標準偏差σを算出して、それらX及びσを上式に代入する。ECU0は、得られた係数U及びノック判定値Jを、メモリに記憶保持する。
ECU0は、ノックセンサが出力するノック信号dの現在のサンプリング値(現在の振動の強度)を、ノック判定値Jと比較する。即ち、気筒1の膨張行程中にノックセンサを介して検出されたノック信号dのサンプリング値がノック判定値Jを上回ったならば、当該気筒1にてノッキングが起こったと判定する。逆に、ノック信号dのサンプリング値がノック判定値J以下であるならば、当該気筒1にてノッキングは起こっていないと判定する。
本実施形態のECU0は、気筒1に充填された混合気を燃焼させる際の点火タイミングを、基本点火タイミングRに、気筒1におけるノッキングの有無の判定結果に基づいて増減させる遅角補正量を加味することによって決定する。
各気筒1の基本点火タイミングRは、各気筒1における圧縮上死点での混合気の温度T2の高低に応じて調整する。本実施形態のECU0は、圧縮混合気温度T2を、下式に則り推算する。
T2=THA×(ε)κ-1
THAは、吸気行程にて当該気筒1に流入する吸気の温度であり、吸気温センサが出力する吸気温信号eを参照して知得できる。κは、当該気筒1に充填された吸気の比熱比であり、1.3ないし1.6の間の定数値とする。
T2=THA×(ε)κ-1
THAは、吸気行程にて当該気筒1に流入する吸気の温度であり、吸気温センサが出力する吸気温信号eを参照して知得できる。κは、当該気筒1に充填された吸気の比熱比であり、1.3ないし1.6の間の定数値とする。
εは、当該気筒1の実圧縮比である。この圧縮比εは、可変バルブタイミング機構6を介して操作される吸気バルブタイミングに応じて変動する。図3に、吸気バルブの開閉タイミングの進角量(°CA(クランク角度))と、気筒1の圧縮比εとの関係を示している。圧縮比εは、吸気バルブタイミングの進角量が0°CAのときに規定値5ε0/6をとる。そして、吸気バルブタイミングの進角量が増すのに比例して増大し、吸気バルブが気筒1の吸気下死点のタイミングで閉じるときにε0となる。さらに、吸気バルブタイミングの進角量が増してゆくと、圧縮比εはこれに比例して減少する。圧縮比εの最小値は、2ε0/3である。
基本点火タイミングRは、吸気バルブの開閉タイミングの進角量が0°CA、吸気温度THAが323K(50℃)、そして圧縮混合気温度T2が1500Kとなるときに規定値R0をとる。規定値R0は、各気筒1毎に個別の値としてもよいし、全気筒1で共通のものとしてもよい。既定値R0は、気筒1におけるノッキングの起こりやすさを適合評価により求めた上、その評価結果に基づいて予め定めておき、ECU0のメモリに記憶保持しておく。なお、ノッキングを引き起こすおそれの乏しい運転領域においては、既定値R0を、内燃機関の出力トルクが最大化するMBT(Minimum advance for Best Torque)点近傍に設定することが許される。
本実施形態のECU0は、現在の吸気温度THA及び圧縮比εを上式に代入して圧縮混合気温度T2を算出し、その圧縮混合気温度T2を用いて、基本点火タイミングRを下式に算定する。
R=(T2/T20)R0
基本点火タイミングRは、MBT点からの遅角量を表している。つまり、Rの値が大きいほど、換言すれば圧縮混合気温度T2が高いほど、基本点火タイミングRは遅いタイミングになる。
R=(T2/T20)R0
基本点火タイミングRは、MBT点からの遅角量を表している。つまり、Rの値が大きいほど、換言すれば圧縮混合気温度T2が高いほど、基本点火タイミングRは遅いタイミングになる。
基本点火タイミングRに加味する遅角補正量は、各気筒1毎に個別とする。ECU0は、各気筒1毎のノック判定の結果、当該気筒1にてノッキングが起こっているのであれば、当該気筒1における次回以降の混合気の燃焼の際の遅角補正量を、ノッキングが起こらなくなるまで所定量ずつ増してゆく。逆に、ノッキングが起こっていないのであれば、当該気筒1における次回以降の混合気の燃焼の際の遅角補正量を、ノッキングが起こる直前まで所定量ずつ減じてゆく。
ECU0は、基本点火タイミングRに遅角補正量を加えたタイミングにて、点火プラグ12による火花放電を惹起し、混合気に着火する。
本実施形態によれば、内燃機関の気筒1における混合気への点火タイミングの最適化を図り得る。即ち、ノッキングを起こすおそれが比較的高い運転状況では基本点火タイミングRを遅角させ、ノッキングを起こすおそれが比較的低い運転状況では基本点火タイミングRを進角させて、ノッキングをより確実に防止しながら、不必要な点火タイミングの遅角化を回避することができる。従って、エンジントルクが犠牲とならず、効率及び燃費の良化に奏効する。燃焼ガスの温度上昇に起因したNOxの排出量の増大も抑制される。
加えて、各気筒1の圧縮上死点での混合気の温度T2を推算するようにしていることから、各気筒1に燃焼室内の混合気の温度を検出するための温度センサを設置する必要はなく、低コストにて実現が可能であるという利点もある。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、各気筒1におけるノッキングの有無の検知手段は、振動式のノックセンサに限定されない。混合気の燃焼の際に点火プラグ12の電極を流れるイオン電流の信号波形を参照する手法や、気筒1の燃焼室内圧力(筒内圧)を参照する手法を採用することも可能である。
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の点火制御に適用することができる。
0…制御装置(ECU)
1…気筒
12…点火プラグ
1…気筒
12…点火プラグ
Claims (1)
- 内燃機関の気筒における圧縮上死点での混合気の温度T2を下式に則り推算し、その推算した圧縮混合気温度T2の高低に応じて点火タイミングを調整することを特徴とする内燃機関の制御装置。
T2=THA×(ε)κ-1
但し、THAは吸気行程で気筒に流入する吸気の温度、εは気筒の圧縮比、κは気筒に充填された吸気の比熱比
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013133556A JP2015007413A (ja) | 2013-06-26 | 2013-06-26 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publication Number | Publication Date |
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Family
ID=52337828
Family Applications (1)
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Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2015007413A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012150639A1 (ja) * | 2011-05-02 | 2012-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火内燃機関 |
JP2013007271A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
2013
- 2013-06-26 JP JP2013133556A patent/JP2015007413A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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