JP2014235897A - バッテリ温調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調用回路を循環する空調用冷媒を利用してバッテリ冷却を行いつつ、空調用回路の車室内空調能力低下を防止することができるバッテリ温調制御装置を提供すること。
【解決手段】エアコンガス１６を循環させて、車室Ｒ内空調を行う空調用回路１０と、冷却水２５を循環させて、駆動用モータの電力源となるバッテリBATを冷却するバッテリ冷却回路２０と、エアコンガス１６と冷却水２５との間で熱交換を行う冷媒冷却材熱交換部３０と、空調用回路１０の負荷を検出する室内温度センサ４と、空調用回路１０の負荷が高いほど、冷却水２５の循環量を低減する車両コントローラ１と、を備えた構成とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、空調用回路を循環する空調用冷媒と、バッテリ冷却回路を循環するバッテリ冷却材との間で熱交換を行う冷媒冷却材熱交換部を備えたバッテリ温調制御装置に関する発明である。

従来、空調用冷媒を循環させて車室内空調を行う空調用回路と、バッテリ冷却材を循環させて駆動用モータの電力源となるバッテリを冷却するバッテリ冷却回路と、空調用冷媒とバッテリ冷却材との間で熱交換を行う冷媒冷却材熱交換部と、を備えたバッテリ温調制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2006-296193号公報

ところで、従来のバッテリ温調制御装置では、バッテリ冷却材の循環流量がバッテリ温度に応じて調整されている。すなわち、バッテリ温度が高ければ、バッテリ冷却材の循環量が増大していた。そのため、バッテリ温度が高いときに、空調用回路とバッテリ冷却回路を同時に作動させ、空調用冷媒とバッテリ冷却材をそれぞれ循環させると、車室内空調状態に拘らず、冷媒冷却材熱交換部における熱交換量が多くなっていた。
しかしながら、冷媒冷却材熱交換部における熱交換量が増えると、空調用冷媒の温度が上昇し、空調用回路における吸熱量が低下してしまう。そのため、車室内空調能力が低下してしまい、乗員が快適性を得られなくなるという問題が生じていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、空調用回路を循環する空調用冷媒を利用してバッテリ冷却を行いつつ、空調用回路での車室内空調能力の低下を防止することができるバッテリ温調制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のバッテリ温調制御装置は、空調用回路と、バッテリ冷却回路と、冷媒冷却材熱交換部と、空調負荷検出手段と、バッテリ冷却回路制御手段と、を備えている。
前記空調用回路は、空調用冷媒を循環させて、車室内空調を行う。
前記バッテリ冷却回路は、バッテリ冷却材を循環させて、駆動用モータの電力源となるバッテリを冷却する。
前記冷媒冷却材熱交換部は、前記空調用冷媒と前記バッテリ冷却材との間で熱交換を行う。
前記空調負荷検出手段は、前記空調用回路の負荷を検出する。
前記バッテリ冷却回路制御手段は、前記空調用回路の負荷が高いほど、前記バッテリ冷却材の循環量を低減する。

本願発明では、バッテリ冷却回路制御手段により、空調用回路の負荷が高いほど、バッテリ冷却回路を循環するバッテリ冷却材の循環量が低減される。
これにより、空調用回路の負荷が高いときには、冷媒冷却材熱交換部を流れるバッテリ冷却材が少なくなり、この冷媒冷却材熱交換部における空調用冷媒とバッテリ冷却材との間の熱交換量を低減することができる。このため、バッテリ冷却材から空調用冷媒へ移動する熱量を抑制することができるので、空調用冷媒の温度上昇を防止し、この空調用冷媒の吸熱量の低下を抑えることができる。
この結果、空調用回路を循環する空調用冷媒を利用してバッテリ冷却を行いつつ、車室内空調能力が低下を防止でき、乗員の快適性を損ねることを防止することができる。

実施例１のバッテリ温調制御装置が適用された車載温調システムを示す全体システム構成図である。 実施例１のバッテリ温調制御処理の流れを示すフローチャートである。 送風空気温度と空調負荷との相関関係を示すマップの一例である。 バッテリ用電磁弁がＯＮ制御されていて、バッテリ温度が上限温度以上のとき、送風空気温度に応じて決まるウォータポンプ回転数の特性の一例を示す特性線図である。 車室内空調がＯＦＦのとき、又は、バッテリ用電磁弁がＯＮ制御されていて、送風空気温度が第１閾値以下のとき、バッテリ温度に応じて決まるウォータポンプ回転数の特性の一例を示す特性線図である。 バッテリ冷却材の循環量の流量変化率を示す特性線図の一例である。

以下、本発明のバッテリ温調制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１における電気自動車（電動車両の一例）に搭載されたバッテリ温調制御装置の構成を、「全体システム構成」、「バッテリ温調制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のバッテリ温調制御装置が適用された車載温調システムを示す全体システム構成図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

実施例１のバッテリ温調制御装置は、電気自動車のような電動車両に搭載され、走行駆動源である駆動用モータ（ここでは図示せず）の電力源となるバッテリBATを冷却するものである。
前記バッテリ温調制御装置の回路構成としては、図１に示すように、空調用回路１０と、バッテリ冷却回路２０と、冷媒冷却材熱交換部３０と、を備えている。

前記空調用回路１０は、電気自動車の車室Ｒ内の空調（冷房）を行う冷房回路であり、車室Ｒ内に配置される。前記空調用回路１０は、空調用冷媒配管１１と、電動コンプレッサ１２と、コンデンサ１３と、エキスパンションバルブ１４と、エバポレータ１５と、を備えている。

前記空調用冷媒配管１１は、エアコンガス（空調用冷媒）１６が循環する冷媒経路である。この空調用冷媒配管１１は、冷媒冷却材熱交換部３０を経由する熱交換経路１１ａと、冷媒冷却材熱交換部３０を迂回するバイパス経路１１ｂと、を有している。

前記電動コンプレッサ１２は、熱交換経路１１ａとバイパス経路１１ｂが合流する合流部１１ｃの上流側に設けられ、この空調用冷媒配管１１を流れるエアコンガス１６をコンデンサ１３に向けて圧送する。電動コンプレッサ１２によって圧縮されたエアコンガス１６は、高温高圧の半液体の状態でコンデンサ１３に流れ込む。

前記コンデンサ１３は、電動コンプレッサ１２の下流側であって、熱交換経路１１ａとバイパス経路１１ｂが分岐する分岐部１１ｄの上流側に設けられ、コンデンサファン１３ａのよる風によってエアコンガス１６を冷却する。コンデンサ１３によって冷却されたエアコンガス１６は、さらに液化が進む。

前記エキスパンションバルブ（膨張弁）１４は、分岐部１１ｄの下流側のバイパス経路１１ｂに設けられ、コンデンサ１３から流出したエアコンガス１６を減圧膨張させる。このエキスパンションバルブ１４によって減圧されたエアコンガス１６は気化する。

前記エバポレータ１５は、エキスパンションバルブ１４の下流側のバイパス経路１１ｂに設けられ、低圧低温となったエアコンガス１６と、ブロアファン１７によって送風される送風空気との間で熱交換を行う。送風空気の熱は、エバポレータ１５を流れるエアコンガス１６に吸熱される。また、このエバポレータ１５は、電気自動車に搭載された空調ダクト１７ａ内に配置され、このエバポレータ１５を通過した送風空気は、車室Ｒ内へ送風される。

前記バッテリ冷却回路２０は、バッテリBATを冷却する冷却回路であり、冷却対象であるバッテリBATと共に、車室Ｒ外である電気自動車の後席床下空間Ｙに搭載される。前記バッテリ冷却回路２０は、バッテリ冷却用配管２１と、ウォータポンプ（冷却材循環手段）２２と、バッテリ用放熱器２３と、を備えている。なお、図１中、２４はリザーバタンクである。

前記バッテリ冷却用配管２１は、液冷媒である冷却水（バッテリ冷却材）２５が循環する冷媒経路である。ここで、このバッテリ冷却用配管２１は、後席床下空間Ｙに配置されているため、外気に露出している。

前記ウォータポンプ２２は、バッテリ冷却用配管２１の途中に設けられ、このバッテリ冷却用配管２１を流れる冷却水２５を循環させる。

前記バッテリ用放熱器２３は、バッテリBATに密着或いは近接して設けられ、ウォータポンプ２２によって循環する冷却水２５と、バッテリBATとの間で熱交換を行う。バッテリBATの熱は、バッテリ用放熱器２３を流れる冷却水２５に吸熱される。

前記冷媒冷却材熱交換部３０は、空調用回路１０のエアコンガス１６と、バッテリ冷却回路２０の冷却水２５の間で熱交換を行う熱交換器である。この冷媒冷却材熱交換部３０には、空調用冷媒配管１１の熱交換経路１１ａと、バッテリ冷却用配管２１がそれぞれ連結されている。

また、この冷媒冷却材熱交換部３０に流れ込む冷却水２５は、ウォータポンプ２２から送られ、バッテリ用放熱器２３に流れ込む前のものである。つまり、冷媒冷却材熱交換部３０は、ウォータポンプ２２の下流側に配置されている。

一方、この冷媒冷却材熱交換部３０に流れ込むエアコンガス１６は、コンデンサ１３から流出したものである。つまり、冷媒冷却材熱交換部３０は、コンデンサ１３の下流側に配置されている。さらに、この冷媒冷却材熱交換部３０の上流側であって、冷媒冷却材熱交換部３０とコンデンサ１３を連結する熱交換経路１１ａの途中位置には、この熱交換経路１１ａを開閉するバッテリ用電磁弁（切替バルブ）３１が設けられている。
このバッテリ用電磁弁３１は、ON制御すると熱交換経路１１ａを開放し、これにより冷媒冷却材熱交換部３０にエアコンガス１６が流れる。また、このバッテリ用電磁弁３１は、OFF制御すると熱交換経路１１ａを閉鎖し、これにより冷媒冷却材熱交換部３０へのエアコンガス１６の流れが遮断される。

次に、実施例１のバッテリ温調制御装置の制御構成を説明する。前記バッテリ温調制御装置の制御構成としては、車両コントローラ（バッテリ冷却回路制御手段）１と、エアコンコントローラ２と、バッテリコントローラ３と、を備えている。

前記車両コントローラ１は、室内温度センサ（送風空気温度検出器：空調負荷検出手段）４によって検出されたエバポレータ１５を通過した送風空気の温度（エバポレータ１５の後面側の空気温度）と、バッテリ温度センサ（バッテリ温検出手段）５によって検出されたバッテリBATの温度と、外気温度センサ（外気温検出手段）６によって検出された外気温度と、に基づいて、バッテリ冷却回路２０のウォータポンプ２２の回転数を制御する。これにより、バッテリ冷却回路２０を循環する冷却水２５の循環量（循環スピード）が制御される。
なお、バッテリ温度センサ５の検出値は、バッテリコントローラ３を介して入力される。また、外気温度センサ６の検出値は、エアコンコントローラ２を介して入力される。

前記エアコンコントローラ２は、ON操作されることで、外気温度センサ６からの外気温度と、室内温度センサ４からのエバポレータ１５を通過した送風空気の温度と、その他必要情報が入力され、電動コンプレッサ１２及びブロアファン１７を制御して、車室Ｒ内の温度調整を行う。
さらに、このエアコンコントローラ２は、室内温度センサ４からのエバポレータ１５を通過した送風空気の温度に基づいて、バッテリ用電磁弁３１のON/OFF制御を行う。

前記バッテリコントローラ３は、バッテリ温度センサ５からのバッテリBATの温度と、その他必要情報が入力され、バッテリBATの充放電管理を行う。

［バッテリ温調制御処理構成］
図２は、実施例１のバッテリ温調制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に基づき、バッテリ温調制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、バッテリ温度Ｔ_BATを検出し、ステップＳ１へ進む。このバッテリ温度Ｔ_BATは、バッテリ温度センサ５によって検出される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのバッテリ温度Ｔ_BATの検出に続き、検出されたバッテリ温度Ｔ_BATがあらかじめ設定した冷却基準温度（ここでは２５℃）を超えているか否かを判断する。YES（Ｔ_BAT＞２５）の場合は、ステップＳ４へ進む。NO（Ｔ_BAT≦２５）の場合は、ステップＳ３へ進む。
なお、この冷却基準温度は、バッテリ冷却を行う基準となる温度であり、任意に設定することができる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのＴ_BAT≦２５との判断、又は後述するステップＳ９でのＴ_BAT≦Ｔambとの判断に続き、バッテリBATの冷却が不要であるとして、バッテリ冷却回路２０のウォータポンプ２２を停止し、リターンへ進む。これにより、バッテリ冷却用配管２１内を冷却水２５が循環せず、バッテリ用放熱器２３において、バッテリBATと冷却水２５の間で熱交換することはない。つまり、バッテリBATの冷却は実行されない。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのＴ_BAT＞２５との判断に続き、バッテリBATの冷却が必要であるとして、エアコンコントローラ２がON操作されたか否かを判断する。YES（車室内空調ON）の場合は、ステップＳ５へ進む。NO（車室内空調OFF）の場合は、ステップＳ15へ進む。
ここで、エアコンコントローラ２がON操作されると、電動コンプレッサ１２が駆動され、空調用回路１０の空調用冷媒配管１１内をエアコンガス１６が循環する。また、同時にブロアファン１７が駆動され、エバポレータ１５によって吸熱された空気を車室Ｒ内へと送風する。これにより、車室Ｒ内の温度調整（冷房）が実行される。

ステップＳ５では、ステップＳ４での車室内空調ONとの判断に続き、エバポレータ１５を通過した送風空気の温度（以下、「送風空気温度」という）Ｔevaを検出し、ステップＳ６へ進む。この送風空気温度Ｔevaは、室内温度センサ４によって検出される。
ここで、この送風空気温度Ｔevaは、図３に示すように、空調用回路１０の負荷（以下「空調負荷」という）に対して比例し、空調負荷の大きさを判断する指標になる値である。この「空調負荷」は、空調用回路１０による車室Ｒの温度調整をする能力（空調能力）の妨げになる条件であり、例えば外気温度やコンデンサ１３での冷媒冷却能力等によって左右される。つまり、この空調負荷が高い、つまり送風空気温度Ｔevaが高いと、空調用回路１０による車室Ｒの温度調整をする能力が低くなり、十分な空調を行うことが難しいと判断する。一方、この空調負荷が低い、つまり送風空気温度Ｔevaが低ければ、空調用回路１０による車室Ｒの温度調整をする能力が高くなり、十分な空調を行うことができると判断する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での送風空気温度Ｔevaの検出に続き、検出された送風空気温度Ｔevaが、あらかじめ設定した第２閾値Ｔｈ２よりも高いか否かを判断する。YES（Ｔeva＞Ｔｈ２）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Ｔeva≦Ｔｈ２）の場合はステップＳ11へ進む。
ここで「第２閾値Ｔｈ２」は、エバポレータ１５の冷却性能が十分であると判断できる基準となる温度であり、送風空気温度Ｔevaが第２閾値Ｔｈ２より高ければ、冷却性能が低くなっており、空調負荷が高いと判断する。また、送風空気温度Ｔevaが第２閾値Ｔｈ２より低ければ、冷却性能が高くなっており、空調負荷が低いと判断する。
なお、この第２閾値Ｔｈ２は、例えば、エアコンガス１６の循環量が正常か否かを基準に２０℃に設定したり、バッテリBATを冷却できるエアコンガス温度であることを基準に冷却水２５の温度に設定したりする。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのＴeva＞Ｔｈ２との判断に続き、送風空気温度Ｔevaが高くエバポレータ１５の冷却性能が不十分である、すなわち空調負荷が高くて、空調用回路１０を循環するエアコンガス１６を利用してバッテリ冷却を行うことができないとして、バッテリ用電磁弁３１をOFF制御し、ステップＳ８へ進む。これにより、熱交換経路１１ａが閉鎖され、冷媒冷却材熱交換部３０へのエアコンガス１６の流れが遮断される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのバッテリ用電磁弁３１のOFF制御に続き、外気温度Ｔambを検出し、ステップＳ９へ進む、この外気温度Ｔambは、外気温度センサ６によって検出される。

ステップＳ９では、ステップＳ８での外気温度Ｔambの検出に続き、検出された外気温度ＴambがステップＳ１で検出したバッテリ温度Ｔ_BATより高いか否かを判断する。YES（Ｔ_BAT＞Ｔamb）の場合は、ステップＳ10へ進む。NO（Ｔ_BAT≦Ｔamb）の場合は、バッテリBATの冷却ができないとしてステップＳ３へ進み、ウォータポンプ２２を停止し、リターンへ進む。

ステップＳ10では、ステップＳ9でのＴ_BAT＞Ｔamb、又は、後述するステップＳ13でのＴＴ_BAT＞Ｔ_BMAXとの判断に続き、バッテリBATの冷却が必要として、ウォータポンプ２２の回転数を最大値に設定し、このウォータポンプ２２を駆動する。そして、リターンへ進む。

ステップＳ11では、ステップＳ６でのＴeva≦Ｔｈ２との判断に続き、送風空気温度Ｔevaが低くエバポレータ１５の冷却性能が十分である、すなわち空調負荷が低くて、空調用回路１０を循環するエアコンガス１６を利用してバッテリ冷却を行うことができるとして、バッテリ用電磁弁３１をON制御し、ステップＳ12へ進む。これにより、熱交換経路１１ａが開放され、冷媒冷却材熱交換部３０へエアコンガス１６が流れる。

ステップＳ12では、ステップＳ11でのバッテリ用電磁弁３１のON制御に続き、ステップＳ５で検出した送風空気温度Ｔevaが、あらかじめ設定した第１閾値よりも大きいか否かを判断する。YES（Ｔeva＞Ｔｈ１）の場合はステップＳ13へ進み、NO（Ｔeva≦Ｔｈ１）の場合はステップＳ15へ進む。
ここで「第１閾値Ｔｈ１」は、空調負荷が非常に低いと判断できる基準となる温度であり、送風空気温度Ｔevaが第１閾値Ｔｈ１より高ければ、空調負荷が中程度（冷却能力は十分であるが、空調目標温度を満足していない程度）であると判断する。また、送風空気温度Ｔevaが第１閾値Ｔｈ１より低ければ、空調負荷が非常に低い（冷却能力は十分であり、空調目標温度も満足している）と判断する。
なお、この第１閾値Ｔｈ１は、例えば、送風空気温度Ｔevaが目標温度まで低下したことを基準に３℃に設定する。

ステップＳ13では、ステップＳ12でのＴeva＞Ｔｈ１との判断に続き、空調負荷が中程度であるとして、ステップＳ１で検出したバッテリ温度Ｔ_BATが、あらかじめ設定したバッテリ上限温度Ｔ_BMAXより高いか否かを判断する。YES（Ｔ_BAT＞Ｔ_BMAX）の場合は、空調負荷に拘らずバッテリBATの冷却が最大限必要であるとして、ステップＳ10へ進み、ウォータポンプ２２の回転数を最大値に設定して駆動した後、リターンへ進む。NO（Ｔ_BAT≦Ｔ_BMAX）の場合は、ステップＳ14へ進む。
ここで、「バッテリ上限温度Ｔ_BMAX」は、バッテリBATの出力に制限が必要になると判断する基準になる温度である。バッテリ温度Ｔ_BATがこのバッテリ上限温度Ｔ_BMAXよりも高くなると、不具合の発生が想定されるため、バッテリBATからの出力を制限し、バッテリBATの温度上昇を抑制する必要が生じてしまう。

ステップＳ14では、ステップＳ13でのＴ_BAT≦Ｔ_BMAXとの判断に続き、バッテリBATの冷却は必要ではあるものの、空調負荷を考慮しながらバッテリ冷却を行うことができるとして、ウォータポンプ２２の回転数を送風空気温度Ｔevaに応じて設定し、このウォータポンプ２２を駆動する。そして、リターンへ進む。
ここで、ウォータポンプ２２の回転数は、例えば図４に示す特性線図に基づいて設定される。つまり、送風空気温度Ｔevaが第２閾値Ｔｈ２のときには、ウォータポンプ２２の回転数は最少値（ここではOFF状態）に設定される。そして、送風空気温度Ｔevaが低くなり、空調負荷が低くなるにつれ、ウォータポンプ２２の回転数が徐々に大きい値に設定される。そして、送風空気温度Ｔevaが第１閾値Ｔｈ１に達すると、ウォータポンプ２２の回転数は最少値よりも大きく、最大値よりも小さい任意の回転数αに設定される。
なお、送風空気温度Ｔevaが第２閾値Ｔｈ２よりも高いときには、ステップＳ６でYESと判断され、ウォータポンプ２２は停止されるか、回転数が最大値に設定される。また、送風空気温度Ｔevaが第１閾値Ｔｈ１よりも低いときには、ステップＳ12でNOと判断され、後述するようにウォータポンプ２２の回転数はバッテリ温度Ｔ_BATに応じて設定される。

ステップＳ15では、ステップＳ４での車室内空調OFFとの判断、又は、ステップＳ12でのＴeva≦Ｔｈ１との判断に続き、空調負荷が非常に低いとして、ウォータポンプ２２の回転数をステップＳ１で検出したバッテリ温度Ｔ_BATに応じて設定し、このウォータポンプ２２を駆動する。そして、リターンへ進む。
ここで、ウォータポンプ２２の回転数は、例えば図５に示す特性線図に基づいて設定される。つまり、バッテリ温度Ｔ_BATが冷却基準温度である２５℃以下のときには、ウォータポンプ２２の回転数は最少値（ここではOFF状態）に設定される。そして、バッテリ温度Ｔ_BATが高くなるにつれ、ウォータポンプ２２の回転数が徐々に大きい値に設定される。そして、バッテリ温度Ｔ_BATがバッテリ上限温度Ｔ_BMAXに達すると、ウォータポンプ２２の回転数は最大値に設定される。

しかも、この実施例１では、図６に示すように、バッテリ用電磁弁３１のON/OFF制御状態に応じて、ウォータポンプ２２の回転数変化率が異なっている。すなわち、バッテリ用電磁弁３１がON制御されているとき（熱交換経路１１ａが開放されているとき）は、バッテリ用電磁弁３１がOFF制御されているとき（熱交換経路１１ａが閉鎖されているとき）よりも、回転数変化率が小さく、緩やかになっている。
ここで、ウォータポンプ２２の回転数に応じて、バッテリ冷却回路２０を循環する冷却水２５の循環量が変動するため、ウォータポンプ２２の回転数変化率が小さいと、バッテリ冷却回路２０を循環する冷却水２５の循環量の流量変化率も小さくなる。

次に、作用を説明する。
実施例１のバッテリ温調制御装置における作用を、「空調OFF時バッテリ温調制御作用」、「高空調負荷時バッテリ温調制御作用」、「中空調負荷時バッテリ温調制御作用」、「低空調負荷時バッテリ温調制御作用」、に分けて説明する。

［空調OFF時バッテリ温調制御作用］
実施例１のバッテリ温調制御装置において、バッテリ温度Ｔ_BATが冷却基準温度を超えていて、バッテリBATの冷却が必要である場合に、エアコンコントローラ２がOFF操作されているときのバッテリ温調制御装置について説明する。

このとき、図２に示すフローチャートでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ15へと進む。これにより、ウォータポンプ２２の回転数を図５に示す特性線図に基づいてバッテリ温度Ｔ_BATに応じて設定して駆動する。つまり、バッテリ冷却回路２０を循環する冷却水２５の循環量は、バッテリ温度Ｔ_BATに応じて設定される。

そして、ウォータポンプ２２が駆動することで、バッテリ冷却回路２０のバッテリ冷却用配管２１内を、バッテリ温度Ｔ_BATに応じた循環量で冷却水２５が循環し、バッテリ用放熱器２３において、冷却水２５とバッテリBATの間で熱交換が行われ、バッテリBATの冷却が実行される。

なお、エアコンコントローラ２がOFF操作されていることから、空調用回路１０ではエアコンガス１６は循環していない。そのため、冷媒冷却材熱交換部３０において、エアコンガス１６と冷却水２５の間で熱交換は行われない。しかしながら、このバッテリ冷却回路２０は、車室Ｒ外である後席床下空間Ｙに配置されたことで外気にさらされており、大気への放熱（自然冷却）によって冷却水２５を冷却することができる。
しかも、ウォータポンプ２２は、バッテリ温度Ｔ_BATが高いほど、回転数が高くなるように設定されるため、ウォータポンプ２２の駆動に必要な電力消費量を抑制しつつ、バッテリ冷却を適切に行うことができる。

［高空調負荷時バッテリ温調制御作用］
実施例１のバッテリ温調制御装置において、バッテリ温度Ｔ_BATが冷却基準温度を超えていてバッテリ冷却が必要であり、且つ、エアコンコントローラ２がON操作されているとき、空調負荷が高い場合のバッテリ温調制御装置について説明する。

ここで、「空調負荷が高い場合」とは、エバポレータ１５によって吸熱された送風空気の温度、つまりエバポレータ１５を通過した送風空気の温度（送風空気温度Ｔeva）が、エバポレータ１５の冷却性能が十分であると判断できる基準となる第２閾値Ｔｈ２よりも高い場合である。

このとき、図２に示すフローチャートでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、バッテリ用電磁弁３１がOFF制御されて、熱交換経路１１ａへのエアコンガス１６の循環が遮断される。

これにより、空調用冷媒配管１１を流れるエアコンガス１６は、冷媒冷却材熱交換部３０を迂回することになり、バッテリ冷却用配管２１を流れる冷却水２５と熱交換を行うことがなくなる。つまり、バッテリBATの熱を吸熱することで温度上昇した冷却水２５から、エアコンガス１６へと熱の移動が生じず、エアコンガス１６の温度上昇を防止することができる。このため、エバポレータ１５において、送風空気の熱を十分に吸熱することができ、空調負荷が高い場合であっても、空調用回路１０の冷却性能の低下を防止することができる。そして、送風空気温度Ｔevaの上昇（悪化）を抑えることができ、乗員の快適性を確保することができる。

さらに、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、バッテリ温度Ｔ_BATが外気温度Ｔambよりも高い場合には、ステップＳ10へと進み、ウォータポンプ２２の回転数を最大値に設定して駆動する。

これにより、バッテリ冷却回路２０のバッテリ冷却用配管２１では、冷却水２５が循環する。このとき、バッテリ用電磁弁３１はOFF制御されているため、熱交換経路１１ａにエアコンガス１６は循環せず、冷媒冷却材熱交換部３０において、エアコンガス１６と冷却水２５の間で熱交換は行われない。しかしながら、このバッテリ冷却回路２０は、車室Ｒ外である後席床下空間Ｙに配置されたことで外気にさらされており、大気への放熱（自然冷却）によって冷却水２５は冷却される。このため、バッテリ冷却回路２０において、バッテリBATの冷却を行うことができる。
すなわち、空調用回路１０の負荷が高く、空調用回路１０の冷却能力に余裕がない場合であっても、バッテリ冷却回路２０を自然冷却によって冷却することで、バッテリBATの冷却を実行することができる。

なお、バッテリ温度Ｔ_BATが外気温度Ｔambよりも低い場合には、バッテリ冷却回路２０のバッテリ冷却用配管２１を循環する冷却水２５の熱を大気への放熱（自然冷却）することができない。このため、ステップＳ２からステップＳ３へと進み、ウォータポンプ２２を停止して、バッテリ冷却回路２０によるバッテリBATの冷却は実行しない。これにより、ウォータポンプ２２を無駄に駆動することが防止でき、電力消費量を抑制することができる。

［中空調負荷時バッテリ温調制御作用］
実施例１のバッテリ温調制御装置において、バッテリ温度Ｔ_BATが冷却基準温度を超えていてバッテリ冷却が必要であり、且つ、エアコンコントローラ２がON操作されているとき、空調負荷が中程度である場合のバッテリ温調制御装置について説明する。

ここで、「空調負荷が中程度である場合」とは、エバポレータ１５によって吸熱された送風空気の温度、つまりエバポレータ１５を通過した送風空気の温度（送風空気温度Ｔeva）が、エバポレータ１５の冷却性能が十分であると判断できる基準となる第２閾値Ｔｈ２よりも低いが、空調負荷が非常に低いと判断できる基準となる第１閾値Ｔｈ１よりも高い場合である。

このとき、図２に示すフローチャートでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、バッテリ用電磁弁３１がON制御され、熱交換経路１１ａへエアコンガス１６が循環する。これにより、冷媒冷却材熱交換部３０において、空調用冷媒配管１１を流れるエアコンガス１６と、バッテリ冷却用配管２１を流れる冷却水２５との間で熱交換が行われる。
続いて、ステップＳ13へと進み、バッテリ温度Ｔ_BATがあらかじめ設定されたバッテリ上限温度Ｔ_BMAXよりも高いか否かが判断される。

ここで、バッテリ温度Ｔ_BATがバッテリ上限温度Ｔ_BMAXよりも高ければ、バッテリBATの出力に制限が必要になる可能性があるため、バッテリBATを早急に冷却しなければならない。そのため、空調負荷に拘らずバッテリBATの冷却が最大限必要であるとして、ステップＳ10へと進んで、ウォータポンプ２２の回転数を最大値に設定して駆動する。
これにより、バッテリ冷却用配管２１を流れる冷却水２５の循環量（循環スピード）が最大になり、冷媒冷却材熱交換部３０での熱交換量が最大になって、バッテリBATの冷却効率が向上する。この結果、バッテリBATを速やかに冷却することができる。

一方、バッテリ温度Ｔ_BATがバッテリ上限温度Ｔ_BMAXよりも低ければ、バッテリBATの出力制限が生じることがないため、バッテリBATを早急に冷却する必要はない。そのため、バッテリBATの冷却は必要ではあるものの、空調負荷を考慮しながらバッテリ冷却を行うことができるとして、ステップＳ14へと進んで、ウォータポンプ２２の回転数を送風空気温度Ｔevaに応じて設定して駆動する。

このとき、ウォータポンプ２２の回転数は、図４に示す特性線図に基づいて設定され、送風空気温度Ｔevaが高いほど、つまり空調負荷が高いほど、ウォータポンプ２２の回転数は低くなる。これにより、空調負荷が高いほど、バッテリ冷却用配管２１を流れる冷却水２５の循環量（循環スピード）は低減することとなる。

すなわち、送風空気温度Ｔevaが比較的高くて、空調負荷が高いと判断されるときには、冷却水２５の循環量が比較的低いので、冷媒冷却材熱交換部３０での熱交換量を抑制することができる。そして、冷却水２５からエアコンガス１６への熱移動が少なくなって、エアコンガス１６の温度上昇を抑制することができる。これにより、エバポレータ１５での吸熱量の低下を防止することができ、送風空気温度Ｔevaの上昇（悪化）を抑えることができて、乗員の快適性を確保することができる。

しかも、冷媒冷却材熱交換部３０において、冷却水２５の熱をある程度はエアコンガス１６へと移動させることができるため、空調用回路１０の車室Ｒ内空調能力と、バッテリ冷却回路２０のバッテリBAT冷却能力とのバランスを取ることができる。これにより、車室Ｒ内空調への影響を最小限に抑えつつ、バッテリBAT冷却能力を最大にすることができる。

［低空調負荷時バッテリ温調制御作用］
実施例１のバッテリ温調制御装置において、バッテリ温度Ｔ_BATが冷却基準温度を超えていてバッテリ冷却が必要であり、且つ、エアコンコントローラ２がON操作されているとき、空調負荷が低い場合のバッテリ温調制御装置について説明する。

ここで、「空調負荷が低い場合」とは、エバポレータ１５によって吸熱された送風空気の温度、つまりエバポレータ１５を通過した送風空気の温度（送風空気温度Ｔeva）が、空調負荷が非常に低いと判断できる基準となる第１閾値Ｔｈ１よりも低い場合である。

このとき、図２に示すフローチャートでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、バッテリ用電磁弁３１がON制御され、熱交換経路１１ａへエアコンガス１６が循環する。これにより、冷媒冷却材熱交換部３０において、空調用冷媒配管１１を流れるエアコンガス１６と、バッテリ冷却用配管２１を流れる冷却水２５との間で熱交換が行われる。

そして、空調負荷が低いことから、エアコンガス１６に冷却水２５の熱を最大限吸熱させても、車室Ｒ内空調に影響は出ないと考えられるため、ステップＳ15へ進んで、ウォータポンプ２２の回転数を、図５に示す特性線図に基づいてバッテリ温度Ｔ_BATに応じて設定して駆動する。
これにより、冷媒冷却材熱交換部３０での熱交換量がバッテリ温度Ｔ_BATに応じたものとなり、冷却水２５を適切に冷却することができて、バッテリBATの冷却を適切に行うことができる。

以上説明したように、この実施例１では、送風空気温度Ｔevaが第１閾値Ｔｈ１よりも高いとき、つまり空調負荷が中程度である場合に、この空調負荷に応じて冷却水２５の循環量を設定している。すなわち、実施例１のバッテリ温調制御装置では、バッテリ冷却回路２０に接続されたバッテリBATの冷却量を、このバッテリ冷却回路２０とは異なる冷媒循環系である空調用回路１０の負荷に応じて設定するようになっている。
これにより、相反する空調用回路１０の車室Ｒ内空調能力と、バッテリ冷却回路２０のバッテリBAT冷却能力とのバランスを取ることができ、車室Ｒ内空調への影響を最小限に抑えつつ、バッテリBAT冷却能力を最大にすることができる。

さらに、実施例１では、空調負荷が低い場合には、バッテリ温度Ｔ_BATに応じて冷却水２５の循環量を設定している。
そのため、空調負荷が低いときには、冷却水２５の循環量がいたずらに低減されることがないため、バッテリ冷却性能を十分に発揮することができる。

しかも、この実施例１では、図６に示すように、バッテリ用電磁弁３１がON制御されているときの冷却水循環量の流量変化率を、バッテリ用電磁弁３１がOFF制御されているときの冷却水循環量の流量変化率よりも小さくしている。
すなわち、バッテリ用電磁弁３１がON制御され、熱交換経路１１ａにエアコンガス１６が循環することで、冷媒冷却材熱交換部３０において、エアコンガス１６と冷却水２５との間で熱交換が行われるときには、冷却水２５の循環量は緩やかに増減する。また、バッテリ用電磁弁３１がOFF制御され、熱交換経路１１ａにエアコンガス１６が循環しないため、冷媒冷却材熱交換部３０において、エアコンガス１６と冷却水２５との間で熱交換が行われないときには、冷却水２５の循環量は速やかに増減する。

これにより、冷媒冷却材熱交換部３０での熱交換実行時に、急激な熱交換を行うことが防止できるので、エアコンガス１６の急激な温度変化を抑制でき、送風空気温度Ｔevaの温度変化による乗員への違和感を軽減することができる。
また、冷媒冷却材熱交換部３０において熱交換を行わないときには、バッテリ冷却回路２０を循環する冷却水２５の循環量を速やかに変動させても、エアコンガス１６の急激な温度変化が生じることはない。そのため、冷却水２５の循環量を速やかに変動させて、バッテリBATの冷却を速やかに行うことができる。

さらに、この実施例１では、送風空気温度Ｔevaを基準に空調負荷の大きさを判断している。つまり、空調負荷の判断に、乗員に対して直接送風されるために乗員影響が大きいエバポレータ１５を通過した送風空気の温度を用いている。
これにより、車室Ｒ内に送風される空気の温度への影響を最小限にすることができて、乗員の感覚に合わせて冷却水２５の循環量管理を行うことができる。この結果、より直接的に循環量の制御を行うことができ、乗員への違和感を抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のバッテリ温調制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 空調用冷媒（エアコンガス）１６を循環させて、車室Ｒ内空調を行う空調用回路１０と、
バッテリ冷却材（冷却水）２５を循環させて、駆動用モータの電力源となるバッテリBATを冷却するバッテリ冷却回路２０と、
前記空調用冷媒１６と前記バッテリ冷却材２５との間で熱交換を行う冷媒冷却材熱交換部３０と、
前記空調用回路１０の負荷を検出する空調負荷検出手段（室内温度センサ）４と、
前記空調用回路１０の負荷が高いほど、前記バッテリ冷却材２５の循環量を低減するバッテリ冷却回路制御手段（車両コントローラ）１と、
を備えた構成とした。
これにより、空調用回路を循環する空調用冷媒を利用してバッテリ冷却を行いつつ、空調用回路での車室内空調能力の低下を防止することができる。

(2) 前記バッテリ冷却回路制御手段（車両コントローラ）１は、前記空調用回路１０の負荷が予め設定した第１閾値Ｔｈ１を超える場合に、前記バッテリ冷却材２５の循環量を低減する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、空調負荷が低いときには、バッテリ冷却材２５の循環量の低減が抑えられ、バッテリBATの冷却を十分に行うことができる。

(3) 前記空調用回路１０は、前記冷媒冷却材熱交換部３０を経由する熱交換経路１１ａと、前記冷媒冷却材熱交換部３０を迂回するバイパス経路１１ｂと、前記熱交換経路１１ａを開閉する切替バルブ（バッテリ用電磁弁）３１と、を有し、
前記バッテリ冷却回路制御手段（車両コントローラ）１は、前記空調用回路１０の負荷が予め設定した第１閾値Ｔｈ１よりも大きい第２閾値Ｔｈ２を超える場合に、前記切替バルブ３１を閉状態にして前記熱交換経路１１ａへの前記空調用冷媒（エアコンガス）１６の流れを止める構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、空調負荷が高いときには、冷媒冷却材熱交換部３０での空調用冷媒１６とバッテリ冷却材２５の間の熱交換を停止でき、空調用回路１０における空調性能の悪化を抑制することができる。

(4) 外気温度を検出する外気温検出手段（外気温センサ）６と、
前記バッテリBATの温度を検出するバッテリ温検出手段（バッテリ温度センサ）５と、を備えると共に、
前記バッテリ冷却回路２０の少なくとも一部を車室Ｒ外に搭載し、
前記バッテリ冷却回路制御手段（車両コントローラ）１は、前記バッテリBATの温度Ｔ_BATが前記外気温度Ｔambよりも高い場合に、前記バッテリ冷却材（冷却水）２５の循環量を最大に設定する構成とした。
これにより、(1)〜(3)の効果に加え、空調用回路１０の冷却能力に余裕がない場合であっても、バッテリ冷却回路２０を自然冷却によって冷却でき、バッテリBATを冷却することができる。

(5) 前記空調用回路１０は、前記空調用冷媒（エアコンガス）１５と車室Ｒ内へ送風される送風空気との間で熱交換を行うエバポレータ１５を有し、
前記空調負荷検出手段は、前記エバポレータ１５を通過した送風空気の温度Ｔevaを検出する送風空気温度検出器（室内温度センサ）４とし、
前記バッテリ冷却回路制御手段（車両コントローラ）１は、前記エバポレータ１５を通過した送風空気の温度Ｔevaが高いほど前記空調用回路１０の負荷が高いと判断する構成とした。
これにより、(1)〜(4)の効果に加え、車室Ｒ内に送風される空気の温度への影響を最小限にすることができ、乗員の感覚に合わせてバッテリ冷却材２５の循環量管理を行うことができるので、乗員への違和感を抑制することができる。

(6) 前記空調用回路１０は、前記冷媒冷却材熱交換部３０を通過する熱交換経路１１ａと、前記冷媒冷却材熱交換部３０を迂回するバイパス経路１１ｂと、前記熱交換経路１１ａを開閉する切替バルブ（バッテリ用電磁弁）３１と、を有し、
前記バッテリ冷却回路制御手段（車両コントローラ）１は、前記切替バルブ３１が開状態のときは、前記切替バルブ３１が閉状態のときよりも、前記バッテリ冷却材（冷却水）２５の循環量の流量変化率を小さくする構成とした。
これにより、(1)〜(5)の効果に加え、冷媒冷却材熱交換部３０での熱交換実行時には、空調用冷媒１６の急激な温度変化を抑制して、送風空気温度Ｔevaの温度変化による乗員への違和感を軽減することができる。また、冷媒冷却材熱交換部３０において熱交換非実行時には、バッテリ冷却材２５の循環量を速やかに変動させて、バッテリBATの冷却を速やかに行うことができる。

(7) 前記空調用冷媒（エアコンガス）１６を循環させて、車室Ｒ内を冷房可能な空調用回路１０と、
バッテリ冷却材（冷却水）２５を循環させて、駆動用モータの電力源となるバッテリBATを冷却するバッテリ冷却回路２０と、
前記空調用冷媒１６と前記バッテリ冷却材２５との間で熱交換を行う冷媒冷却材熱交換部３０と、
前記空調用回路１０の負荷を検出する空調負荷検出手段（室内温度センサ）４と、
前記空調用回路１０の負荷が高いほど、前記バッテリ冷却材２５の循環量を低減するバッテリ冷却回路制御手段（車両コントローラ）１と、
を備え、
前記空調用回路１０は、
前記空調用冷媒（エアコンガス）１６と車室Ｒ内へ送風される送風空気との間で熱交換を行うエバポレータ１５と、
前記冷媒冷却材熱交換部３０を通過する熱交換経路１１ａと、
前記冷媒冷却材熱交換部３０を迂回して前記エバポレータ１５を通過するバイパス経路１１ｂと、を有する構成とした。
これにより、バッテリ冷却状態と車室内冷房状態との切り替えを容易に行うことができ、必要に応じた適切な冷却を行うことができる。

以上、本発明のバッテリ温調制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、空調負荷検出手段として室内温度センサ４とし、車室Ｒ内に送風されるエバポレータ１５を通過した空気の温度（送風空気温度Ｔeva）を基準に空調負荷を判断する例を示した。しかしながら、空調負荷の大きさは、例えば空調用回路１０の空調用冷媒配管１１の高圧側の冷媒圧力や、空調用冷媒配管１１を循環するエアコンガス１６の温度、車室Ｒに臨む空調風吹き出し口温度等によって判断してもよい。
なお、空調用冷媒配管１１の高圧側の冷媒圧力とは、電動コンプレッサ１２から出力されてコンデンサ１３に流れ込む前のエアコンガス１６の圧力である。また、空調用冷媒配管１１を循環するエアコンガス１６の温度とは、エバポレータ１５によって送風空気と熱交換を行い、電動コンプレッサ１２に流れ込む前のエアコンガス１６の温度である。

また、実施例１では、バッテリ冷却材として、冷却水２５を用いた例を示したが、これに限らない。例えば、ＬＬＣ（Long Life Coolant：不凍液）であってもよい。いずれにしても、バッテリ冷却材として液冷媒を用いることで、熱交換スピードが速く、速やかな吸熱又は放熱を行うことができる。

さらに、実施例１では、空調用冷媒配管１１が、冷媒冷却材熱交換部３０を経由する熱交換経路１１ａと、冷媒冷却材熱交換部３０を迂回してエバポレータ１５に接続するバイパス経路１１ｂと、を有する例を示した。つまり、実施例１では、冷媒冷却材熱交換部３０と、エバポレータ１５とが並列に接続されている例を示した。
しかしながら、冷媒冷却材熱交換部３０とエバポレータ１５とを直列的に接続し、例えば冷媒冷却材熱交換部３０において冷却水２５と熱交換をした後、エバポレータ１５において送風空気と熱交換をおこなうような構成であってもよい。
この場合であっても、空調負荷が高いほど、冷却水２５の循環量を低減することで、空調負荷が高いほど冷媒冷却材熱交換部３０での熱交換量を抑制することができ、空調用回路１０の空調能力の悪化を防止することができる。

そして、実施例１では、本願発明のバッテリ温調制御装置を電気自動車に搭載した例を示したが、これに限らない。駆動用モータの電力源となるバッテリBATを搭載した車両であれば、プラグインハイブリッドを含むハイブリッド車や燃料電池車であっても適用することができる。

１ 車両コントローラ（バッテリ冷却回路制御手段）
４ 室内温度センサ（空調負荷検出手段；送風空気温度検出器）
５ バッテリ温度センサ（バッテリ温検出手段）
６ 外気温度センサ（外気温検出手段）
１０ 空調用回路
１１ 空調用冷媒配管
１１ａ 熱交換経路
１１ｂ バイパス経路
１２ 電動コンプレッサ
１３ コンデンサ
１４ エキスパンションバルブ
１５ エバポレータ
１６ エアコンガス（空調用冷媒）
２０ バッテリ冷却回路
２１ バッテリ冷却用配管
２２ ウォータポンプ（冷却材循環手段）
２３ バッテリ用放熱器
２５ 冷却水（バッテリ冷却材）
３０ 冷媒冷却材熱交換部
３１ バッテリ用電磁弁（切替バルブ）
Ｒ 車室
BAT バッテリ

Claims (7)

1. 空調用冷媒を循環させて、車室内空調を行う空調用回路と、
   バッテリ冷却材を循環させて、駆動用モータの電力源となるバッテリを冷却するバッテリ冷却回路と、
   前記空調用冷媒と前記バッテリ冷却材との間で熱交換を行う冷媒冷却材熱交換部と、
   前記空調用回路の負荷を検出する空調負荷検出手段と、
   前記空調用回路の負荷が高いほど、前記バッテリ冷却材の循環量を低減するバッテリ冷却回路制御手段と、
   と備えたことを特徴とするバッテリ温調制御装置。
2. 請求項１に記載されたバッテリ温調制御装置において、
   前記バッテリ冷却回路制御手段は、前記空調用回路の負荷が予め設定した第１閾値を超える場合に、前記バッテリ冷却材の循環量を低減する
   ことを特徴とするバッテリ温調制御装置。
3. 請求項１又は２に記載されたバッテリ温調制御装置において、
   前記空調用回路は、前記冷媒冷却材熱交換部を経由する熱交換経路と、前記冷媒冷却材熱交換部を迂回するバイパス経路と、前記熱交換経路を開閉する切替バルブと、を有し、
   前記バッテリ冷却回路制御手段は、前記空調用回路の負荷が予め設定した第１閾値よりも大きい第２閾値を超える場合に、前記切替バルブを閉状態にして前記熱交換経路への前記空調用冷媒の流れを止める
   ことを特徴とするバッテリ温調制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたバッテリ温調制御装置において、
   外気温度を検出する外気温検出手段と、
   前記バッテリの温度を検出するバッテリ温検出手段と、を備えると共に、
   前記バッテリ冷却回路の少なくとも一部を車室外に搭載し、
   前記バッテリ冷却回路制御手段は、前記バッテリの温度が前記外気温度よりも高い場合に、前記バッテリ冷却材の循環量を最大に設定する
   ことを特徴とするバッテリ温調制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載されたバッテリ温調制御装置において、
   前記空調用回路は、前記空調用冷媒と車室内へ送風される送風空気との間で熱交換を行うエバポレータを有し、
   前記空調負荷検出手段は、前記エバポレータを通過した送風空気の温度を検出する送風空気温度検出器とし、
   前記バッテリ冷却回路制御手段は、前記エバポレータを通過した送風空気の温度が高いほど前記空調用回路の負荷が高いと判断する
   ことを特徴とするバッテリ温調制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたバッテリ温調制御装置において、
   前記空調用回路は、前記冷媒冷却材熱交換部を通過する熱交換経路と、前記冷媒冷却材熱交換部を迂回するバイパス経路と、前記熱交換経路を開閉する切替バルブと、を有し、
   前記バッテリ冷却回路制御手段は、前記切替バルブが開状態のときは、前記切替バルブが閉状態のときよりも、前記バッテリ冷却材の循環量の流量変化率を小さくする
   ことを特徴とするバッテリ温調制御装置。
7. 空調用冷媒を循環させて、車室内を冷房可能な空調用回路と、
   バッテリ冷却材を循環させて、駆動用モータの電力源となるバッテリを冷却するバッテリ冷却回路と、
   前記空調用冷媒と前記バッテリ冷却材との間で熱交換を行う冷媒冷却材熱交換部と、
   前記空調用回路の負荷を検出する空調負荷検出手段と、
   前記空調用回路の負荷が高いほど、前記バッテリ冷却材の循環量を低減するバッテリ冷却回路制御手段と、
   を備え、
   前記空調用回路は、
   前記空調用冷媒と車室内へ送風される送風空気との間で熱交換を行うエバポレータと、 前記冷媒冷却材熱交換部を通過する熱交換経路と、
   前記冷媒冷却材熱交換部を迂回して前記エバポレータを通過するバイパス経路と、を有する
   ことを特徴とするバッテリ温調制御装置。