JP2015000623A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバーラップモードに対し、フロントピラーへ向かって突入していく乗員を適切に保護することが可能で、乗員がドアトリムに衝突するのを防止することができると共に、カーテンエアバッグ自体の構成が簡単な車両用カーテンエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】車両用カーテンエアバッグ装置１であって、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバ１２と、主チャンバの前端部よりも車両前方に位置させて形成され、主チャンバから区画部１９によって隔てられ、かつ上端部１３ａが主チャンバの上端部１２ａよりも下方に設定され、区画部付近で車両室内側に且つ車両後方に折り返されて当該主チャンバに重ね合わされる展開膨張可能な付加チャンバ１３と、主チャンバに、付加チャンバの下端部１３ｂ付近の少なくとも一部分を結合するチャンバ結合部３３とを備えた。
【選択図】図３

Description

本発明は、スモールオーバーラップモードに対し、フロントピラーへ向かって突入していく乗員を適切に保護することが可能で、乗員がドアトリムに衝突するのを防止することができると共に、カーテンエアバッグ自体の構成が簡単な車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

車両の衝突形態として、スモールオーバーラップモードがあり、このモードに対する乗員保護性能向上の検討がなされている。スモールオーバーラップモードとは、オフセットされた正面衝突のモードのうち、衝突物体が、車両の幅方向の端から車幅の２５％相当の部分までしかオーバーラップしないような衝突形態をいう。この衝突モードでは、車両に回転モーメントが加わり、乗員は車両内で、フロントウィンドウガラスとサイドウィンドウガラスの間に向かって斜めに突入していくことになる。

スモールオーバーラップモードで、フロントウィンドウガラスとサイドウィンドウガラスの間のフロントピラーに向かって突入する乗員を適切に保護できるように開発されたカーテンエアバッグとして、特許文献１及び２が知られている。

特許文献１の「乗員保護装置」は、フロントピラー及びルーフパネルに吊り下げられたカーテンシールドエアバッグ本体に、サイドウィンドウ及びセンターピラーとドライバの頭部との間の空間に展開する第一チャンバ及び第二チャンバと、サイドウィンドウ、フロントピラー及びインストルメントパネルとドライバの頭部との間の空間に展開する第三チャンバと、を形成する。微小ラップ衝突時は、展開した第三チャンバが、インストルメントパネルからの反力を受けることで、フロントピラーに向かって移動するドライバの頭部を受け止める。

特許文献２の「サイドカーテンエアバッグ」は、カーテンエアバッグが折り畳まれる場合、前方チャンバは主チャンバ上に折り返される。テザー又はセイルパネルをエアバッグに接続する縫い目と実質的に同じ位置に配置される。前方チャンバは、膨張時にチャンバの長手方向の全長に沿ってセイルパネルにより支持される。さらに、前方チャンバは、様々な方法を用いて、主チャンバ上又は主チャンバ内に前方チャンバを移動しても良い。例えば、Ｚ折り又は蛇腹式に折り畳んでも良いし、主チャンバ内に押し込んでも良いし、巻き取っても良い。

国際公開第ＷＯ２０１２／１１１０７３Ａ１号 特開２０１０−２０２１８７

特許文献１では、フロントピラーに向かって移動するドライバの頭部を受け止める第三チャンバが備えられているが、第三チャンバをカーテンシールドエアバッグ本体にどのように組み込み、どのようにして車体に取り付け、また適切に展開膨張させるかの具体的構成が明らかでなく、実現性に乏しいという課題があった。

スモールオーバーラップモードでは、フロントウィンドウガラスとサイドウィンドウガラスの間のフロントピラーに向かって突入する乗員が、ドアトリムに強く衝突するおそれがある。特許文献２では、スモールオーバーラップモードで、乗員がドアトリムに衝突してしまうことを適切に防止できないという課題があった。

本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、スモールオーバーラップモードに対し、フロントピラーへ向かって突入していく乗員を適切に保護することが可能で、乗員がドアトリムに衝突するのを防止することができると共に、カーテンエアバッグ自体の構成が簡単な車両用カーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、上記カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、上記カーテンエアバッグに、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて形成され、該主チャンバから区画部によって隔てられ、かつ上端部が該主チャンバの上端部よりも下方に設定され、該区画部付近で車両室内側に且つ車両後方に折り返されて当該主チャンバに重ね合わされる展開膨張可能な付加チャンバと、上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通する連通部と、上記主チャンバに、上記付加チャンバの下端部付近の少なくとも一部分を結合するチャンバ結合部とを備えたことを特徴とする。

前記付加チャンバの前記上端部は、前記主チャンバの上下高さ方向の上端部位置よりも低い位置に設定されることが好ましい。望ましくは、前記付加チャンバの前記上端部は、前記主チャンバの上下高さ方向の中間位置よりも低い位置に設定される。

前記チャンバ結合部は、前記付加チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された延長部を備え、当該延長部の先端部が前記主チャンバの下端部付近に結合されて構成されることが望ましい。あるいは、前記チャンバ結合部は、前記主チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された延長部を備え、当該延長部の先端部が前記付加チャンバの下端部付近に結合されて構成されることが好ましい。もしくは、前記チャンバ結合部は、前記主チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された第１延長部と、前記付加チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された第２延長部とを備え、これら第１延長部及び第２延長部の先端部同士が結合されて構成されることが望ましい。

前記チャンバ結合部は、前記主チャンバの下端部付近を前記付加チャンバの下端部付近に結合するブリッジ部材を含んで構成されることが好ましい。前記ブリッジ部材は、テザーによって構成されることが望ましい。

前記チャンバ結合部は、前記カーテンエアバッグに形成され、前記主チャンバ及び前記付加チャンバを区画する非膨張部分を結合して形成されることが望ましい。前記チャンバ結合部の結合は、縫製または接着によって形成されることが好ましい。

前記カーテンエアバッグには、前記区画部の上部付近に位置させて、該カーテンエアバッグを車両に固定するための第１タブが設けられることが望ましい。前記主チャンバは複数のセルから構成され、前記付加チャンバは、設定される乗員の衝突想定領域の中心である打点を含むセルに重ねて設けられることが好ましい。前記付加チャンバは、前記区画部の車両前方位置で折り返されることが望ましい。

前記カーテンエアバッグには、前端部がフロントピラーに第１取付点で連結されて、前記主チャンバの展開時に該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられることが好ましい。前記ストラップは、前記区画部付近の第２取付点に後端部が連結されることが望ましい。前記ストラップの後端部は、縫製によって前記第２取付点に取り付けられ、該縫製は、前記付加チャンバを前記主チャンバに重ね合わせた際の折り返しを避けて形成されることが望ましい。

前記第１取付点は、前記主チャンバの衝突想定領域の中心である打点を通る水平な第１平面を、３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることが好ましい。前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることが望ましい。前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることが好ましい。

前記連通部は、前記車両用カーテンエアバッグが展開膨張した際、車両のドアトリムラインの上方に位置されることが望ましい。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置にあっては、スモールオーバーラップモードに対し、フロントピラーへ向かって突入していく乗員を適切に保護することができ、乗員がドアトリムに衝突するのを的確に防止できると共に、カーテンエアバッグ自体の構成が簡単で、生産性を向上することができる。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の好適な一実施形態を示す、カーテンエアバッグを収納状態で、車両に取付固定した様子を示す側面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの非膨張状態における、付加チャンバを折り返す前の正面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの非膨張状態における、付加チャンバを主チャンバの車両室内側に折り返した後の正面図である。 図３中、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す正面図である。 図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す、車室上方から見下ろした平面図である。 図６中、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である。 図１の車両用カーテンエアバッグ装置におけるストラップの位置を模式的に示す図である。 図１の車両用カーテンエアバッグ装置の第２セルにインパクタが衝突する様子を例示する模式図である。 図９のインパクタの変位とインパクタにかかる荷重との関係を概略的に示すグラフである。 衝突想定領域について例示する図である。 車外放出防止性能評価試験の結果を示す図である。 本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置に採用されるチャンバ結合部の第１変形例の説明図である。 図１３に示したチャンバ結合部の第１変形例の作用を説明する平面図である。 本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置に採用されるチャンバ結合部の第２変形例の説明図である。 本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置に採用されるチャンバ結合部の第３変形例の説明図である。

以下に、本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の好適な一実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置を収納状態で、車両に取付固定した様子を示す側面図である。図２及び図３はそれぞれ、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の非膨張状態における正面図であって、図２は付加チャンバを折り返す前の様子を、図３は付加チャンバを主チャンバの車両室内側に折り返した後の様子を示している。図４は、図３中、Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。図５は、図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す正面図である。図６は、図１に示した車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を示す、車室上方から見下ろした平面図である。図７は、図６中、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である。

車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２は周知のように、柔軟な布状材から形成され、巻き取ったり、折り畳んだりした収納状態で、車両室内５の側面部を構成するサイドウィンドウ３の上方に位置するルーフサイドレール４に格納される。必要に応じて、カーテンエアバッグ２の車両前方側の一部分は、フロントピラー６に格納される。

カーテンエアバッグ２には、タブ９，１０が設けられる。カーテンエアバッグ２は、タブ９，１０をルーフサイドレール４等に取り付けることにより、車両に取付固定される。カーテンエアバッグ２は、内部にインフレータガスが導入されると、ルーフサイドレール４等から下方へサイドウィンドウ３に沿って展開膨張される。図中、１１はセンターピラーである。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２には図２〜図７に示すように、当該カーテンエアバッグ２の外周縁全周にわたって形成される非膨張部分３１で区画して、中空室状の主チャンバ１２と付加チャンバ１３が備えられる。主チャンバ１２の部分は、車幅方向一方側では、運転席１４から後部席１５にわたって、車幅方向他方側では、助手席から後部席１５にわたって、車両のサイドウィンドウ３全体をほぼ覆う外形寸法で形成される。車両のドアには、サイドウィンドウ３の直下に、車両室内５内側へ迫り出してドアトリム３４が形成されている（図１，図６及び図７参照））。

主チャンバ１２には、カーテンエアバッグ２の上部に装着されたインフレータ１６からインフレータガスが導入される。主チャンバ１２は、インフレータガスが導入されると、車両のサイドウィンドウ３と乗員との間で展開膨張し、乗員を受け止めて保護する。

主チャンバ１２は、前端部位置が少なくともステアリングホイール１７の側方に達するように形成される。これにより、主チャンバ１２の前端部は、フロントピラー６よりも車両後方側で、フロントピラー６近傍で下方に向かって展開膨張可能である（図５及び図６参照）。好ましくは、主チャンバ１２の前端部は、ステアリングホイール１７よりも車両前方のフロントピラー６近傍に達するように形成される。

ステアリングホイール１７には、運転席エアバッグが格納される。助手席前方のインストルメントパネル１８には、助手席エアバッグが格納される。これら運転席エアバッグ及び助手席エアバッグは周知のように、インフレータガスが導入されると、車両後方へ向けて展開膨張し、運転者や助手席乗員を保護する。運転席エアバッグでは、ステアリングホイール１７から後方に向かって運転席１４にわたる領域が膨張領域となる。助手席エアバッグでは、インストルメントパネル１８から後方に向かって助手席シートにわたる領域が膨張領域となる。

カーテンエアバッグ２の付加チャンバ１３の部分は、主チャンバ１２の前端部よりも車両前方に位置させて設けられる。付加チャンバ１３は、車両前方へ向かって、主チャンバ１２と連続して形成される。付加チャンバ１３の上端部１３ａは、主チャンバ１２の上端部１２ａよりも下方に設定される。これにより、付加チャンバ１３は、主チャンバ１２に対し、低い位置から段違いに、主チャンバ１２から迫り出す形態で形成される。付加チャンバ１３の下端部１３ｂと主チャンバ１２の下端部１２ｂは、直線状に一連に形成される。

付加チャンバ１３の上端部１３ａは、主チャンバ１２の上下高さ方向の上端部１２ａ位置よりも低い位置、望ましくは中間位置よりも低い位置に設定することが好ましい。すなわち、付加チャンバ１３の高さ寸法は、少なくとも主チャンバ１２の高さ寸法よりも短く、望ましい場合には、主チャンバ１２の高さ寸法の半分よりも短く設定される。このように設定すると、付加チャンバ１３を膨張させるインフレータガス量が少なくて済み、小型・小容量のインフレータ１６を採用することができて、車両用カーテンエアバッグ装置１のコストダウン・コンパクト化・省エネルギー化を達成することができる。

付加チャンバ１３及び主チャンバ１２（カーテンエアバッグ２）は、カーテンエアバッグ２が展開膨張したときに、ドアトリム３４付近に達する形状・寸法で形成される（図７参照）。付加チャンバ１３と主チャンバ１２の間には、これらを隔てる区画部１９が形成される。区画部１９の位置は、主チャンバ１２の前端部位置である。

付加チャンバ１３は、区画部１９により、主チャンバ１２とは独立して、展開膨張可能である。区画部１９は図示例では、カーテンエアバッグ２の上端部から下方に向かって、主チャンバ１２と付加チャンバ１３を分けるように形成される。

区画部１９には、これを貫通して、主チャンバ１２と付加チャンバ１３を連通するための連通部２０が形成される。連通部２０は、主チャンバ１２に導入されたインフレータガスを付加チャンバ１３に向かって流入させる。付加チャンバ１３は、主チャンバ１２から流入するインフレータガスが充満することによって、展開膨張する。

好ましくは図２に示すように、連通部２０は、カーテンエアバッグ２が展開膨張した際、車両のドアトリムラインＫの上方に位置されるように形成される。インフレータガスが流入する連通部２０がドアトリムラインＫよりも下に位置すると、カーテンエアバッグ２が展開時にドアトリム３４に乗り上げた際に、インフレータガスの流れが阻害される。連通部２０を、カーテンエアバッグ２の展開時に、車両のドアトリムラインＫよりも上方に位置するところに設けることにより、インフレータガスの流れが阻害されることを防止することができる。従って、ドアトリム３４にカーテンエアバッグ２が乗り上げても、安定したインフレータガスの供給を確保するためには、連通部２０がドアトリムラインＫより上方に位置することが好ましい。

図示例では、主チャンバ１２の部分には、車両前方から車両後方へ向かって間隔を隔てて配列した５つの仕切り部２１（２１ａ，２１ｂ）によって、６つのセル２２，２３，２４が形成されている。これら６つのセル２２〜２４は、一連に連通されている。主チャンバ１２内に導入されるインフレータガスは、すべてのセル２２〜２４に充満し、主チャンバ１２が展開膨張する。これら仕切り部２１も、非膨張部分である。

車両後方で、区画部１９に隣接する仕切り部を、第１仕切り部２１ａと称する。車両後方で、第１仕切り部２１ａに隣接する仕切り部を、第２仕切り部２１ｂと称する。第１仕切り部２１ａと区画部１９で挟まれたセルを、第１セル２２と称する。第１仕切り部２１ａと第２仕切り部２１ｂで挟まれたセルを、第２セル２３と称する。第１セル２２は、付加チャンバ１３に隣接している。第１仕切り部２１ａは図示例では、カーテンエアバッグ２の下端縁から上方に向かって形成される。第１仕切り部２１ａは、上向きに限らず、斜め向きに形成してもよい。

付加チャンバ１３は、区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して、主チャンバ１２に重ね合わされる。これにより、カーテンエアバッグ２には、重ね合わせ部分３２が形成される。図示例では、付加チャンバ１３は、第１セル２２の下半部分に丁度重なり合うように折り返されている。しかしながら、付加チャンバ１３の折り返しは、第１セル２２を超える範囲であっても、あるいは第１セル２２よりも小さい範囲であってもよい。

カーテンエアバッグ２には、重ね合わせ部分３２のうち、付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の下端部１２ｂ，１３ｂもしくはその近辺で、少なくともそれらの一部分を結合するチャンバ結合部３３が形成される（図３参照）。図２中、３３ａ，３３ｂは、チャンバ結合部３３の形成予定箇所である。

チャンバ結合部３３は、折り返しによって向かい合う付加チャンバ１３及び主チャンバ１２の布状材同士を結合して形成してもよいし、図示するように、折り返しによって向かい合う非膨張部分３１（当該非膨張部分３１は、これらチャンバ１２，１３を区画する）同士を接合して形成してもよい。図示例では、非膨張部分３１にチャンバ結合部３３が設定されている。

チャンバ結合部３３は、その結合作用により、付加チャンバ１３及び第１セル２２が展開膨張するとき、ステアリングホイール１７近辺とドアトリム３４の間で、付加チャンバ１３と第１セル２２が車両室内５内方に重なり合って位置することを確保する（図６及び図７参照）。チャンバ結合部３３における結合は、非膨張部分３１等を互いに縫製して形成してもよいし、接着して形成してもよい。

図１３及び図１４には、本実施形態にかかる車両用カーテンエアバッグ装置１に採用されるチャンバ結合部３３の第１変形例が示されている。図１３（ａ）は、付加チャンバ１３を折り返す前の状態の側面図であり、図１３（ｂ）は、チャンバ結合部３３で主チャンバ１２に付加チャンバ１３を結合した状態の側面図である。図１４は、第１変形例の作用を説明する平面図である。

第１変形例では、チャンバ結合部３３は、第１延長部３３ｃと第２延長部３３ｄを備えて構成される。第１延長部３３ｃは、主チャンバ１２の下端部１２ｂの非膨張部分３１を下方へ帯状に所定の長さＮ１延長することによって形成される。同様に、第２延長部３３ｄは、付加チャンバ１３の下端部１３ｂの非膨張部分３１を下方へ帯状に、第１延長部３３ｃと同じ長さＮ１で延長することによって形成される。

これら第１延長部３３ｃ及び第２延長部３３ｄは、付加チャンバ１３を折り返したときに、互いに重なる位置に形成される。これら第１延長部３３ｃと第２延長部３３ｄは、付加チャンバ１３を主チャンバ１２に重ねるように折り返した状態で、それらの下方の先端部３３ｅ同士が、縫製や接着により互いに結合され、これにより、カーテンエアバッグ２下に延在するチャンバ結合部３３が構成される。

このように構成されるチャンバ結合部３３は、第１及び第２延長部３３ｃ，３３ｄの長さＮ１のおおよそ２倍の寸法で、重なり合う主チャンバ１２と付加チャンバ１３同士の下端部１２ｂ，１３ｂ付近の間の距離を調整することができる。

詳細には、図１４に示すように、延長部３３ｃ，３３ｄの長さＮ１を短くすると、付加チャンバ１３は主チャンバ１２に密接し、これにより付加チャンバ１３を車両前後方向後方へ延在させることができる（図中、二点鎖線Ｔで示す）。他方、延長部３３ｃ，３３ｄの長さＮ１を長くすると、付加チャンバ１３は主チャンバ１２から離隔可能で、車両室内５側に向かって突出させることができる（図中、二点鎖線Ｕで示す）。

このように、チャンバ結合部３３に第１及び第２延長部３３ｃ，３３ｄを備えてその長さＮ１を調節することにより、付加チャンバ１３の車両前後方向位置や車幅方向への突出形態を、車両のレイアウトや構造に応じて適切な位置に設定することができ、乗員保護性能を格段に向上させることができる。

図１５には、チャンバ結合部３３の第２変形例が示されている。図１５（ａ）は、付加チャンバ１３を折り返す前の状態の側面図であり、図１５（ｂ）は、チャンバ結合部３３で主チャンバ１２に付加チャンバ１３を結合した状態の側面図である。第２変形例では、第１及び第２延長部３３ｃ，３３ｄに代えて、ブリッジ部材３３ｆが用いられる。ブリッジ部材３３ｆは、布製の帯状部品、例えばエアバッグの各種部位に採用実績があるテザーによって構成される。

ブリッジ部材３３ｆは、主チャンバ１２の下端部１２ｂ付近に長さ方向一端が結合され、他端が付加チャンバ１３の下端部１３ｂ付近に結合され、これによりブリッジ部材３３ｆを備えるチャンバ結合部３３が構成される。ブリッジ部材３３ｆの主チャンバ１２等に対する結合は、縫製でも接着でもよい。付加チャンバ１３を折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた際、ブリッジ部材３３ｆは、第１変形例の延長部３３ｃ，３３ｄと同様に、カーテンエアバッグ２下に延在される。

このように構成されるチャンバ結合部３３は、おおよそブリッジ部材３３ｆの長さ寸法Ｎ２で、重なり合う主チャンバ１２と付加チャンバ１３同士の下端部１２ｂ，１３ｂ付近の間の距離を調整することができる。このような第２変形例であっても、第１変形例と同様の作用効果を奏することはもちろんである。

図１６には、チャンバ結合部３３の第３変形例が示されている。図１６（ａ）は、付加チャンバ１３の方に延長部３３ｇを設けた場合の側面図であり、図１６（ｂ）は、主チャンバ１２の方に延長部３３ｈを設けた場合の側面図である。第３変形例は、第１変形例のように主チャンバ１２及び付加チャンバ１３双方に延長部３３ｃ，３３ｄを設けることに代えて、同じ機能を果たす延長部３３ｇ，３３ｈをいずれか一方のチャンバ１２，１３に設けるようにしている。

図１６（ａ）では、延長部３３ｇ、付加チャンバ１３の下端部１３ｂの非膨張部分３１を下方へ帯状に、所定の長さ延長することによって形成される。延長部３３ｇは、付加チャンバ１３を主チャンバ１２に重ね合わせた状態で、下方の先端部３３ｉが折り上げられ、当該先端部３３ｉが縫製や接着により主チャンバ１２の下端部１２ｂ付近に結合される。これにより、延長部３３ｇを備えたチャンバ結合部３３が構成される。

図１６（ｂ）では、延長部３３ｈは、主チャンバ１２の下端部１２ｂの非膨張部分３１を下方へ帯状に、所定の長さ延長することによって形成される。延長部３３ｈは、付加チャンバ１３を主チャンバ１２に重ね合わせた状態で、下方の先端部３３ｊが折り上げられ、当該先端部３３ｊが縫製や接着により付加チャンバ１３の下端部１３ｂ付近に結合される。これにより、延長部３３ｈを備えたチャンバ結合部３３が構成される。

付加チャンバ１３を折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた際、いずれの延長部３３ｇ，３３ｈも、第１変形例の延長部３３ｃ，３３ｄと同様に、カーテンエアバッグ２下に延在される。このように構成されるチャンバ結合部３３は、おおよそ延長部３３ｇ，３３ｈの長さ寸法で、重なり合う主チャンバ１２と付加チャンバ１３同士の下端部１２ｂ，１３ｂ付近の間の距離を調整することができる。このような第３変形例であっても、第１変形例及び第２変形例と同様の作用効果を奏することはもちろんである。

主チャンバ１２の第１セル２２が適切且つ十分に展開膨張するように、折り返し位置は、区画部１９付近であって区画部１９よりも車両前方位置に設定される。これにより、第１セル２２が車外側となり、付加チャンバ１３が車両室内５側となる配置で、付加チャンバ１３が主チャンバ１２に重ね合わされる。

タブ９，１０は、車両のルーフサイドレール４やフロントピラー６にカーテンエアバッグ２を取付固定するために、当該カーテンエアバッグ２の上端部に、車両の前後方向に沿って、互いに間隔を隔てて複数設けられる。

区画部１９の上部付近に設けられるタブを、第１タブ９と称する。第１タブ９は、区画部１９の上部付近をルーフサイドレール４もしくはフロントピラー６に取付固定する。これにより、第１セル２２や付加チャンバ１３付近のカーテンエアバッグ２の部分を確実に車両に取付固定することができ、これら第１セル２２や付加チャンバ１３を安定的に作動させることができる。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２には図１から図７に示すように、ストラップ２５が設けられる。ストラップ２５は、紐状の部材であって、先端部がフロントピラー６に取り付けられ、後端部が区画部１９に取り付けられる。

カーテンエアバッグ２には、図６に示すように、ストラップ２５の後端部が第１セル２２の前方（付加チャンバ１３の後方）の区画部１９に取り付けられている。カーテンエアバッグ２の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール４等への取付位置によって異なるが、ここでは、カーテンエアバッグ２が巻回されていた状態から展開膨張すると、車両の上方から見て、区画部１９が当初の位置から車両の後方へ移動すると仮定する。この場合、このストラップ２５の長さは、ストラップ２５の先端部が取り付けられたフロントピラー６上の取付位置から、カーテンエアバッグ２の展開膨張によって区画部１９が移動しようとする位置までの長さよりも短く設定されている。言い換えると、ストラップ２５の長さは、区画部１９が目的の位置まで移動するのを阻む程度に短い。

このため、区画部１９は、略直線状になったストラップ２５によって止められ、移動しようとする位置まで実際には移動できない。一方、ストラップ２５は、展開膨張後に、区画部１９によって車両後方へ引っ張られるように略直線状に張ることになる。

カーテンエアバッグ２の展開膨張後、主チャンバ１２の第１セル２２は、車内側に突出量（幅）Ｗ１だけ張り出している。そして同様に、カーテンエアバッグ２の展開膨張後、付加チャンバ１３は、第１セル２２に押される様態で、第１セル２２よりもさらに車内側に、突出量（幅）Ｗ２だけ張り出す。

このため、カーテンエアバッグ２では図６に示すように、付加チャンバ１３のある部分のサイドウィンドウ３からの車両室内５側への突出量Ｄ１は、突出量Ｗ１と突出量Ｗ２を加えた量（Ｗ１＋Ｗ２）となる。これにより、カーテンエアバッグ２が単にサイドウィンドウ３に沿って展開膨張する場合よりも、当該カーテンエアバッグ２（主チャンバ１２の第１セル２２及び付加チャンバ１３近辺）を、車両室内５内部の、より内側で展開膨張することができる。

このように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１のカーテンエアバッグ２では、付加チャンバ１３のある部分が車両室内５内方へ大きく突出（移動）している。つまり、本実施形態に適用されるカーテンエアバッグ２では、上記したように展開膨張時に、付加チャンバ１３やその周辺が車両室内５側に押し出されることから、乗員と早期に接触することになり、乗員を迅速に拘束できる。

以下、図８を参照してストラップ２５の取付位置について詳述する。図８は、ストラップ２５の位置を模式的に示す図である。

第１セル２２に重ね合わせた付加チャンバ１３は、第１セル２２の車両後方側に位置する第２セル２３に隣接して設けられる。第１セル２２と付加チャンバ１３は、図示のように、衝突想定領域Ｅと重なっている（図５参照）。衝突想定領域Ｅは、ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）に基づく車外放出防止性能評価試験においてインパクタ２６(図９参照)の衝突目標として窓枠を基準に定められる領域である。なお、インパクタ２６とは、試験対象のエアバッグに車内側から衝突する、乗員を模擬した試験装置である。

ＦＭＶＳＳに基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ２６を、カーテンエアバッグ２上に設定した所定の打点に衝突させて、安全性を評価する（車外放出防止性能評価試験）。特に、サイドウィンドウ３の最も前方における打点（衝突想定領域Ｅの中心）は、Ａ１打点と称される。

ストラップ２５は図５に示すように、先端部が第１取付点Ｐにてフロントピラー６に取付けられている。つまり、第１取付点Ｐは、フロントピラー６に設定されている。また、ストラップ２５の後端部は、付加チャンバ１３の車外側から、第２取付点Ｑにて区画部１９に取付けられている。つまり、第２取付点Ｑは、区画部１９に設定されている。図８では、フロントピラー６および区画部１９を省略している。

ストラップ２５の第２取付点Ｑは図２及び図３に示すように、付加チャンバ１３を主チャンバ１２に重ね合わせる際の、重ね合わせのための折り返しを避けて、具体的には折り返しされない区画部１９に縫製により取り付けられる。第２取付点Ｑを取り付ける縫製部分の一部でも折り返されると、縫製部分に折り返しラインに沿って折れ曲がる部分ができてしまう。折れ曲がる部分ができてしまうと、カーテンエアバッグ２の展開時に、ロール状に巻き取られるなどしているカーテンエアバッグ２の端が縫製部分によって干渉され、所定の展開挙動を得ることができなくなるおそれがある。上述のように、折り返しラインと縫製部分の関係を設定すると、そのおそれがなくなり、安定した展開性能を得ることができる。

第１取付点Ｐは、図８に示すように、第１平面Ｌ１を距離ｈ（例えば、４０ｍｍ）下方に平行移動させた第２平面Ｌ２を含んで設定されている。

ここで、第１平面Ｌ１とは、車両鉛直方向に対して直交する平面で、車両前後方向に平行な直線の集まりであり、カーテンエアバッグ２が展開した際に、第１セル２２と重なるカーテンエアバッグ２の衝突想定領域Ｅの中心であるＡ１打点を横切る直線を含む平面である。また、第２平面Ｌ２とは、車両鉛直方向に対して直交する平面で、車両前後方向に平行な直線の集まりであり、カーテンエアバッグ２が展開した際に、上記衝突想定領域Ｅの中心である打点Ａ１から車両下方側に距離ｈだけ鉛直方向に移動した点を横切る直線を含む平面である。

上記距離ｈは、４０ｍｍとしたが、これに限らず、３０〜５０ｍｍの範囲に適宜設定してもよい。なお、本発明者は、距離ｈを適宜設定しながら、車外放出防止性能評価試験において車外放出量が小さくなる範囲を確認している（図１２にて詳述する）。

また、ストラップ２５の後端部は、図８に示すように、第１取付点Ｐと同様に第２平面Ｌ２を含んで設定された第２取付点Ｑに取付けられているが、これに限られない。一例として、ストラップ２５の後端部を、図８に示すように第２取付点Ｑから下方に離れた第２取付点Ｑ´にて上記区画部１９に取り付けてもよい。第２取付点Ｑ、Ｑ´に代表的に示されるように、第２取付点は、第１セル２２の展開膨張時に第１取付点Ｐ以下の高さを有することが好ましい。

ストラップ２５の後端部が第２取付点Ｑ´に取付けられた場合、ストラップ２５は、第１セル２２の展開膨張時に、第２平面Ｌ２上の第１取付点Ｐから斜め下方に延びる第３平面Ｌ３を含んで位置している。そして、第１セル２２の展開膨張後、インパクタ２６により第１セル２２が車外方向に押されて、第１セル２２の一部分が車外に出るまでの間に、第２取付点Ｑ´は、図中矢印Ｆに示すように、第２平面Ｌ２上あるいは近傍に移動するようにしてもよい。このとき、ストラップ２５は、第１取付点Ｐおよび第２取付点Ｑ´が第２平面Ｌ２を含んで位置するため、車両前後方向に沿って水平になる。

以下、図９および図１０を参照して、インパクタ２６が第１セル２２に衝突した場合について説明する。図９は、図５の第１セル２２にインパクタ２６が衝突する様子を例示する模式図である。図９（ａ）〜（ｄ）は、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１の場合であり、図９（ｅ）〜（ｉ）は、従来の場合である。図９（ａ），（ｅ）は、本実施形態と従来との対比で、インパクタ２６が付加チャンバ１３に車内側から接触する位置（Ｘ０）での状態を例示している。図９（ｂ），（ｆ）は、本実施形態と従来との対比で、インパクタ２６が従来のカーテンエアバッグＭに車内側から接触する位置（Ｘ１）での状態を示している。図９（ｃ），（ｇ）は、本実施形態と従来との対比で、図９（ｂ），（ｆ）に示すインパクタ２６が車外側にさらに移動した位置（Ｘ２）での状態を示している。図９（ｄ），（ｈ）は、本実施形態と従来との対比で、本実施形態の車両用カーテンエアバッグ装置１に最大の荷重が発生する位置（Ｘ３）での状態を示している。図９（ｉ）は、従来のカーテンエアバッグＭに最大の荷重が発生する位置（Ｘ４）での状態を示している。なお、図中のＸ０、Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３，Ｘ４は、サイドウィンドウ３に対するインパクタ２６の変位（ｍｍ）を示す座標として例示している。

図１０は、図９のインパクタ２６の変位と荷重との関係を概略的に示すグラフである。ここでの荷重は、インパクタ２６が第１セル２２及び付加チャンバ１３の双方から受ける反力、もしくは第１セル２２のみから受ける反力である。図中、実線で示すグラフＧ１は、付加チャンバ１３を設けた本実施形態の場合の変位と荷重との関係を示している。鎖線で示すグラフＧ２は、付加チャンバ１３を有していない従来のカーテンエアバッグＭの場合における変位と荷重との関係を示している。また、グラフＧ１、Ｇ２に示す点Ｒ１、Ｒ２は、荷重のピークをそれぞれ例示している。

付加チャンバ１３及び第１セル２２は、上記したように展開膨張時に車外側に押されて移動する。付加チャンバ１３は、図６中、範囲Ｖで示した軌道で移動するインパクタ２６に、早い段階で接触する。このため、グラフＧ１では、座標Ｘ０の地点でインパクタ２６が既に付加チャンバ１３と接触し（図９（ａ）参照）、付加チャンバ１３から反力の荷重を受けている状態が示されている。従って、初期拘束が良好である。一方、グラフＧ２では、付加チャンバ１３を有していないために、座標Ｘ０の地点ではインパクタ２６がカーテンエアバッグＭと接触せず、よって未だ荷重を受けていない状態が示されている。

また、本実施形態に関する図９（ｂ）に示す座標Ｘ１は、第１セル２２がサイドウィンドウ３の位置まで移動したことを示している。一方、図９（ｆ）に示す従来の場合では、インパクタ２６がサイドウィンドウ３に対して同じ位置（Ｘ１）に達しているにもかかわらず、カーテンエアバッグＭが移動を開始しておらず、荷重が加わっていないことを示している。グラフＧ１、Ｇ２は、各座標地点でインパクタ２６がカーテンエアバッグ２，Ｍから荷重を受けている状態を示している。なお、インパクタ２６が受ける荷重はカーテンエアバッグ２，Ｍの内圧に依存するため、グラフＧ１、Ｇ２の傾きは、ほぼ同一となっている。座標Ｘ１での荷重は、グラフＧ１の値がグラフＧ２の値よりも大きくなっている。

図９（ｃ），（ｇ）では、座標Ｘ１から座標Ｘ２にインパクタ２６が移動することで、第１セル２２がインパクタ２６に押されてサイドウィンドウ３の位置で変形している状態が示されている。本実施形態の図９（ｃ）では、付加チャンバ１３も第１セル２２と一体的に変形し、荷重を受けている。従来の場合の図９（ｇ）では、カーテンエアバッグＭが変形開始直後で、荷重のかかり具合が本実施形態の場合よりも小さい。グラフＧ１、Ｇ２に示すように、座標Ｘ２での荷重は、グラフＧ１の値がグラフＧ２の値よりも大きくなっている。

そして、図９（ｄ），（ｈ）では、第１セル２２がさらに車外側に移動して、第１セル２２の一部分がサイドウィンドウ３よりも車外側に位置している状態が示されている。

本実施形態の場合のグラフＧ１は、座標Ｘ２を過ぎて座標Ｘ３に至る点Ｒ１で、荷重のピークに到達する。一方、付加チャンバ１３を有さない従来の場合には、グラフＧ２は、座標Ｘ２から座標Ｘ３を越して、座標Ｘ４において点Ｒ２で示す荷重のピークに到達する。ここで、点Ｒ１で示す荷重のピークは、点Ｒ２で示す荷重のピークよりも小さい。

このように、グラフＧ１、Ｇ２を比較すると、付加チャンバ１３を備えることで早い段階でインパクタ２６にカーテンエアバッグ２が接触し、その結果、早い段階で衝突エネルギーを吸収できることにより、インパクタ２６が受ける荷重のピークを小さくできることが明らかになった。

以下、図１１および図１２を参照して、上記距離ｈ（図８参照）を適宜設定しながら、車外放出防止性能評価試験を行った結果について説明する。図１１は、衝突想定領域について例示する図である。図中では、図５に示す第１セル２２と重なる衝突想定領域ＥおよびＡ１打点を示している。

図１２は、車外放出防止性能評価試験の結果を示す図である。図１２（ａ）は、距離ｈの値毎に区分されたグループ１〜８と、グループ１〜８での試験結果とを示している。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）に示す試験結果の根拠となる数値データ（突出量）を示している。

また、図１２（ａ）に示す、「◎」は車外放出量（突出量）が「７６ｍｍ以下」、「○」は突出量が「７６−７８ｍｍ」、「△」は突出量が「７８−８０ｍｍ」、「×」は突出量が「８０ｍｍ以上」であることを示している。本発明者らは、図１２（ｂ）に示すように、距離ｈを５ｍｍ毎に変更して上記試験を行い、適宜突出量を確認した。なお、これらの突出量や数値データは、本実施形態のカーテンエアバッグ２と類似形態のカーテンエアバッグを用いて上記試験を行うことによって得られたものであり、チャンバ形状や個別の内圧等によってこれらの適正突出量や数値データは変化するが、距離ｈは、インパクタ２６に関して相対的に決まるものであり、この距離ｈに対する突出量変化の特性は、本実施形態のカーテンエアバッグ２であっても、同じであると考えられる。

試験結果としては、図１２（ａ）に示すように、距離ｈが０ｍｍのときよりもストラップ２５が下方にあれば、突出量は減少していることが分かる。特に、距離ｈが３０〜５０ｍｍであれば突出量が小さく、良好であることが分かる。図１２（ｂ）に示すように、距離ｈが４０ｍｍであれば、突出量が最も小さくなることが分かる（突出量：７４ｍｍ）。したがって、距離ｈは、４０ｍｍを基準として±１０ｍｍであることが最も好ましい。

インパクタ２６がカーテンエアバッグ２を押す時、カーテンエアバッグ２は図９に示されているように、カーテンエアバッグ２の上端部付近を中心に車外方向に回転する。この回転に伴って、ストラップ２５も下方から上方に相対的に移動する。仮に、第１平面Ｌ１から下方に平行移動させた第２平面Ｌ２上にストラップ２５を設けず、第２取付点Ｑだけを下方に設定した場合、このカーテンエアバッグ２の回転により、かえってストラップ２５は緩んでしまう。第１平面Ｌ１から下方に略平行にストラップ２５が設けられると、このカーテンエアバッグ２の回転に伴い、ストラップ２５の張力も増す。したがって、ストラップ２５は、第１平面Ｌ１から下方に略平行に設けられることが好ましい。

したがって、本実施形態における車両用カーテンエアバッグ装置１では、付加チャンバ１３の車外側を通って、車外側から区画部１９に取り付けられるストラップ２５の第１取付点Ｐを、第１平面Ｌ１から３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた第２平面Ｌ２を含んで設定することで、車外放出防止性能を向上できることが明らかになった。

また、カーテンエアバッグ２では、いわゆる幅広のテンションクロスではなく、幅の狭いストラップ２５を用いているので、フロントピラー６への収納性を確保できる。なお、テンションクロスは、布部分が多いので、カーテンエアバッグ２を折り畳むときに嵩張ってしまい収納性が悪くなり、例えば、大きなフロントピラーを有する車両にしか適用できない場合があり得る。

つまり、カーテンエアバッグ２では、フロントピラー６に対するストラップ２５の取付位置を考慮し、第１取付点Ｐを、上記第２平面Ｌ２を含んで設定することで、テンションクロスに比べて幅の狭いストラップ２５を用いても、フロントピラー６への収納性を確保しつつ、車外放出防止性能を犠牲にすることなく、むしろより向上できる。

上記実施形態では、付加チャンバ１３の車外側からストラップ２５を区画部１９に取り付け、さらにストラップ２５の第１取付点Ｐを上記第２平面Ｌ２上に設定することで、車外放出量を小さくしている。

また、上記実施形態では、ストラップ２５の第１取付点Ｐが第２平面Ｌ２を含んで設定されているのであれば、ストラップ２５の幅方向の中心線（例えば、図８で第１取付点Ｐと第２取付点Ｑとを結ぶ一点鎖線で示す線）は、第２平面Ｌ２の存在可能な範囲、すなわち、第１平面Ｌ１から車両下方側に３０〜５０ｍｍ鉛直方向に平行移動した範囲内にあることが好ましい。上記中心線が上記範囲内に存在するのであれば、ストラップ２５は、第１平面Ｌ１および第２平面Ｌ２に対して必ずしも平行ではなく、例えば車両鉛直方向に傾いていてもよい。また、カーテンエアバッグ２の展開膨張時に、ストラップ２５が上記範囲内に存在することになるので、車外放出防止性能をより向上できる。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１の作用について説明する。車両用カーテンエアバッグ装置１は、カーテンエアバッグ２を折り畳んだり、巻き取ったりした収納状態で、タブ９，１０により、ルーフサイドレール４からフロントピラー６にわたり車両前後方向に沿って取付固定され、これにより格納される。

付加チャンバ１３は図４に示すように、区画部１９付近で車両室内５側に且つ車両後方に折り返して主チャンバ１２に重ね合わせた状態で、当該主チャンバ１２と共に収納される。付加チャンバ１３の上下方向寸法が、主チャンバ１２の上下方向寸法よりも短いので、これらチャンバ１２，１３の上下方向寸法が同じである場合に比べて、付加チャンバ１３を主チャンバ１２に重ね合わせて収納状態したときに、嵩張りを抑えることができ、収納性を向上することができる。

インフレータ１６が作動して、インフレータガスが主チャンバ１２内部に導入されると、カーテンエアバッグ２は、下方へ向かって展開膨張する。主チャンバ１２の第１セル２２付近の前端部は、フロントピラー６近傍で下方に向かって展開膨張する。ほぼ同時に、主チャンバ１２から連通部２０を介して付加チャンバ１３にインフレータガスが流入する。インフレータガスが流入した付加チャンバ１３は、チャンバ結合部３３で主チャンバ１２に結合された状態で展開膨張する。

付加チャンバ１３は、区画部１９付近で折り返されて主チャンバ１２と重ね合わされ且つ下端部１３ｂ付近が少なくとも部分的にチャンバ結合部３３で主チャンバ１２に結合されているので、主チャンバ１２の車両室内５側で展開膨張する。このときの主チャンバ１２と付加チャンバ１３の展開膨張状態は図５〜図７に示すように、ステアリングホイール１７付近から車両後方側で、フロントピラー６を遮って、運転席乗員Ｊがフロントピラー６へ向かって突入するのを防ぐようにして、運転席乗員Ｊとドアトリム３４の間で展開膨張する。

すなわち、付加チャンバ１３は、サイドウィンドウ３に沿って膨張した主チャンバ１２（第１セル２２）に反力を得て、当該主チャンバ１２よりも車両室内５内側において、フロントピラー６よりも車両後方のドアトリム３４周辺を覆うように展開膨張する。

主チャンバ１２の第１セル２２はストラップ２５によって車両室内５内側に引き込まれるので、付加チャンバ１３は、ストラップ２５がない場合に比べて、より確実に車両室内５側でドアトリム３４周辺に位置することができる。

付加チャンバ１３は、ドアトリム３４周辺に確実に位置するので、スモールオーバーラップモードにおいて、フロントピラー６へ向かって突入していく乗員Ｊを適切に保護することができ、乗員Ｊがドアトリム３４に衝突するのを適切に防止することができる。助手席側でも同様である。

チャンバ結合部３３は、展開膨張する主チャンバ１２の前端部（第１セル２２周辺）と展開膨張する付加チャンバ１３とを確実に重畳する状態で、これら付加チャンバ１３及び第１セル２２を相互に位置付けて作動させることができ、スモールオーバーラップモードで、フロントピラー６に向かって倒れつつドアトリム３４と衝突しようとする乗員Ｊを適切に保護することができる。

上述した付加チャンバ１３と主チャンバ１２の展開膨張時の位置関係は、付加チャンバ１３の上端部１３ａを主チャンバ１２の上端部１２ａよりも下方に設定し、チャンバ結合部３３で結合するだけでコントロールすることができるので、カーテンエアバッグ装置１自体の構成が簡単であって生産性に優れると共に、要求される乗員保護性能を確実に確保することができる。また、チャンバ結合部３３における結合は、縫製や接着で形成すればよく、この面からも生産性に優れる。チャンバ結合部３３を非膨張部分３１に設定することで、結合強度を高く確保することができる。

第１タブ９を設定して、区画部１９の上部付近を車両に取付固定するようにしたので、主チャンバ１２に対して折り重ねる付加チャンバ１３の位置設定を確実化することができ、付加チャンバ１３を適切に作動させることができる。

また、付加チャンバ１３が、Ａ１打点の車内側に延在することにより、乗員Ｊがカーテンエアバッグ２に衝突する時期を早めて、衝撃緩和作用を向上することができる。

主チャンバ１２を複数のセル２２〜２４から構成し、付加チャンバ１３を、設定される乗員Ｊの衝突想定領域Ｅの中心である打点Ａ１を含む第１セル２２に重ねて設けたので、スモールオーバーラップモードへの対策とＦＭＶＳＳに基づく車外放出防止性能対策の両方を満足する車両用カーテンエアバッグ装置１を構成することができる。

付加チャンバ１３は、区画部１９の車両前方位置で折り返すようにしたので、第１セル２２の作動の確実化、連通部２０を通じてのインフレータガスの付加チャンバ１３への導入の安定性向上、並びに区画部１９に後端部が取り付けられるストラップ２５の作動安定性の向上を確保することができる。

以上に述べた車両用カーテンエアバッグ装置１は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

１ 車両用カーテンエアバッグ装置
２ 車両用カーテンエアバッグ
３ サイドウィンドウ
４ ルーフサイドレール
５ 車両室内
６ フロントピラー
９ 第１タブ
１２ 主チャンバ
１２ａ 主チャンバの上端部
１２ｂ 主チャンバの下端部
１３ 付加チャンバ
１３ａ 付加チャンバの上端部
１３ｂ 付加チャンバの下端部
１９ 区画部
２０ 連通部
２２〜２４ セル
２５ ストラップ
３１ 非膨張部分
３３（３３ａ，３３ｂ） チャンバ結合部
３３ｃ 第１延長部
３３ｄ 第２延長部
３３ｅ 第１及び第２延長部の先端部
３３ｆ ブリッジ部材
３３ｇ 付加チャンバの延長部
３３ｈ 主チャンバの延長部
３３ｉ 延長部の先端部
Ａ１ 打点
Ｅ 主チャンバの衝突想定領域
Ｋ ドアトリムライン
Ｌ１ 第１平面
Ｌ２ 第２平面
Ｐ 第１取付点
Ｑ 第２取付点

Claims (20)

1. 車両室内の側面部上方から下方へ当該側面部に沿って展開膨張する車両用カーテンエアバッグを有する車両用カーテンエアバッグ装置であって、
   上記カーテンエアバッグに形成され、前端部が車両のフロントピラー近傍で下方に向かって展開膨張可能な主チャンバと、
   上記カーテンエアバッグに、上記主チャンバの上記前端部よりも車両前方に位置させて形成され、該主チャンバから区画部によって隔てられ、かつ上端部が該主チャンバの上端部よりも下方に設定され、該区画部付近で車両室内側に且つ車両後方に折り返されて当該主チャンバに重ね合わされる展開膨張可能な付加チャンバと、
   上記区画部に貫通形成され、上記主チャンバと上記付加チャンバを連通する連通部と、
   上記主チャンバに、上記付加チャンバの下端部付近の少なくとも一部分を結合するチャンバ結合部とを備えたことを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記付加チャンバの前記上端部は、前記主チャンバの上下高さ方向の上端部位置よりも低い位置に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記チャンバ結合部は、前記付加チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された延長部を備え、当該延長部の先端部が前記主チャンバの下端部付近に結合されて構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記チャンバ結合部は、前記主チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された延長部を備え、当該延長部の先端部が前記付加チャンバの下端部付近に結合されて構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記チャンバ結合部は、前記主チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された第１延長部と、前記付加チャンバの下端部の非膨張部分が下方に延長された第２延長部とを備え、これら第１延長部及び第２延長部の先端部同士が結合されて構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 前記チャンバ結合部は、前記主チャンバの下端部付近を前記付加チャンバの下端部付近に結合するブリッジ部材を含んで構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
7. 前記ブリッジ部材は、テザーによって構成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
8. 前記チャンバ結合部は、前記カーテンエアバッグに形成され、前記主チャンバ及び前記付加チャンバを区画する非膨張部分を結合して形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
9. 前記チャンバ結合部の結合は、縫製によって形成されることを特徴とする請求項１〜８いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
10. 前記チャンバ結合部の結合は、接着によって形成されることを特徴とする請求項１〜８いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
11. 前記カーテンエアバッグには、前記区画部の上部付近に位置させて、該カーテンエアバッグを車両に固定するための第１タブが設けられることを特徴とする請求項１〜１０いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
12. 前記主チャンバは複数のセルから構成され、前記付加チャンバは、設定される乗員の衝突想定領域の中心である打点を含むセルに重ねて設けられることを特徴とする請求項１〜１１いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
13. 前記付加チャンバは、前記区画部の車両前方位置で折り返されることを特徴とする請求項１〜１２いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
14. 前記カーテンエアバッグには、前端部がフロントピラーに第１取付点で連結されて、前記主チャンバの展開時に該主チャンバに張力を付与するためのストラップが備えられることを特徴とする請求項１〜１３いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
15. 前記ストラップは、前記区画部付近の第２取付点に後端部が連結されることを特徴とする請求項１４に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
16. 前記ストラップの後端部は、縫製によって前記第２取付点に取り付けられ、該縫製は、前記付加チャンバを前記主チャンバに重ね合わせた際の折り返しを避けて形成されることを特徴とする請求項１５に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
17. 前記第１取付点は、前記主チャンバの衝突想定領域の中心である打点を通る水平な第１平面を、３０〜５０ｍｍ下方に平行移動させた水平な第２平面を含んで設定されることを特徴とする請求項１４〜１６いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
18. 前記ストラップの幅方向の中心線が、前記第２平面の存在可能な範囲内にあることを特徴とする請求項１７に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
19. 前記第２取付点は、前記第１取付点よりも下方に設定されることを特徴とする請求項１５〜１８いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
20. 前記連通部は、前記車両用カーテンエアバッグが展開膨張した際、車両のドアトリムラインの上方に位置されることを特徴とする請求項１〜１９いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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