JP2014234044A

JP2014234044A - 更生タイヤ

Info

Publication number: JP2014234044A
Application number: JP2013115820A
Authority: JP
Inventors: 知且生田; Tomokatsu Ikuta
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-05-31
Filing date: 2013-05-31
Publication date: 2014-12-15

Abstract

【課題】トレッドに排気溝を設けなくても更生タイヤの耐久性の向上を図る。【解決手段】更生タイヤ１０が、クラウン部１２Ｃにベルト層１６を含んだ台タイヤ１２と、台タイヤ１２のクラウン部１２Ｃに、ベルト層１６のタイヤ径方向の厚みＴ２の４３％以上のタイヤ径方向の厚みＴ１を有するクッションゴム１８を介して加硫接着されたトレッド２０と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

従来から、使用済みのタイヤを更生した更生タイヤとして、研磨されたタイヤのクラウン部にプレキュアトレッドを接着用のクッションゴムを介して巻き付けて両者を貼り合わせたものが知られている。

特許文献１には、更生タイヤの耐久性を向上するため、プレキュアトレッドの台タイヤ側に位置する背面部に排気溝を設ける技術が開示されている。

特開２０１１−２４５８８１号公報

しかしながら、排気溝を設けると製造時に手間が掛かる。

本発明は上記事実を考慮して、トレッドに排気溝を設けなくても更生タイヤの耐久性を向上することができる更生タイヤを提供することを課題とする。

＜１＞クラウン部にベルト層を含んだ台タイヤと、前記台タイヤのクラウン部に、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの４３％以上のタイヤ径方向の厚みを有するクッションゴムを介して加硫接着されたトレッドと、を有する更生タイヤ。
＜２＞前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの１１１２％以下のタイヤ径方向の厚みを有する、＜１＞に記載の更生タイヤ。
＜３＞前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの６８４％以下のタイヤ径方向の厚みを有する、＜１＞又は＜２＞に記載の更生タイヤ。
＜４＞前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの６０％以上のタイヤ径方向の厚みを有する、＜１＞〜＜３＞の何れか１つに記載の更生タイヤ。
＜５＞前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの４２８％以上のタイヤ径方向の厚みを有する、＜１＞〜＜４＞の何れか１つに記載の更生タイヤ。
＜６＞航空機に装着される＜１＞〜＜５＞の何れか１つに記載の更生タイヤ。

本発明によれば、トレッドに排気溝を設けなくても更生タイヤの耐久性が向上する。

本発明の実施形態に係る更生タイヤのタイヤ幅方向の一部断面図である厚みＴ１（％）を横軸とし、耐久性及び耐熱性（％）を縦軸として、耐久性試験の結果及び耐熱性試験の結果をプロットしたグラフ図である。

図１に示すように、更生タイヤ１０は、新品タイヤで摩耗した第一寿命終了品（台タイヤ１２）のトレッドを再加工（更正）し第二寿命品として再使用（リユース）するタイヤである。この更生タイヤ１０は、主に、タイヤへの負荷荷重の大きい航空機に装着される。

台タイヤ１２は、ビードコア１４を含む一対のビード部１２Ａと、一対のうち対応するビード部１２Ａに連なる一対のサイド部１２Ｂと、一対のサイド部１２Ｂに連なるクラウン部１２Ｃと、を有している。なお、図１では省略されているが、台タイヤ１２は、両端部がそれぞれビードコア１４で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカスも有している。

ここで、本明細書でのクラウン部１２Ｃとは、タイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２０１２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

クラウン部１２Ｃは、新品タイヤで摩耗したトレッドが除去されて研磨が施されている。このクラウン部１２Ｃ内には、カーカスの径方向外側で、タイヤ軸方向Ａに沿って、ベルト層１６が配置されている。ベルト層１６は、１層であっても複数層であってもよい。

クラウン部１２Ｃの外側（接地側）には、クッションゴム１８を介して加硫接着されたプレキュアトレッド２０を有している。

プレキュアトレッド２０の踏面２０Ａには、タイヤ周方向に延びる周方向溝２２（主溝）が形成されており、そのタイヤ軸方向Ｂに延びるラグ溝（不図示）が形成されている。プレキュアトレッド２０の踏面２０Ａには、この周方向溝２２とラグ溝とで複数のブロックが形成されており、いわゆるブロックパターンが形成されている。

クッションゴム１８のタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層１６のタイヤ径方向の厚みＴ２（ベルト層が複数層の場合は総厚）の４３％以上である。これにより、プレキュアトレッドに排気溝を設けなくても更生タイヤ１０の耐久性が急激に向上する。また、密着力が高まり、耐久性が向上する。
なお、タイヤ径方向の厚みＴ１は、タイヤセンターＣＬの箇所を含むクッションゴム１８の１０箇所の厚みの平均値である。また、ベルト層１６のタイヤ径方向の厚みＴ２は、タイヤセンターＣＬの箇所を含むベルト層１６の１０箇所の厚みの平均値である。

また、クッションゴム１８のタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層１６のタイヤ径方向の厚みＴ２の６０％以上であることが好ましい。更生タイヤ１０の耐久性向上が飽和し始めるからである。

さらにまた、クッションゴム１８のタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層１６のタイヤ径方向の厚みＴ２の４２８％以上であることが好ましい。４２８％以上で厚みＴ１が変化しても更生タイヤ１０の耐久性が変化しないからである（つまり、更生タイヤ１０の耐久性を最大限にまで向上させることができるからである）。

さらに、クッションゴム１８のタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層１６のタイヤ径方向の厚みＴ２の１１１２％以下であることが好ましい。これにより、更生タイヤ１０の耐熱性の劣化を抑制できるからである。

さらに、クッションゴム１８のタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層１６のタイヤ径方向の厚みＴ２の６８４％以下であることが好ましい。これにより、更生タイヤ１０の耐熱性の劣化をより抑制できるからである。

以上の実施形態に係る更生タイヤ１０は、未加硫のクッションゴム１８を研磨済みの台タイヤ１２に貼り付け、予め加硫したプレキュアトレッド２０を貼り付け更生加硫した、所謂コールド製法により製造される。

なお、コールド製法の他にもホット製法があるが、製造された更生タイヤ１０がコールド製法で用いられたか否かを判断するには、クッションゴム１８断面の色を見ればよい。具体的にホット製法では、クッションゴム１８全体の色が均一だが、コールド製法では、クッションゴム１８全体の色が不均一である（様々な色を有する）。したがって、更生タイヤ１０のクッションゴム１８全体の色が不均一であれば、コールド製法で製造されたことが分かる。
また、台タイヤ１２とクッションゴム１８とプレキュアトレッド２０との区別は、色の違いから区別することができる。
また、上記厚みＴ１は、未加硫のクッションゴム１８と製造後のクッションゴム１８の厚みの違いがないものと想定して規定しているが、厚みの違いがあっても未加硫のクッションゴム１８の厚みは、製造後のクッションゴム１８の厚みの−０．０５ｍｍ程度と考えられる。

以上、本願の開示する技術の実施形態について説明したが、本願の開示する技術は、上記に限定されるものではない。

例えば、更生タイヤ１０は、航空機に装着される場合を説明したが、大型バスやトラック等に装着されてもよい。

また、本願の開示する技術は、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

以下に実施例を説明するが、本発明はこれら実施例により何ら限定されるものではない。

本発明者らは、上記実施形態の効果を確かめるために、更生タイヤの８例（以下、実施例１〜８という）、比較のための更生タイヤの３例（以下、比較例１〜３いう）について、耐久性試験と耐熱性試験を行った。

耐久性試験では、実施例及び比較例の更生タイヤそれぞれについて、規定内圧（２２０ＰＳＩ（＝１５１６６８０Ｐａ））、規定荷重(９１３６０Ｌｂｓ. （＝１６３．２９ｋｇ）)の１６０％荷重下、規定の離陸ドラム試験を繰り返し、プレキュアトレッドの一部が剥がれるまでの回数を測定した。

耐熱性試験では、実施例及び比較例の更生タイヤそれぞれについて、規定内圧（２２０ＰＳＩ（＝１５１６６８０Ｐａ））、規定荷重(９１３６０Ｌｂｓ. （＝１６３．２９ｋｇ）)の１６０％荷重下、規定の離陸ドラム試験を繰り返し、プレキュアトレッドの一部が剥がれる前の回数（２００回）時に更生タイヤを取り外し、クッションゴムを解剖により採取し、２００％引っ張りモジュラス（ＭＰａ）を測定した。

なお、タイヤサイズは全て５０×２０．０Ｒ２２３２ＰＲである。各実施例１及び比較例の更生タイヤの構成は、クッションゴムのタイヤ径方向の厚み以外は、全て共通で、実施形態の更生タイヤの構成と同様である。

表１に、各実施例及び比較例の更生タイヤにおいてベルト層のタイヤ径方向の厚みＴ２に対するクッションゴムのタイヤ径方向の厚みＴ１（％）と、耐久性試験の結果と、耐熱性試験の結果と、をまとめて示す。なお、表中の耐久性試験の結果及び耐熱性試験の結果は、厚みＴ１が４３％であるときを１００％（基準）としたときの比較値を示すものである。
また、図２に、厚みＴ１（％）を横軸とし、耐久性及び耐熱性を縦軸として、耐久性試験の結果及び耐熱性試験の結果をプロットした。

表１及び図２に示す結果から、クッションゴム１８のタイヤ径方向の厚みＴ１が増大するにつれて、原則、耐熱性は向上し、耐熱性は低下するということが分かった。
特に、図２の拡大図から、クッションゴム１８のタイヤ径方向の厚みＴ１が、ベルト層のタイヤ径方向の厚みＴ２の４３％以上であれば、プレキュアトレッドに排気溝を設けなくても４３％未満に比べて耐久性が急激に向上することが分かった。

また、クッションゴムのタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層のタイヤ径方向の厚みＴ２の６０％以上であることが好ましいことが分かった。耐久性向上が飽和し始めるからである。

さらに、クッションゴムのタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層のタイヤ径方向の厚みＴ２の４２８％以上であることが好ましいことが分かった。４２８％以上で厚みＴ１が変化しても耐久性が変化しないからである（つまり、耐久性を最大限にまで向上させることができるからである）。

また、クッションゴムのタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層のタイヤ径方向の厚みＴ２の１１１２％以下であることが好ましいことが分かった。耐熱性の劣化を抑制できるからである。

さらに、クッションゴムのタイヤ径方向の厚みＴ１は、ベルト層のタイヤ径方向の厚みＴ２の６８４％以下であることが好ましいことが分かった。これにより、耐熱性の劣化をより抑制できるからである。

１０更生タイヤ
１２台タイヤ
１２Ｃクラウン部
１６ベルト層
１８クッションゴム
２０プレキュアトレッド（トレッド）

Claims

クラウン部にベルト層を含んだ台タイヤと、
前記台タイヤのクラウン部に、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの４３％以上のタイヤ径方向の厚みを有するクッションゴムを介して加硫接着されたトレッドと、
を有する更生タイヤ。
前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの１１１２％以下のタイヤ径方向の厚みを有する、
請求項１に記載の更生タイヤ。
前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの６８４％以下のタイヤ径方向の厚みを有する、
請求項１又は請求項２に記載の更生タイヤ。
前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの６０％以上のタイヤ径方向の厚みを有する、
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の更生タイヤ。
前記クッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ径方向の厚みの４２８％以上のタイヤ径方向の厚みを有する、
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の更生タイヤ。
航空機に装着される請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の更生タイヤ。