JP2014202165A

JP2014202165A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2014202165A
Application number: JP2013080505A
Authority: JP
Inventors: 無限太古; Mugen Tako; 貴裕尾崎; Takahiro Ozaki; 剛岩永; Takeshi Iwanaga
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2013-04-08
Filing date: 2013-04-08
Publication date: 2014-10-27

Abstract

【課題】吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を搭載した内燃機関において、エンジンストールの発生を防止又は抑制しつつ、エンジン回転センサに異常が発生した際のカム角センサからの信号を利用した運転制御を行うことができるようにする。
【解決手段】クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、カムシャフトの回転角度を検出するカムセンサと、可変バルブタイミング機構とを搭載した内燃機関を制御する制御装置であるＥＣＵが、前記エンジン回転数センサの異常が発生した際に前記可変バルブタイミング機構を最も遅角させた状態に変化させてその間の燃料噴射及び点火の少なくとも一方を禁止させた後カムセンサからの信号に基づきクランクシャフトの位相を求める制御、及び可変バルブタイミング機構の作動量に応じて燃料噴射及び点火の少なくとも一方を禁止する期間を変更する制御を行う。
【選択図】図６

Description

本発明は、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサと、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構とを搭載した内燃機関を制御する制御装置に関する。

従来より、内燃機関の回転数及びクランクシャフトの位相を検出すべく、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサが内燃機関に設けられている。このエンジン回転センサは、クランクシャフトに一定間隔（例えば１０°ＣＡ間隔）で設けられたピンの通過を検知してＮ信号と呼ばれる信号を制御装置に出力することにより、制御装置がクランクシャフトの位相を得ることができるとともに１つのピンの通過を検知してから次の１つのピンの通過を検知するまでの期間の逆数に比例する量としてエンジン回転数を得ることができるものである。

ここで、このようなエンジン回転センサに、例えば制御装置との間の配線が切断する等の異常が発生した際には、別途設けられたカム角センサからのＧ信号と呼ばれる信号を利用して近似的なＮ信号を生成することが知られている（例えば、特許文献１を参照）。

しかして、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を搭載した内燃機関において、吸気弁の開閉タイミングを進角させたままＧ信号を利用して近似的なＮ信号を生成する制御を行った場合、生成された近似的なＮ信号が示すクランク角が実際のクランク角よりも進角していることによる種々の不具合が発生し得る。そこで、前記特許文献１記載の発明の制御では、エンジン回転センサに異常が検知された際に吸気弁の開閉タイミングを最も遅角側にする制御を実行するとともに、吸気弁の開閉タイミングが最も遅角側になるまで待機する目的で、所定時間の間燃料噴射及び点火を停止する制御を行うようにしている。

ところが、前記特許文献１記載の発明の構成では、前記所定時間の長さは、吸気弁の開閉タイミングを最大限進角させた状態から最も遅角側となるまでの長さを考慮して長めに設定するようにしているが、この時間の長さが長めであることから、燃料噴射及び点火を停止している間にエンジンストールが発生しやすくなるという別の不具合が発生し得る。

特開２００１−２３４７９４号公報

本発明は以上の点に着目し、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を搭載した内燃機関において、エンジンストールの発生を防止又は抑制しつつ、エンジン回転センサに異常が発生した際のカム角センサからの信号を利用した運転制御を行うことができるようにすることを目的とする。

以上の課題を解決すべく、本発明に係る内燃機関の制御装置は、以下に述べるような構成を有する。すなわち本発明に係る内燃機関の制御装置は、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、カムシャフトの回転角度を検出するカムセンサと、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構とを搭載した内燃機関を制御するものであって、前記エンジン回転数センサの異常が発生した際に前記可変バルブタイミング機構を最も遅角させた状態に変化させてその間の燃料噴射及び点火の少なくとも一方を禁止させた後カムセンサからの信号に基づきクランクシャフトの位相を求める制御、及び可変バルブタイミング機構の作動量に応じて燃料噴射及び点火の少なくとも一方を禁止する期間を変更する制御を行う。

このようなものであれば、可変バルブタイミング機構の作動量が少ない場合には、吸気弁の開閉タイミングを最も遅角させた状態とするまでの時間が短くなるので、このことを反映させて前記禁止期間を短くすることにより、エンジン回転センサに異常が発生しカム角センサからの信号を利用した運転制御に移行するまでの間のエンジンストールの発生を防止又は抑制することができる。

なお、本発明において、「可変バルブタイミング機構の作動量」とは、吸気弁の開閉タイミングを最も遅角させた状態からの、吸気弁の開閉タイミングの進角量を示す概念である。

本発明によれば、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を搭載した内燃機関において、エンジンストールの発生を防止又は抑制しつつ、エンジン回転センサに異常が発生した際のカム角センサからの信号を利用した運転制御を行うことができる。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す概略図。本発明の一実施形態における可変バルブタイミング機構を示す概略図。同実施形態の内燃機関に付随するクランク角センサの態様の模式図。同実施形態の内燃機関に付随するカム角センサの態様の模式図。同実施形態の内燃機関において実行される気筒判別処理の内容を説明するタイミング図。同実施形態の制御装置が実行する処理の手順を概略的に示すフローチャート。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、ポート噴射式の４ストローク火花点火エンジンであり、三つの気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備する。それら気筒１は直列配置されており、各気筒１の圧縮上死点は等間隔、即ち２４０°ＣＡ毎に出現する。

各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に示すように、本実施形態における内燃機関では、クランクスプロケット７１、吸気側スプロケット７２及び排気側スプロケット７３にタイミングチェーン７４を巻き掛け、このタイミングチェーン７４により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット７２を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット７３を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。

その上で、吸気側スプロケット７２と吸気カムシャフトとの間に、可変バルブタイミング機構６を介設している。本実施形態における可変バルブタイミング機構６は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気バルブの開閉タイミングを変化させるものである。

可変バルブタイミング機構６のハウジング６１は、吸気側スプロケット７２に固着しており、吸気側スプロケット７２とハウジング６１とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ６２は、ハウジング６１内に収納され、吸気側スプロケット７２及びハウジング６１に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング６１の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ６２の外周部に成形されたベーン６２１によって進角室６１２と遅角室６１１とに区画されている。

可変バルブタイミング機構６の液圧（特に、油圧）回路には、オイルパン８１内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ８２より供給される。液圧ポンプ８２は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ８２と可変バルブタイミング機構６との間には、切換制御弁であるＯＣＶ（ＯｉｌＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ）９を設けている。作動液の流量及び方向をこのＯＣＶ９を介して操作することで、オイルパン８１から汲み上げた作動液を進角室６１２または遅角室６１１に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング６１がロータ６２に対して相対回動し、吸気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。

ＯＣＶ９は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。図４に示すように、ＯＣＶ９は、液圧ポンプ８２の吐出口と接続する供給ポート９１、ハウジング６１の進角室６１２と接続するＡポート９２、ハウジング６１の遅角室６１１と接続するＢポート９３、並びにオイルパン８１と接続するドレインポート９４、９５を有している。ＯＣＶ９のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Ａポート９２及びＢポート９３をそれぞれ供給ポート９１、ドレインポート９４、９５の何れかに連通させる。また、スプール９６が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Ａポート９２及びＢポート９３を供給ポート９１にもドレインポート９４、９５にも連通させない。図４では、スプール９６が中立位置にある状態を示している。

スプール９６はソレノイド９７によって駆動する。即ち、制御信号ｍとしてソレノイド９７に入力するパルス電流（または、電圧）のデューティ比に応じて、スプール９６の進退の距離が変化する。

制御信号ｍのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＡポート９２を通じて進角室６１２に供給される一方、既に遅角室６１１に貯留していた作動液がＢポート９３を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、進角室６１２の容積が拡大、遅角室６１１の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気バルブのバルブタイミングが進角化する。

逆に、制御信号ｍのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＢポート９３を通じて遅角室６１１に供給される一方、既に進角室６１２に貯留していた作動液がＡポート９２を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、遅角室６１１の容積が拡大、進角室６１２の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気バルブのバルブタイミングが遅角化する。

総じて言えば、制御信号ｍのデューティ比が中立より大きいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く進角し、デューティ比が中立より小さいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く遅角する。

内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、車載のバッテリの電圧（または、バッテリ電流）を検出するセンサから出力されるバッテリ電圧信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の冷却液（または、冷却水）の温度を検出する液温センサから出力される冷却液温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサ６８０から出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｈ等が入力される。アクセル開度は、いわば要求負荷である。内燃機関の冷却液温は、内燃機関の温度を示唆する。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋを出力インタフェースを介して印加する。

また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機たるスタータモータ（または、セルモータ。図示せず）に制御信号ｏを入力し、スタータモータにより内燃機関のクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる閾値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。

ここで、クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇに関して補足する。図３に示すように、クランク角センサ７００は、クランクシャフトに固定されクランクシャフトと一体となって回転するロータ７０の回転角度をセンシングするものである。そのロータ７０には、クランクシャフトの回転方向に沿った所定角度毎に、歯または突起７０１が形成されている。典型的には、クランクシャフトが１０°回転する毎に、歯または突起７０１が配置される。

クランク角センサ７００は、ロータ７０の外周に臨み、個々の歯または突起７０１が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度クランク角信号ｂとしてパルス信号を発信する。ＥＣＵ０は、このパルスをクランク角信号ｂとして受信する。

但し、クランク角センサ７００は、クランクシャフトが一回転する間に三十六回のパルスを出力するわけではない。クランクシャフトのロータ７０の歯または突起７０１は、その一部が欠けている。図３に示す例では、十七番目、十八番目及び二十番目、二十一番目の欠歯部分７０２、並びに、三十五番目、三十六番目の欠歯部分７０３という、大きく分けて二つの欠歯部分７０２、７０３が存在する。欠歯部分７０２、７０３はそれぞれ、クランクシャフトの特定の回転位相角に対応する。即ち、連続する欠歯部分７０２は１８０°ＣＡ及び５４０°ＣＡに対応しており、単独の欠歯部分７０３は０°及び３６０°ＣＡに対応している。

そして、図５に示すように、上記の欠歯部分７０２、７０３に起因して、クランク角信号ｂのパルス列もまた一部が欠損する。この欠損を基にして、クランクシャフトの絶対的な角度を知ることが可能である。欠損した三十六番目のパルスの次の一番目のパルスのタイミングを０°ＣＡ（または、３６０°ＣＡ）とおくと、欠損した十八番目のパルスに続く十九番目のパルスのタイミングが１８０°ＣＡ（または、５４０°ＣＡ）ということになる。上記の０°ＣＡのパルスのタイミングは、特定の気筒（図示例では、第二気筒）１の圧縮上死点に略等しい。

図４に示すように、カム角センサ６８０もまた、カムシャフト６３に固定されカムシャフト６３と一体となって回転するロータ６８の回転角度をセンシングするものである。そのロータ６８には、少なくともカムシャフトの一回転を気筒数で割った角度毎に、歯または突起６８１が形成されている。三気筒エンジンの場合、カムシャフトが１２０°回転する毎に、歯または突起６８１が配置される。

カムシャフトは、巻掛伝動機構（チェーン及びスプロケット。図示せず）等を介してクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転するもので、その回転速度はクランクシャフトの二分の一である。故に、上記の歯または突起６８１は、クランク角度に換算すれば２４０°ＣＡ毎に配置されていることになる。

加えて、本実施形態においては、ロータ８に、追加的なカム角信号ｇを発生させるための歯または突起６８２が、２４０°ＣＡ毎の歯または突起６８１の間に一つ設けられる。

カム角センサ６８０は、ロータ６８の外周に臨み、個々の歯または突起６８１、６８２が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度カム角信号ｇとしてパルス信号を発信する。ＥＣＵ０は、このパルスをカム角信号ｇとして受信する。

歯または突起６８１に起因して発生する基本カム角信号ｇは、何れかの気筒１が所定の行程に至ったことを表す。吸気カムシャフトにカム角センサ６８０が付随している場合、そのカム角センサ６８０が出力する基本カム角信号ｇは、図５に示しているように、各気筒１における圧縮上死点の近傍、または圧縮上死点から所定クランク角度（３０°ＣＡないし７０°ＣＡの範囲内の値）だけ進角側に偏倚したタイミングを示唆する。いわゆる位相変化型の可変バルブタイミング機構が付随している内燃機関にあっては、カム角信号ｇが当該機構により調節されるバルブタイミングをも表す。

歯または突起６８２に起因して発生する追加カム角信号ｇは、カムシャフト（及び、クランクシャフト）の特定の回転位相角に対応しており、各気筒１の行程を判別するための補助となるものである。図５に示している例では、第一気筒１の圧縮上死点を表す基本カム角信号ｇのパルスから６０°ＣＡ進角したタイミングに、追加カム角信号ｇのパルスが存在している。クランク角信号ｂのパルス列から明らかとなる６０°ＣＡの間隔を隔ててこれら二つのカム角信号ｇのパルスを連続して受信したとき、後者のパルスの直後が第一気筒１の圧縮上死点であることが分かる。

ＥＣＵ０は、クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇの双方を参照して各気筒１の現在の行程を知得し、各気筒１で適切な燃料噴射タイミングにて燃料を噴射する同期噴射を行い、また適切な点火タイミングにて混合気への点火を行う。

しかして本実施形態では、ＥＣＵ０のプロセッサは、クランク角センサ７００に断線等の異常が発生した際に、以下に述べるようなクランク角センサ７００異常時制御プログラムを実行する。ここで、本実施形態では、前記クランク角信号ｂの入力が５０°ＣＡ相当の期間途絶えた際にクランク角センサ７００の異常が発生したものと判定される。すなわち、前記可変バルブタイミング機構により吸気弁３５の開閉タイミングを最も遅角した状態に変化させてその間の燃料噴射及び点火を禁止させ、しかる後に、カムシャフトの歯または突起６８１に起因して発生する基本カム角信号（Ｇ信号）ｇ間の時間を２４等分することにより仮想的にＮ信号を発生させて各種制御を行う。その上で、停車中やアイドルスイッチがＯＮである場合、換言すればアクセルペダルの操作量が０である場合には、吸気弁３５の開弁タイミングは最も遅角した状態であるので、上述した燃料噴射及び点火を禁止する期間を０とする。その他の場合は、吸気弁３５の開弁タイミングの進角幅が大きくなるにつれ漸次上述した燃料噴射及び点火を禁止する期間の長さを長くする。さらに本実施形態では、エンジン回転数が高い場合には可変バルブタイミング機構６に供給される作動液の油圧が高く、可変バルブタイミング機構６により吸気弁３５の開弁タイミングを変化させる速度が高くなることに着目して、エンジン回転数が高くなるにつれ燃料噴射及び点火を禁止する期間の長さを短くしている。なお、本実施形態では、燃料噴射及び点火を禁止する所定時間の長さは、吸気弁３５の開閉タイミングの進角幅及びエンジン回転数をパラメータとして、禁止期間マップを参照し補間計算を行うことにより求めるようにしている。この禁止期間マップは、代表的な吸気弁３５の開閉タイミングの進角幅及びエンジン回転数に対応する前記所定時間の長さを実験等により求めたものをＥＣＵ０のメモリの所定領域に記憶しておいたものである。

以下、プロセッサがこのクランク角センサ７００異常時制御プログラムを実行することにより行われる制御の手順を、フローチャートである図６を参照しつつ以下に示す。

クランク角センサ７００の異常が発生した際に（ステップＳ１）、吸気弁３５の開閉タイミングが最も遅角した状態である場合（ステップＳ２）、直ちにカム角センサ６８０からのＧ信号を利用して近似的なＮ信号を生成する制御を行う（ステップＳ３）。一方、吸気弁３５の開閉タイミングが最も遅角した状態でない場合は（ステップＳ２）、吸気弁３５の開閉タイミングを最も遅角した状態に変化させる制御を行うとともに（ステップＳ４）、クランク角センサ７００の異常が発生した時点での吸気弁３５の開閉タイミングの進角幅及びエンジン回転数に対応した所定時間の間燃料噴射及び点火を禁止し（ステップＳ５）、しかる後にカム角センサ６８０からのＧ信号を利用して近似的なＮ信号を生成する制御を行う（ステップＳ３）。

以上に述べたように、本実施形態によれば、可変バルブタイミング機構６の作動量が少ない場合、換言すれば吸気弁３５の開閉タイミングの進角幅が小さい場合には、吸気弁３５の開閉タイミングを最も遅角させた状態とするまでの時間が短くなるので、このことを反映させて燃料噴射及び点火を禁止する期間を短くすることにより、エンジン回転センサに異常が発生しカム角センサ６８０からの信号を利用した運転制御に移行するまでの間のエンジンストールの発生を防止又は抑制することができる。逆に、吸気弁３５の開閉タイミングの進角幅が大きい場合には、進角幅に対応させて燃料噴射及び点火を禁止する期間を長くすることにより、燃料噴射及び点火の禁止期間の長さを適切なものとすることができる。

特に本実施形態では、吸気弁３５の開弁タイミングが最も遅角した状態である場合においては、燃料噴射及び点火を禁止する制御を省略して直ちにカム角センサ６８０からのＧ信号を利用して近似的なＮ信号を生成する制御を行うので、より好適にエンジンストールの発生を防止又は抑制することができる。

さらに本実施形態では、エンジン回転数が高い場合には可変バルブタイミング機構６に供給される作動液の油圧が高く、可変バルブタイミング機構６により吸気弁３５の開弁タイミングを変化させる速度が高くなることに着目して、エンジン回転数が高くなるにつれ燃料噴射及び点火を禁止する期間の長さを短くしているので、この点からも燃料噴射及び点火を禁止する期間の長さを短くしてエンジンストールの発生を防止又は抑制することができる。

なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。

例えば、上述した実施形態では、吸気弁の開弁タイミングが最も遅角した状態に変化するまでの間、燃料噴射及び点火を禁止する制御を行っているが、これら燃料噴射及び点火の一方のみを禁止するようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、エンジン回転数センサの異常の発生が検知された時点で吸気弁の開弁タイミングが最も遅角した状態である場合には、燃料噴射及び点火を禁止する制御を省略するようにしているが、燃料噴射及び点火の少なくとも一方を、吸気弁の開弁タイミングが最も遅角した状態でない場合と比較して短い所定の時間だけ禁止するようにしてももちろんよい。

その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。

０…ＥＣＵ（制御装置）
６…可変バルブタイミング機構
６８０…カム角センサ
７００…クランク角センサ
ｂ…クランク角信号
ｇ…カム角信号

Claims

クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、カムシャフトの回転角度を検出するカムセンサと、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構とを搭載した内燃機関を制御するものであって、
前記エンジン回転数センサの異常が発生した際に前記可変バルブタイミング機構を最も遅角させた状態に変化させてその間の燃料噴射及び点火の少なくとも一方を禁止させた後カムセンサからの信号に基づきクランクシャフトの位相を求める制御、及び可変バルブタイミング機構の作動量に応じて燃料噴射及び点火の少なくとも一方を禁止する期間を変更する制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。