JP2021038890A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の空調と冷却対象物の冷却を行う際に、空調能力の維持を図ると共に、冷却対象物の冷却効率の低下を最小限に抑制できる車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置１は、冷凍サイクル装置１０と、空調用電磁弁１４ａ及び電池用電磁弁１４ｂと、切替制御部５０ａと、冷却用流量制御部５０ｂと、最小開度決定部５０ｃとを有している。冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１と、空調用蒸発器１６と、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂと、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂとを有している。最小開度決定部５０ｃは、ステップＳ４１４において、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの最小開度を決定する。最小開度決定部５０ｃは、空調冷却サイクルにおける最小開度を、冷却単独サイクルにおける最小開度よりも小さな値に決定する。【選択図】図１４

Description

本発明は、車室内の空調と、車両に搭載された冷却対象物の冷却を行う車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置に関する技術として、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１の空調用回路は、エバポレータと冷媒冷却材熱交換部を並列に配置している。従って、特許文献１によれば、エバポレータを用いた冷房と、冷媒冷却材熱交換部及びバッテリ冷却回路を介したバッテリの冷却を実現することができる。

この回路構成にて冷房とバッテリの冷却を並行して行うと、バッテリの冷却の影響によって、冷房側の吸熱量が低下してしまう。この為、特許文献１では、冷房とバッテリの冷却を行う場合、空調負荷が高いほどバッテリを介した冷却水の循環量を低減して、空調能力の低下を抑制している。

特開２０１４−２３５８９７号公報

しかしながら、特許文献１の構成のように、冷却水の循環量を低減したとしても、冷媒冷却材熱交換部の温度が高いと、大量の冷媒がバッテリ冷却側にとられ、空調側のエバポレータに対する冷媒量が不足がちになってしまう。これにより、空調と冷却対象物であるバッテリの冷却を行う場合には、吹出温度の上昇による快適性の低下や、車室内の除湿量の低下が生じることが想定される。

又、冷媒には冷凍機油が含まれており、冷媒流量が低下すると、冷凍機油の滞留が発生する場合がある。冷凍機油の滞留が発生すると、圧縮機の動作に影響を及ぼし、空調能力にも影響が及ぶことが想定される。

本開示は、これらの点に鑑みてなされており、車室内の空調と冷却対象物の冷却を行う際に、空調能力の維持を図ると共に、冷却対象物の冷却効率の低下を最小限に抑制できる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置は、冷凍サイクル装置（１０）と、切替部（１４ａ、１４ｂ）と、切替制御部（５０ａ）と、冷却用流量制御部（５０ｂ）と、最小開度決定部（５０ｃ）とを有している。

冷凍サイクル装置は、圧縮機（１１）と、空調用蒸発部（１６）と、冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）と、冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）とを有している。圧縮機は、冷凍機油が混入された冷媒を圧縮して吐出する。空調用蒸発部は、車室内へ送風される空調用送風空気を冷却する為に冷媒を蒸発させる。

冷却用蒸発部は、冷媒の流れに関して空調用蒸発部に並列に接続され、冷却対象物（７０）を冷却する為に冷媒を蒸発させる。冷却用流量調整部は、冷却用蒸発部へ流入する冷媒の流量を調整する。

切替部は、空調用蒸発部及び冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる空調冷却サイクルと、空調用蒸発部へ冷媒を流入させることを禁止すると共に冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる冷却単独サイクルとを切り替える。切替制御部は、切替部による空調冷却サイクルと冷却単独サイクルとの切り替えを制御する。冷却用流量制御部は、冷却用流量調整部の作動を制御する。

最小開度決定部は、冷却用流量調整部における絞り開度の下限値である最小開度を決定する。最小開度決定部は、空調冷却サイクルにおける最小開度を、冷却単独サイクルにおける最小開度よりも小さな値に決定する。

これによれば、空調冷却サイクルにおける冷却用流量調整部における絞り開度の最小開度は、最小開度決定部によって、冷却単独サイクルの最小開度よりも小さな値に決定される。空調冷却サイクルでは、空調用蒸発部を介した冷媒経路と、冷却用蒸発部を介した冷媒経路が存在する為、空調用蒸発部を介した冷媒経路によって、冷凍機油を圧縮機に戻すことができる。

従って、冷却用流量調整部の絞り開度における最小開度を冷却単独サイクルの最小開度よりも小さくして、可能な限り絞ることができ、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発部を通過する冷媒量の減少を抑制することができる。即ち、車両用空調装置は、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発部の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、冷却用蒸発部における冷却対象物の冷却効率の低下を抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 一実施形態の車両用空調装置の自動空調制御の制御処理を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における空調用送風機の風量を決定する制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における水加熱ヒータの作動状態を決定する制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における目標熱媒体温度を決定する制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における空調電池要件を示す図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における電池冷却作動の可否を示す図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における蒸発器温度判定値ｆ２を決定する制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における補正値β１を示す図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理におけるヒステリシスβ２を示す図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における内気温判定値ｆ１を決定する制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における補正値α１を示す図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における経過時間判定値ｆ３を決定する制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における基準経過時間ＴＩＭＥＲを示す図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における制限時間ＬＴｏｐを決定するため制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における制限時間ＬＴｏｐを決定するため制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における右側オイル回収用開度ＯＤＯＲ、左側オイル回収用開度ＯＤＯＬの決定に関する図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における外気ファンの稼働率を決定する制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の冷凍サイクル装置における冷媒回路の切替を示す図表である。

以下、図面を用いて、本発明に係る車両用空調装置１の一実施形態を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、車両走行用の駆動力を電動モータから得る電気自動車に搭載されている。本実施形態の車両用空調装置１は、電気自動車において、空調対象空間である車室内の空調を行うとともに、冷却対象物であるバッテリ７０を冷却する冷却機能付きの車両用空調装置である。

バッテリ７０は、電動モータ等の車載機器へ供給される電力を蓄える二次電池である。バッテリ７０は、複数の電池セルを電気的に直列的あるいは並列的に接続することによって形成された組電池である。

電池セルは、充放電可能な二次電池である。本実施形態では、電池セルとして、リチウムイオン電池を採用している。それぞれの電池セルは、扁平な直方体形状に形成されている。それぞれの電池セルは、平坦面同士が対向するように積層配置されて一体化されている。このため、バッテリ７０全体としても略直方体形状に形成されている。

この種のバッテリ７０は、低温になると出力が低下しやすく、高温になると劣化が進行しやすい。このため、バッテリ７０の温度は、バッテリ７０が充分な充放電性能を発揮することのできる適切な温度範囲内（本実施形態では、１５℃以上、かつ、５５℃以下）に維持されている必要がある。

さらに、複数の電池セルを電気的に接続することによって形成されたバッテリ７０は、いずれかの電池セルの性能が低下してしまうと、組電池全体としての性能が低下してしまう。このため、バッテリ７０を冷却する際には、全ての電池セルを均等に冷却することが望ましい。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル装置１０、熱媒体回路２０、室内空調ユニット３０、電池パック４０、および図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、冷凍サイクル装置１０について説明する。冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、車室内へ送風される空調用送風空気、およびバッテリ７０に吹き付けられる冷却用送風空気を冷却する。冷凍サイクル装置１０は、冷媒回路として、電池単独サイクル、空調単独サイクル、空調電池サイクルを切り替えることができる。

空調単独サイクルは、冷却用送風空気を冷却することなく空調用送風空気を冷却する際に切り替えられる冷媒回路である。より詳細には、空調単独サイクルは、後述する右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ冷媒を流入させることなく、後述する空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させる冷媒回路である。

電池単独サイクルは、空調用送風空気を冷却することなく冷却用送風空気を冷却する際に切り替えられる冷媒回路である。より詳細には、電池単独サイクルは、空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させることなく、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ冷媒を流入させる冷媒回路である。電池単独サイクルは冷却単独サイクルの一例である。

空調電池サイクルは、空調用送風空気および冷却用送風空気の双方を冷却する際等に切り替えられる冷媒回路である。より詳細には、空調電池サイクルは、空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させるとともに、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ冷媒を流入させる冷媒回路である。

冷凍サイクル装置１０では、冷媒として、ＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）を採用している。冷凍サイクル装置１０は、高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成する。冷媒には、圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されている。本実施形態では、冷凍機油として、液相冷媒に相溶性を有するＰＡＧオイル（ポリアルキレングリコールオイル）を採用している。冷凍機油の一部は、冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、車両の前方側の駆動装置室に配置されている。駆動装置室は、車両走行用の駆動力の発生あるいは調整のために用いられる機器（例えば、電動モータ）等の少なくとも一部が配置される空間を形成している。

圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機である。圧縮機１１は、空調制御装置５０から出力された制御信号によって、回転数（すなわち、冷媒吐出能力）が制御される。

圧縮機１１の吐出口には、凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と外気ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させる。凝縮器１２は、冷媒の有する熱を外気へ放熱させて、冷媒を凝縮させる凝縮用の熱交換部である。凝縮器１２は、駆動装置室の前方側に配置されている。凝縮器１２は、放熱部の一例である。

外気ファン１２ａは、凝縮器１２へ向けて外気を送風する電動送風機である。外気ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、回転数（すなわち、送風能力）が制御される。外気ファン１２ａは送風ファンの一例である。外気ファン１２ａは、凝縮器１２へ外気を送ることができれば、吸込方式のファンを採用してもよいし、吹出方式のファンを採用してもよい。

凝縮器１２の冷媒出口側には、レシーバ１２ｂが接続されている。レシーバ１２ｂは、凝縮器１２から流出した冷媒の気液を分離して、分離された液相冷媒の一部を下流側に流出させるとともに、残余の液相冷媒をサイクルの余剰冷媒として蓄える受液部である。本実施形態の凝縮器１２とレシーバ１２ｂは、一体的に形成されている。

レシーバ１２ｂの出口には、レシーバ１２ｂから流出した冷媒の流れを分岐する分岐部１３ａの流入口側が接続されている。分岐部１３ａは、互いに連通する３つの流入出口を有する三方継手である。分岐部１３ａでは、３つの流入出口のうちの１つを流入口として用い、残りの２つを流出口として用いている。

分岐部１３ａの一方の流出口には、空調用電磁弁１４ａを介して、空調用膨張弁１５の入口側が接続されている。分岐部１３ａの他方の流出口には、電池用電磁弁１４ｂを介して、電池側分岐部１３ｃの流入口側が接続されている。

空調用電磁弁１４ａは、分岐部１３ａの一方の流出口から空調用膨張弁１５の入口へ至る冷媒通路を開閉する空調用開閉部である。空調用電磁弁１４ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、開閉作動が制御される。冷凍サイクル装置１０では、空調用電磁弁１４ａが冷媒通路を開閉することによって、冷媒回路を切り替えることができる。従って、空調用電磁弁１４ａは、冷媒回路の切替部である。

空調用膨張弁１５は、分岐部１３ａの一方の流出口から流出した冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる空調用減圧部である。さらに、空調用膨張弁１５は、空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量を調整する空調用流量調整部である。

本実施形態では、空調用膨張弁１５として、機械的機構で構成された温度式膨張弁を採用している。より具体的には、空調用膨張弁１５は、空調用蒸発器１６の出口側冷媒の温度および圧力に応じて変形する変形部材（具体的には、ダイヤフラム）を有する感温部と、変形部材の変形に応じて変位して絞り開度を変化させる弁体部とを有している。

これにより、空調用膨張弁１５では、空調用蒸発器１６の出口側の冷媒の過熱度が予め定めた基準過熱度（本実施形態では、５℃）に近づくように、絞り開度を変化させる。ここで、機械的機構とは、電力の供給を必要とすることなく、流体圧力による荷重や弾性部材による荷重等によって作動する機構を意味している。

空調用膨張弁１５の出口には、空調用蒸発器１６の冷媒入口側が接続されている。空調用蒸発器１６は、空調用膨張弁１５にて減圧された低圧冷媒と空調用送風空気とを熱交換させる。空調用蒸発器１６は、空調用送風空気を冷却するために低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる空調用蒸発部である。空調用蒸発器１６は、室内空調ユニット３０の空調用ケーシング３１内に配置されている。

空調用蒸発器１６の出口には、逆止弁１７を介して、合流部１３ｂの一方の流入口側が接続されている。逆止弁１７は、空調用蒸発器１６の出口側から合流部１３ｂの一方の流入口側へ冷媒が流れることを許容し、合流部１３ｂの一方の流入口側から空調用蒸発器１６の出口側へ冷媒が流れることを禁止する。

合流部１３ｂは、分岐部１３ａと同様の三方継手である。合流部１３ｂでは、３つの流入出口のうちの２つを流入口として用い、残りの１つを流出口として用いている。合流部１３ｂの流出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。

また、電池用電磁弁１４ｂは、分岐部１３ａの他方の流出口から電池側分岐部１３ｃの流入口へ至る冷媒通路を開閉する冷却用開閉部である。電池用電磁弁１４ｂの基本的構成は、空調用電磁弁１４ａと同様である。冷凍サイクル装置１０では、電池用電磁弁１４ｂが冷媒通路を開閉することによって、冷媒回路を切り替えることができる。従って、電池用電磁弁１４ｂは、空調用電磁弁１４ａとともに、冷媒回路の切替部である。

電池側分岐部１３ｃは、分岐部１３ａと同様の構成の三方継手である。電池側分岐部１３ｃの一方の流出口には、右側電池用膨張弁１８ａの入口側が接続されている。電池側分岐部１３ｃの他方の流出口には、左側電池用膨張弁１８ｂの入口側が接続されている。

右側電池用膨張弁１８ａは、電池側分岐部１３ｃの一方の流出口から流出した冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる冷却用減圧部である。さらに、右側電池用膨張弁１８ａは、右側電池用蒸発器１９ａへ流入する冷媒流量を調整する冷却用流量調整部である。

本実施形態では、右側電池用膨張弁１８ａとして、電気的機構で構成された電気式膨張弁を採用している。より具体的には、右側電池用膨張弁１８ａは、絞り開度を変化させる弁体部と、弁体部を変位させる電動アクチュエータ（具体的には、ステッピングモータ）を有している。

右側電池用膨張弁１８ａは、空調制御装置５０から出力される制御パルスによって、その作動が制御される。さらに、右側電池用膨張弁１８ａは、絞り開度を全閉とすることで、冷媒通路を閉塞する全閉機能を有している。ここで、電気的機構とは、電力が供給されることによって作動する機構を意味している。

右側電池用膨張弁１８ａの出口には、右側電池用蒸発器１９ａの冷媒入口側が接続されている。右側電池用蒸発器１９ａは、右側電池用膨張弁１８ａにて減圧された低圧冷媒と熱交換部を通過する冷却用送風空気とを熱交換させる。右側電池用蒸発器１９ａは、バッテリ７０を冷却するために低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、冷却用送風空気を冷却する冷却用蒸発部である。

左側電池用膨張弁１８ｂは、電池側分岐部１３ｃの他方の流出口から流出した冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる冷却用減圧部である。さらに、左側電池用膨張弁１８ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂへ流入する冷媒流量を調整する冷却用流量調整部である。左側電池用膨張弁１８ｂの基本的構成は、右側電池用膨張弁１８ａと同様である。

左側電池用膨張弁１８ｂの出口には、左側電池用蒸発器１９ｂの冷媒入口側が接続されている。左側電池用蒸発器１９ｂは、左側電池用膨張弁１８ｂにて減圧された低圧冷媒と熱交換部を通過する冷却用送風空気とを熱交換させる。左側電池用蒸発器１９ｂは、バッテリ７０を冷却するために低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、冷却用送風空気を冷却する冷却用蒸発部である。

従って、本実施形態の冷却用蒸発部は、複数設けられている。複数の冷却用蒸発部は、冷媒流れに対して相互に並列的に接続されている。また、冷却用流量調整部は、複数の冷却用蒸発部と同数設けられている。それぞれの冷却用流量調整部は、それぞれの冷却用蒸発部の冷媒流れ上流側に配置されて、それぞれの冷却用蒸発部へ流入する冷媒流量を個別に調整できるようになっている。

右側電池用蒸発器１９ａの出口には、電池側合流部１３ｄの一方の流入口側が接続されている。左側電池用蒸発器１９ｂの出口には、電池側合流部１３ｄの他方の流入口側が接続されている。電池側合流部１３ｄは、合流部１３ｂと同様の構成の三方継手である。電池側合流部１３ｄの流出口には、合流部１３ｂの他方の流入口側が接続されている。

上述した右側電池用膨張弁１８ａ、左側電池用膨張弁１８ｂ、右側電池用蒸発器１９ａ、左側電池用蒸発器１９ｂ、および電池側合流部１３ｄは、電池パック４０の電池用ケーシング４１内に配置されている。

ここで、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａ、および左側電池用蒸発器１９ｂの詳細構成について説明する。冷凍サイクル装置１０では、空調用蒸発部（すなわち、空調用蒸発器１６）と冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ）が、冷媒の流れに対して並列的に接続されている。さらに、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａ、および左側電池用蒸発器１９ｂとして、いわゆるタンクアンドチューブ型の熱交換器を採用している。

タンクアンドチューブ型の熱交換器は、複数の冷媒チューブと一対のタンクとを有している。冷媒チューブは、内部に冷媒を流通させる金属製の管である。複数の冷媒チューブは、間隔を空けて所定方向に積層配置されている。隣り合う冷媒チューブ同士の間には、冷媒と熱交換する空気を流通させる空気通路が形成される。

タンクは、複数の冷媒チューブの積層方向に延びる金属製の有底筒状部材である。一対のタンクは、それぞれ複数の冷媒チューブの両端部に接続されている。タンクの内部には、複数の冷媒チューブへ冷媒を分配する分配空間、および複数の冷媒チューブから流出した冷媒を集合させる集合空間が形成されている。

これにより、各冷媒チューブを流通する冷媒と空気通路を流通する空気とを熱交換させる熱交換コア部が形成されている。空気通路には、冷媒と空気との熱交換を促進させる熱交換フィンが配置されている。従って、タンクアンドチューブ型の熱交換器における冷媒と空気との熱交換面積は、空気の流れ方向から見たときの熱交換コア部の正面面積（換言すると、投影面積）と熱交換フィンの表面積の合計値によって定義することができる。

そして、本実施形態では、空調用蒸発器１６として、その熱交換面積が、右側電池用蒸発器１９ａの熱交換面積と左側電池用蒸発器１９ｂの熱交換面積の合計値よりも大きいものを採用している。さらに、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂについては、熱交換面積が同等のものを採用している。

バッテリ７０を冷却するための右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの必要冷却能力（換言すれば必要熱交換能力）の合計は、空調用蒸発器１６で空調用送風空気を冷却するための必要冷却能力よりも小さい。

次に、熱媒体回路２０について説明する。熱媒体回路２０は、空調用送風空気と熱交換させる熱媒体を循環させる回路である。熱媒体回路２０では、熱媒体として、エチレングリコール水溶液を採用している。熱媒体回路２０は、水ポンプ２１、水加熱ヒータ２２、ヒータコア２３、およびリザーブタンク２４を有している。

水ポンプ２１は、水加熱ヒータ２２へ向けて熱媒体を圧送する。水ポンプ２１は、インペラ（すなわち、羽根車）を電動モータで回転駆動する電動式の羽根車ポンプである。水ポンプ２１は、駆動装置室に配置されている。水ポンプ２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、回転数（圧送能力）が制御される。

水加熱ヒータ２２は、水ポンプ２１から圧送された熱媒体を加熱する熱媒体加熱部である。水加熱ヒータ２２は、ＰＴＣ素子（すなわち、正特性サーミスタ）を有するＰＴＣヒータである。水加熱ヒータ２２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、発熱量が制御される。

水加熱ヒータ２２の下流側には、ヒータコア２３の熱媒体入口側が接続されている。ヒータコア２３は、水加熱ヒータ２２にて加熱された熱媒体と空調用送風空気を熱交換させる。ヒータコア２３は、熱媒体の有する熱を空調用送風空気に放熱させて、空調用送風空気を加熱する加熱用の熱交換部である。ヒータコア２３は、室内空調ユニット３０の空調用ケーシング３１内に配置されている。

ヒータコア２３の熱媒体出口には、リザーブタンク２４の入口側が接続されている。リザーブタンク２４は、熱媒体回路２０で余剰となっている熱媒体を貯留する貯留部である。熱媒体回路２０では、リザーブタンク２４を配置することで、熱媒体回路２０を循環する熱媒体の液量低下を抑制している。リザーブタンク２４は、熱媒体回路２０内の熱媒体の量が不足した際に熱媒体を補給するための供給口を有している。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内の空調のために適切な温度に調整された空調用送風空気を、車室内の適切な箇所へ吹き出すためのユニットである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。

室内空調ユニット３０は、空調用送風空気の空気通路を形成する空調用ケーシング３１内に、空調用送風機３２、空調用蒸発器１６、ヒータコア２３等を収容したものである。空調用ケーシング３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。空調用ケーシング３１内には、内部に空調用送風空気が流れる空気通路が形成されている。

空調用ケーシング３１の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置３３が配置されている。内外気切替装置３３は、空調用ケーシング３１内へ導入される内気（すなわち、車室内空気）および外気（すなわち、車室外空気）の導入割合を調整する。内外気切替装置３３は、空調用ケーシング３１内に配置された空調用蒸発器１６へ流入する空調用送風空気中の外気の割合である外気率を調整する内外気調整部である。

より具体的には、内外気切替装置３３には、空調用ケーシング３１内へ内気を導入させる内気導入口３３ａ、および外気を導入させる外気導入口３３ｂが形成されている。内外気切替装置３３の内部には、内気導入口３３ａおよび外気導入口３３ｂの開口面積を連続的に調整する内外気切替ドア３３ｃが配置されている。

従って、内外気切替装置３３では、内外気切替ドア３３ｃを変位させることによって、空調用ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合（すなわち、外気率）を調整する。内外気切替ドア３３ｃは、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅによって駆動される。内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、空調用送風機３２が配置されている。空調用送風機３２は、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する。空調用送風機３２は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。空調用送風機３２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、回転数（すなわち、送風能力）が制御される。空調用送風機３２は空調用送風部の一例である。

空調用送風機３２の送風空気流れ下流側には、空調用蒸発器１６とヒータコア２３が、送風空気流れに対して、この順に配置されている。つまり、空調用蒸発器１６は、ヒータコア２３よりも、送風空気流れ上流側に配置されている。

空調用ケーシング３１内には、空調用蒸発器１６通過後の空調用送風空気を、ヒータコア２３を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が設けられている。空調用ケーシング３１内の空調用蒸発器１６の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア２３の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。

エアミックスドア３４は、空調用蒸発器１６通過後の空調用送風空気のうち、ヒータコア２３側を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整する風量割合調整部である。エアミックスドア３４は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ３４ａによって駆動される。エアミックスドア用の電動アクチュエータ３４ａは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

空調用ケーシング３１内のヒータコア２３および冷風バイパス通路３５の送風空気流れ下流側には、混合空間３６が形成されている。混合空間３６は、ヒータコア２３にて加熱された空調用送風空気と冷風バイパス通路３５を通過して加熱されていない空調用送風空気とを混合させる空間である。

空調用ケーシング３１の送風空気流れ下流部には、混合空間３６にて混合されて温度調整された空調用送風空気を、車室内へ吹き出すための開口穴が配置されている。

開口穴としては、フェイス開口穴３７ａ、フット開口穴３７ｂ、およびデフロスタ開口穴３７ｃが設けられている。フェイス開口穴３７ａは、乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。フット開口穴３７ｂは、乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。デフロスタ開口穴３７ｃは、フロント窓ガラス内面側に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。

フェイス開口穴３７ａ、フット開口穴３７ｂ、およびデフロスタ開口穴３７ｃは、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。

従って、エアミックスドア３４が、ヒータコア２３を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間３６にて混合される空調風の温度が調整される。そして、各吹出口から車室内へ吹き出される空調用送風空気（すなわち、空調風）の温度が調整される。

また、フェイス開口穴３７ａ、フット開口穴３７ｂ、およびデフロスタ開口穴３７ｃの送風空気流れ上流側には、フェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃが配置されている。フェイスドア３８ａは、フェイス開口穴３７ａの開口面積を調整する。フットドア３８ｂは、フット開口穴３７ｂの開口面積を調整する。デフロスタドア３８ｃは、フロスタ開口穴の開口面積を調整する。

フェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部を形成している。フェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃは、リンク機構等を介して、吹出口モードドア用の電動アクチュエータ３８ｄによって連動して回転操作される。吹出口モードドア用の電動アクチュエータ３８ｄは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

吹出口モード切替部によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード等がある。

フェイスモードは、フェイス吹出口を全開としてフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。フットモードは、フット吹出口を全開とするとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。

さらに、乗員が操作パネル６０に設けられた吹出口モード切の切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタモードに切り替えることもできる。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口を全開としてデフロスタ吹出口からフロント窓ガラス内面に空気を吹き出す吹出口モードである。

次に、電池パック４０について説明する。電池パック４０は、バッテリ７０を冷却可能に収容するパッケージである。

電池パック４０は、車室の床下に配置されている。電池パック４０は、冷却用送風空気の空気通路を形成する電池用ケーシング４１の内に、冷却用送風機４２、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ等を収容したものである。電池用ケーシング４１は、電気的絶縁処理および断熱処理が施された金属製の密閉ケースである。

電池用ケーシング４１内には、冷却用空間４３、右側空気通路４４ａ、左側空気通路４４ｂ、電池用空間４５が形成されている。電池用空間４５は、バッテリ７０を収容する空間である。冷却用空間４３は、冷却用送風機４２、右側電池用蒸発器１９ａ、左側電池用蒸発器１９ｂ等が収容される空間である。

電池用空間４５および冷却用空間４３は、互いに連通している。冷却用送風機４２は、電池用空間４５から吸い込んだ冷却用送風空気を、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの双方へ向けて送風する電動送風機である。冷却用送風機４２の基本的構成は、空調用送風機３２と同様である。冷却用送風機４２は、冷却用送風部の一例である。本実施形態では、冷却用送風機４２として、最大送風能力が空調用送風機３２の最大送風能力よりも小さいものが採用されている。

右側空気通路４４ａは、右側電池用蒸発器１９ａを通過した冷却用送風空気を流通させる空気通路である。右側空気通路４４ａは、右側電池用蒸発器１９ａを通過した冷却用送風空気をバッテリ７０の積層方向から見たときに、バッテリ７０の右側へ導く。換言すると、右側空気通路４４ａは、冷却用送風空気を複数の電池セルの一方の端面側へ導く。

左側空気通路４４ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂを通過した冷却用送風空気を流通させる空気通路である。左側空気通路４４ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂを通過した冷却用送風空気をバッテリ７０の積層方向から見たときに、バッテリ７０の左側へ導く。換言すると、左側空気通路４４ｂは、冷却用送風空気を複数の電池セルの他方の端面側へ導く。

また、本実施形態の車両用空調装置１は、ステアリングヒータ９１、シート送風装置９２、シートヒータ９３、および膝輻射ヒータ９４を備えている。ステアリングヒータ９１、シート送風装置９２、シートヒータ９３、および膝輻射ヒータ９４は、車室内の暖房の行う際に乗員の暖房感を向上させる暖房補助装置である。暖房補助装置は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

より具体的には、ステアリングヒータ９１は、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱部である。シート送風装置９２、座席の内側から乗員に向けて空気を送風するシート送風部である。シートヒータ９３は、電気ヒータで乗員が着座する座席の表面を加熱するシート加熱部である。膝輻射ヒータ９４は、熱源光を乗員の膝に向けて照射する膝用加熱部である。

次に、図２を用いて、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。空調制御装置５０は、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて、各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。

空調制御装置５０の入力側には、各種センサ群が接続されている。各種のセンサ群は、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３、高圧冷媒圧力センサ５４、空調用蒸発器温度センサ５５、右側冷却用蒸発器温度センサ５６ａ、左側冷却用蒸発器温度センサ５６ｂを含んでいる。更に、各種のセンサ群には、冷却用蒸発器圧力センサ５７、水温センサ５８、電池温度センサ５９、湿度センサ５９ａ等が含まれている。

内気センサ５１は、車室内温度である内気温Ｔｒを検出する内気温度検出部である。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する外気温度検出部である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。

高圧冷媒圧力センサ５４は、高圧側の冷媒圧力Ｐｈを検出する高圧冷媒圧力検出部である。本実施形態の高圧冷媒圧力センサ５４は、レシーバ１２ｂから流出した冷媒の圧力を検出している。

空調用蒸発器温度センサ５５は、空調用蒸発器１６の温度である空調用蒸発器温度ＴＥを検出する空調用蒸発部温度検出部である。本実施形態の空調用蒸発器温度センサ５５では、空調用蒸発器１６の熱交換フィン温度を検出している。このため、空調用蒸発器温度ＴＥは、空調用蒸発器１６から吹き出される空調用送風空気の温度と同等の値となる。

右側冷却用蒸発器温度センサ５６ａは、右側電池用蒸発器１９ａから流出した冷媒の温度である右側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＲを検出する冷却用蒸発部温度検出部である。本実施形態の右側冷却用蒸発器温度センサ５６ａでは、右側電池用蒸発器１９ａの出口から電池側合流部１３ｄへ至る冷媒配管の温度を検出している。

左側冷却用蒸発器温度センサ５６ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂから流出した冷媒の温度である左側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＬを検出する冷却用蒸発部温度検出部である。本実施形態の左側冷却用蒸発器温度センサ５６ｂでは、左側電池用蒸発器１９ｂの出口から電池側合流部１３ｄへ至る冷媒配管の温度を検出している。

冷却用蒸発器圧力センサ５７は、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂから流出した冷媒の圧力である冷却用蒸発器圧力ＰＥＢを検出する冷却用蒸発部圧力検出部である。水温センサ５８は、水加熱ヒータ２２の出口側の熱媒体温度ＴＷを検出する熱媒体温度検出部である。

電池温度センサ５９は、電池温度ＴＢ（すなわち、バッテリ７０の温度）を検出する電池温度検出部である。本実施形態の電池温度センサ５９は、複数の温度センサを有し、バッテリ７０の複数の箇所の温度を検出している。このため、空調制御装置５０では、バッテリ７０の各部の温度差を検出することもできる。さらに、電池温度ＴＢとしては、複数の温度センサの検出値の平均値を採用している。

湿度センサ５９ａは、車室内のフロント窓ガラス近傍の相対湿度である窓近傍湿度ＲＨＷを検出する湿度検出部である。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０が接続されている。空調制御装置５０には、操作パネル６０に設けられた各種スイッチの操作信号が入力される。

操作パネル６０に設けられた操作スイッチは、具体的に、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、吸込口モードの切替スイッチ６０ｃ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｄを含んでいる。更に、操作スイッチには、風量設定スイッチ６０ｅ、エコノミースイッチ６０ｆ、温度設定スイッチ６０ｇ等が含まれている。

エアコンスイッチ６０ａは、乗員の操作によって空調用蒸発器１６にて空調用送風空気の冷却を行うことを要求する空調用冷却要求部である。オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動空調制御を設定あるいは解除する自動制御設定部である。

吸込口モードの切替スイッチ６０ｃは、乗員の操作によって吸込口モードを切り替える吸込口モード設定部である。吹出口モードの切替スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって吹出口モードを切り替える吹出口モード設定部である。

風量設定スイッチ６０ｅは、空調用送風機３２の送風量を手動設定するための風量設定部である。温度設定スイッチ６０ｇは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定部である。エコノミースイッチ６０ｆは、乗員の操作によって冷凍サイクル装置１０の省動力化を要求する省動力化要求部である。

また、空調制御装置５０は、その他の車両用制御装置８０に電気的に接続されている。その他の車両用制御装置８０としては、車両走行用の駆動力を出力する電動モータの作動を制御する駆動力制御装置等が該当する。

空調制御装置５０と車両用制御装置８０は、互いに通信可能に接続されている。従って、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、車両用制御装置８０が、空調制御装置５０に入力された電池温度ＴＢを用いて、車両走行用の電動モータの出力を変化させることができる。

なお、空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。空調制御装置５０において、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成する。

例えば、空調制御装置５０のうち、切替部である空調用電磁弁１４ａ及び電池用電磁弁１４ｂの作動を制御する構成が、切替制御部５０ａである。又、空調制御装置５０のうち、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの作動を制御する構成が、冷却用流量制御部５０ｂである。

そして、空調制御装置５０のうち、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂにおける絞り開度の下限値である最小開度を決定する構成が、最小開度決定部５０ｃとなる。又、空調制御装置５０のうち、冷却用蒸発部（即ち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）の内部に滞留している冷凍機油の循環を促すオイル回収制御を行う構成が、オイル回収制御部５０ｄである。

空調制御装置５０のうち、オイル回収制御における圧縮機１１の冷媒吐出能力の下限値を決定する構成は、下限値決定部５０ｅである。そして、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を決定する構成が、上限値決定部５０ｆである。更に、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成は、冷媒吐出能力制御部５０ｇである。

又、空調制御装置５０のうち、内外気調整部である内外気切替装置３３用の電動アクチュエータ３３ｅの作動を制御する構成は、内外気制御部５０ｈである。そして、空調制御装置５０のうち、送風ファンである外気ファン１２ａの作動を制御する構成は、ファン制御部５０ｉである。

次に、図３〜図２７を用いて、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが起動している状態で、オートスイッチ６０ｂが投入（ＯＮ）されるとスタートする。各図のフローチャートに記載された各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現部である。

まず、図３のステップＳ１では、空調制御装置５０の記憶回路によって構成されるフラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータ（具体的には、ステッピングモータ）の初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。

なお、ステップＳ１のイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置の停止時や車両システム終了時に記憶された値が読み出されるものもある。また、電池冷却作動可否の初期値が設定される。電池冷却作動可否の初期値は「電池冷却作動許可」、「電池冷却作動禁止」のいずれであってもよい。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。続くステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述したセンサ群の検出信号を読み込む。さらに、ステップＳ３では、車両用制御装置８０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および車両用制御装置８０から出力された制御信号を、車両用制御装置８０から読み込む。

次に、ステップＳ４では、下記数式Ｆ１を用いて、車室内へ吹き出される送風空気の目標温度としての目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチ６０ｇによって設定された車室内目標温度である。Ｔｒは、内気センサ５１によって検出された内気温である。Ｔａｍは、外気センサ５２によって検出された外気温である。Ｔｓは、日射センサ５３によって検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

次に、ステップＳ５では、空調用電磁弁１４ａの開閉状態を決定する。ステップＳ５では、ステップＳ２で読み込まれたエアコンスイッチ６０ａの操作信号に基づいて、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気の冷却を行うことが要求されている際に、空調用電磁弁１４ａを開く。

次に、ステップＳ６では、空調用送風機３２によって送風される空調用送風空気の送風量、および冷却用送風機４２によって送風される冷却用送風空気の送風量を決定する。

空調用送風機３２の送風量については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。具体的には、図４の制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）では、空調用送風機３２へ印加する空調用ブロワ電圧を最大値（ＭＡＸ）とし、空調用送風機３２の送風量を最大風量とする。

目標吹出温度ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて空調用ブロワ電圧を低下させて、空調用送風機３２の送風量を低下させる。目標吹出温度ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じて空調用ブロワ電圧を低下させて、空調用送風機３２の送風量を低下させる。

目標吹出温度ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、空調用ブロワ電圧を最小値（ｍｉｎ）として、空調用送風機３２の送風量を最小風量とする。

また、冷却用送風機４２の送風量については、目標吹出温度ＴＡＯや電池温度ＴＢによらず、冷却用送風機４２へ印加する冷却用ブロワ電圧を予め定めた基準電圧として、冷却用送風機４２の送風量を基準風量とする。冷却用送風機４２の基準風量は、空調用送風機３２の最小風量以下に設定されている。

この為、冷却用送風機４２の送風量は、空調用送風機３２の送風量よりも少なくなる。換言すると、冷却用蒸発部にて低圧冷媒と熱交換する冷却用送風空気の風量（本実施形態では、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて熱交換する合計風量）は、空調用蒸発部にて低圧冷媒と熱交換する空調用送風空気の風量よりも少なくなる。

次に、ステップＳ７では、吸込口モードを決定する。ステップＳ７の詳細については、図５を用いて説明する。

まず、ステップＳ７１では、電池温度ＴＢが予め定めた基準許容温度ＫＴＢｍａｘ（本実施形態では、４９℃）より高くなっているか否かが判定される。ステップＳ７１にて、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘより高くなっていると判定された場合は、ステップＳ７２へ進む。ステップＳ７１にて、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘより高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。

ここで、基準許容温度ＫＴＢｍａｘは、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘより高くなっている際には、バッテリ７０の劣化を抑制するために、バッテリ７０の冷却を行う必要がある温度に設定されている。

ステップＳ７２では、外気温Ｔａｍが予め定めた基準防曇温度ＫＴａｍｄ（本実施形態では、１５℃）以下となっているか否かが判定される。ステップＳ７２にて、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより低くなっていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進む。ステップＳ７２にて、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ以下になっていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。

ここで、基準防曇温度ＫＴａｍｄは、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ（本実施形態では、１５℃）以下となっている際には、フロント窓ガラスに窓曇りが生じ易い温度に設定されている。

ステップＳ７３では、空調用蒸発器温度ＴＥが後述するステップＳ１１にて決定された目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっているか否かが判定される。ステップＳ７３にて、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっていると判定された場合は、ステップＳ７４へ進む。ステップＳ７３にて、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。

ここで、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯよりも高くなっている際には、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が充分に冷却されておらず、空調用送風空気の除湿が不充分になりやすい。

ステップＳ７４では、後述するステップＳ１４にて決定される電池冷却作動が許可されているか否かが判定される。ステップＳ７４にて、電池冷却作動が許可されていると判定された場合は、ステップＳ７５へ進む。ステップＳ７４にて、電池冷却作動が許可されていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。

従って、ステップＳ７５へ進む場合は、バッテリ７０の冷却を行う必要があり、フロント窓ガラスに窓曇りが生じ易く、空調用送風空気の除湿が不充分になっているにも関わらず、電池冷却作動が許可されていると判定された場合である。

そこで、ステップＳ７５では、外気率が１００％となるように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定されて、ステップＳ８へ進む。外気率を１００％とすることで、車室内の換気を行うことができ、窓ガラス内面の窓曇りを抑制することができる。

ステップＳ７６では、外気温Ｔａｍが予め定めた基準高温側外気温ＫＴａｍｈ（本実施形態では、３５℃）より高くなっているか否かが判定される。ステップＳ７６にて、外気温Ｔａｍが基準高温側外気温ＫＴａｍｈより高くなっていると判定された場合は、ステップＳ７９へ進む。ステップＳ７６にて、外気温Ｔａｍが基準高温側外気温ＫＴａｍｈより高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ７７へ進む。

ステップＳ７７では、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられているか否かが判定される。ステップＳ７７にて、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられていると判定された場合は、ステップＳ７９へ進む。ステップＳ７７にて、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられていないと判定された場合は、ステップＳ７８へ進む。

ステップＳ７８では、図５のステップＳ７８に記載された制御特性図に示すように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定されて、ステップＳ８へ進む。ステップＳ７８では、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、外気率を増加させるように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定される。

ステップＳ７９では、外気率が０％となるように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定されて、ステップＳ８へ進む。

これによれば、外気温が高い状態において、比較的低温となっている内気を空調用蒸発器１６へ多く導入して、空調用蒸発器１６前の温度を下げることができ、空調用送風空気の温度を早期に目標値に下げることができる。つまり、車両用空調装置１は、空調能力に対してバッテリ７０の冷却が及ぼす影響を低減することができる。

又、空調電池サイクルに切り替えられている場合に、比較的低温となっている内気を空調用蒸発器１６へ導入して、空調用蒸発器１６から吹き出される空調用送風空気の温度上昇を緩和することができる。即ち、車両用空調装置１は、バッテリ７０の冷却を開始した場合の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。

次に、ステップＳ８では、吹出口モードを決定する。吹出口モードは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へ上昇するに伴って、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードの順で切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。

また、乗員が吹出口モードの切替スイッチ６０ｄをマニュアル操作して、吹出口モードを変化させた際には、ステップＳ８で決定された吹出口モードよりも、乗員の操作が優先される。この場合、吹出口モードドア用の電動アクチュエータ３８ｄへ出力される制御信号は、マニュアル操作に基づく内容に決定される。

次に、ステップＳ９では、水加熱ヒータ２２の通電状態が決定される。ステップＳ９の詳細については、図６、図７を用いて説明する。

ステップＳ９では、図６の制御特性図に示すように、目標熱媒体温度ＴＷＯから熱媒体温度ＴＷを減算した温度差ΔＴＷ（ΔＴＷ＝ＴＷＯ−ＴＷ）に基づいて、水加熱ヒータ２２の作動を制御する。具体的には、温度差ΔＴＷが増加過程にある時は、温度差ΔＴＷが基準上限温度差ＫΔＴＷ１（本実施形態では、３℃）以上となった際に、水加熱ヒータ２２へ非通電から通電（図６では、ＯＮ）へ切り替えることを決定する。

温度差ΔＴＷが減少過程にある時は、温度差ΔＴＷが基準下限温度差ＫΔＴＷ２（本実施形態では、０℃）以上となった際に、水加熱ヒータ２２への通電から非通電（図６では、ＯＦＦ）へ切り替えることを決定する。基準上限温度差ＫΔＴＷ１と基準下限温度差ＫΔＴＷ２との差は、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス幅である。

また、目標熱媒体温度ＴＷＯは、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。本実施形態では、図７の制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標熱媒体温度ＴＷＯを上昇させるように決定する。

次に、ステップＳ１０では、水ポンプ２１の作動状態を決定する。ステップＳ１０の詳細については、図８を用いて説明する。

まず、ステップＳ１０１では、熱媒体温度ＴＷが空調用蒸発器温度ＴＥよりも高くなっているか否かを判定する。ステップＳ１０１にて、熱媒体温度ＴＷが空調用蒸発器温度ＴＥよりも高くなっていると判定された場合は、ステップＳ１０２へ進む。ステップＳ１０１にて、熱媒体温度ＴＷが空調用蒸発器温度ＴＥよりも高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０２では、空調用送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１０２にて、空調用送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０２にて、空調用送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０３では、水ポンプ２１を作動させることを決定して、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１０４では、水ポンプ２１を停止させることを決定して、ステップＳ１１へ進む。

次に、ステップＳ１１では、下記数式Ｆ２を用いて、エアミックスドア３４の目標開度ＳＷを算定する。
ＳＷ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）×１００（％）…（Ｆ２）
空調用蒸発器温度ＴＥは、空調用蒸発器温度センサ５５によって検出された空調用蒸発器温度である。熱媒体温度ＴＷは、水温センサ５８によって検出された熱媒体温度である。

数式Ｆ２において、ＳＷ＝０％になると、エアミックスドア３４は、最大冷房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３４は、冷風バイパス通路３５を全開とし、ヒータコア２３側の空気通路を全閉とする位置に変位する。

また、数式Ｆ２において、ＳＷ＝１００％になると、エアミックスドア３４は最大暖房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３４は、冷風バイパス通路３５を全閉とし、ヒータコア２３側の空気通路を全開とする位置に変位する。

本実施形態では、ステップＳ９にて説明したように、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標熱媒体温度ＴＷＯを上昇させるように決定している。さらに、目標熱媒体温度ＴＷＯは、熱媒体温度ＴＷが目標熱媒体温度ＴＷＯへ上昇した際に、目標開度ＳＷが概ね１００％となるように決定されている。

これによれば、乗員が、温度設定スイッチ６０ｇをマニュアル操作して車室内目標温度Ｔｓｅｔを低下させた際等に、目標開度ＳＷを低下させることによって、車室内へ吹き出される空調風の温度を速やかに低下させることができる。

次に、ステップＳ１２では、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯおよび目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢを決定する。ステップＳ１２の詳細については、図９を用いて説明する。

まず、ステップＳ２０１では、第１仮目標空調用蒸発器温度ｆ（ＴＡＯ）が決定される。具体的には、ステップＳ２０１では、図９のステップＳ２０１に記載された制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１仮目標空調用蒸発器温度ｆ（ＴＡＯ）を上昇させるように決定して、ステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０２では、第２仮目標空調用蒸発器温度ｆ（外気温）が決定される。具体的には、ステップＳ２０２では、図９のステップＳ２０２に記載された制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、第２仮目標空調用蒸発器温度ｆ（外気温）を上昇させるように決定して、ステップＳ２０３へ進む。

ステップＳ２０３では、第１仮目標空調用蒸発器温度ｆ（ＴＡＯ）および第２仮目標空調用蒸発器温度ｆ（外気温）のうち、小さい方の値を目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに決定して、ステップＳ２０４へ進む。

ステップＳ２０４では、目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢが決定される。具体的には、ステップＳ２０４では、図９のステップＳ２０４に記載された制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢを上昇させるように決定して、ステップＳ１３へ進む。

次に、ステップＳ１３では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ステップＳ１３における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。ステップＳ１３の詳細については、図１０、図１１を用いて説明する。

まず、ステップＳ３０１では、冷媒回路に応じた圧縮機１１の回転数に関する回転数変化量Δｆ＿Ｃを決定して、ステップＳ３０２へ進む。

具体的には、ステップＳ３０１では、冷媒回路が電池単独サイクルに切り替えられている際には、ステップＳ２０４にて決定された目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢから冷却用蒸発部の代表温度を減算した温度偏差Ｅｎを算出する。さらに、今回算出された温度偏差Ｅｎから前回算出された温度偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出する。

そして、温度偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶された電池単独サイクル用のメンバシップ関数およびルールに基づくファジー推論によって、前回の圧縮機回転数に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。

ここで、本実施形態では、冷却用蒸発部の代表温度として、右側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＲと左側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＬとの平均値あるいはいずれか一方を採用している。このため、代表温度と実際の冷却用蒸発部の温度との間には誤差が生じてしまう可能性がある。ところが、冷却用蒸発部では冷却用送風空気を冷却しているので、ある程度の誤差が生じていても、電池の冷却や乗員の空調フィーリングに影響を及ぼしにくい。

また、冷媒回路が空調単独サイクルあるいは空調電池サイクルに切り替えられている際には、ステップＳ２０３にて決定された目標空調用蒸発器温度ＴＥＯから空調用蒸発器温度ＴＥを減算した温度偏差Ｅｎを算出する。さらに、今回算出された温度偏差Ｅｎから前回算出された温度偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出する。

そして、温度偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶された空調単独サイクル或いは空調電池サイクル用のメンバシップ関数及びルールに基づくファジー推論によって、前回の圧縮機回転数に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。

冷媒回路が空調単独サイクルあるいは空調電池サイクルに切り替えられている際には、回転数変化量Δｆ＿Ｃを決定するために、空調用蒸発器温度ＴＥをフィードバックすることができる。これによれば、空調電池サイクルでバッテリ７０の冷却を行う際に、車室内の快適性及び防曇性を確保することができ、車両の走行安全を確保しつつ、バッテリ７０の冷却を行うことができる。

又、空調用蒸発器温度ＴＥは、空調用蒸発器１６から吹き出される空調用送風空気の温度と同等の値なので、オーバーシュート等を招くことなく、空調用蒸発器温度ＴＥを適切に調整することができる。

ステップＳ３０２では、圧縮機１１の回転数の上限値に対する上限値補正量ｆ（電池温度）を決定して、ステップＳ３０３へ進む。

ここで、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際には、冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ）へ冷媒を流入させる必要がない。従って、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際には、圧縮機１１に所定値以上の効率を発揮させつつ、振動および騒音を抑制できるように、圧縮機１１の回転数の上限値を決定することが望ましい。

これに対して、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させるだけでなく、冷却用蒸発部へも冷媒を流入させなければならない。このため、空調単独サイクルと同様に圧縮機１１の回転数の上限値を決定すると、空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量が減少して、空調用送風空気を所望の温度に冷却することができなくなってしまう可能性がある。

このため、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調用送風空気および冷却用送風空気の双方を、適切な温度に冷却することができるように、圧縮機１１の回転数の上限値を決定する必要がある。換言すると、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調単独サイクルに切り替えられている際よりも、圧縮機１１の回転数の上限値を増加させる必要がある。

そこで、ステップＳ３０２では、図１０のステップＳ３０２に記載された制御特性図に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って、上限値補正量ｆ（電池温度）を増加させるように決定する。さらに、ステップＳ３０２では、車速の低下に伴って、上限値補正量ｆ（電池温度）を減少させるように決定する。これは、車速の低下に伴って、バッテリ７０の発熱量が低下するからである。

さらに、電池温度ＴＢの上昇に伴って、上限値補正量ｆ（電池温度）を増加させることで、空調用蒸発器温度ＴＥを速やかに目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができる。従って、後述するステップＳ４０４にて説明するように、電池冷却作動が許可されやすくなる。その結果、バッテリ７０の温度上昇を抑制することができる。

ステップＳ３０３では、冷媒回路と車速に応じて、空調電池要件に基づく圧縮機１１の回転数の上限値（以下、空調電池要件上限値と記載する。）を決定して、ステップＳ３０４へ進む。従って、ステップＳ３０３は、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を決定する上限値決定部である。

具体的には、ステップＳ３０３では、図１２の図表に示すように、冷媒回路が電池単独サイクルに切り替えられている際には、車速によらず、電池温度ＴＢの上昇に伴って、空調電池要件上限値を増加させるように決定する。これは、電池温度ＴＢが高くなるに伴って、バッテリ７０の発熱量が多くなり、バッテリ７０の冷却に必要な冷媒流量が増加するからである。

先ず、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際であって、車速が予め定めた基準車速（本実施形態では、２５ｋｍ／ｈ）以下になっている際の空調電池要件上限値について説明する。この場合には、予め定められた第１基準上限値（本実施形態では、３５００ｒｐｍ）に、ステップＳ３０２で決定された上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。

次に、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際であって、車速が基準車速よりも高くなっている際には、第２基準上限値（本実施形態では、５０００ｒｐｍ）に上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。

また、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調電池要件上限値は、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際の上限値よりも大きな値に決定される。

より具体的には、冷媒岐路が空調電池サイクルに切り替えられている際であって、車速が基準速度以下になっている際には、第３基準上限値（本実施形態では、４５００ｒｐｍ）に上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。ここで、第３基準上限値は、上述した第１基準上限値に対して、予め定められた加算値（本実施形態では、１０００ｒｐｍ）を加算した値である。

また、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際であって、車速が基準車速より高くなっている際には、第４基準上限値（本実施形態では、６０００ｒｐｍ）に上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。ここで、第４基準上限値は、上述した第２基準上限値に対して、予め定められた加算値（本実施形態では、１０００ｒｐｍ）を加えた値である。

つまり、ステップＳ３０３において、電池単独サイクル、空調単独サイクル、空調電池サイクルの各サイクルでの圧縮機１１の回転数の上限値は、電池単独サイクル、空調単独サイクル、空調電池サイクルの順に大きくなる。

これにより、空調電池サイクル時に圧縮機１１の回転数の上限値を高くできるので、電池冷却に必要な冷媒を確保できる。この結果、冷凍サイクル流の冷媒密度を上げて、冷媒に溶け込んでいる冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくすることで、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの最小開度を、さらに絞ることが可能となる。

従って、車両用空調装置１は、空調冷却サイクルにおける右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂの温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、バッテリ７０の冷却効率の低下を抑制することができる。

ステップＳ３０４では、圧縮機１１の騒音や振動を抑制するための圧縮機１１の回転数の上限値（以下、ＮＶ要件上限値と記載する。）を決定して、ステップＳ３０５へ進む。具体的には、ステップＳ３０４では、車速が基準車速以下になっている際には、第１ＮＶ上限値（本実施形態では、５２００ｒｐｍ）に決定される。車速が基準車速より高くなっている際には、第２ＮＶ上限値（本実施形態では、８６００ｒｐｍ）に決定される。

ここで、車速の低下に伴ってロードノイズも小さくなるので、乗員が圧縮機１１の騒音や振動を感じやすくなる。そこで、本実施形態では、第１ＮＶ上限値を第２ＮＶ上限値よりも低い値に設定している。

ステップＳ３０５では、ステップＳ３０３で決定された空調電池要件上限値とＮＶ要件上限値とのうち小さい方の値を、圧縮機１１の回転数の上限値に決定して、ステップＳ３０６へ進む。

すなわち、ステップＳ３０５では、電池温度ＴＢが高くなって空調電池要件上限値が高くなっても、圧縮機１１の回転数の上限値がＮＶ要件上限値以下になるようにしている。これにより、車両用空調装置１は、車室内の空調及びバッテリ７０の冷却に関する要求に応えると同時に、圧縮機１１の騒音や振動に関する要求にも対応した適切な圧縮機１１の回転数の上限値に決定することができる。ここで、ステップＳ３０２〜ステップＳ３０５の処理を実行する空調制御装置５０は、上限値決定部５０ｆである。

ステップＳ３０６では、オイル回収制御を実行するために必要な圧縮機１１の回転数の下限値（以下、オイル回収用下限値と記載する。）を決定して、ステップＳ３０７へ進む。従って、ステップＳ３０６は、圧縮機１１の冷媒吐出能力の下限値を決定する下限値決定部５０ｅである。ステップＳ３０６では、オイル回収用下限値を、オイル回収制御が実行されていない通常運転時の下限値よりも高い値に決定する。

さらに、ステップＳ３０６では、図１０のステップＳ３０６に記載された制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍの低下に伴って、オイル回収用下限値を上昇させるように決定する。

これは、外気温Ｔａｍの低下に伴って、サイクルを循環させる循環冷媒流量が低下するので、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ内等に冷凍機油が滞留しやすくなるからである。そこで、外気温Ｔａｍの低下に伴って、オイル回収用下限値を上昇させて、冷凍機油を空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂから圧縮機１１へ戻しやすくしている。

オイル回収用下限値を上昇させて、冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくすることで、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの最小開度を、さらに絞ることが可能となる。これにより、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発器１６の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、バッテリ７０の冷却効率の低下を抑制できる。

さらに、ステップＳ３０６では、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、冷媒回路が空調単独サイクルあるいは電池単独サイクルに切り替えられている際よりもオイル回収用下限値を上昇させる。これは、空調電池サイクルでは、空調単独サイクルおよび電池単独サイクルよりも冷媒の流通する冷媒経路が増加するので、冷凍機油を圧縮機１１へ戻すために必要な循環冷媒流量が増加するからである。

ステップＳ３０７では、バッテリ７０の冷却を開始する際の圧縮機１１の回転数補正度合（以下、かさ上げレベルという。）を決定して、ステップＳ３０８へ進む。かさ上げレベルは、圧縮機１１の回転数補正度合の「高」「中」「低」を判定するために用いられる制御フラグである。

ステップＳ３０７では、図１１のステップＳ３０７に記載された制御特性図に示すように、空調用蒸発器温度ＴＥから目標空調用蒸発器温度ＴＥＯを減算した判定値（空調用蒸発器温度ＴＥ−目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ）を用いて、かさ上げレベルを決定する。

判定値が増加過程にある時は、判定値が第２判定値（本実施形態では、−０．５℃）以上となった際に、かさ上げレベルを「低」から「中」へ切り替える。さらに、判定値が第４判定値（本実施形態では、３℃）以上となった際に、かさ上げレベルを「中」から「高」へ切り替える。

判定値が減少過程にある時は、判定値が第３判定値（本実施形態では、２℃）以下となった際に、かさ上げレベルを「高」から「中」へ切り替える。さらに、判定値が第１判定値（本実施形態では、−１℃）以下となった際に、かさ上げレベルを「中」から「低」へ切り替える。第１判定値と第２判定値との差、および第３判定値と第４判定値との差は、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス幅である。

従って、ステップＳ３０７では、空調用蒸発器温度ＴＥから目標空調用蒸発器温度ＴＥＯを減算した判定値（空調用蒸発器温度ＴＥ−目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ）の増加に伴って、かさ上げレベルを「低」「中」「高」の順に変化させる。これは、空調用蒸発器温度ＴＥが高くなるに伴って、バッテリ７０の冷却を開始した際の空調用蒸発器温度ＴＥの温度変動が大きくなるからである。

ステップＳ３０８では、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルに基づいて、ステップＳ３０１で決定された回転数変化量Δｆ＿Ｃを変更して、ステップＳ３０９へ進む。より具体的には、ステップＳ３０８における回転数変化量Δｆ＿Ｃの変更は、ステップＳ３０６で決定された今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際に行われる。

今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際であって、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルが「低」の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを変更しない。従って、回転数変化量Δｆ＿Ｃは、ステップＳ３０１で決定された値に維持される。

また、今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際であって、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルが「中」の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを５００ｒｐｍに変更する。本実施形態のメンバシップ関数およびルールによれば、回転数変化量Δｆ＿Ｃを５００ｒｐｍに変更することで、回転数変化量Δｆ＿Ｃを確実に増加させることができる。

また、今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際であって、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルが「高」の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを２０００ｒｐｍに変更する。その他の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを変更しない。

従って、ステップＳ３０８では、かさ上げレベルが「低」、「中」、「高」の順で高くなるに伴って、バッテリ７０の冷却を開始する際の圧縮機１１の回転数を急増させることができる。

ステップＳ３０９では、回転数変化量Δｆ＿Ｃの上限値である上限変化量ｆ（冷媒圧力）を決定して、ステップＳ３１０へ進む。具体的には、ステップＳ３０９では、図１１のステップＳ３０９に記載された制御特性図に示すように、高圧側の冷媒圧力Ｐｈの上昇に伴って、上限変化量ｆ（冷媒圧力）を低下させるように決定する。これにより、高圧側の冷媒圧力が異常上昇してしまうことが抑制される。

具体的には、高圧側の冷媒圧力Ｐｈが基準圧力（本実施形態では３．０ＭＰａ）よりも高い場合、回転数変化量Δｆ＿Ｃの上限値を低下させるように決定する。基準圧力は、冷媒配管の耐久性が悪化するおそれのある圧力である。

ステップＳ３１０では、今回の圧縮機１１の回転数を決定して、ステップＳ１４へ進む。具体的には、ステップＳ３１０では、ステップＳ３０８にて決定された回転数変化量Δｆ＿ＣおよびステップＳ３０９にて決定された上限変化量ｆ（冷媒圧力）のうち、小さい方の値を前回の圧縮機１１の回転数に加算する。これにより第１仮圧縮機回転数を求める。

そして、第１仮圧縮機回転数およびステップＳ３０５にて決定された圧縮機１１の回転数の上限値のうち小さい方の値を第２仮圧縮機回転数とする。第２仮圧縮機回転数とステップＳ３０６にて決定されたオイル回収用下限値のうち、大きい方の値を今回の圧縮機１１の回転数に決定する。

次に、ステップＳ１４では、電池用電磁弁１４ｂ、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの作動状態を決定する。ステップＳ１４における右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では２秒）毎に行われる。ステップＳ１４の詳細については、図１３〜図２５を用いて説明する。

まず、図１３に示すステップＳ４０１では、電池温度ＴＢが予め定めた基準電池冷却温度ＫＴＢ１（本実施形態では、３５℃）より高くなっているか否かを判定する。ステップＳ４０１にて、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１より高くなっていると判定された場合は、ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０１にて、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１より高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ４０６へ進む。

基準電池冷却温度ＫＴＢ１は、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１より高くなっている際には、バッテリ７０の冷却を行うことが望ましいと判断される温度に設定されている。従って、基準電池冷却温度ＫＴＢ１は、ステップＳ７１で説明した基準許容温度ＫＴＢｍａｘよりも低い温度に設定されている。基準電池冷却温度ＫＴＢ１は、基準対象物冷却温度の一例である。

ステップＳ４０６では、電池用電磁弁１４ｂを閉じることが決定されて、ステップＳ１５へ進む。これは、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１以下になっている際には、バッテリ７０の冷却を必要としないからである。これにより、冷却用蒸発部に冷媒が供給されることはなく、バッテリ７０の冷却は行われない。

ステップＳ４０２では、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ４０２では、エアコンスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されている場合、あるいは、風量設定スイッチ６０ｅによって空調用送風機３２に送風能力を発揮させている場合に、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていると判定する。

ステップＳ４０２にて、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていないと判定された場合は、ステップＳ４０３へ進む。乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていない場合は、車室内の空調への影響を考慮することなく電池冷却を実行することができる。そこで、ステップＳ４０３では、電池冷却作動が許可されて、ステップＳ４０５へ進む。

電池冷却作動が許可されたこと、あるいは、電池冷却作動が禁止されたことは、専用の制御フラグに記憶される。このことは他の制御ステップにおいても同様である。

ステップＳ４０２にて、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていると判定された場合は、ステップＳ４０４へ進む。乗員によって車室内の空調を行うことが要求されている場合は、車室内の空調が実行されている。従って、電池冷却を実行すると、冷却用蒸発部へ流入する冷媒流量が増加した際に、空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量が低下して、空調用送風空気の温度や湿度が上昇してしまうおそれがある。

すなわち、車室内の空調が実行されている際に、同時に電池冷却を実行すると乗員の空調フィーリングが悪化してしまうおそれがある。そこで、ステップＳ４０４では、図１５の図表に示すように、電池冷却作動の可否（すなわち、許可あるいは禁止）を決定して、ステップＳ４０５へ進む。

ステップＳ４０４における電池冷却作動の可否の決定では、乗員が吹出口モードの切替スイッチ６０ｄを操作したことによって、デフロスタモードに切り替えているか否かを判定する。デフロスタモードに切り替えられている場合には、車両の環境条件が、フロント窓ガラスに窓曇りを生じ易い条件になっているか否か、すなわち防曇要求が高いか低いかを判定する。

本実施形態では、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ（本実施形態では、１５℃）以下となっている場合は、窓曇りを生じ易く、防曇要求が高いと判定する。また、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより高くなっている場合は、窓曇りを生じ難く、防曇要求が低いと判定する。

そして、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ以下となっており、防曇要求が高いと判定された場合は、空調用送風空気の温度が窓曇りを防止できる程度まで低くなっているか否か、すなわち防曇能力の有無を判定する。

具体的には、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ以下となっている場合は、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が充分に冷却されており、空調用送風空気の充分な除湿がなされていると判定する。従って、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ以下となっている場合は、充分な防曇能力が有ると判定されて、電池冷却作動が許可される。目標空調用蒸発器温度ＴＥＯは、必要な除湿能力を確保できる空調用蒸発器温度である。

また、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっている場合は、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が充分に冷却されておらず、空調用送風空気の充分な除湿がなされていないと判定する。従って、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっている場合は、充分な防曇能力が無いと判定されて、電池冷却作動が禁止される。

但し、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっていても、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘ（本実施形態では、４９℃）より高くなっている場合は、電池冷却作動が許可される。基準許容温度ＫＴＢｍａｘは、バッテリ７０の寿命が顕著に低下する電池温度である。

一方、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより高くなっており、防曇要求が低いと判定された場合は、急激な窓曇りの可能性は低い。そこで、この場合は、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いて、防曇能力が有るか否かを判定する。蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）は、空調用蒸発器温度ＴＥの「高」「低」を判定するために用いられる制御フラグである。

蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）では、実際の空調用蒸発器温度ＴＥを用いて判定する場合に対して、防曇能力が有ると判定されやすくなっている。

具体的には、図１６に示すように、空調用蒸発器温度ＴＥが下降過程にある時は、空調用蒸発器温度ＴＥが、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに補正値β１を加算した値以下となった際に、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「低」となる。蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「低」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが低く、防曇能力が有ると判定される。その結果、電池冷却作動が許可される。

また、空調用蒸発器温度ＴＥが上昇過程にある時は、空調用蒸発器温度ＴＥが、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに補正値β１およびヒステリシスβ２を加算した値以上となった際に、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」となる。蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが高く防曇能力が無いと判定される。その結果、電池冷却作動が禁止される。

但し、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」になっていても、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘ（本実施形態では、４９℃）より高くなっている場合は、電池冷却作動が許可される。図１６において、ヒステリシスβ２は、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス幅となる。

補正値β１は、図１７に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って、大きな値に決定される。従って、電池温度ＴＢの上昇に伴って、防曇能力が有ると判定されやすくなる。これは、電池温度ＴＢに伴って、バッテリ７０の劣化が進行しやすくなるので、車室内の快適性の確保に対して電池冷却を優先するためである。

ヒステリシスβ２は、図１８に示すように、空調用蒸発器温度ＴＥの上昇に伴って、大きな値に決定される。空調用蒸発器温度ＴＥが高くなると、空調用蒸発器１６へ流入する空調用送風空気の温度（いわゆる、吸い込み温度）の変動によって、空調用蒸発器温度ＴＥが変動しやすい。そこで、空調用蒸発器温度ＴＥの上昇に伴って、ヒステリシスβ２を大きくすることによって、制御ハンチングを抑制している。

また、デフロスタモードに切り替えられていない場合も、デフロスタモードに切り替えられている場合と同様に、防曇要求が高いか低いかを判定する。そして、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ以下となっており、防曇要求が高いと判定された場合は、デフロスタモードに切り替えられている場合と同様に、防曇能力の有無を判定する。

具体的には、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ以下となっている際には、空調用送風空気の温度が窓曇りを防止できる程度まで低くなっており、充分な防曇能力が有ると判定する。従って、電池冷却作動が許可される。

また、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっている際には、空調用送風空気の温度が窓曇りを防止できる程度まで低くなっておらず、充分な防曇能力が無いと判定する。従って、電池冷却作動が禁止される。但し、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘ以上となっている際には、電池冷却作動が許可される。

一方、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより高くなっており、防曇要求が低いと判定された場合は、車室内の快適性に基づいて、電池冷却作動の許可あるいは禁止を決定する。快適性を判定するためには、内気温判定値ｆ１（電池温度）および蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が用いられる。内気温判定値ｆ１（電池温度）は、内気温Ｔｒの「高」「低」を判定するために用いられる制御フラグである。

具体的には、図１９に示すように、内気温Ｔｒが下降過程にある時は、内気温Ｔｒが、予め定めた基準内気温ＫＴｒ（本実施形態では、３０℃）に補正値α１を加算した値以下となった際に、内気温判定値ｆ１（電池温度）が「高」から「低」となる。内気温判定値ｆ１（電池温度）が「低」となっている場合は、内気温Ｔｒが低く、車室内の快適性が高いと判定される。

また、内気温Ｔｒが上昇過程にある時は、内気温Ｔｒが、基準内気温ＫＴｒに補正値α１およびヒステリシスα２（本実施形態では、２℃）を加算した値以上となった際に、内気温判定値ｆ１（電池温度）が「低」から「高」となる。内気温判定値ｆ１（電池温度）が「高」となっている場合は、内気温Ｔｒが高く、車室内の快適性が低いと判定される。

補正値α１は、図２０に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って、大きな値に決定される。従って、電池温度ＴＢの上昇に伴って、快適性が高いと判定されやすくなる。これは、電池温度ＴＢに伴って、バッテリ７０の劣化が進行しやすくなるので、車室内の快適性の確保に対して電池冷却を優先するためである。

さらに、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いて、車室内の快適性が判定される。この判定は、実質的に、デフロスタモードに切り替えられている際に行われる防曇能力の有無の判定と同様である。

具体的には、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「低」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが低く、車室内の快適性が高いと判定される。また、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが高く、車室内の快適性が低いと判定される。

従って、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに補正値β１を加算した値は、乗員の快適性を推定する際に用いられる基準蒸発部温度である。空調用蒸発器温度ＴＥが基準蒸発部温度ＴＥＯ＋β１よりも低い場合、車室内の不快感が許容範囲内に抑えられると推定できる。

そして、内気温判定値ｆ１（電池温度）を用いた快適性の判定および蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いた快適性の判定の双方で、快適性が高いと判定された場合は、電池冷却作動が許可される。

また、内気温判定値ｆ１（電池温度）を用いた快適性の判定および蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いた快適性の判定の少なくとも一方で、快適性が低いと判定された場合は、経過時間判定値ｆ３（電池温度）に基づいて、電池冷却作動の許可あるいは禁止を決定する。

具体的には、図２１に示すように、車両システムの起動からの経過時間が基準経過時間ＴＩＭＥＲ以上となっている場合には、経過時間判定値ｆ３（電池温度）は許可となり、電池冷却作動が許可される。また、車両システムの起動からの経過時間が基準経過時間ＴＩＭＥＲを超えていない場合は、経過時間判定値ｆ３（電池温度）は禁止となり、電池冷却作動が禁止される。

基準経過時間ＴＩＭＥＲは、バッテリ７０の出力を推定する際に用いられる時間である。車両システムの起動からの経過時間が基準経過時間ＴＩＭＥＲ以上になると、バッテリ７０の出力が低下する可能性が高まると推定できる。

これにより、乗員が窓を開けている場合等のように、長時間に亘って電池冷却作動が許可されない場合であっても、車両システムの起動からの経過時間によって、確実に、電池冷却作動を許可することができる。

さらに、基準経過時間ＴＩＭＥＲは、図２２に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って短い時間に設定される。従って、電池温度ＴＢの上昇に伴って、短時間で電池冷却を許可することができ、バッテリ７０の劣化を効果的に抑制することができる。

図１３のステップＳ４０５では、電池冷却作動が許可されているか否かが判定される。ステップＳ４０５にて、電池冷却作動が許可されていない（すなわち、電池冷却作動が禁止されている）と判定された場合は、ステップＳ４０６へ進む。ステップＳ４０５にて、電池冷却作動が許可されていると判定された場合は、ステップＳ４０７へ進む。ステップＳ４０７では、電池用電磁弁１４ｂを開くことが決定されて、ステップＳ４０８へ進む。

ここで、ステップＳ４０７にて、電池用電磁弁１４ｂを開くことが決定されることによって、空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられた場合について検討する。

この場合の冷凍サイクル装置１０では、冷却用蒸発部へ流入する冷媒流量が急増し、冷却用蒸発部に並列的に接続された空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量が急減してしまう可能性がある。その結果、空調用蒸発器１６における空調用送風空気の冷却が不充分になってしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、以下の制御ステップにて、冷却用蒸発部へ流入する冷媒の流量を時間経過に伴って徐々に増加させる徐変制御を実行する。

まず、ステップＳ４０８では、ステップＳ４０７にて電池用電磁弁１４ｂを開くことによって、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化するか否かが判定される。ステップＳ４０８にて、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化すると判定された場合は、ステップＳ４０９へ進む。

ステップＳ４０９では、ステップＳ４０７にて電池用電磁弁１４ｂを開くことが決定されたことによって、冷媒回路が空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられたか否かが判定される。ステップＳ４０９にて、冷媒回路が空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられたと判定された場合は、ステップＳ４１０へ進む。

ステップＳ４１０では、空調電池サイクルへの切り替えと共に開始される徐変制御が実行される時間（以下、制限時間ＬＴｏｐという。）が決定されて、ステップＳ４１１へ進む。ステップＳ４１０では、制限時間ＬＴｏｐは、図２３に示す制御特性図に従って決定される。従って、ステップＳ４１０は、制限時間決定部である。

制限時間ＬＴｏｐについては、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、制限時間ＬＴｏｐが長くなるように決定する。これは、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、凝縮器１２における高圧冷媒の放熱量が減少して、冷却用蒸発部の温度を低下させるために要する時間が長くなるからである。また、外気温Ｔａｍの低下に伴って、冷却用蒸発部の温度が不必要に低下してしまう可能性が高くなるからである。

ステップＳ４１１では、徐変制御時の冷却用流量調整部（すなわち、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂ）の最大絞り開度（以下、制限開度ＬＤｏｐという。）が決定されて、ステップＳ４１２へ進む。ステップＳ４１１では、図２４の制御特性図に示すように、徐変制御時における制限開度ＬＤｏｐを決定する。従って、ステップＳ４１１は、制限開度決定部である。

制限開度ＬＤｏｐは、冷却用流量調整部の全開時（つまり、１００％）に対する開度比率で定義される。

制限開度ＬＤｏｐについては、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、制限開度ＬＤｏｐが大きくなるように決定する。これは、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、凝縮器１２における高圧冷媒の放熱量が減少して、冷却用蒸発部の温度を低下させるために要する時間が長くなるからである。また、外気温Ｔａｍの低下に伴って、冷却用蒸発部の温度が不必要に低下してしまう可能性が高くなるからである。

ステップＳ４１２では、徐変制御時の冷却用流量調整部の絞り開度ＯＤｏｐを決定して、ステップＳ４１４へ進む。ステップＳ４１２では、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化したと判定されてからの切替経過時間Ｔｏｐに応じて、絞り開度ＯＤｏｐを変化させる。

具体的には、ステップＳ４１２では、単位時間当たりの絞り開度ＯＤｏｐの増加量が予め定めた基準増加量（本実施形態では、１秒当たりの増加量が最大開度の０．１％）となるように、冷却用流量調整部の絞り開度ＯＤｏｐを増加させる。

そして、切替経過時間Ｔｏｐが制限時間ＬＴｏｐに達する前に、絞り開度ＯＤｏｐが制限開度ＬＤｏｐに到達した場合は、切替経過時間Ｔｏｐが制限時間ＬＴｏｐに達する迄、絞り開度ＯＤｏｐが制限開度ＬＤｏｐに維持される。また、切替経過時間Ｔｏｐが、制限時間ＬＴｏｐに達した場合は、絞り開度ＯＤｏｐによらず、徐変制御を終了する。すなわち、制限開度ＬＤｏｐを１００％とする。

一方、ステップＳ４０８にて、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化していないと判定された場合は、ステップＳ４１３へ進む。また、ステップＳ４０９にて、冷媒回路が空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられていないと判定された場合は、ステップＳ４１３へ進む。ステップＳ４１３へ進んだ場合は、徐変制御を実行する必要がないので、制限開度ＬＤｏｐを１００％とする。

図１４に示すステップＳ４１４においては、オイル回収制御時における右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度の最小開度（以下、オイル回収用基本開度ＯＤＯＢという。）が決定されて、ステップＳ４１５へ進む。ステップＳ４１４を実行する空調制御装置５０は、最小開度決定部５０ｃの一例である。

本実施形態では、オイル回収制御時における右側電池用膨張弁１８ａのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲという。又、オイル回収制御時における左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬという。

ここで、本実施形態のように、冷媒に冷凍機油が混入されている冷凍サイクル装置では、冷媒回路内に冷凍機油が滞留してしまうことがある。特に、液相冷媒を蒸発させる空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ内には、冷凍機油が滞留しやすい。このような冷凍機油の滞留は、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの熱交換性能を低下させてしまう。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１では、冷凍サイクル装置１０の空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ内等に滞留した冷凍機油を圧縮機１１へ戻すためのオイル回収制御を実行する。

具体的には、車両用空調装置１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力の下限値及び、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度の下限値を制御することにより、或る程度の冷凍機油が圧縮機１１に戻る冷媒流量を確保している。

ステップＳ４１４内の図表に示すように、冷凍サイクル装置１０における冷媒回路の回路構成に応じて、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲ及び左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬを決定する。

冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が電池単独サイクルである場合、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲ及び左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬを、予め定められた絞り開度（本実施形態では、２％）に決定する。

電池単独サイクルの場合のオイル回収用基本開度ＯＤＯＢ（すなわち、２％）は、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ側から圧縮機１１へ戻す為に必要な最小開度として実験により定められた数値である。

そして、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が空調電池サイクルである場合、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを、電池単独サイクルである場合に比べて小さな絞り開度（本実施形態では、０％）に決定する。

上述したように、空調電池サイクルの場合、冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）を介した冷媒の循環と共に、空調電池サイクルの場合、空調用蒸発器１６を介した冷媒の循環も並行して行われる。この為、冷却用蒸発部を介する冷媒流量が少ない場合であっても、空調用蒸発器１６を介した冷媒の流れによって、冷凍機油を圧縮機１１に戻すことができる。

従って、冷凍サイクル装置１０が空調電池サイクルである場合、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの最小開度を、電池単独サイクルよりも可能な限り小さくすることができる。

つまり、車両用空調装置１によれば、冷却用流量調整部の最小開度を可能な限り小さくすることで、車室内空調とバッテリ７０の冷却を並行して行う場合の空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制することができる。これにより、車両用空調装置１は、空調用蒸発器１６の温度上昇による空調フィーリングの悪化と、バッテリ７０の冷却に関する効率の低下をできるだけ小さく抑制することができる。

ステップＳ４１５では、オイル回収用基本開度ＯＤＯＢをベースに用いてオイル回収用開度を決定して、ステップＳ４１６に進む。右側電池用膨張弁１８ａのオイル回収用開度は、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲをベースとして決定される。左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用開度は、左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬをベースとして決定される。

ここで、オイル回収用基本開度を最小開度とした運転を行う場合でも、長時間にわたって運転を継続すると、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路の内、冷媒流速の遅くなるところで冷凍機油が滞留してしまうことが考えられる。

この為、冷凍サイクル装置１０に滞留した冷凍機油の循環を促す実行期間ＴＯＥであるか否かによって、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用開度を、異なる絞り開度に決定する。

具体的に、右側オイル回収用開度ＯＤＯＲは、実行期間ＴＯＥである場合、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲに対し、予め定められた開度補正値ＯＤＣ（本実施形態では、５％）を加算した絞り開度に決定される。一方、実行期間ＴＯＥではない場合、右側オイル回収用開度ＯＤＯＲは、ステップＳ４１４で定められた右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲに決定される。

又、左側オイル回収用開度ＯＤＯＬは、実行期間ＴＯＥである場合、左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬに対して、上述した開度補正値ＯＤＣを加算した絞り開度に決定される。一方、実行期間ＴＯＥではない場合、左側オイル回収用開度ＯＤＯＬは、ステップＳ４１４で定められた左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬに決定される。

つまり、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用開度は、実行期間ＴＯＥである場合には、実行期間ＴＯＥでない場合よりも大きな絞り開度に決定される。

ここで、本実施形態におけるオイル回収用制御の実行期間ＴＯＥは、予め定められた長さ（本実施形態では、４０秒）であり、車両システムの起動時からの経過時間を用いて定められた実行条件を満たした場合に開始される。

本実施形態の実行条件の一つは、車両システムの起動時であることである。図２５に示すように、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂは、車両システムの起動と同時に、実行期間ＴＯＥになっている。

従って、車両システムの起動から実行期間ＴＯＥを経過するまでの間、右側オイル回収用開度ＯＤＯＲ及び左側オイル回収用開度ＯＤＯＬは、それぞれのオイル回収用基本開度よりも大きくなる。これにより、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂに対する冷媒流量を一時的に増大させることができるので、車両システムの起動前の時点で滞留していた冷凍機油を押し出して、冷凍機油を回収することができる。

そして、本実施形態の実行条件の他の一つは、直前の実行期間ＴＯＥの終了から予め定められた基準期間Ｔｓｔｄ（本実施形態では、３時間）を経過したことである。但し、図２５に示すように、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの何れか一方が実行期間ＴＯＥに移行する場合は、何れか他方の実行期間ＴＯＥの開始を待機するように定められている。

図２５に示す例は、右側電池用膨張弁１８ａ側にて、基準期間Ｔｓｔｄが経過して実行期間ＴＯＥが開始された状態で、左側電池用膨張弁１８ｂ側の基準期間Ｔｓｔｄを経過した場合を示している。

この場合、左側電池用膨張弁１８ｂ側では、右側電池用膨張弁１８ａの実行期間ＴＯＥの終了を待機する為に待機期間ＴＯＷを設けて、実行期間ＴＯＥへの移行を待機する。そして、右側電池用膨張弁１８ａ側の実行期間ＴＯＥの終了と共に、左側電池用膨張弁１８ｂ側の待機期間ＴＯＷを終了すると、左側電池用膨張弁１８ｂ側の実行期間ＴＯＥが開始される。

これにより、車両用空調装置１は、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂについて、実行期間ＴＯＥの間、オイル回収用基本開度よりも大きな絞り開度にすることで、基準期間Ｔｓｔｄの間に滞留した冷凍機油を押し出して回収できる。周期的に実行期間ＴＯＥによる冷凍機油の回収が行われる為、基準期間Ｔｓｔｄの間における右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを可能な限り小さく絞ることができる。

これにより、車両用空調装置１は、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制することができるので、空調用蒸発器１６の温度上昇による空調フィーリングの悪化と、バッテリ７０の冷却に関する効率の低下をできるだけ小さく抑制することができる。

図２５に示すように、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの何れか一方の絞り開度を大きく開く為、両者を大きく開く場合に比べて、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の低下を小さく抑えることができる。これにより、車両用空調装置１は、空調フィーリングや防曇性の低下を抑えつつ、冷凍機油の回収を行うことができる。

更に、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂについて、何れも基準期間Ｔｓｔｄを経過した場合、何れか一方の実行期間ＴＯＥを開始すると、何れか他方側の実行期間ＴＯＥは、何れか一方側の実行期間ＴＯＥの終了した後に開始する。換言すると、右側電池用膨張弁１８ａ側及び左側電池用膨張弁１８ｂ側が基準期間Ｔｓｔｄの経過に係る実行条件を満たした場合、最小開度よりも大きな開度で開く電池用膨張弁は、何れか一方を先行して大きな開度で開き、その後に他方側に切り替えられる。

これにより、車両用空調装置１は、空調フィーリングの悪化を抑制しつつ、複数の冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）の一つを含む全ての冷媒経路について、冷凍機油を回収することができる。

ステップＳ４１６では、右側電池用膨張弁１８ａの右側絞り開度ＯＤＲを決定して、ステップＳ４１７へ進む。右側絞り開度ＯＤＲは、右側電池用蒸発器１９ａの出口側の冷媒の右側過熱度ＳＨＢＲが、予め定めた目標冷却側過熱度ＳＨＢＯ（本実施形態では、１０℃）に近づくように決定される。目標冷却側過熱度ＳＨＢＯは目標値の一例である。

具体的には、ステップＳ４１６では、右側絞り開度ＯＤＲの右側変化量ｆＲ（右側過熱度）を決定する。本実施形態では、図１４のステップＳ４１６に記載された制御特性図に示すように、右側過熱度ＳＨＢＲから目標冷却側過熱度ＳＨＢＯ（本実施形態では、１０℃））を減算した値の増加に伴って、右側変化量ｆＲ（右側過熱度）を増加させるように決定する。

次に、前回の右側絞り開度ＯＤＲに右側変化量ｆＲ（右側過熱度）を加えた値、並びに、ステップＳ４１２にて決定された徐変制御中の制限開度ＬＤｏｐのうち、小さい方の値を右側仮絞り開度ＯＤＲｐとする。

更に、上述のように決定した右側仮絞り開度ＯＤＲｐ、並びに、ステップＳ４１５で決定された右側オイル回収用開度ＯＤＯＲのうち、大きい方の値を右側絞り開度ＯＤＲに決定する。

ステップＳ４１７では、左側電池用膨張弁１８ｂの左側絞り開度ＯＤＬを決定して、ステップＳ１５へ進む。左側絞り開度ＯＤＬは、基本的に右側絞り開度ＯＤＲと同等の値に決定される。つまり、左側絞り開度ＯＤＬは、右側絞り開度ＯＤＲの決定に同期して、右側絞り開度ＯＤＲと同等の増減量となるように決定される。

但し、左側電池用蒸発器１９ｂの出口側の冷媒の左側過熱度ＳＨＢＬと右側過熱度ＳＨＢＲが乖離した際には、左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度を補正する。具体的には、ステップＳ４１７では、図１４のステップＳ４１７に記載された制御特性図に示すように、左側過熱度ＳＨＢＬから右側過熱度ＳＨＢＲを減算した値の増加に伴って、左側補正量を増加させるように決定する。

但し、左側過熱度ＳＨＢＬから右側過熱度ＳＨＢＲを減算した値が一定値以下（本実施形態では、−５以上かつ＋５以下）である場合、左側補正量を０にする。右側過熱度ＳＨＢＲおよび左側過熱度ＳＨＢＬは、右側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＲ、左側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＬおよび冷却用蒸発器圧力ＰＥＢから導出される。

これにより、右側電池用蒸発器１９ａと左側電池用蒸発器１９ｂとの過熱度の差があっても、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同一にする。

本実施形態の冷却用蒸発部は、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂが冷媒の流れに対して並列に接続されている。この為、一方の電池用蒸発器の過熱度を調整しようとして一方側の電池用膨張弁の絞り開度を変化させると、他方側の電池用蒸発器に対する冷媒流量が変化してしまい、他方側の電池用蒸発器の過熱度も変動してしまうことが考えられる。

そして、他方側の電池用蒸発器の過熱度が変化すると、同様に、他方側の電池用膨張弁の絞り開度が調整され、一方側の電池用蒸発器に対する冷媒流量が変化して、一方側の電池用蒸発器の過熱度が変化してしまう。このような制御ハンチングが生じることで、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂの温度が全く安定しなくなることが想定される。

ステップＳ４１７では、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同じにすることで、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂを安定して制御することができる。

続いて、前回の右側絞り開度ＯＤＲに右側変化量ｆＲ（右側過熱度）及び左側補正量を加えた値、並びに、ステップＳ４１２にて決定された徐変制御中の絞り開度ＯＤｏｐのうち、小さい方の値を左側仮絞り開度ＯＤＬｐとする。

そして、上述のように決定された左側仮絞り開度ＯＤＬｐ、並びに、ステップＳ４１５で決定された左側オイル回収用開度ＯＤＯＬのうち、大きい方の値を左側絞り開度ＯＤＬに決定する。

次に、ステップＳ１５では、外気ファン１２ａの稼働率（すなわち、外気の送風量）を決定する。外気ファン１２ａの送風量については、高圧側の冷媒圧力Ｐｈに基づいて決定する。具体的には、図２６の制御特性図に示すように、冷媒圧力Ｐｈの上昇に伴って、外気ファン１２ａの稼働率を上昇させて、送風量を増加させる。

これにより、凝縮器１２にて高圧冷媒から外気へ放熱される放熱量を増大させることができるので、冷凍サイクル装置１０の低圧側における吸熱量を増大させることができる。この結果、車両用空調装置１は、空調用蒸発部、冷却用蒸発部における冷却能力を充分に確保することができる。

次に、ステップＳ１６では、上述のステップＳ５〜Ｓ１５で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種制御対象機器に対して、制御信号および制御電圧が出力される。次に、ステップＳ１７では、制御周期τ（本実施形態では、２５０ｍｓ）の間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻る。

以上のように構成された車両用空調装置１では、図２７の図表に示すように冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が切り替えられる。

具体的には、エアコンスイッチ６０ａが投入されておらず、ステップＳ１４にて電池冷却作動が許可されている場合は、基本的に電池単独サイクルに切り替えられる。なお、エアコンスイッチ６０ａが投入されておらず、電池冷却作動が禁止されている場合は、圧縮機１１を停止させるので、いずれの冷媒回路に切り替えられていてもよい。

また、エアコンスイッチ６０ａが投入されており、電池冷却作動が許可されている場合は、空調電池サイクルに切り替えられる。エアコンスイッチ６０ａが投入されており、電池冷却作動が禁止されている場合は、基本的に空調単独サイクルに切り替えられる。

そして、本実施形態の車両用空調装置１によれば、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路を切り替えることによって、複数の運転モードを実現することができる。

先ず、冷凍サイクル装置１０が空調単独サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発部へ冷媒を流入させるとともに冷却用蒸発部へ冷媒を流入させることを禁止する空調モードの運転が実行される。

空調モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、凝縮器１２へ流入する。凝縮器１２へ流入した高圧冷媒は、外気ファン１２ａから送風された外気と熱交換して凝縮する。凝縮器１２にて凝縮した冷媒は、レシーバ１２ｂにて気液分離される。

レシーバ１２ｂから流出した液相冷媒は、電池用電磁弁１４ｂが閉じているので、分岐部１３ａおよび空調用電磁弁１４ａを介して空調用膨張弁１５へ流入して減圧される。空調用膨張弁１５にて減圧された低圧冷媒は、空調用蒸発器１６へ流入する。

空調用蒸発器１６へ流入した冷媒は、空調用送風機３２から送風された空調用送風空気と熱交換して蒸発する。これにより、空調用送風空気が冷却される。空調用蒸発器１６から流出した冷媒は、逆止弁１７および合流部１３ｂを介して圧縮機１１へ吸入され、再び圧縮される。

空調モードの熱媒体回路２０では、水ポンプ２１から圧送された熱媒体が、水加熱ヒータ２２にて加熱される。水加熱ヒータ２２によって加熱された熱媒体は、ヒータコア２３へ流入する。ヒータコア２３へ流入した熱媒体は、空調用蒸発器１６にて冷却された空調用送風空気と熱交換する。これにより、空調用送風空気が再加熱される。

ヒータコア２３から流出した熱媒体は、リザーブタンク２４を介して、水ポンプ２１に吸入され、再び圧送される。

空調モードの室内空調ユニット３０では、内外気切替装置３３から流入した空気が空調用送風機３２へ吸入される。空調用送風機３２から送風された空調用送風空気は、空調用蒸発器１６へ流入して冷却される。空調用蒸発器１６にて冷却された空調用送風空気の一部は、エアミックスドア３４の開度に応じてヒータコア２３にて再加熱される。

ヒータコア２３にて加熱された空調用送風空気と冷風バイパス通路３５を通過した空調用送風空気は、混合空間３６にて混合されて目標吹出温度ＴＡＯに近づく。そして、混合空間３６にて適切な温度に調整された空調用送風空気が、吹出口モードに応じて、車室内の適切な場所へ吹き出される。これにより、車室内の快適な空調が実現される。

また、冷凍サイクル装置１０が電池単独サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発部へ冷媒を流入させることを禁止するとともに冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる冷却モードの運転が実行される。

冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、空調単独サイクルと同様に、凝縮器１２にて凝縮した冷媒が、レシーバ１２ｂにて気液分離される。レシーバ１２ｂから流出した液相冷媒は、空調用電磁弁１４ａが閉じているので、分岐部１３ａおよび電池用電磁弁１４ｂを介して電池側分岐部１３ｃへ流入する。

電池側分岐部１３ｃの一方の流出口から流出した冷媒は、右側電池用膨張弁１８ａへ流入して減圧される。右側電池用膨張弁１８ａにて減圧された低圧冷媒は、右側電池用蒸発器１９ａへ流入する。

右側電池用蒸発器１９ａへ流入した冷媒は、冷却用送風機４２から送風された冷却用送風空気と熱交換して蒸発する。これにより、冷却用送風空気が冷却される。右側電池用蒸発器１９ａから流出した冷媒は、電池側合流部１３ｄおよび合流部１３ｂを介して圧縮機１１へ吸入され、再び圧縮される。

電池側分岐部１３ｃの他方の流出口から流出した冷媒は、左側電池用膨張弁１８ｂへ流入して減圧される。左側電池用膨張弁１８ｂにて減圧された低圧冷媒は、左側電池用蒸発器１９ｂへ流入する。

左側電池用蒸発器１９ｂへ流入した冷媒は、冷却用送風機４２から送風された冷却用送風空気と熱交換して蒸発する。これにより、冷却用送風空気が冷却される。左側電池用蒸発器１９ｂから流出した冷媒は、電池側合流部１３ｄおよび合流部１３ｂを介して圧縮機１１へ吸入され、再び圧縮される。

冷却モードの電池パック４０では、電池用空間４５内の空気が冷却用送風機４２へ吸入される。冷却用送風機４２から送風された冷却用送風空気は、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ流入して冷却される。

右側電池用蒸発器１９ａにて冷却された冷却用送風空気は、右側空気通路４４ａを介して電池用空間４５へ導かれ、バッテリ７０の右側に吹き付けられる。これにより、複数の電池セルの一方の端面が冷却される。左側電池用蒸発器１９ｂにて冷却された冷却用送風空気は、左側空気通路４４ｂを介して電池用空間４５へ導かれ、バッテリ７０の左側に吹き付けられる。これにより、複数の電池セルの他方の端面が冷却される。

また、冷凍サイクル装置１０が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発部へ冷媒を流入させるとともに冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる空調冷却モードの運転が実行される。

空調冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、空調単独サイクルおよび電池単独サイクルと同様に、凝縮器１２にて凝縮した冷媒が、レシーバ１２ｂにて気液分離される。レシーバ１２ｂから流出した液相冷媒は、分岐部１３ａへ流入する。

分岐部１３ａの一方の流出口から流出した冷媒は、空調単独サイクルに切り替えられている際と同様に、空調用電磁弁１４ａを介して空調用膨張弁１５へ流入する。そして、空調単独サイクルに切り替えられている際と同様に、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が冷却される。

分岐部１３ａの他方の流出口から流出した冷媒は、電池単独サイクルに切り替えられている際と同様に、電池用電磁弁１４ｂを介して電池側分岐部１３ｃへ流入する。そして、電池単独サイクルに切り替えられている際と同様に、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて冷却用送風空気が冷却される。

空調冷却モードの熱媒体回路２０および室内空調ユニット３０では、空調単独サイクルに切り替えられている際と同様に作動する。従って、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際にも、適切に温度調整された空調用送風空気が、車室内の適切な箇所に吹き出され、車室内の快適な空調が実現される。

空調冷却モードの電池パック４０では、各構成機器が電池単独サイクルに切り替えられている際と同様に作動する。従って、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際にも、バッテリ７０を冷却することができる。

以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ４１４にて、冷却用流量調整部（右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂ）のオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを、空調電池サイクルの方が電池単独サイクルよりも小さく決定する。

空調電池サイクルでは、空調用蒸発器１６を介した冷媒経路と、冷却用蒸発部（右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）を介した冷媒経路が存在する為、空調用蒸発部を介した冷媒経路によって、冷凍機油を圧縮機に戻すことができる。

従って、空調電池サイクルの場合は、冷却用流量調整部の最小開度を、電池単独サイクルの場合よりも小さくして可能な限り絞ることができ、空調電池サイクルにおける空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制できる。即ち、車両用空調装置１は、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発器１６の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、冷却用蒸発部におけるバッテリ７０の冷却効率の低下を抑制できる。

図２５に示すように、本実施形態の車両用空調装置１では、オイル回収制御として、予め定められた基準期間Ｔｓｔｄの経過毎に、冷却用流量調整部の絞り開度を、最小開度であるオイル回収用基本開度ＯＤＯＢよりも大きな開度で開く。

これにより、オイル回収制御によれば、基準期間Ｔｓｔｄの経過毎に、冷却用蒸発部に流入する冷媒流量を増大させることができ、基準期間Ｔｓｔｄの間に滞留した冷凍機油を圧縮機へ戻すことができる。この結果、基準期間Ｔｓｔｄの間における冷却用流量調整部の絞り開度を可能な限り小さく絞ることができるので、車両用空調装置１は、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制することができる。

本実施形態の車両用空調装置１では、複数の冷却用蒸発部（例えば、右側電池用蒸発器１９ａ、左側電池用蒸発器１９ｂ）及び、複数の冷却用流量調整部（例えば、右側電池用膨張弁１８ａ、左側電池用膨張弁１８ｂ）が、冷媒流れに対して並列に接続されている。そして、基準期間Ｔｓｔｄが経過すると、オイル回収制御として、複数の冷却用流量調整部の一つが最小開度であるオイル回収用基本開度ＯＤＯＢよりも大きな開度で開く。

これにより、複数の冷却用流量調整部を対象にする場合に比べて、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の低下を小さく抑えることができる。従って、車両用空調装置１は、空調フィーリングや防曇性の低下を抑えつつ、冷凍機油の回収を行うことができる。

図２５に示すように、オイル回収制御において、オイル回収用基本開度ＯＤＯＢよりも大きな開度で開く冷却用流量調整部は、複数の冷却用流量調整部の間で時間経過に伴って変更される。

これにより、車両用空調装置１は、空調フィーリングの悪化を抑制しつつ、複数の冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）の一つを含む全ての冷媒経路について、冷凍機油を回収することができる。

そして、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ３０６において、圧縮機１１の冷媒吐出能力に関するオイル回収用下限値を、外気温Ｔａｍの低下に伴って上昇させるように決定している。

外気温Ｔａｍの低下に伴って、サイクルを循環させる循環冷媒流量が低下して、冷媒回路の内部等に冷凍機油が滞留しやすくなる為、オイル回収用下限値を外気温Ｔａｍの低下に伴って上昇させることで、冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくしている。そして、冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくすることで、冷却用流量調整部の最小開度をさらに絞ることができる為、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発器１６の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、バッテリ７０の冷却効率の低下を抑制できる。

又、ステップＳ３０６の制御特性図に示すように、本実施形態の車両用空調装置１は、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調単独サイクルあるいは電池単独サイクルに切り替えられている際よりもオイル回収用下限値を上昇させる。

これは、空調電池サイクルでは、空調単独サイクルおよび電池単独サイクルよりも冷媒の流通する冷媒経路が増加するので、冷凍機油を圧縮機１１へ戻すために必要な循環冷媒流量が増加するからである。つまり、車両用空調装置１は、冷媒経路の構成に応じた適切なオイル回収用下限値を採用して、圧縮機１１の動作を制御することができる。

そして、本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ３０５において、電池温度ＴＢが高くなって空調電池要件上限値が高くなっても、圧縮機１１の回転数の上限値がＮＶ要件上限値よりも高くならないように決定している。

これにより、車両用空調装置１は、車室内の空調及びバッテリ７０の冷却に関する要求に応えると同時に、圧縮機１１の騒音や振動に関する要求にも対応した適切な圧縮機１１の回転数の上限値に決定することができる。

又、本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ１３で説明したように、ステップＳ４０４でバッテリ７０の冷却を許可した場合、電池用電磁弁１４ｂがバッテリ７０の冷却作動を開始する前に圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を高くする。

これによれば、空調用蒸発器１６の温度を極力下げてからバッテリ７０の冷却を開始できるので、バッテリ７０の冷却を開始したときに空調用蒸発器１６の温度が上がることを極力抑制できる。又、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を高くすることで、サイクル中の冷媒密度を上げて、冷凍機油を循環させやすくすることができる。これにより、冷却用流量調整部の最小開度が小さくても、圧縮機１１の焼きつきを抑制しながら、サイクルを作動させることができる。

そして、本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ３０１にて、空調電池サイクルの場合における圧縮機の冷媒吐出能力を、空調用蒸発器１６の空調用蒸発器温度ＴＥと、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯの差を用いたフィードバック制御手法を用いて決定する。

これにより、空調電池サイクルの場合でも、バッテリ７０の冷却と、車室内の快適性及び防曇性を確保できる圧縮機１１の冷媒吐出能力を実現することができ、車両の走行安全と、バッテリ７０の冷却を両立させることができる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、冷却用蒸発部が、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂとして、冷媒の流れに対して並列に複数設けられている。これによれば、冷却用蒸発部を電池パック４０の冷却用空間４３を有効に利用して配置することができる。すなわち、冷却用蒸発部を、バッテリ７０を効果的に冷却できるように配置することができる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、冷却用流量調整部が、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂとして、複数設けられている。そして、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ流入させる冷媒流量を個別に調整できるようになっている。これによれば、複数の冷却用蒸発部における冷媒蒸発温度を個別に調整することができ、バッテリ７０の効果的な冷却を実現することができる。

そして、ステップＳ４１７の制御特性図に示すように、左側電池用蒸発器１９ｂの左側過熱度ＳＨＢＬから右側電池用蒸発器１９ａの右側過熱度ＳＨＢＲを減算した値が基準範囲内の場合、左側補正量を０にする。つまり、右側電池用蒸発器１９ａと左側電池用蒸発器１９ｂとの過熱度の差があっても、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同じにする。

本実施形態の車両用空調装置１では、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂと、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂは、冷媒の流れに対して並列に接続されている。この為、一方の冷却用流量調整部にて、一方の冷却用蒸発部の過熱度を調整しようとすると、他方の冷却用蒸発部の過熱度が変化してしまう。

ステップＳ４１７にて、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同じにすることで、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂの制御の安定性を実現している。

本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ７７にて空調電池サイクルに切り替えられていると判定された場合、外気率を０％に決定して内外気切替装置３３の作動を制御する。この結果、空調電池サイクルの運転開始に先立って、空調用蒸発器１６に供給される内気率は１００％に増加する。

これによれば、バッテリ７０の冷却を開始する前に、空調用蒸発器１６に導入される空気の温度を極力低下させることができるので、バッテリ７０の冷却作動を開始したときに空調用蒸発器１６の温度が上がることを極力抑制できる。

本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ７６にて外気温Ｔａｍが基準高温側外気温ＫＴａｍｈよりも高いと判定された場合、外気率を０％に決定して内外気切替装置３３の作動を制御する。つまり、空調用蒸発器１６に導入される外気の量が減少するように、内外気切替装置３３の作動が制御される。

これにより、空調用蒸発器１６に導入される空気の温度を極力低下させることができるので、空調用送風空気の温度をできるだけ早期に目標値まで下げることができ、バッテリ７０の冷却が空調に及ぼす影響を抑制することができる。

そして、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ１５にて説明したように、高圧側の冷媒圧力Ｐｈの上昇に伴って、外気ファン１２ａの稼働率を上昇させて、凝縮器１２に対する送風量を増加させている。

これにより、凝縮器１２にて高圧冷媒から外気へ放熱される放熱量を増大させることができるので、冷凍サイクル装置１０の低圧側における吸熱量を増大させることができる。この結果、車両用空調装置１は、空調用蒸発部、冷却用蒸発部における冷却能力を充分に確保することができる。

又、本実施形態の車両用空調装置１では、冷却用送風部である冷却用送風機４２の送風量は、空調用送風部である空調用送風機３２の送風量よりも少なくなるように定められている。

これによれば、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて冷却用送風空気を冷却するために冷媒を蒸発させても、空調用蒸発器１６における空調用送風空気の冷却に影響を与えにくくすることができる。

そして、本実施形態の車両用空調装置１では、空調用蒸発器１６における熱交換面積が、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにおける熱交換面積の合算値よりも大きくなっている。これによれば、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ流入させる冷媒流量が少なくなるので、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて発揮される冷却能力を安定化させやすい。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

冷凍サイクル装置１０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。例えば、電池用電磁弁１４ｂを廃止して、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの有する全閉機能によって、分岐部１３ａの他方の流出口から電池側分岐部１３ｃの流入口へ至る冷媒通路を開閉してもよい。この場合は、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの作動に充分な応答性が確保されていることが望ましい。

また、上述の実施形態では、例えば、右側電池用膨張弁１８ａの絞り開度を予め定めた空調制御装置５０に記憶された制御特性図に基づいて作動させた例を説明したが、これに限定されない。例えば、右側過熱度ＳＨＢＲから目標冷却側過熱度ＳＨＢＯを減算した過熱度差に基づいてフィードバック制御手法を用いて、右側電池用膨張弁１８ａの絞り開度を変化させてもよい。

また、上述の実施形態では、冷却用蒸発部として、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの２つを採用した例を説明したが、冷却用蒸発部の数量は限定されない。

また、上述の実施形態では、バッテリ７０を冷却する際に、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの双方へ同時に冷媒を流入させる例を説明したが、これに限定されない。例えば、低外気温時等には、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂに交互に冷媒を流入させてバッテリ７０を冷却するようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０の冷媒としてＲ１２３４ｙｆを採用した例を説明したが、冷媒はこれに限定されない。例えば、Ｒ１３４ａ、Ｒ６００ａ、Ｒ４１０Ａ、Ｒ４０４Ａ、Ｒ３２、Ｒ４０７Ｃ等を採用してもよい。または、これらのうち複数の冷媒を混合させた混合冷媒等を採用してもよい。

また、熱媒体回路２０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。例えば、上述の実施形態では、熱媒体として、エチレングリコール水溶液を採用した例を説明したが、これに限定されない。熱媒体として、ジメチルポリシロキサン、あるいはナノ流体等を含む溶液、不凍液、アルコール等を含む水系の液冷媒、オイル等を含む液媒体等を採用してもよい。

また、電池パック４０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。上述の実施形態では、電池パック４０の電池用ケーシング４１内で、冷却用蒸発部にて冷却された冷却用送風空気を循環させることによって、バッテリ７０を冷却する例を説明したがこれに限定されない。

例えば、冷却用流量調整部から流出した低圧冷媒と低温側熱媒体とを熱交換させて、低温側熱媒体を冷却する冷媒−熱媒体熱交換器を設ける。そして、冷媒−熱媒体熱交換器にて冷却された低温側熱媒体を、バッテリ７０に接触するように形成された冷却水通路へ流入させてバッテリ７０を冷却してもよい。

また、上述の実施形態では、冷却対象物としてバッテリ７０を冷却する例を説明したが、冷却対象物はこれに限定されない。冷却対象物として、例えば、インバータ、モータジェネレータ、電力制御ユニット（いわゆる、ＰＣＵ）、先進運転支援システム（いわゆる、ＡＤＡＳ）用の制御装置等のように作動時に発熱する車載機器を採用してもよい。

また、空調制御装置５０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。例えば、電池温度センサ５９は、車両用制御装置８０に接続されていてもよい。そして、空調制御装置５０が、車両用制御装置８０に入力された電池温度ＴＢを読み込んで、各種制御に用いるようになっていてもよい。

また、空調制御装置５０による制御は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。例えば、上述のステップＳ４１２では、基準増加量として、１秒当たりの増加量が最大開度の０．１％を採用した例を説明したが、これに限定されない。空調用蒸発器１６へ流入する冷媒の急減を抑制することができれば、０．１％以下としてもよい。

また、本実施形態におけるオイル回収制御は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。上述の実施形態にて例示したオイル回収用基本開度ＯＤＯＢや、開度補正値ＯＤＣの数値を適宜変更することも可能である。

例えば、空調電池サイクルの場合の開度補正値ＯＤＣと、電池単独サイクルの場合の開度補正値ＯＤＣを、異なる数値にすることも可能である。又、実行期間ＴＯＥや基準期間Ｔｓｔｄの長さに関しても、車両が走行する環境（例えば、仕向地等）に応じて、適宜変更することができる。

１０ 冷凍サイクル装置
１１ 圧縮機
１４ａ、１４ｂ 切替部（空調用電磁弁、電池用電磁弁）
１６ 空調用蒸発部（空調用蒸発器）
１８ａ、１８ｂ 冷却用流量調整部（右側電池用膨張弁、左側電池用膨張弁）
１９ａ、１９ｂ 冷却用蒸発部（右側電池用蒸発器、左側電池用蒸発器）
５０ 空調制御装置
５０ｃ 最小開度決定部

Claims (17)

1. 冷凍機油が混入された冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室内へ送風される空調用送風空気を冷却する為に前記冷媒を蒸発させる空調用蒸発部（１６）と、前記冷媒の流れに関して前記空調用蒸発部に並列に接続され、冷却対象物（７０）を冷却する為に前記冷媒を蒸発させる冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）と、前記冷却用蒸発部へ流入する前記冷媒の流量を調整する冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）と、を有する冷凍サイクル装置（１０）と、
   前記空調用蒸発部及び前記冷却用蒸発部へ前記冷媒を流入させる空調冷却サイクルと、前記空調用蒸発部へ前記冷媒を流入させることを禁止すると共に前記冷却用蒸発部へ前記冷媒を流入させる冷却単独サイクルとを切り替える切替部（１４ａ、１４ｂ）と、
   前記切替部による前記空調冷却サイクルと前記冷却単独サイクルとの切り替えを制御する切替制御部（５０ａ）と、
   前記冷却用流量調整部の作動を制御する冷却用流量制御部（５０ｂ）と、
   前記冷却用流量調整部における絞り開度の下限値である最小開度を決定する最小開度決定部（５０ｃ）と、を備え、
   前記最小開度決定部は、前記空調冷却サイクルにおける前記最小開度を、前記冷却単独サイクルにおける前記最小開度よりも小さな値に決定する車両用空調装置。
2. 前記冷却用蒸発部の内部に滞留している前記冷凍機油の循環を促すオイル回収制御を行うオイル回収制御部（５０ｄ）を有し、
   前記オイル回収制御部は、予め定められた基準期間（Ｔｓｔｄ）の経過毎に、前記冷却用流量調整部の絞り開度を、前記最小開度よりも大きな開度で開く請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）は、前記冷媒の流れに関して相互に並列となるように複数設けられると共に、
   前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）は、それぞれの前記冷却用蒸発部へ流入させる前記冷媒の流量を調整できるように複数設けられており、
   前記オイル回収制御部（５０ｄ）は、前記基準期間が経過した際に、複数の前記冷却用流量調整部の内の一つの絞り開度を、前記最小開度よりも大きな開度で開く請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記オイル回収制御部（５０ｄ）は、前記最小開度よりも大きな開度で開く前記冷却用流量調整部を、複数の前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）の間で時間経過に伴って変更する請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記冷却用蒸発部の内部に滞留している前記冷凍機油の循環を促すオイル回収制御における前記圧縮機の冷媒吐出能力の下限値を決定する下限値決定部（５０ｅ）と、を有し、
   前記下限値決定部は、外気温（Ｔａｍ）の低下に伴って前記下限値を上昇させる請求項１ないし４の何れか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記下限値決定部は、前記空調冷却サイクルにおける前記下限値を、前記冷却単独サイクルにおける前記下限値よりも大きな値に決定する請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記圧縮機の冷媒吐出能力の上限値を決定する上限値決定部（５０ｆ）を有し、
   前記上限値決定部は、前記冷却対象物の温度（ＴＢ）が予め定められた基準対象物冷却温度（ＫＴＢ１）を超えている場合、前記上限値を、前記圧縮機（１１）の騒音及び振動を抑制する為のＮＶ要件上限値以下に決定する請求項１ないし６の何れか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記圧縮機の冷媒吐出能力の上限値を決定する上限値決定部（５０ｆ）を有し、
   前記上限値決定部は、前記空調冷却サイクルでの運転を開始する際に、前記空調用蒸発部における前記冷媒の流量の減少が抑制されるように、前記上限値を予め大きく決定する請求項１ないし７の何れか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記圧縮機の冷媒吐出能力を制御する冷媒吐出能力制御部（５０ｇ）を有し、
   前記冷媒吐出能力制御部は、前記空調冷却サイクルでの運転に関し、前記空調用蒸発部の空調用蒸発部温度（ＴＥ）と、予め定められた目標空調用蒸発器温度（ＴＥＯ）との差を用いたフィードバック制御を行う請求項１ないし８の何れか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）は、前記冷媒の流れに関して相互に並列となるように複数設けられている請求項１ないし９の何れか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）は、それぞれの前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）へ流入させる前記冷媒の流量を個別に調整できるように複数設けられている請求項１０に記載の車両用空調装置。
12. 前記冷却用流量制御部（５０ｂ）は、複数の前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）にて、複数の前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）に流入する前記冷媒の流量をそれぞれ制御する際に、前記冷却用蒸発部における過熱度が予め定められた目標値になるように制御し、
    複数の前記冷却用蒸発部における過熱度の差（ＳＨＢＬ−ＳＨＢＲ）が一定値以下である場合、複数の前記冷却用流量調整部の絞り開度を同一にする請求項１１に記載の車両用空調装置。
13. 前記空調用蒸発部に導入される内気と外気の導入割合を調整する内外気調整部（３３）と、
    前記内外気調整部の作動を制御する内外気制御部（５０ｈ）と、を有し、
    前記内外気制御部は、前記空調冷却サイクルでの運転を開始する際に、前記空調用蒸発部に導入される前記外気の割合が減少するように前記内外気調整部を制御する請求項１ないし１２の何れか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記空調用蒸発部に導入される内気と外気の導入割合を調整する内外気調整部（３３）と、
    前記内外気調整部の作動を制御する内外気制御部（５０ｈ）と、を有し、
    前記内外気制御部は、外気温（Ｔａｍ）が予め定められた基準高温側外気温（ＫＴａｍｈ）よりも高い場合、前記空調用蒸発部に導入される前記外気の割合が減少するように前記内外気調整部を制御する請求項１ないし１３の何れか１つに記載の車両用空調装置。
15. 前記圧縮機で圧縮された高圧冷媒の熱を放熱させる放熱部（１２）と、
    前記放熱部に対して送風する送風ファン（１２ａ）と、
    前記送風ファンの作動を制御するファン制御部（５０ｉ）と、を有し、
    前記ファン制御部は、前記高圧冷媒の圧力の上昇に伴って、前記送風ファンの稼働率を上げる請求項１ないし１４の何れか１つに記載の車両用空調装置。
16. 前記空調用蒸発部（１６）に送風する空調用送風部（３２）と、
    前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）に送風する冷却用送風部（４２）と、を有し、
    前記冷却用送風部の送風量は、前記空調用送風部の送風量よりも少ない請求項１ないし１５の何れか１つに記載の車両用空調装置。
17. 前記空調用蒸発部（１６）における前記冷媒と空調用送風空気との熱交換面積は、前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）における前記冷媒と前記冷却用蒸発部を通過する冷却用送風空気との熱交換面積よりも大きくなっている請求項１ないし１６の何れか１つに記載の車両用空調装置。

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