JP2014505189A - 水バラスト入り防護柵アレイ用の端部処理装置および移行部 - Google Patents

Abstract

衝突を減衰させる端部処理アレイは、側壁、端部壁、上部壁、および底部壁で形成された移行部柵モジュールを含み、モジュール壁は、全体で、閉じた内部空間を画定する。端部処理アレイは、軸方向に延びるフレームを有する封じ込め用衝突スレッドをさらに含む。フレームは、組み立てた構成にある場合に、移行部柵モジュールをフレーム内に収容するのに十分な幅を有し、移行部柵モジュールの長さの少なくとも半分の軸方向長さを有する。フレームは、内部空間を画定し、内部空間の目的は、組み立てた構成にある移行部柵モジュールの大部分を収容し、車両衝突時のプラスチック柵モジュールの破壊によって生じた破片を収容することである。封じ込め用衝突スレッドは、移行部柵モジュールに取り付けられる。

Description

本発明は、車両用防護柵に関し、より詳細には、歩行者保護、交通作業領域の分離、空港滑走路の仕切り、および商工業利用などの用途に適した、水バラスト入りの車両用可動交通防護柵に関する。

本発明は、車両の衝突によって発生した力を減衰させるための端部処理アレイを含む。本発明の端部処理アレイは、第１および第２の側壁、第１および第２の端部壁、上部壁、および底部壁を含む移行部柵モジュールを含み、モジュール壁は、全体で、実質的に閉じた内部空間を画定する。移行部柵モジュールは、所定の幅および長さを有する。有利には、端部処理アレイは、軸方向に延びるフレームを含む革新的封じ込め用衝突スレッドをさらに含む。フレームは、組み立てた構成にある場合に、移行部柵モジュールをフレーム内に収容するのに十分な幅を有し、移行部柵モジュールの長さの少なくとも半分の軸方向長さを有する。フレームは、内部空間を画定し、内部空間の目的は、組み立てた構成にある移行部柵モジュールの大部分を収容し、車両の衝突におけるプラスチック柵モジュールの破壊によって生じた破片を収容することである。封じ込め用衝突スレッドは、上記の組み立てた構成にある移行部柵モジュールに取り付けられる。

上記のように、移行部柵モジュールはプラスチックでできている。重要なことには、内部空間は中空であり、通常の柵モジュールと異なり、初期の最大エネルギを吸収するためのいかなるバラスト材料も充填されない。封じ込め用衝突スレッドは、組み立てた構成にある場合に、移行部柵モジュールの第１の前向き端部壁を実質的に覆う、フレームに連結された垂直壁をさらに含み、移行部柵モジュールは、スレッドのフレーム内に少なくとも部分的に収容される。封じ込め用衝突スレッドは床部をさらに含む。

封じ込め用衝突スレッドフレームは、床部および垂直壁の一方の側に取り付けられた第１の側部フレーム部材と、床部および垂直壁の反対の側に取り付けられた第２の側部フレーム部材とを含む。各側部フレーム部材は、底部フレーム部材および上部フレーム部材を含み、底部フレーム部材は、実質的に水平に配置され、上部フレーム部材は、その最前端からその最後端まで角度をなして下方に延び、上部フレーム部材の最前端は、垂直壁の上部付近で垂直壁に連結され、上部フレーム部材の最後端は、地表面付近で底部フレーム部材の最後端に連結されて、各側部フレーム部材は三角形状をなす。

各移行部柵モジュールおよびスレッドには開孔が設けられ、これらの開孔は、移行部柵モジュールおよびスレッドが組み立てた構成にある場合に一列に整列する。移行部柵モジュールをスレッドに取り付けるために、組み立てた構成おいて一列に整列した開孔をピンが貫通する。移行部柵モジュールは、第１の端部壁上に、垂直方向に離間した複数の突起を含み、各突起は、ピンを受け入れるための開孔の一方を有する。さらに、開孔の他方は、スレッドの垂直壁に配置される。

移行部柵モジュールは、内部空間内にバラスト材料を封じ込めるのを防止するために、下側端部に穴を含むのが好ましい。
端部処理アレイは、移行部柵モジュールを隣接する柵モジュールの第１の端部に取り付けるために、第２の移行部柵モジュール端部壁上に、垂直方向に離間した複数の突起をさらに含む。特定のアレイでは、隣接した柵モジュールも、第１の移行部柵モジュールと同様に構築された移行部柵モジュールであり、同様にバラスト材料を充填されない。アレイは、移行部柵モジュールに第１の端部で連結された、水であるのが好ましいバラスト材料を充填した柵モジュールをさらに含む。

所望の衝突減衰特性および特定の車道状態に応じて、任意の数量の移行部柵モジュールおよび任意の数量のバラスト入り柵モジュールをアレイに使用することは本発明の範囲内である。そのため、本明細書において、「連結された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）」または「取り付けられた（ａｔｔａｃｈｅｄ）」という用語の使用は、使用される特定の言い回しにより、特に必要にならない限り、必ずしも直接的な連結または取り付けを意味するのではなくて、中間モジュールを介した間接的な連結を意味することがある。重要なことには、現場の作業者による組立を容易にするために、移行部柵モジュールおよびバラストを充填した柵モジュールは、異なる色付けがなされる。

本発明の別の重要な態様は、端部処理アレイが、第１の端部で柵モジュールの第２の端部に連結された第２の移行部柵モジュールを含み、第２の移行部柵モジュールは、第１の移行部柵モジュールと実質的に同様に構築され、バラスト材料を充填されない。端部処理アレイのこの第２の端部は、コンクリート橋台などの防護される固定構造物に取り付けるのに適する。したがって、第２の移行部柵モジュールの第２の端部を固定構造物に取り付けるために、端部処理金具が設けられる。開示する実施形態において、端部処理金具は、第２の移行部柵モジュールの第２の端部に固定可能な金属フレームを含む。フレームは、垂直方向に離間した複数の水平横材を含み、各水平横材は、その中間部分にピンを受け入れるための開孔を有し、組み立てた状態で開孔は一列に整列する。端部処理金具のさらなる構成要素には、組み立て済みの、垂直方向に離間した各水平横材の両端に配置された第１および第２のヒンジポストと、第１のヒンジピンと、第２のヒンジピンと、左パネルと、右パネルとがある。左パネルは、第１のヒンジピンを使用して、一列に整列した第１のヒンジポストに回動可能に固定することができ、右パネルは、第２のヒンジピンを使用して、一列に整列した第２のヒンジポストに回動可能に固定することができるため、左および右パネルは、固定構造物の長手方向に延びるように回転することができる。各左および右パネルは、各パネルを固定構造物に固定する金具を受け入れる開孔を有する。垂直方向に離間した複数の各水平横材の、一列に整列した開孔に挿入するピンが設けられる。

本発明の別の態様では、車両の衝突によって発生する力を減衰させるために、端部処理アレイで使用する封じ込め用衝突スレッドが備えられ、封じ込め用衝突スレッドは、軸方向に延び、第１の側部フレーム部材と、第１の側部フレーム部材から離間した第２の側部フレーム部材と、フレームの幅にわたって延び、第１の側部フレーム部材を第２の側部フレーム部材に固定する端部フレーム部材とを含むフレームを含む。フレーム部材は、全体で内部空間を画定する。封じ込め用衝突スレッドは、端部処理アレイが組み立てられた場合に、隣接する柵モジュールの大部分を内部空間内に収容するような態様で、組み立てた端部処理アレイの隣接する柵モジュールに取り付けるのに適する。

フレームは、各側部フレーム部材および端部フレーム部材に取り付けられ、それらの間に延びる床部をさらに含み、端部フレーム部材の前端に取り付けられた垂直壁をさらに含む。垂直壁は端部キャップを含む。各側部フレーム部材は、底部フレーム部材および上部フレーム部材を含み、底部フレーム部材は、実質的に水平に配置され、上部フレーム部材は、その最前端からその最後端まで角度をなして下方に延び、上部フレーム部材の最前端は、端部フレーム部材の上部付近で端部フレーム部材に連結され、上部フレーム部材の最後端は、地表面付近で底部フレーム部材の最後端に連結されて、各側部フレーム部材は三角形状をなす。

封じ込め用衝突スレッドを隣接する柵モジュールに取り付けるために、垂直壁に開孔が形成される。フレームは金属を含むのが好ましいが、他の適切な耐久性部材が利用可能な場合、必ずしも金属である必要はない。

本発明のさらに別の態様では、通過車両による衝突から固定構造物を保護する端部処理アレイを組み立てる方法が開示される。方法は、バラストを充填した複数の中空プラスチック柵モジュールを軸方向に並べて互いに固定するステップであって、移行部柵モジュールの一方の端部を、バラストを充填した中空プラスチック柵モジュールのアレイの一方の端部に固定するステップを有する。移行部柵モジュールは、バラスト材料を充填されない。さらなる方法ステップは、封じ込め用衝突スレッドを移行部柵モジュールの他方の端部に固定するステップであり、封じ込め用衝突スレッドは、内部空間を画定するフレームを含み、固定ステップには、移行部柵モジュールの大部分が、内部空間内に収容されるように、移行部柵モジュールを囲んでフレームを配置することが含まれる。

固定ステップは、封じ込め用衝突スレッドおよび移行部柵モジュールの両方の、一列に整列した穴にピンを挿入することと、第２の移行部柵モジュールを、バラストを充填した柵モジュールの軸方向アレイの第２の端部に固定するステップとをさらに含み、第２の移行部柵モジュールは、バラスト材料を充填されない。さらに、方法は、第２の移行部柵モジュールに取り付けられた金属製横材と、金属製横材に回動可能に取り付けられた金属プレートとを含む端部処理金具を使用して、第２の移行部柵モジュールを固定構造物に固定するステップを含む。

以下の説明を添付の説明図と併用して参照することで、本発明を本発明のさらなる特徴および利点とともに、最もよく理解することができる。

本発明の一実施形態に従って構築された水柵セグメントまたはモジュールの構成を示す端部立面図。 図１の柵モジュールの部分斜視図。 図１および図２の柵モジュールの斜視図。 図３の柵モジュールの正面図。 図１〜４の柵モジュールの左端部立面図。 図１〜４の柵モジュールの右端部立面図。 図４に示す柵モジュールなどの２つの柵モジュールを示す正面図であり、モジュールが切り離されている。 互いに取り付けられた後の柵モジュールを示す、図７と同様な正面図。 ２つの柵モジュール同士を取り付けるのに使用する連結ナックルの単独の斜視図。 柵モジュール上のピン突起用の２段壁強化領域を示す断面図。 柵モジュールを示す、図７と同様の正面図。 車両の衝突時に互いに対して回転する、２つの連結された柵モジュールを示す、上からの平面図。 車両の衝突および２つの柵モジュールの相対回転後の、図８のＡ−Ａ線に沿って切り取った横断平面図。 図１３の詳細部１４の横断平面図。 モジュールの構造上の細部の一部を示す、図７に示すタイプの柵モジュールの正面図。 図１５の柵モジュールの上面図。 図１５の柵モジュールの端部立面図。 互いに固定された３つの柵モジュールを示す斜視図。 本発明の原理に従って構築された柵モジュールの現時点で好ましい第２の実施形態の斜視図。 図１９に示す柵モジュールの正面図。 図１９〜２０に示す柵モジュールの端部立面図。 図１９〜２１に示す柵モジュールの上面図。 異なる向きから写し取った、図１９〜２２に示す柵モジュールの斜視図。 図２３の柵モジュールの端部立面図。 柵モジュールの内部の構造上の特徴、特に、独自のケーブル補強システムを示す、図２３の柵モジュールの断面斜視図。 図２５の柵モジュールの正面断面図。 図２６の中の詳細２７として特定した部分の詳細断面図。 図１９〜２７の柵モジュールの斜視図。 図２８の柵モジュールの上面図。 図２９の中の詳細３０として特定した部分の詳細断面図。 互いに固定された３つの柵モジュールを示す斜視図。 発明的鋸歯ねじ構成を有する排水開孔を配置した、本発明の原理に従って構築された柵モジュールの正面図。 図３２の排水開孔の拡大図。 図３２の排水開孔の拡大斜視図。 本発明に従って構築された、流体バラスト入り柵モジュールの変更された別の実施形態の等角図。 図３５の柵モジュールの特定の内部特徴部を示す、図３５のＡ−Ａ線に沿って切り取った断面等角図。 本発明のワイヤロープアセンブリの現時点で好ましい構成の構造を単独で示す正面図。 図３７に示すアセンブリの上面図。 図３７の中の円Ａで示す部分の拡大図。 図３７および図３８に示すアセンブリの等角図。 図４０の中の円Ｂで示す部分の拡大等角図。 垂直方向に積み重ねた構成の本発明の２つの柵モジュールを示す正面図。 図４２の積み重ねたアレイの端面図。 本発明による端部処理アレイの上面図。 図４４のアレイの正面図。 図４４および図４５のアレイの等角図。 本発明による移行部柵モジュールおよび封じ込め用衝突スレッドアセンブリの左側を示す正面図。 図４７に示す構造物の等角図。 移行部柵モジュールおよび封じ込め用衝突スレッドアセンブリの右側の図４７と同様な正面図。 図４９に示す構造物の等角図。 本発明による封じ込め用衝突スレッドの等角図。 図５１のスレッドの上面図。 図５１のスレッドの正面図。 図５１のスレッドの端面図。 スレッドを柵移行部モジュールに固定するのに使用するピンの正面図。 図５５のピンの等角図。 本発明によるスレッドおよび柵移行部モジュールアセンブリの右側の正面図。 図５７に示すアセンブリの左側の正面図。 柵移行部モジュールの端部に取り付ける端部処理金具を示す柵移行部モジュールの正面図。 図５９に示すアセンブリの等角図。 柵移行部モジュールの反対側の端部に取り付ける端部処理金具を示す、図５９と同様の正面図。 図６１に示すアセンブリの等角図。 本発明で使用する端部処理金具の分解等角図。 端部処理アレイを固定構造物に固定する端部処理金具セットを形成する一揃えの金具の正面図。

ここで図面をより詳細に参照すると、本発明の一実施形態に従って構築された水バラスト入り柵セグメントまたはモジュール１０が、図１〜３および図１５〜１７に示されている。図示した柵モジュールは、好ましくは、幅約４５７．２ｍｍ（１８インチ）×高さ８１２．８ｍｍ（３２インチ）×長さ１９８１．２ｍｍ（７８インチ）の寸法を有し、材料厚さは約６．３５ｍｍ（１／４インチ）である。モジュール１０を製造するのに使用される材料は、直鎖状中密度ポリエチレンとすることができ、ブロー成形などの他の方法を使用して成形することもできるが、回転成形されるのが好ましい。モジュール１０は、約３４．０２ｋｇ（７５ｌｂ）〜３６．２９ｋｇ（８０ｌｂ）の空重量と、約４９９．０ｋｇ（１１００ｌｂ）の満杯重量（水バラストを充填された場合）とを有するのが好ましい。

特に、図１〜２に関して、柵モジュール１０は、独自の凹面再方向付け（ｒｅｄｉｒｅｃｔｉｖｅ）構造を使用して構築されており、柵モジュール１０の外壁１２は、図示のように、凹面の態様で構成されている。好ましい構成では、凹面部は、長さが約１８０３．４ｍｍ（７１インチ）であり、柵モジュールの全長にわたって延びる。凹面部は、矢印１４の方向に沿って柵に衝突した車両のタイヤが柵モジュールの面を登るのを、柵壁１２の湾曲中心部分にタイヤを入れることで最小限にするように設計されている。車両のタイヤが湾曲部分の内側に捕捉および収容されると、次いで、衝突の反力により、図１に矢印１６で示すような下向きの方向に車両がそれる。凹面の発散構造は、こうして、車両を水柵モジュール１０の面の上の方ではなくて地面に向かって押し戻す助けとなる。好ましい構成では、図１に示すように、外壁１２の凹面の中心部分は、約６２８．６５ｍｍ（２４＋３／４インチ）の曲線半径を有し、高さが約５８４．２ｍｍ（２３インチ）である。

図３〜１１は、隣接する柵モジュール１０同士を固定する連結ナックル構造を示している。連結ナックル構造は、突起−ピン連結システムであり、柵モジュール１０の各端部に混交する形で配置された４つの突起１８を含む。各突起１８は、直径が約２０３．２ｍｍ（８インチ）、厚さが約５０．８ｍｍ（２インチ）であるのが好ましいが、様々な寸法が本発明の目的に適する。混交するために、第１の突起１８は、柵モジュール１０の第１の端部２０で、モジュール１０の上面から１０１．６ｍｍ（４インチ）に配置されている。残りの３つの突起１８は、垂直方向に約８８．９ｍｍ（３＋１／２インチ）離れて等間隔に配置されている。第１の突起１８は、柵モジュール１０の第２の端部２２で、柵モジュール１０の上面から約１７７．８ｍｍ（７インチ）に配置され、残りの３つの突起１８は、この場合も垂直方向に約８８．９ｍｍ（３＋１／２インチ）離れて等間隔に配置されている。これらの寸法は好ましいが、この場合も、本発明の範囲内で変えることができる。

図７および図８に順次示すように、２つの隣接する柵モジュール１０の端部同士が連結されるときに、隣接するモジュール１０の対合する端部の相補的突起１８は、上記に説明しかつ図４および図７に示すように、各突起位置の距離がずれているために、混交する形で互いの間にスライドする。突起の寸法のずれにより、１つの突起が隣接する突起に重なって、各モジュール１０が互いに連結されるのが可能になる。この結果、図８に示すように、水柵モジュール１０の各端部の総計８つの突起が互いにロックする。各突起１８には、図９および図１０に最もよく示すように、ピン受け入れ穴２４が配置されている。上記のように、２つの隣接する柵モジュール１０の連結時に、８つの突起１８が係合すると、好ましくは直径が約３８．１ｍｍ（１＋１／２インチ）であり、突起１８の５０．８ｍｍ（２インチ）厚さの部分を貫通して配置されたこれらのピン受け入れ穴２４が互いに合致する。したがって、図８に示すように、Ｔ−ピン２６が、８つのすべての突起またはナックル１８の合致したピン受け入れ穴２４を通って垂直方向下方にスライドされて、２つの隣接する柵モジュール１０同士をロックする。

ピン−突起連結部に作用する軸受負荷を軽減するために、図１０に示すように、２段壁強化部２８を突起１８の穴２４の裏側に設けることができる。２段強化壁は、図９に示すように、突起１８の外側湾曲部３２に窪み３０を成形することで形成される。突起１８の外側湾曲部３２の材料を除去することで、突起の内側部に２段強化壁が形成される。突起の外側の凹部３０によって形成された壁により、図１０に断面で示すように、垂直穴２４に対接する強化部２８が突起１８内に形成される。この２段壁強化部２８を形成することにより、Ｔ−ピン２６は、車両の衝突時に負荷をＴ−ピン２６に伝達する約６．３５ｍｍ（１／４インチ）厚さの２つの面を有する。この構成は、軸受負荷をより広い領域にわたって分散させ、材料が厚くなるとともに強度が高くなる。

衝突時に、水柵は、ピン−突起連結部で回転することができ、結果として、衝突したときの水壁の最大回転時に、ピン−突起連結部で大きな応力が発生する。ピン−突起連結部の応力を軽減するために、図１２〜１４に示すように、凹状の内向き応力伝達領域が、突出した雄突起１８間に形成される。凹状の内向き部は、図示したように、整列した場合に、各突起１８の雄端部が内側にスライドする凹状の雌部分３４を各水壁モジュールの両端部に形成する。車両の衝突前に、雄突起１８は、柵モジュール１０の凹状雌部分３４の内側のどの面とも接触しない。しかしながら、モジュール１０が衝突され、図に示すように、その最大回転範囲（約３０°）を移動すると、雄突起の外側湾曲面は、図１４に示すように、凹状雌部分の内壁の外側面と接触する。これは、ピン−突起連結部から雄／雌部分の突起接触点に負荷を伝達する。車両の衝突の負荷をピン−突起連結部から雌／雄接触点に伝達することで、負荷は、ピン連結部が負荷を吸収し始める前に雄／雌表面接触点に配される。これは、Ｔ−ピン２６に作用する負荷を大幅に軽減し、衝突時にピンが曲がり、変形する傾向を最小限にする。

視界を遮る、または柵１０の他方の側への侵入を阻止するフェンス３６または他の任意のタイプの装置を配置できるようにすることを考慮して、Ｔ−ピン２６は、図１８に示すように、正方形の、または円形の管状フェンスポスト３８を支持するように設計されている。管状ポスト３８は、Ｔ−ピン上をスリップするように構成され、適切な保持構造物が配置されて、ポスト３８が保持構造物に堅固に保持されるのを確実にする。

好ましい方法では、各柵モジュール１０は、空で比較的軽量の間に所望の位置に配置される。この配置は、例えば、フォークリフト開孔３９を利用してフォークリフトを使用することで行うことができる。モジュールが所定の位置に置かれ、上記のように連結されると、次いで、図３に示すような充填開孔３９ａを使用してモジュールに水を充填することができる。柵モジュールから水を抜くことが望ましい場合、図１５の開孔３９ｂなどの排水開孔を利用することができる。

ここで、特に図１９〜２１を参照すると、水バラスト入り柵モジュール１１０の第２の実施形態が示されており、同様な要素は、数字１を前に付けた同様な参照数字で示されている。この柵モジュール１１０は、幅約５５８．８ｍｍ（２２インチ）×高さ１０６６．８ｍｍ（４２インチ）×長さ１９８１．２ｍｍ（７８インチ）の全体寸法を有し、材料厚さが約６．３５ｍｍ（１／４インチ）であるように構築されるのが好ましい。前の実施形態と同様に、これらの寸法は現時点で好ましいが、不可避ではなく、通常の設計検討によって変えることができる。柵モジュール１１０を作っている材料は、高密度ポリエチレンが好ましく、好ましい製造方法は回転成形であるが、ブロー成形などの他の公知の方法も使用することができる。

図示した実施形態は、衝突車両が、衝突時にモジュール１１０を乗り越えて走行する可能性を最小限にするために独自の構成を利用する。この構成には図示したような鋸歯状断面物が含まれ、この鋸歯状断面物は、図１９〜２４に示すように、柵モジュール１１０の上部部分に作られている。鋸歯状断面の設計的な意図は、矢印１１４（図２３）で示す方向から柵１１０に衝突する車両のバンパー、ホイール、または任意の部分を引っかけて、矢印１１６（図２３）で示す下向きの方向に車両をそらすことである。鋸歯状の断面形状は、図示のように、柵モジュール１１０の各部分の全長にわたって延びている。鋸歯状断面を形成する第１の突出モジュールまたは鋸歯状体４０は、地面から上に約５０８ｍｍ（２０インチ）で突出し始め、第２の突出しているモジュール４２および第３の突出しているモジュール４４は、図示のように、それぞれモジュール４０よりも上に配置されている。当然、特定の設計検討に応じて、上記より多くのまたは少ない数量の鋸歯状体モジュールまたは登り防止リブを利用することができる。複数の鋸歯状体モジュールを使用する設計的な意図は、第１の登り防止リブ４０が車両をくい止め、車両を地面に向かって下向きに向け直すのに成功しない場合に、車両が柵１１０を具合良く登り越える前に、第２の登り防止リブ４２または第３の登り防止リブ４４が、車両をくい止めることである。

図１〜１８に示す本発明の第１の実施形態は、ＴＬ−１衝突試験を満たすことができるが、ＴＬ−２およびＴＬ−３試験制度のもとでそれぞれ必要とされる車両走行７０ｋｍ／ｈまたは１００ｋｍ／ｈの衝突に耐えるためには、プラスチック製の構造物だけでは不十分であると分かった。プラスチックは、この速度の衝突車両とともに留まり、この車両をくい止める、または方向を変えるのに十分な物理特性を単独で有しない。７０〜１００ｋｍ／ｈで走行する車両のエネルギを吸収するために、発明者は、水柵システム構造に鋼製構成要素を組み込む必要があることを発見した。鋼をバラストおよびエネルギ吸収用の大量の水と組み合わせて使用することで、適切に設計されたプラスチック製の壁が、そのような衝突における合衆国のＴＬ−２およびＴＬ−３試験要件を満たすのに必要なエネルギを吸収することが可能になる。

７０〜１００ｋｍ／ｈの衝突車両をくい止めるために、発明者は、本願の図１〜１８に示し、説明したＴＬ−１水柵システムに関連して前述した連結用プラスチック製ナックル構造を使用した。同じタイプの設計原理が、第１の実施形態に関連して開示した同じ連結ナックル取り付けシステムを含む、このより大きく、より重いＴＬ−２およびＴＬ−３水柵システムとともに使用される。

図１９〜３１に関連して本明細書で説明するＴＬ−２およびＴＬ−３柵システムは、プラスチックの変形、水の移動、ワイヤロープケーブルフェンスの張力、水の放散、および水柵自体の全体的な移動によってエネルギを吸収する。プラスチックだけでは、７０〜１００ｋｍ／ｈのＴＬ−２およびＴＬ−３車両衝突プロトコルの厳しい試験要件に耐えることができないのは周知であるため、ワイヤロープケーブル４６が柵モジュール１１０の内部に成形され、ワイヤロープケーブル４６は、図２５および図２６に示すように、水柵モジュール１１０の内部に水中フェンスを形成するのに使用される。柵モジュール１１０が成形される前に、ワイヤロープケーブル４６が、成形型の内部に配置される。ケーブルは、各端部にアイレットまたはループ４８（図３０）を有して作られ、ケーブルループ４８が図２７に示すＴ−ピン穴１２４の外径に巻き付くように成形型に配置される。ワイヤロープケーブル４６は、水バラストとの接触による腐食を阻止するために、ステンレス鋼、または亜鉛めっきされ、かつ撚られた鋼製ワイヤケーブルでそれぞれ構成されるのが好ましく、９．５２５ｍｍ（３／８インチ）の７×１９ストランドで形成されるのが好ましいが、代替の適切なケーブルストランドも同様に使用することができる。ケーブル４６をＴ−ピン穴１２４を囲んで配置することで、４つのケーブル線４６が間に配置され、それによって、水バラストに加えて、不浸透性ケーブルフェンスを形成する２重フェンス用のポストが柵モジュール１１０の各側部に形成される。ワイヤケーブルのループ端は、水の漏出を防止するために、回転成形プロセス時にプラスチックの中に完全に包含されることを指摘しておく。

ワイヤロープケーブル４６をＴ−ピン穴１２４のまわりに巻いて配置することで、連結ナックル内に高い強度の領域が形成される。一連の柵フェンスモジュール１１０を連結するために、Ｔ−ピン１２６が穴１２４に入れられると、ワイヤロープケーブル４６がすでに柵モジュール内に成形されているため、Ｔ−ピン１２６は、デフォルトで自動的に鋼製ポストになる。各ケーブル端部のループは、各ナックル内でＴ−ピンに巻き付くため、柵を壊すためには、衝突車両は、ワイヤロープケーブル４６、Ｔ−ピン１２６、およびナックルを壊さなければならない。図２８〜３０は、ワイヤロープケーブル４６が、Ｔ−ピン穴１２４をどのように囲むかを示している。

ワイヤロープケーブル４６は、柵モジュール１１０の一体部品であり、一旦部品が製造された後、誤って削除されたり、または取り出されたりすることはあり得ない。現在の設計は、図示するように、１つの柵モジュール１１０当たり最大で４つのワイヤロープケーブル４６を使用する。これは、１１個の連結ナックル部を形成する。より低い柵が望ましいか、またはより高い柵が望ましいかに応じて、上記より多いまたは少ない数量のナックルおよびワイヤロープケーブルを利用することもできる。この第２のＴＬ−２またはＴＬ−３用の実施形態に関連して開示したワイヤロープフェンス構造物は、図１〜１８に示し、説明した、高さの低い柵に組み込むこともできる。多数の柵モジュールを使用して、長手方向の柵を形成する場合、ワイヤロープケーブルフェンスがＴ−ピンポストとともに形成され、ケーブルフェンスに配慮することなく、アセンブリ全体がバラストとして水を入れられる。図３１は、前述のように、柵を形成するために互いに連結される、上記の複数のモジュール１１０を示している。図示のとおり、各柵モジュールは、水を充填された場合に約９５２．６ｋｇ（２１００ｌｂ）である。

図３１に示す柵に車両が衝突したときに、プラスチックは変形および破断し始め、衝突領域の柵壁はスライドし始め、さらに、エネルギを吸収し、水バラストは移動し、水が放散され、一方、ワイヤロープケーブル４６は、衝突領域内でナックルを引っ張り、かつ、一連のワイヤロープケーブルを張った状態に置くことで、衝突エネルギを吸収する機能を果たし続ける。衝突の全領域が、即座に、張った状態のワイヤロープケーブルフェンスになり、衝突車両を水バラスト入りの柵の片側に保持する。さもなければ、柵の通常の状態では、ワイヤロープケーブル４６はたるんだ状態にある。このシステムの優れたエネルギ吸収作用は、上記のように順次起こる事象の漸進性によって高められ、結果として、車両を漸進的に減速させて、衝突エネルギを最大限に吸収し、車両の搭乗者、ならびに近くの車両、歩行者、および構造物に及ぼす危害を最小限にする。

特に、図３２〜３４を参照して、排水開孔３９ｂの発明的実施形態がより詳細に説明される。この特定の特徴は、本発明の上記の実施形態のいずれにも適用可能である。開孔３９ｂは、柵モジュール１０の底部部分で凹部５０内に配置されている。閉止体またはキャップ５２は、開孔３９ｂを閉鎖および封止して、柵モジュール１０からのバラストの漏出を防止するために設けられている。閉止体５２は、一続きの鋸歯ねじ山５４（図３３、図３４）を用いて所定の位置に固定される。鋸歯ねじ山５４は、平坦な縁部５５を有して、並み目にかつ直角に切り取られており、有利には、開孔３９ｂのねじ山５４と閉止体５２の対合するねじ山５６との間の締まりばめによって水封じを形成するように機能する。好ましい実施形態では、閉止体５２には、上記に説明したように、相互に係合する鋸歯ねじ山５４，５６を用いて柵モジュールの外壁１２にねじ込まれるプラスチック栓が含まれる。ねじが係合して締め付けられると、栓５２上の封止ワッシャは、平形をなして柵壁１２の封止面に着座する。この平形により、栓５２を過度に締め付けることを全く必要とすることなく、漏出の可能性が低くなる。有利には、独自の構造により、栓を壁にねじ込む場合に、従来の手法と比較して、栓を斜めにねじ込む可能性が遙かに低くなり、柵壁への栓のねじ込みに取りかかるのが遙かに容易になる。凹部５０があるために、栓５２は、壁と面一になるか、または壁よりも引っ込むことさえあり、使用時に栓の損傷の可能性が低くなる。

ねじ５４は、通常では回転成形されるが、独自のものとして、壁内に注型成形される。この種のねじ山を回転成形装置で製造するための典型的な先行技術であるスピン溶接をなくすことで、クラックおよび剥離による柵および閉止体の損傷の可能性が驚くほど顕著に低くなる。

ここで、特に、図３５〜４１を参照すると、本発明のさらに別の変更された実施形態が示されており、前の実施形態の要素と同様な要素は、数字２を前に付けた同様な参照数字で示されている。したがって、図３５および図３６では、柵モジュール２１０が示されており、この柵モジュール２１０は、柵モジュール１１０と多くの点で同様であるが、本明細書で説明されるいくつかの異なる点がある。柵モジュール２１０は、モジュールの底縁部に配置されたフォークリフトおよびハンドリフト持ち上げ点２３９の第１のセット、および第１のセットより上に配置されたフォークリフト持ち上げ点２３９の第２のセットを含む。排水開孔２３９ｂは、２つの下側持ち上げ点２３９間に配置されている。排水開孔は、図３２〜３４に関連して示し、説明したキャップおよび鋸歯ねじ機構を使用するのが好ましい。充填開孔２３９ａは、モジュールの上面に配置され、好ましい一実施形態では、約２０３．２ｍｍ（８インチ）の直径を有する。有利には、充填開孔はまた、蓋５８を含み、蓋を簡単に１／４回転させることで防水固定を保証するように設計された取付具を成形されている。図示した各柵モジュールは、空の場合に約７２．６ｋｇ（１６０ｌｂ）の重量があり、約０．８３３ｍ^３（２２０ガロン）の水を充填した場合に約９０７．２ｋｇ（２０００ｌｂ）の重量がある。モジュール２１０は、長さ（突起を除く）が約１８２８．８ｍｍ（７２インチ）、高さが１１６８．４ｍｍ（４６インチ）、幅が５５８．８ｍｍ（２２インチ）である。

図示した実施形態では、各柵モジュール２１０の左側は５つの突起２１８を含むのが好ましく、一方、右側は６つの突起２１８を含む。これらの突起は、隣接する２つの柵モジュール２１０が連結された場合に、前の実施形態と同様に交互配置されるように構成されて、Ｔ−ピン２２６を受け入れるためにピン受け入れ穴２２４が一列に整列する。Ｔ−ピン２２６は、図３６に示すように、その上端にあるＴ−ピン握り６０と、その下端の穴に挿入可能な保持ピン６２とを含む。柵モジュール２１０を互いに連結するために、Ｔ−ピン２２６は、一列に整列した穴２２４のすべてに下方に挿入される。次いで、確実に、Ｔ−ピンを誤って取り外すことができないようにするために、保持ピン６２がピン２２６の下端の穴に挿入される。好ましい実施形態では、Ｔ−ピンの直径は約３１．７５ｍｍ（１＋１／４インチ）である。

積み重ね用突起６４は、各柵モジュールの上面に配置され、対応する、成形された凹部６５が、柵モジュール２１０の下面に配置されている。したがって、図４２および図４３に示すように、柵モジュール２１０は、垂直方向に積み重ねることができ、下側柵モジュール２１０上の積み重ね用突起６４が、上側柵モジュール２１０上の対応部分である積み重ね用凹部６５と係合している。垂直方向に積み重ねた２つの柵モジュールは、好ましい一実施形態では、約２２０９．８ｍｍ（約８７インチ）の全高を有する。

図１９〜３１の実施形態と図３５〜４１の実施形態との間の大きな違いの一つは、鋸歯モジュール２４０，２４２，２４４の特定の構造にある。様々な図を検証すると明らかなように、後者の実施形態は、図示のように、鋸歯モジュールが上向きに傾斜した方向で内部に延びる凹部を有する、実質的に平坦な柵側壁を保有する。得られる登り防止機能は、図１９〜３１の実施形態と同様であるが、製造プロセスが大幅に単純化される。好ましい一実施形態では、各鋸歯モジュールの傾斜角は約４３°である。

ここで、特に、図３７〜４１を参照すると、本発明のワイヤロープケーブルシステムの詳細が示されている。この実施形態では、ワイヤロープケーブル２４６が配置された各突起またはナックル２１８内に、挿入スリーブまたはブッシュ６６が成形される。ブッシュ６６は円筒状であるのが好ましく、ブッシュの内径は、ブッシュが成形される、対応するナックル２１８のピン受け入れ穴２２４を包含する。ブッシュ６６は、鋼を含むのが好ましいが、他の適切な材料を使用することもできる。前の実施形態と同様に、ワイヤロープケーブルには、９．５２５ｍｍ（３／８インチ）の７×１９亜鉛めっき鋼ケーブルが含まれるのが好ましいが、他の適切な材料を利用することもできる。本発明の有利な成形技術により、ケーブルループ２４８が、成形されたプラスチック内に完全に封入されるため、ステンレス鋼ケーブルを使用する必要がない。発明人らは、亜鉛めっきされた編組炭素鋼ケーブルがより強力であることを発見した。ブッシュ６６およびケーブル２４６はともに、溶融亜鉛めっきされるのが好ましい。

鋼ケーブル２４６の各端部は、ブッシュ６６を囲んで延びて、アイレットまたはループ２４８を形成し、スエージまたはクランプ６８によって残りのケーブル２４６に固定される。ブッシュ６６は、成形前に成形型に挿入されるのを可能にする大きさとされる。この場合に、図３８に示すアセンブリは、柵の各側の対応するナックル２１８が、ワイヤロープケーブルアセンブリ２４６によって互いにつながれるように、他の同様のアセンブリとともに、好ましくは、図３６に示すように総計４つで、柵モジュール成形型（図示せず）内に配置される。ケーブルは、成形型に配置されたときに比較的張りをもたされる。柵モジュールの冷却を含む回転成形プロセスが完了すると、ケーブルはたるむ。その量のたるみは、ケーブルが係合する前にプラスチックおよび水が衝突エネルギの一部を吸収するのを可能にして、衝突時のブッシュ−ケーブルアセンブリの有効性に寄与する。ブッシュおよびケーブルループの一部分は、成形プロセスによりプラスチック内に封入されて、一体成形された漏れ防止連結を形成する。

好ましい構成では、ブッシュ６６は、上端部および底端部に段部７０を含む。ブッシュ６６は、長さが約７９．３７５ｍｍ（３＋１／８インチ）であり、３８．１ｍｍ（１＋１／２インチ）のＩＤ（内径）および４４．４５ｍｍ（１＋３／４インチ）のＯＤ（外径）を有する。段部７０は、約２．４１３ｍｍ（０．０９５インチ）であるのが好ましく、成形プロセス時に、プラスチックがブッシュの上部および底部のまわりに余分に厚い層をなす縁部を形成するのに寄与する。これらの部分にいっそう厚いプラスチック層を形成することで、スリーブ縁部構造は、これらの上縁部および底縁部から水が漏出するのを本質的に防止する。このより厚いプラスチック層は、鋼およびプラスチックの合わせ面間で水の浸出が発生するのを防止する。ワイヤロープケーブル２４６と、各端部の固定されたループ２４８およびブッシュ６６との全体的なアセンブリは、張りをもたせた場合に、一方のブッシュの中心から他方のブッシュの中心までの長さが約１９６８．５ｍｍ（７７＋１／２インチ）である。

実際の車両衝突により、以下のエネルギ吸収作用が生じる：
１．衝突された１つまたは複数の高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）柵モジュールはスライドし、衝突で変形し、最終的に破裂する。

２．各破裂部分の水は解放され、広い領域にわたって放散する。
３．ケーブル２４６は、衝突車両と係合し、衝突車両が柵を破る、または登るのを妨げる。

４．柵の多くのモジュール２１０は互いに組み立ったままであるが、衝突時に移動する。移動するモジュールは、引っ張られた状態にある場合に衝突点の近くの方に引きずられるか、または圧迫状態にある場合に押しやられるかのいずれかである。

比較的少ない柵モジュール２１０は衝突の程度に応じて破裂することに注目されたい。多くのモジュールは移動し、損傷を受けないままであり、少数のものには、容易に修復される少量の漏れがある。

ブッシュ６６は、いくつかの有利な目的を果たす。第１に、ブッシュ６６は、製造をより容易にする、成形プロセスに大きく寄与する部品であり、成形プロセス時に柵モジュール２１０が完成すると、漏れを最小限にする。さらに、衝突時に、ブッシュは、鋼製ケーブル２４６からナックル２１８に伝達される衝突負荷を分散させ、負荷は、連結ピン２２６にさらに伝達される。これは、例えば、図７、図８、図１２、図１３、図１８、および図３１に示すように、互いに連結された複数のモジュールで構成された、組み立てた柵が、衝突時に破られないのを確実にする。さらに、ケーブル２４６を配置することで、衝突時に車両は壁を登り越えることができない。本発明の柵システムに対して行われた衝突試験は、組み立てた柵モジュール２１０で形成された柵壁の車両衝突時の移動が、競合する先行製品の場合よりも大幅に少ないことを示している。これは、柵の後ろに必要とされる障害のない空間を大幅に小さくすることができる、つまり、閉鎖しなければならない車道領域がより小さくなるという点でかなり有利である。

また、図を再度検証すると、変更された実施形態のナックル２１８は、前の実施形態に示したものとは異なって構築されていることに留意されたい。特に、前の実施形態では、ナックルは、柵モジュールの実質的に全幅にわたって延びていない。むしろ、各ナックルの外側半径は、柵モジュールの端部で平面と合流し、ナックルは、端部壁の全幅の約３／４にわたって延びているに過ぎない。この場合に、平面は、モジュールの外形まで広がり、壁の輪郭を形成する。特定の条件下で、この構造により、ナックルが柵モジュールの端部壁から引きはがされることがある。これを受けて、図３５〜４１の実施形態のナックル２１８は、図示のように、柵モジュールの概ね全幅にわたって延びるように設計され、それにより、ナックルの半径は、柵モジュールの外側長手方向の壁と合流する。驚くべきことに、この変更は、柵モジュールの壁の強度を大幅に高くするのに寄与する。

本発明の概念の別の変更された実施形態として、バリケード端部処理装置として機能するために、図示して上記に説明した突起連結部およびケーブルを有する、０．９１４４ｍ（３フィート）の長さで成形された柵モジュール２１０を含めることができる。この実施形態では、Ｔ−ピン２２６は、連結突起２１８およびブッシュ６６を通って地面まで下方に延びる。ケーブル連結の場合、車両はケーブル連結を通り抜けることができないため、そのような装置には不通（ｎｏｎ−ｇａｔｉｎｇ）装置が含まれる。この実施形態は、鋳物である「ニュージャージ（Ｎｅｗ Ｊｅｒｓｅｙ）」柵壁を含むことができ、一方の端部はまっすぐにされる。この実施形態では、雌ソケットがまっすぐな端部の内側に成形され、他方の端部の雄突起と同じ大きさにされて、雌ソケットおよび雄突起は、落としピンまたはＴ−ピンを受け入れるために互いに嵌合する。この実施形態により、隣接する２つのバリケードモジュール２１０間の密着結合が得られ、これは、これらの柵モジュール間で表面の途切れがなく、相対回転がないことを意味する。上記のように、Ｔ−ピンは地面に延び、地中に掘られた穴に入るため、壁の移動がなく、したがって、不通柵を形成する。

柵モジュール２１０には、バラストとして水を入れる必要がないことを指摘しておく。特に、放散可能ならば、代替のバラストを利用することができる。特に、特定のモジュール２１０が、端部処理装置として使用される場合に、モジュールに発泡体を充填することも本発明の範囲内である。発泡体は、製造プロセス中に導入され、充填および排水開孔はなくすことができる。ケーブル２４６もやはり使用される。

ここで、図４４〜４６を参照すると、前の実施形態と関連してすでに説明したように、ピンおよび突起連結を使用して端部と端部とを連結した、図３５〜４１に示す柵モジュール２１０などの柵モジュールのアレイ７２が示されている。ただし、このアレイ７２は端部処理アレイである。端部処理アレイは、先行技術で公知であり、前に開示した実施形態に関連して上記に簡単に説明した。端部処理装置または端部処理アレイの概念は、衝突車両が、実質的に不動の構造物に直接衝突するのではなく、端部処理アレイに衝突し、不動の構造物に到達する前に「引き倒して（ｒｉｄｅ ｄｏｗｎ）」、車両の搭乗者を深刻な負傷または死から保護するように、衝撃減衰装置を橋台、または柱などの実質的に不動の構造物の前端部に固定することである。

本発明では、端部処理アレイ７２は、図示し、上記に説明したように互いに固定された複数の柵モジュール２１０を含む。ただし、アレイ７２の各端部には、移行部柵モジュール７４が配置されている。

移行部柵モジュール７４は、例えば、図４７〜５０および図５９〜６２にさらに詳細に示されている。移行部柵モジュール７４は、容易に認識できるように異なる色付けがなされるのが好ましいことを除いて、多くの点で通常の柵モジュール２１０と同様に構築されている。例えば、特定の好ましい実施形態では、移行部柵モジュール７４はイエローであり、一方、通常の柵モジュール２１０はオレンジおよびホワイトである。さらに、移行部柵モジュール７４は、バラストを充填されるのではなくて、常に空であることが望ましいので、バラスト充填穴なしに構築することができ、代替案として、またはそれに加えて、中空の柵モジュール７４が決して埋まらないのを確実にするために、そのベース部の近くにかなりの（約３８．１ｍｍ（１＋１／２インチ）の直径の）穴を有するように構築することができる。

本発明の端部処理アレイ７２における非常に重要な改良とは、例えば、図４５〜５４に示す封じ込め用衝突スレッド７６を採用したことである。封じ込め用衝突スレッド７６は、前部キャップ８２の両側の縁部にそれぞれ連結された側部フレーム部材７８，８０と床部分８４（図５２）とを有するフレームを含む。フレームは、亜鉛めっき鋼でできていて、鋼製管状フレームおよび板金構造を有するのが好ましいが、他の適切な構造材料を使用することもできる。

側部フレーム部材７８，８０は、それぞれ形状が略三角形であり、それぞれ、前部キャップ８２から床部分８４の反対側の端部まで床部分８４に沿って長手方向に延びる底部フレーム部材８６，８８と、キャップ端部フレーム部材９０，９２と、上部フレーム部材９４，９６とを含む。上部フレーム部材９４，９６は、図に示すように、それぞれのキャップ端部フレーム部材９０，９２の上端部および前部キャップ８２から各それぞれの底部フレーム部材８６，８８の反対側の端部に向かって下方に延びている。

封じ込め用衝突スレッド７６の構造上の完全性を強化するために、右フレームブレース材９８，１００および左フレームブレース材１０２，１０４を追加的に使用するのが好ましい。

したがって、封じ込め用衝突スレッド７６は、床部分８４によって支持され、側部フレーム７８，８０および前部キャップ８２によって囲まれた特定の空間を有する構造物を含む長手方向エネルギ分散装置である。この空間の機能は、下記に説明するように、車両の柵アレイ７２との衝突で生じた破片を収集および収容することであり、したがって、破片が周囲に飛び散り、近くの人たち、車両、および／または構造物を打撃するのを防止すること、あるいは破片が衝突した車両の下に集まり、車両がその破片の上に乗り上げてひっくり返ること、または「跳ねる」ことを防止する。

図４５〜５０に示すように、例えば、封じ込め用衝突スレッド７６は、移行部柵モジュール７４の一方の端部に取り付けられるように構成されている。柵モジュール７４が、スレッド７６の床部８４に載るように、移行部柵モジュール７４をスレッド７６の中にスライドさせて取り付けが行われる。柵モジュール７４は、どちらの方向にも向けることができるため、いずれかの端部、すなわち、５つの突起２１８を有する端部か、または６つの突起２１８を有する端部が、前部キャップ８２の内側面に面する。この両方向性は、例えば、６つの突起端部が前部キャップに固定されている図４７〜４８および図５８と、５つの突起端部が前部キャップに固定されている図４９〜５０および図５７とに示されている。

所定の位置に置かれると、柵モジュール７４は、図示のように、前部キャップ８２のピン穴１０６がそれぞれの突起２１８のピン穴２２４と一列に整列するように向きを合わされる。次いで、図５５および図５６に示すＴ−ピン１０８が、穴１０６および各突起穴２２４を通って配置されて、スレッド７６を柵モジュール７４に固定する。

端部処理アレイ７２を示す図４４〜４６に関連して上記したように、スレッド７６を含むアレイ７２の端部に加えて、橋台などの固定構造物を衝突車両から保護するように配置されたアレイ７２を固定構造物に固定するために、アレイの反対側の端部に第２の移行部柵モジュール７４がある。第１の移行部柵モジュール７４の場合と同様に、この第２の移行部柵モジュールの一方の端部は、図示のように、通常の柵モジュール２１０の対向する端部に固定されている。しかしながら、この第２の移行部柵モジュール７４の反対側の端部は、図６３および図６４にセットとして示される端部処理金具４１０を取り付けられている。この金具４１０は、左パネル４１２、右パネル４１４、フレーム４１６、長ピン４１８、２つの短ピン４２０、およびキャップパネル４２２（図６０）を含む。

図５９〜６３に示すように、端部処理金具４１０は、第２の柵モジュール７４の端部に組み込まれる。具体的には、フレーム４１６は、両端で短い垂直中空ヒンジポスト４２６に固定された水平横材４２４を含む。水平横材４２４はそれぞれピン穴４２８を含む。フレーム４１６は、短い垂直中空ヒンジポスト４２６および垂直中空ヒンジポスト４３０が一列に整列する形で、短い垂直中空ヒンジポスト４２６を左パネル４１２および右パネル４１４のそれぞれに配置されたそれぞれの垂直中空ヒンジポスト４３０と交互配置するように組み込むことで、左パネル４１２および右パネル４１４に組み込まれる。次いで、図６３に示すように、短ピン４２０を短い垂直中空ヒンジポスト４２６および垂直中空ヒンジポスト４３０のそれぞれに挿入し、それにより、フレーム４１６を左パネル４１２および右パネル４１０のそれぞれに固定する。固定方法は、パネル４１２，４１４がフレーム４１６に対して各短ピン４２０の軸のまわりに回動可能であるようなものとされる。

図に示すように、それと同時に、フレーム４１６は、フレーム４１６の各水平横材４２４のピン穴４２８が、柵モジュール７４の突起２１８のピン穴と交互に配置され、一列に整列するように置かれる。図示のように、端部処理金具４１０は、突起に対してフレームを適切に配置することで、柵モジュール７４の６つの突起の端部か、または５つの突起の端部のいずれかに合うように構成することができる。突起の穴とフレーム横材４２４の穴とが一列に整列すると、これらの整列した穴に長ピン４１８を挿入して、金具４１０を柵モジュール７４に連結することができる。

図５９〜６２に示すように、キャップパネル４２２は、フレーム４１６とともに柵モジュールに固定することができる。
金具システム４１０の大きな利点は、ヒンジ式の左パネル４１２および右パネル４１４により、柵モジュール７４を様々な大きさの構造物に固定できることである。この取り付けを完成するために、パネル４１２，４１４は、橋台または他の構造物の両側に沿って後方に延びるまで回転され、その時点で、適切な留め金具４３２が各パネルのそれぞれの穴４３４に挿入されて、パネルをそれぞれ橋台の各側に固定する。

使用時、端部処理アレイ７２に車両が衝突すると、空の前方柵モジュール７４は、衝撃によりすぐに崩壊する。上記のように、このモジュールに連結されたスレッドは、モジュール７４が崩壊したときに後方に移動し、破片をそのデッキ上の空間内にすくい上げて収容し、それにより、破片が散乱し、場合によっては車両を飛び越すのを防止する。続くバラスト入りモジュール２１０は変形し、破裂し、それらのバラストを解放するため、スレッドは後方にアレイまで移動して、変形し、崩壊したさらなるモジュールをすくい上げ、車両が安全に停止するまで引き続き破片を収容する。本発明のシステムは、再方向付けをしない、通過許容性の衝突緩衝材として機能する。

したがって、本発明の例示的な実施形態が示され、説明されたが、本明細書で使用されたすべての用語は、限定ではなく、説明するためのものであり、当業者は、本発明の趣旨および範囲から逸脱することなく、多くの変更、修正、および代用を行うことができるのは当然のことである。

Claims (34)

1. 車両の衝突によって発生した力を減衰させる端部処理アレイであって、
   第１および第２の側壁、第１および第２の端部壁、上部壁、ならびに底部壁を含み、所定の幅および長さを有する移行部柵モジュールであって、前記モジュール壁が、全体で、実質的に閉じた内部空間を画定する移行部柵モジュールと、
   軸方向に延びるフレームを含む封じ込め用衝突スレッドであって、前記フレームは、組み立てた構成にある場合に、前記フレーム内に前記移行部柵モジュールを収容するのに十分な幅と、前記移行部柵モジュールの長さの少なくとも半分である軸方向長さとを有し、前記フレームが内部空間を画定する封じ込め用衝突スレッドと、を備え、
   前記封じ込め用衝突スレッドは、前記組み立てた構成にある移行部柵モジュールに取り付けられる、端部処理アレイ。
2. 前記移行部柵モジュールはプラスチックでできており、前記内部空間は中空であり、いかなるバラスト材料も充填されない、請求項１に記載の端部処理アレイ。
3. 前記封じ込め用衝突スレッドは、前記組み立てた構成にある場合に、前記移行部柵モジュールの第１の前向き端部壁を実質的に覆う、前記フレームに連結された垂直壁をさらに含み、前記移行部柵モジュールは、前記封じ込め用衝突スレッドのフレーム内に少なくとも部分的に収容される、請求項１に記載の端部処理アレイ。
4. 前記封じ込め用衝突スレッドは床部をさらに含む、請求項３に記載の端部処理アレイ。
5. 前記封じ込め用衝突スレッドのフレームは、前記床部および垂直壁の一方の側に取り付けられた第１の側部フレーム部材と、前記床部および垂直壁の反対の側に取り付けられた第２の側部フレーム部材とを含む、請求項４に記載の端部処理アレイ。
6. 前記側部フレーム部材の各々は、底部フレーム部材および上部フレーム部材を含み、前記底部フレーム部材は、実質的に水平に配置され、前記上部フレーム部材は、その最前端からその最後端まで角度をなして下方に延び、前記上部フレーム部材の最前端は、前記垂直壁の上部付近で垂直壁に連結され、前記上部フレーム部材の最後端は、地表面付近で前記底部フレーム部材の最後端に連結されて、各側部フレーム部材は三角形状をなす、請求項５に記載の端部処理アレイ。
7. 前記移行部柵モジュールおよび封じ込め用衝突スレッドが組み立てた構成にある場合に、一列に整列する、前記移行部柵モジュールおよび封じ込め用衝突スレッドのそれぞれの開孔と、
   前記移行部柵モジュールを前記封じ込め用衝突スレッドに取り付けるために、組み立てた構成において、前記一列に整列した開孔を貫通するピンと、をさらに含む、請求項１に記載の端部処理アレイ。
8. 前記移行部柵モジュールは、前記第１の端部壁上に、垂直方向に離間した複数の突起を含み、前記突起の各々は、前記ピンを受け入れるための開孔の一方を有する、請求項７に記載の端部処理アレイ。
9. 前記開孔の他方は、前記封じ込め用衝突スレッドの垂直壁に配置される、請求項７に記載の端部処理アレイ。
10. 前記移行部柵モジュールは、前記内部空間内にバラスト材料を封じ込めるのを防止するために、下側端部に穴を含む、請求項１に記載の端部処理アレイ。
11. 前記移行部柵モジュールを隣接する柵モジュールの第１の端部に取り付けるために、前記第２の移行部柵モジュール端部壁上に、垂直方向に離間した複数の突起をさらに含む、請求項８に記載の端部処理アレイ。
12. 前記隣接した柵モジュールも、前記第１の移行部柵モジュールと同様に構築された移行部柵モジュールであり、同様にバラスト材料を充填されない、請求項１１に記載の端部処理アレイ。
13. バラスト材料を充填された移行部柵モジュールに第１の端部で連結された柵モジュールをさらに含む、請求項１に記載の端部処理アレイ。
14. 前記バラスト材料には水が含まれる、請求項１３に記載の端部処理アレイ。
15. 第１の端部で前記柵モジュールの第２の端部に連結された第２の移行部柵モジュールをさらに含み、前記第２の移行部柵モジュールは、前記第１の移行部柵モジュールと実質的に同様に構築され、バラスト材料を充填されない、請求項１３に記載の端部処理アレイ。
16. 前記第２の移行部柵モジュールの第２の端部を固定構造物に取り付けるための端部処理金具をさらに含む、請求項１５に記載の端部処理アレイ。
17. 前記端部処理金具は、前記第２の移行部柵モジュールの第２の端部に固定可能なフレームを含む、請求項１６に記載の端部処理アレイ。
18. 前記フレームは金属を含む、請求項１７に記載の端部処理アレイ。
19. 前記フレームは、垂直方向に離間した複数の水平横材を含み、各水平横材は、その中間部分にピンを受け入れるための開孔を有し、組み立てた状態で前記開孔は一列に整列する、請求項１８に記載の端部処理アレイ。
20. 前記移行部柵モジュールと前記バラストを充填された柵モジュールとは、異なる色付けがなされる、請求項１３に記載の端部処理アレイ。
21. 前記端部処理金具は、
    組み立て済みの、前記垂直方向に離間した各水平横材の両端に配置された第１および第２のヒンジポストと、
    第１のヒンジピンと、
    第２のヒンジピンと、
    左パネルと、
    右パネルと、をさらに含み、
    前記左パネルは、前記第１のヒンジピンを使用して、一列に整列した第１のヒンジポストに回動可能に固定することができ、前記右パネルは、前記第２のヒンジピンを使用して、一列に整列した第２のヒンジポストに回動可能に固定することができ、そのため前記左および右パネルは、前記固定構造物の長手方向に延びるように回転することができる、請求項１９に記載の端部処理アレイ。
22. 前記左および右パネルの各々は、各パネルを前記固定構造物に固定する金具を受け入れる開孔を有する、請求項２１に記載の端部処理アレイ。
23. 前記垂直方向に離間した複数の水平横材の各々の上の一列に整列した開孔に挿入するピンをさらに含む、請求項２１に記載の端部処理アレイ。
24. 車両の衝突によって発生した力を減衰させる端部処理アレイで使用する封じ込め用衝突スレッドであって、
    軸方向に延びるフレームを備え、前記フレームは、
    第１の側部フレーム部材と、
    前記第１の側部フレーム部材から離間した第２の側部フレーム部材と、
    前記フレームの幅にわたって延び、前記第１の側部フレーム部材を前記第２の側部フレーム部材に固定し、前記フレーム部材とともに内部空間を画定する端部フレーム部材と、を含み、
    前記端部処理アレイを組み立てる場合に、隣接する柵モジュールの大部分を前記内部空間内に収容するような態様で、組み立てた端部処理アレイの隣接する柵モジュールに取り付けるのに適した封じ込め用衝突スレッド。
25. 前記フレームは、前記側部フレーム部材の各々と前記端部フレーム部材とに取り付けられ、それらの間に延びる床部をさらに含む、請求項２４に記載の封じ込め用衝突スレッド。
26. 前記端部フレーム部材の前端に取り付けられた垂直壁をさらに含む、請求項２５に記載の封じ込め用衝突スレッド。
27. 前記垂直壁は端部キャップを含む、請求項２６に記載の封じ込め用衝突スレッド。
28. 前記側部フレーム部材の各々は、底部フレーム部材および上部フレーム部材を含み、前記底部フレーム部材は、実質的に水平に配置され、前記上部フレーム部材は、その最前端からその最後端まで角度をなして下方に延び、前記上部フレーム部材の最前端は、前記端部フレーム部材の上部付近で前記端部フレーム部材に連結され、前記上部フレーム部材の最後端は、地表面付近で前記底部フレーム部材の最後端に連結されて、各側部フレーム部材は三角形状をなす、請求項２６に記載の封じ込め用衝突スレッド。
29. 前記封じ込め用衝突スレッドを隣接する柵モジュールに取り付けるために、前記垂直壁に開孔をさらに含む、請求項２６に記載の封じ込め用衝突スレッド。
30. 前記フレームは金属を含む、請求項２４に記載の封じ込め用衝突スレッド。
31. 通過車両による衝突から固定構造物を保護する端部処理アレイを組み立てる方法であって、
    バラストを充填した複数の中空プラスチック柵モジュールを軸方向に並べて互いに固定するステップと、
    前記バラストを充填した中空プラスチック柵モジュールのアレイの一方の端部に対して、バラスト材料を充填されない移行部柵モジュールの一方の端部を固定するステップと、
    前記移行部柵モジュールの他方の端部に対して、封じ込め用衝突スレッドを固定するステップであって、前記封じ込め用衝突スレッドは、内部空間を画定するフレームを含み、前記固定ステップには、前記移行部柵モジュールの大部分が、前記内部空間内に収容されるように、前記移行部柵モジュールを囲んで前記フレームを配置することが含まれるステップと、を含む方法。
32. 前記固定ステップは、前記封じ込め用衝突スレッドおよび前記移行部柵モジュールの両方に整列した穴にピンを挿入することをさらに含む、請求項３１に記載の方法。
33. 前記バラストを充填した柵モジュールの軸方向アレイの第２の端部に対して、バラスト材料を充填されない第２の移行部柵モジュールを固定するステップをさらに含む、請求項３１に記載の方法。
34. 前記第２の移行部柵モジュールに取り付けられる金属製横材と、前記金属製横材に回動可能に取り付けられた金属プレートとを含む端部処理金具を使用して、前記第２の移行部柵モジュールを固定構造物に固定するステップをさらに含む、請求項３３に記載の方法。