JP2014224479A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コモンレール内の燃料圧力を制御するための電磁弁等の電気負荷を制御する電子制御装置において、電子制御装置と電気負荷とを接続するワイヤハーネスに異常が生じても、可能な限り電気負荷の制御を継続してコモンレール内の燃料圧力を適性レベルに維持できるようにする。【解決手段】各スイッチ４１，４２，５１がオフされているときに、異常検出回路２５にて、ハイサイド検出電圧と閾値とを比較する。マイコン１０は、その比較結果（比較信号Ｓｄ）に基づき、電気負荷としてのＰＣＶ７７との間のワイヤハーネス７７の異常を判断する。マイコン１０は、比較信号Ｓｄに基づいてワイヤハーネス７７の異常を検出した場合、コモンレール圧力Ｐｃに基づいて、ＰＣＶ７７の駆動を継続可能か否か判断する。ＰＣＶ７７の駆動を継続可能と判断した場合は、ＰＣＶ７７の駆動制御を継続する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載される電子制御装置に関する。

車両のエンジンに燃料を噴射するためのシステムとして、燃料ポンプで高圧にした燃料をコモンレール（蓄圧室）に圧送して蓄圧し、コモンレールから高圧の燃料をインジェクタに供給してインジェクタから各気筒に燃料を噴射させる、コモンレールシステムが知られている。

コモンレールシステムにおいては、コモンレール内の燃料圧力を適性に維持する必要があり、そのために、少なくとも１つの電磁弁が用いられている。例えば、燃料ポンプからコモンレールへの燃料の圧送量を制御するための圧送量制御用電磁弁が用いられている。また、コモンレール内の燃料圧力が必要以上に上昇してしまった場合にその燃料圧力を減圧させるために、減圧用の電磁弁が用いられることもある。

これら電磁弁は、通常、ワイヤハーネスにて電子制御装置に接続され、電子制御装置から電磁弁のコイルへ通電できるよう構成される。電子制御装置は、コモンレール内の燃料圧力を監視しながら、燃料圧力が所望のレベルとなるように、上記電磁弁を駆動制御する。

このように構成されたコモンレールシステムにおいては、電子制御装置と電磁弁との間のワイヤハーネスに何らかの要因で電源ショート（バッテリ正極側へのショート）やグランドショート（接地電位へのショート）などのショート異常が発生する可能性がある。そのため、電子制御装置として、これらショート異常を検出する機能を備えたものもある。

電子制御装置と電磁弁とを接続するワイヤハーネスのショートを検出する方法は各種知られており、例えば、電子制御装置から電磁弁への通電経路における電磁弁よりも上流側の電圧を検出し、その電圧値に基づいてショートを検出方法がある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００７−１７０３７３号公報

コモンレールシステムにおいて、電子制御装置から電磁弁へのワイヤハーネスのショートが検出された場合は、フェイルセーフ上、電磁弁の駆動を完全に停止させるのが一般的となっている。しかし、電磁弁の駆動を完全に停止させると、コモンレール内の燃料圧力は次第に低下していって、インジェクタから燃料を噴射できなくなり、エンジンが停止してしまう。

これに対し、昨今、異常が発生してもできる限りエンジンを停止させずに走行を継続できるようにしたいとう要求がある。上述したワイヤハーネスのショート発生時も同様である。しかし、ショート異常が発生した場合に、一律に電磁弁の駆動制御を継続させるのは適切ではない。例えば電磁弁の上流側でグランドショートが発生した場合、電磁弁の駆動制御を継続すると、電源からグランドショート発生部位を介してグランドラインへ大きな電流が流れてしまうという、好ましくない状況が発生する。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、コモンレール内の燃料圧力を制御するための電磁弁等の電気負荷を制御する電子制御装置において、電子制御装置と電気負荷とを接続するワイヤハーネスに異常が生じても、可能な限り電気負荷の制御を継続してコモンレール内の燃料圧力を適性レベルに維持できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明は、燃料ポンプから圧送された燃料が蓄圧されるコモンレール内の燃料圧力を直接又は間接的に調整するための電気負荷を備えたコモンレール圧制御システムに設けられ、電気負荷とワイヤハーネスにて接続されてそのワイヤハーネスを介して電気負荷への通電を制御する電子制御装置である。

本発明の電子制御装置は、電源部と、ハイサイド側スイッチと、ローサイド側スイッチと、スイッチ制御部と、ハイサイド電圧検出部と、異常検出部と、圧力取得部と、異常種類判断部とを備えている。

電源部は、直流電源の電圧をそのまま又は昇圧して電気負荷へ供給するためのものである。ハイサイド側スイッチは、電源部の正極側から電気負荷への通電経路であるハイサイド側通電経路を導通・遮断するためのものである。ローサイド側スイッチは、電気負荷から電源部の負極側への通電経路を導通・遮断するためのものである。スイッチ制御部は、ハイサイド側スイッチ及びローサイド側スイッチを制御する。ハイサイド電圧検出部は、ハイサイド側通電経路におけるハイサイド側スイッチよりも下流側の所定部位の電圧であるハイサイド電圧を検出する。異常検出部は、上記各スイッチの双方がオフされているときのハイサイド電圧に基づいて通電経路の異常の有無を検出する。圧力取得部は、コモンレール内の燃料圧力を直接又は間接的に取得する。異常種類判断部は、異常検出部により異常が検出された場合に、圧力取得部により取得された燃料圧力に基づいて、異常の種類が電気負荷を駆動可能な負荷駆動可能異常であるか否か判断する。

そして、スイッチ制御部は、異常検出部により異常が検出された場合、その異常が異常種類判断部により負荷駆動可能異常と判断されなかった場合は、各スイッチの制御を停止して各スイッチをオフさせ、負荷駆動可能異常と判断された場合は、各スイッチの制御を継続する。

本発明の電子制御装置によれば、異常検出部により異常が検出された場合、コモンレール内の燃料圧力に基づいて、電気負荷を駆動可能か否か判断する。そして、電気負荷を駆動できないような異常が発生している場合は、各スイッチの制御を停止する（すなわち電気負荷の駆動を停止する）が、駆動可能な場合は、各スイッチの制御を継続する。

そのため、電子制御装置と電気負荷とを接続するワイヤハーネスに異常が生じても、その異常の種類が負荷駆動可能異常である限り、電気負荷の制御を継続してコモンレール内の燃料圧力を適性レベルに維持することが可能となる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的手段等に限定されるものではない。

実施形態の燃料噴射システムを表す構成図である。 実施形態の燃料噴射システム内のコモンレール圧制御システムを表す構成図である。 異常判定処理を表すフローチャートである。 ＰＣＶハーネスに上流側＋Ｂショートまたは下流側ＧＮＤショートが発生した場合の動作例を表す説明図である。 ＰＣＶハーネスに下流側＋Ｂショートまたは上流側ＧＮＤショートが発生した場合の動作例を表す説明図である。

以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明は、下記の実施形態に示された具体的手段や構造等に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の形態を採り得る。また、下記の実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も本発明の実施形態であり、下記の複数の実施形態を適宜組み合わせて構成される態様も本発明の実施形態である。

（１）燃料噴射システム１００の概略構成
図１に示す燃料噴射システム１００は、例えば、自動車用の４気筒のディーゼルエンジン（以下単に、エンジンともいう）２に燃料を噴射するためのものである。燃料噴射システム１００は、燃料ポンプ７２と、コモンレール７４と、インジェクタ（燃料噴射弁）８０と、電子制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）３とを備えている。

燃料ポンプ７２は、燃料タンク７１から燃料を汲み上げるフィードポンプを内蔵している。燃料ポンプ７２は、エンジン２が備えるカムシャフトのカムの回転に伴いプランジャが往復移動することにより、上記フィードポンプから加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。燃料ポンプ７２により加圧された燃料は、当該燃料ポンプ７２から吐出されてコモンレール７４へ圧送される。

コモンレール７４は、燃料ポンプ７２から吐出されて圧送される燃料を蓄える中空の蓄圧容器である。コモンレール７４には、コモンレール７４内の燃料圧力（以下「コモンレール圧」という）を検出する圧力センサ７５が設けられている。圧力センサ７５の検出信号はＥＣＵ３に入力される。ＥＣＵ３は、圧力センサ７５からの検出信号をもとにコモンレール圧Ｐｃを検出する。

燃料ポンプ７２には、吐出量制御弁（以下「ＰＣＶ」という）７３が設置されている。ＰＣＶ７３は、コモンレール圧を調整するために燃料ポンプ７２からの燃料吐出量を調整するための、ソレノイド式の電磁弁である。ＥＣＵ３とＰＣＶ７３との間は、ＰＣＶ７３への通電用のワイヤハーネス（以下「ＰＣＶ用ハーネス」という）７７により接続されている。

ＰＣＶ７３は、ＰＣＶ用ハーネス７７を介してＥＣＵ３から通電されると開弁する。ＰＣＶ７３の開弁中は、フィードポンプから加圧室へ燃料が吸入され、これにより燃料がコモンレール７４へ圧送される。ＥＣＵ３からＰＣＶ７３への通電が停止されると、ＰＣＶ７３は閉弁し、フィードポンプから加圧室への燃料吸入が遮断される。燃料ポンプ７２からコモンレール７４への燃料吐出量は、ＰＣＶ７３の開弁時間により制御される。

また、コモンレール７４には、コモンレール圧を低下させるための減圧弁（以下「ＰＲＶ」という）７６が設けられている。ＥＣＵ３とＰＲＶ７６との間は、ＰＲＶ７６への通電用のワイヤハーネス（以下「ＰＲＶ用ハーネス」という）７８により接続されている。ＰＲＶ７６は、ＰＲＶ用ハーネス７８を介してＥＣＵ３から通電されると開弁し、通電が停止されると閉弁する、ソレノイド式の電磁弁である。

インジェクタ８０は、エンジン２の各気筒に設けられており、コモンレール７４から供給される燃料を気筒内に噴射する。インジェクタ８０は、例えば、噴孔を開閉するノズルニードルがコイルへの通電によりリフトして開弁する公知の電磁式燃料噴射弁である。インジェクタ８０からの燃料の噴射開始タイミング及び噴射量は、ＥＣＵ３からインジェクタ８０に与えられる噴射指令信号によって制御される。

エンジン２には、運転状態を検出するセンサとして、エンジン２の所定の回転角度毎に回転角信号を発生する回転角センサ８１が設けられている。ＥＣＵ３は、回転角センサ８１からの回転角信号に基づいてエンジン回転数を算出する。

また、図示は省略しているが、燃料噴射システム１００には、エンジン２の運転状態を検出する他のセンサとして、例えば、運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出するアクセルセンサ、冷却水の温度（水温）、吸入空気の温度（吸気温）をそれぞれ検出する温度センサ等が設けられている。そして、それらのセンサからの信号も、ＥＣＵ３に入力される。

ＥＣＵ３は、マイコンや各種回路を備え、上述した各種センサからの信号等に基づいて、インジェクタ８０の駆動制御、ＰＣＶ７３の駆動制御、ＰＲＶ７６の駆動制御などの、各種制御を行う。

ＥＣＵ３は、各種センサの信号などに基づいて車両の運転状態を検出し、その運転状態に応じてコモンレール圧の目標値である目標圧力を演算する。そして、圧力センサ７５により検出されたコモンレール圧Ｐｃと目標圧力とを比較し、コモンレール圧が目標圧力になるようにＰＣＶ７３及びＰＲＶ７６を制御する。

具体的には、コモンレール圧Ｐｃが目標圧力に満たない場合は、ＰＣＶ７３への通電を行うことによってコモンレール圧を増加させる。逆に、コモンレール圧Ｐｃが目標圧力を超えている場合は、ＰＲＶ７６への通電を行うことによってコモンレール７４内の燃料の一部を燃料タンク７１へリークさせ、コモンレール圧を減圧させる。

（２）コモンレール圧制御システム１の構成
次に、燃料噴射システム１００のうち、特にコモンレール圧を制御するためのシステムに絞って詳しく説明する。図２に示すコモンレール圧制御システム１は、図１の燃料噴射システム１００に含まれるシステムであり、コモンレール圧を制御するための電気負荷であるＰＣＶ７３とＰＲＶ７６、およびこれら各電気負荷を制御するＥＣＵ３を有する。図２に示すＥＣＵ３の構成は、ＥＣＵ３全体のうちコモンレール圧の制御にかかわる主要な構成要素を抜粋して図示したものである。

ＥＣＵ３は、マイコン１０と、負荷駆動ＩＣ２０と、昇圧回路３０と、定電流制御ＭＯＳ４１と、高圧ハイサイドＭＯＳ４２と、昇圧コンデンサＣ１と、ＰＣＶ選択スイッチ５１と、ＰＲＶ選択スイッチ５２と、ハイサイド電流検出抵抗Ｒ１と、ローサイド電流検出抵抗Ｒ２とを備えている。定電流制御ＭＯＳ４１及び高圧ハイサイドＭＯＳ４２は、本実施形態では、Ｐチャネル形ＭＯＳＦＥＴであり、ＰＣＶ選択スイッチ５１及びＰＲＶ選択スイッチ５２は、本実施形態では、Ｎチャネル形ＭＯＳＦＥＴである。

ＰＣＶ７３は、コイル（電磁ソレノイド）７３ａを有している。このコイル７３ａの一端はＰＣＶハーネス７７を介してＥＣＵ３の第１コモン端子ＣＯＭ１に接続され、他端はＰＣＶハーネス７７を介してＥＣＵ３のＰＣＶ端子８に接続されている。コイル７３ａの他端は、ＥＣＵ３のＰＣＶ端子８を介して、ＥＣＵ３内のＰＣＶ選択スイッチ５１のドレインに接続されている。

ＰＲＶ７６は、コイル（電磁ソレノイド）７６ａを有している。このコイル７６ａの一端はＰＲＶハーネス７８を介してＥＣＵ３の第２コモン端子ＣＯＭ２に接続され、他端はＰＲＶハーネス７８を介してＥＣＵ３のＰＲＶ端子９に接続されている。コイル７６ａの他端は、ＥＣＵ３のＰＲＶ端子９を介して、ＥＣＵ３内のＰＲＶ選択スイッチ５２のドレインに接続されている。各コモン端子ＣＯＭ１、ＣＯＭ２は、ＥＣＵ３内で、ハイサイド電流検出抵抗Ｒ１の一端に接続されている。

なお、以下の説明で、ＰＣＶ７３又はＰＲＶ７６を対象として「通電」という場合は、詳しくは、ＰＣＶ７３においてはそのコイル７３ａへの通電を意味し、ＰＲＶ７６においてはそのコイル７６ａへの通電を意味するものとする。

各選択スイッチ５１，５２のソースは、いずれも、ローサイド電流検出抵抗Ｒ２の一端に接続されている。ローサイド電流検出抵抗Ｒ２の他端は接地されている。各選択スイッチ５１，５２のゲートは、負荷駆動ＩＣ２０に接続されている。尚、ＰＣＶ選択スイッチ５１のドレインは、帰還用のダイオードＤ１を介して車載バッテリ５の正極に接続されており、ＰＲＶ選択スイッチ５２のドレインも、帰還用のダイオードＤ２を介して車載バッテリ５の正極に接続されている。

ローサイド電流検出抵抗Ｒ２の一端は、負荷駆動ＩＣ２０内の電流検出部２４に接続されている。各選択スイッチ５１，５２は、本実施形態では、同時にオンされることはなく、何れか一方のみオンされる。そのため、ＰＣＶ選択スイッチ５１がオンされている間は、電流検出部２４において、ローサイド電流検出抵抗Ｒ２により生じる電圧がＰＣＶ７３に流れる電流（詳しくはそのコイル７３ａに流れる電流。以下「ＰＣＶ負荷電流」ともいう。）として検出される。逆に、ＰＲＶ選択スイッチ５２がオンされている間は、負荷駆動ＩＣ２０において、ローサイド電流検出抵抗Ｒ２により生じる電圧がＰＲＶ７６に流れる電流（詳しくはそのコイル７６ａに流れる電流。以下「ＰＲＶ負荷電流」ともいう。）として検出される。

昇圧コンデンサＣ１は、ＰＣＶ７３又はＰＲＶ７６を開弁させるための電気エネルギーを蓄電するためのものである。高圧ハイサイドＭＯＳ４２は、昇圧コンデンサＣ１から電気負荷（ＰＣＶ７３又はＰＲＶ７６）へ開弁のための大電流を供給するためのものである。定電流制御ＭＯＳ４１は、電気負荷（ＰＣＶ７３又はＰＲＶ７６）へ、開弁後にその開弁状態を保持させるための一定の電流（保持電流）を流すためのものである。

昇圧回路３０は、直流電源としての車載バッテリ５の直流電圧（バッテリ電圧）ＶＢ（本例では例えば１２Ｖ）を昇圧して、そのバッテリ電圧ＶＢよりも高い電圧を生成して昇圧コンデンサＣ１を充電する。

より具体的には、昇圧回路３０は、充電制御回路３１と、コイルＬ０と、充電用トランジスタＴ０とを備えている。充電用トランジスタＴ０は、本実施形態では、Ｎチャネル形ＭＯＳＦＥＴである。コイルＬ０は、一端がバッテリ電圧ＶＢの供給される電源ラインＬｐに接続され、他端が充電用トランジスタＴ０のドレインに接続されている。充電用トランジスタＴ０のソースは接地されている。充電用トランジスタＴ０のゲートは、充電制御回路３１に接続され、この充電制御回路３１の出力に応じて充電用トランジスタＴ０がオン／オフされる。

更に、コイルＬ０と充電用トランジスタＴ０との接続点に、逆流防止用のダイオードＤ０を介して昇圧コンデンサＣ１の一端が接続されている。ダイオードＤ０の出力電圧（すなわち昇圧コンデンサＣ１の充電電圧）は、充電制御回路３１に入力される。

この昇圧回路３０においては、充電用トランジスタＴ０がオン／オフされると、コイルＬ０と充電用トランジスタＴ０との接続点に、バッテリ電圧ＶＢよりも高いフライバック電圧（逆起電圧）が発生し、そのフライバック電圧により、ダイオードＤ０を通じて昇圧コンデンサＣ１が充電される。これにより、昇圧コンデンサＣ１がバッテリ電圧ＶＢよりも高い電圧に充電される。昇圧コンデンサＣ１は、充電制御回路３１によって、充電電圧が予め設定された目標充電電圧になるように制御される。なお、充電制御回路３１は、負荷駆動ＩＣ２０から充電許可信号が入力可能に構成されており、負荷駆動ＩＣ２０から充電許可信号が入力されている間に充電用トランジスタＴ０をオンさせることができる。

高圧ハイサイドＭＯＳ４２は、昇圧コンデンサＣ１の充電エネルギーを各コモン端子ＣＯＭ１，ＣＯＭ２を介してＰＣＶ７３又はＰＲＶ７６の何れかへ放電させるために設けられている。この高圧ハイサイドＭＯＳ４２がオンされると、昇圧コンデンサＣ１の一端がハイサイド電流検出抵抗Ｒ１を経て各コモン端子ＣＯＭ１，ＣＯＭ２に接続される。尚、高圧ハイサイドＭＯＳ４２は、負荷駆動ＩＣ２０に備えられた放電制御部２２によってオン／オフ制御される。

定電流制御ＭＯＳ４１は、各コモン端子ＣＯＭ１，ＣＯＭ２を介してＰＣＶ７３又はＰＲＶ７６の何れかへ保持電流を流すために設けられている。ＰＣＶ選択スイッチ５１又はＰＲＶ選択スイッチ５２の何れかがオンされている状態で、定電流制御ＭＯＳ４１がオンされると、各選択スイッチ５１，５２のうちオンされている方に接続されているコイル（７３ａ又は７６ａ）に、電源ラインＬｐから逆流防止用のダイオードＤ１１を介して電流が流れる。

尚、ダイオードＤ１２は、コイル７３ａ、７６ａに対する定電流制御のための帰還ダイオードであり、各選択スイッチ５１，５２の何れかがオンされている状態で定電流制御ＭＯＳ４１がオンからオフされた時に、コイル７３ａ，７６ａに電流を還流させるものである。また、定電流制御ＭＯＳ４１は、負荷駆動ＩＣ２０に備えられた定電流制御部２１によってオン／オフ制御され、このオン／オフ制御により上記保持電流が流れる。

マイコン１０は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３などからなる周知の構成である。マイコン１０は、コモンレール７４に設けられた圧力センサ７５からの検出信号（コモンレール圧Ｐｃを示す電圧信号）やその他の各種センサ等の情報に基づいて、ＰＣＶ７３の駆動信号であるＰＣＶ駆動信号Ｑ１及びＰＲＶ７６の駆動信号であるＰＲＶ駆動信号Ｑ２を生成し、負荷駆動ＩＣ２０に出力する。

各駆動信号Ｑ１，Ｑ２は、その信号のレベルがハイレベル（Ｈレベル）の間だけ、対応する電気負荷のコイルに通電する（つまり、対応する電気負荷のバルブを開弁させる）、という意味を持っている。

負荷駆動ＩＣ２０は、定電流制御部２１と、放電制御部２２と、負荷選択スイッチ制御部２３と、電流検出部２４と、異常検出回路２５とを備えている。
電流検出部２４は、ローサイド電流検出抵抗Ｒ２の電圧からＰＣＶ負荷電流又はＰＲＶ負荷電流を検出する。検出した負荷電流は、定電流制御部２１及び放電制御部２２へ通知される。

負荷選択スイッチ制御部２３は、マイコン１０からの各駆動信号Ｑ１，Ｑ２に基づき、各選択スイッチ５１，５２のゲートへ、対応する駆動信号と同じ論理レベルの負荷選択信号を出力する。具体的には、ＰＣＶ選択スイッチ５１に対してはＰＣＶ駆動信号Ｑ１と同じ論理レベルの負荷選択信号を出力し、ＰＲＶ選択スイッチ５２に対してはＰＲＶ駆動信号Ｑ２と同じ論理レベルの負荷選択信号を出力する。例えば、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１がローレベル（Ｌレベル）の間は、負荷選択スイッチ制御部２３はＰＣＶ選択スイッチ５１へＬレベルの負荷選択信号を出力してこのＰＣＶ選択スイッチ５１をオフさせる。逆にＰＣＶ駆動信号Ｑ１がＨレベルの間は、負荷選択スイッチ制御部２３はＰＣＶ選択スイッチ５１へＨレベルの負荷選択信号を出力してこのＰＣＶ選択スイッチ５１をオンさせる。

放電制御部２２は、マイコン１０からの各駆動信号Ｑ１，Ｑ２の何れか一方がＨレベルになったときに高圧ハイサイドＭＯＳ４２をオンさせる。このとき、何れかの駆動信号がＨレベルになったことによりその駆動信号に対応した何れかの負荷選択スイッチもオンされるため、昇圧コンデンサＣ１からＰＣＶ７３又はＰＲＶ７６の何れか（負荷選択スイッチがオンされている方）への放電が開始される。

そして、そのオン後、電流検出部２４により検出された負荷電流が予め設定されたピーク電流に達したら、高圧ハイサイドＭＯＳ４２をオフさせることにより、昇圧コンデンサＣ１からの放電を停止させる。

定電流制御部２１は、マイコン１０からの各駆動信号Ｑ１，Ｑ２の何れか一方がＨレベルになったときに定電流制御ＭＯＳ４１をオン／オフさせることにより、そのＨレベルになった駆動信号に対応した何れかのコイルに保持電流を流す。より具体的には、定電流制御部２１は、例えばＰＣＶ駆動信号Ｑ１がＨレベルになっている期間中、ＰＣＶ負荷電流が一定の保持電流となるように、定電流制御ＭＯＳ４１をオン／オフ駆動（デューティ駆動）する。なお、昇圧コンデンサＣ１から放電が行われることによりＰＣＶ負荷電流が保持電流を上回っている間は、定電流制御ＭＯＳ４１はオフされる。

異常検出回路２５は、ハイサイド電流検出抵抗Ｒ１の他端（高圧ハイサイドＭＯＳ４２側）の電圧（以下「ハイサイド検出電圧」という）に基づいて、ＰＣＶ用ハーネス７７の異常を検出する。ＰＣＶ用ハーネス７７の異常として、本実施形態では、上流側＋Ｂショート、上流側ＧＮＤショート、下流側＋Ｂショート及び下流側ＧＮＤショートの４種類を想定している。

上流側＋Ｂショートとは、ＰＣＶハーネス７７のうちＰＣＶ７３の上流側（ＰＣＶ７３と第１コモン端子ＣＯＭ１の間）の配線が車載バッテリ５の正極に短絡（ショート）した状態となる異常である。

上流側ＧＮＤショートとは、ＰＣＶハーネス７７のうちＰＣＶ７３の上流側（ＰＣＶ７３と第１コモン端子ＣＯＭ１の間）の配線がグランドライン（接地電位）に短絡（ショート）した状態となる異常である。

下流側＋Ｂショートとは、ＰＣＶハーネス７７のうちＰＣＶ７３の下流側（ＰＣＶ７３とＰＣＶ端子８の間）の配線が車載バッテリ５の正極に短絡（ショート）した状態となる異常である。

下流側ＧＮＤショートとは、ＰＣＶハーネス７７のうちＰＣＶ７３の下流側（ＰＣＶ７３とＰＣＶ端子８の間）の配線がグランドライン（接地電位）に短絡（ショート）した状態となる異常である。

上流側＋Ｂショート又は下流側＋Ｂショートが発生すると、各駆動信号Ｑ１，Ｑ２が何れもＬレベルになっている間も、ハイサイド検出電圧はバッテリ電圧ＶＢ又はこれに近い値となる。そのため、適切に閾値を設定して、ハイサイド検出電圧がその閾値以上となっているか否かを判断することで、上記何れかの＋Ｂショートの有無を検出することができる。

また、上流側ＧＮＤショート又は下流側ＧＮＤショートが発生すると、各駆動信号Ｑ１，Ｑ２が何れもＬレベルになっている間、ハイサイド電流検出抵抗Ｒ１の他端側に別途所定電圧値の定電圧Ｖｃを印加しても、ハイサイド検出電圧はその定電圧Ｖｃよりも低い値となる。そのため、ハイサイド電流検出抵抗Ｒ１の他端側に定電圧Ｖｃを印加すると共に、この定電圧Ｖｃよりも低い適切な閾値を設定して、ハイサイド検出電圧がその閾値より低くなっているか否かを判断することで、上記何れかのＧＮＤショートの有無を検出することができる。

上述した各＋Ｂショート及び各ＧＮＤショートの検出を実現しているのが異常検出回路２５である。異常検出回路２５は、マイコン１０との協働により、上記各異常の有無を検出する。具体的には、異常検出回路２５は、オペアンプ２６と、コンパレータ２７と、閾値設定部２８とを備えている。

オペアンプ２６は、反転入力端子と出力端子が直接接続されており、いわゆるボルテージフォロワとして機能する。すなわち、非反転入力端子に入力された電圧がそのままの値で出力される。本実施形態では、オペアンプ２６の非反転入力端子には、定電圧Ｖｃが入力される。

この定電圧Ｖｃは、図示しない電源回路により生成されるものであり、バッテリ電圧ＶＢよりも低い所定の値である。この定電圧Ｖｃは、ＰＣＶ７３及びＰＲＶ７６がいずれも開弁しない程度の低い値に設定されている。定電圧Ｖｃは、ＥＣＵ３の動作中は、常時、オペアンプ２６に入力される。そのため、ＥＣＵ３の動作中は、常時、各コモン端子ＣＯＭ１，ＣＯＭ２には、ハイサイド電流検出抵抗Ｒ１を介して定電圧Ｖｃが印加された状態となる。なお、オペアンプ２６により構成されているボルテージフォロワ自体、出力電流能力は非常に低いため、定電圧Ｖｃが印加されてもＰＣＶ７３及びＰＲＶ７６はいずれも開弁しない。

閾値設定部２８は、マイコン１０から入力される閾値設定信号Ｓｔに従って、上記何れかの＋Ｂショートを検出するための閾値である＋Ｂショート検出閾値Ｖ１、及び上記何れかのＧＮＤショートを検出するための閾値であるＧＮＤショート検出閾値Ｖ２の何れかを生成する。閾値設定部２８にて生成された何れかの閾値は、コンパレータ２７の反転入力端子に入力される。

なお、＋Ｂショート検出閾値Ｖ１は、上記定電圧Ｖｃよりも高く且つバッテリ電圧ＶＢよりも低い所定の値である。また、ＧＮＤショート検出閾値Ｖ２は、０Ｖ（接地電位）よりも高く且つ上記定電圧Ｖｃよりも低い所定の値である。

コンパレータ２７は、非反転入力端子にハイサイド検出電圧が入力され、反転入力端子に上記何れかの閾値が入力される。そのため、ハイサイド検出電圧が閾値以上の場合は、コンパレータ２７からの出力信号（以下「比較信号」という）ＳｄはＨレベルとなり、ハイサイド検出電圧が閾値より低い場合は、コンパレータ２７からの比較信号ＳｄはＬレベルとなる。比較信号Ｓｄは、マイコン１０へ入力される。

マイコン１０は、各駆動信号Ｑ１，Ｑ２が何れもオフとなったときに、閾値設定信号Ｓｔにより上記各閾値Ｖ１，Ｖ２を順次生成させる。そして、異常検出回路２５からの比較信号Ｓｄに基づき、ＰＣＶハーネス７７の異常の有無を判断する。

例えば、閾値を＋Ｂショート検出閾値Ｖ１に設定している状態で、比較信号ＳｄがＨレベルとなっている場合、マイコン１０は、上流側＋Ｂショート又は下流側＋Ｂショートの何れかが発生していることを判断できる。また例えば、閾値をＧＮＤショート検出閾値Ｖ２に設定している状態で、比較信号ＳｄがＬレベルとなっている場合、マイコン１０は、上流側ＧＮＤショート又は下流側ＧＮＤショートの何れかが発生していることを判断できる。

ＰＣＶハーネス７７に上記何れかのショートが発生した場合の対応方法として、ＰＣＶ７３の駆動を停止させることが考えられる。しかし、ＰＣＶ７３の駆動を完全に停止させると、その後、修理等により正常状態に戻るまでは、燃料ポンプ７２からコモンレール７４への燃料の圧送が停止され、車両の走行を継続させることが困難となる。

一方、何れかのショートが生じた場合、その種類によっては、引き続き燃料の圧送を継続させることが可能な場合もある。具体的には、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの何れかが発生した場合、ＰＣＶ７３の駆動は引き続き可能である。

上流側＋Ｂショートが発生した場合、昇圧コンデンサＣ１からの大電流をＰＣＶ７３に流すことはできなくなるものの、バッテリ電圧ＶＢが常時ＰＣＶ７３に印加された状態になる。そのため、ＰＣＶ選択スイッチ５１がオンの間は、ＰＣＶ７３に車載バッテリ５から電流が供給され、ＰＣＶ７３が開弁する。そのため、正常時よりは圧送量が少なくなるものの、コモンレール７４へ燃料を圧送することが可能である。下流側ＧＮＤショートが発生した場合も、ＰＣＶ選択スイッチ５１による制御は効かなくなるものの、ＰＣＶ７３に電流を供給して駆動させることによりコモンレール７４へ燃料を圧送することは可能である。

そこで本実施形態では、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの何れかが発生した場合は、ＰＣＶ７３の駆動制御を完全に停止させず、開弁させるべき期間中は定電流制御ＭＯＳ４１を制御して車載バッテリ５からＰＣＶ７３へ一定電流を供給することによりＰＣＶ７３を開弁させるようにしている。具体的には、マイコン１０が、各駆動信号Ｑ１，Ｑ２のオフ時に後述する異常判定処理（図３参照）を実行することで、異常の有無を判定する。そして、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの何れかを検出した場合は、高圧ハイサイドＭＯＳ４２は強制的にオフさせるものの、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力は継続させることにより、ＰＣＶ７３の駆動を継続させる。

（３）マイコン１０による異常判定処理
次に、マイコン１０が実行する異常判定処理について、図３を用いて説明する。なお、マイコン１０は、異常判定処理以外にも、ＰＣＶ７３の動作の基本となるＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力制御や、ＰＲＶ７６の動作の基本となるＰＲＶ駆動信号Ｑ２の出力制御、インジェクタからの燃料噴射制御などの各種制御を実行するが、これら各種制御については説明を省略する。

マイコン１０のＣＰＵ１１は、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力が停止される毎（すなわちオンからオフに切り替わる毎）に、ＲＯＭ１２から図３の異常判定処理のプログラムを読み込んで実行する。なお、マイコン１０がこの異常判定処理を実行している間は、定電流制御ＭＯＳ４１、高圧ハイサイドＭＯＳ４２、及び各選択スイッチ５１，５２は何れもオフされた状態となっている。また、実行本実施形態では、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１がオンからオフになった後、所定時間（少なくとも図３の異常判定処理の実行に必要な時間）は、ＰＲＶ駆動信号Ｑ２がＨレベルにならないようにされている。

ＣＰＵ１１は、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１がオンからオフに切り替わることにより図３の異常判定処理を開始すると、Ｓ１１０で、ショート検出閾値を＋Ｂショート検出閾値Ｖ１に設定する。具体的には、＋Ｂショート検出閾値Ｖ１に対応した閾値設定信号Ｓｔを負荷駆動ＩＣ２０内の閾値設定部２８へ出力することで、閾値設定部２８に＋Ｂショート検出閾値Ｖ１を生成させる。

Ｓ１２０では、ＣＯＭ電圧（ハイサイド検出電圧）が＋Ｂショート検出閾値Ｖ１以上か否か判断する。なお、ＣＯＭ電圧と＋Ｂショート検出閾値Ｖ１との比較は、直接的には負荷駆動ＩＣ２０内の異常検出回路２５が（詳しくはコンパレータ２７が）行う。そのため、マイコン１０のＣＰＵ１１は、実際には、その異常検出回路２５による比較結果である比較信号Ｓｄに基づいて、ＣＯＭ電圧が＋Ｂショート検出閾値Ｖ１以上か否かを判断する。

マイコン１０は、比較信号ＳｄがＨレベルの場合、ＣＯＭ電圧が＋Ｂショート検出閾値Ｖ１以上である旨判断し、Ｓ１６０で、上流側又は下流側何れかの＋Ｂショートが発生している旨の異常判定を行う。

そしてＳ１７０で、高圧ハイサイドＭＯＳ停止信号Ｓｈを出力して高圧ハイサイドＭＯＳ４２を強制的に（駆動信号Ｑ１，Ｑ２にかかわらず）オフさせる。すなわち、マイコン１０から高圧ハイサイドＭＯＳ停止信号Ｓｈが出力されると、その高圧ハイサイドＭＯＳ停止信号Ｓｈは、負荷駆動ＩＣ２０内の放電制御部２２に入力される。放電制御部２２は、既述の通り、各駆動信号Ｑ１，Ｑ２の何れかがＨレベルになると高圧ハイサイドＭＯＳ４２をオンさせるのだが、マイコン１０から高圧ハイサイドＭＯＳ停止信号Ｓｈが入力されている場合は、各駆動信号Ｑ１，Ｑ２の何れかがＨレベルになっても、高圧ハイサイドＭＯＳ４２をオンさせない。具体的には、例えば、高圧ハイサイドＭＯＳ４２のゲートを強制的にグランドレベルに落とすこと等により実現することができる。

Ｓ１２０で、比較信号ＳｄがＬレベルの場合は、ＣＯＭ電圧が＋Ｂショート検出閾値Ｖ１より低い旨判断する。つまり、少なくとも＋Ｂショートは発生していない旨判断する。この場合、Ｓ１３０で、ショート検出閾値をＧＮＤショート検出閾値Ｖ２に設定する。具体的には、ＧＮＤショート検出閾値Ｖ２に対応した閾値設定信号Ｓｔを負荷駆動ＩＣ２０内の閾値設定部２８へ出力することで、閾値設定部２８にＧＮＤショート検出閾値Ｖ２を生成させる。

そしてＳ１４０で、ＣＯＭ電圧がＧＮＤショート検出閾値Ｖ２より低いか否か判断する。なお、ＣＯＭ電圧とＧＮＤショート検出閾値Ｖ２との比較も、直接的には負荷駆動ＩＣ２０内の異常検出回路２５が（詳しくはコンパレータ２７が）行う。そのため、マイコン１０のＣＰＵ１１は、実際には、その異常検出回路２５による比較結果である比較信号Ｓｄに基づいて、ＣＯＭ電圧がＧＮＤショート検出閾値Ｖ２より低いか否かを判断する。

マイコン１０は、比較信号ＳｄがＬレベルの場合、ＣＯＭ電圧がＧＮＤショート検出閾値Ｖ２より低い旨判断し、Ｓ１８０で、上流側又は下流側何れかのＧＮＤショートが発生している旨の異常判定を行う。そしてＳ１９０で、Ｓ１７０と同じように、高圧ハイサイドＭＯＳ停止信号Ｓｈを出力して高圧ハイサイドＭＯＳ４２を強制的に（駆動信号Ｑ１，Ｑ２にかかわらず）オフさせる。

Ｓ１４０で、比較信号ＳｄがＨレベルの場合は、ＣＯＭ電圧がＧＮＤショート検出閾値Ｖ２以上である旨判断する。この場合、ＧＮＤショートも発生していないと判断し、Ｓ１５０で、正常判定を行う。つまり、何れのショート異常も発生していない正常状態である旨の判定を行う。このとき、高圧ハイサイドＭＯＳ停止信号Ｓｈが出力されている場合はその出力を停止し、噴射出力制限フラグ及び駆動信号停止フラグの一方でもセットされている場合はそれらフラグを全てクリアする。

Ｓ１７０又はＳ１９０で高圧ハイサイドＭＯＳ停止信号Ｓｈを出力した場合は、続くＳ２００で、コモンレール圧Ｐｃが圧力閾値Ｐｒｅｆより大きいか否か判断する。この判断は、言い換えれば、現在生じているショート異常が燃料ポンプ７２を引き続き動作（ＰＣＶ７２を引き続き駆動）させることが可能な、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの何れかであるか否かの判断である。

仮に、上流側ＧＮＤショート又は下流側＋Ｂショートが発生している場合、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１を出し続けてもＰＣＶ７３は駆動できないため、コモンレール圧は徐々に低下していく。一方、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートが発生している場合は、ＰＣＶ７３は引き続き駆動可能であるため、コモンレール圧を所定レベル以上に保つことが可能である。

そこで、圧力閾値Ｐｒｅｆを適切な値に設定し、コモンレール圧がその圧力閾値Ｐｒｅｆより大きいか否かを判断することで、発生したショートの種類（ＰＣＶ７３を引き続き駆動可能な種類か否か）を判断するようにしている。

Ｓ２００で、コモンレール圧Ｐｃが圧力閾値Ｐｒｅｆ以下と判断した場合は、発生したショートは上流側ＧＮＤショート又は下流側＋Ｂショートであって、ＰＣＶ７３は駆動させることができないと判断する。そこで、Ｓ２２０にて、駆動信号停止フラグをセットして、この異常判定処理を終了する。駆動信号停止フラグは、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力を停止させるためのフラグである。駆動信号停止フラグがセットされた場合は、マイコン１０は、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力を停止させる。

一方、Ｓ２００で、コモンレール圧Ｐｃが圧力閾値Ｐｒｅｆより大きいと判断した場合は、発生したショートは上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートであり、ショート異常が発生してはいるもののＰＣＶ７３を引き続き駆動可能であると判断する。そこで、Ｓ２１０にて、噴射出力制限フラグをセットして、この異常判定処理を終了する。つまり、駆動信号停止フラグはセットせず、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力は引き続き許容してＰＣＶ７３の駆動を継続させるのである。

図３の異常判定処理によって噴射出力制限フラグがセットされた場合は、マイコン１０は、インジェクタ８０の駆動制御処理（燃料噴射制御処理）において、インジェクタ８０からの燃料噴射量を制限する。すなわち、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの発生時は、ＰＣＶ７３を引き続き駆動可能ではあるものの、高圧ハイサイドＭＯＳ４２が強制オフされるため、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１がＨレベルになってからＰＣＶ７３が開弁するまでの時間が長くなる。そのため、正常時よりは燃料の圧送量が少なくなり、コモンレール圧も正常時よりは低くなる可能性が高い。このような場合に、インジェクタ８０からの燃料噴射を正常時と同じように制御すると、その噴射量によっては、コモンレール圧が不足してくる可能性がある。

そこで、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの発生時は、マイコン１０は、噴射出力制限フラグをセットすることで、インジェクタ８０からの燃料噴射量が正常時よりも少なくなるように制御する。燃料噴射量を抑えることで、走行性能には影響が生じる可能性があるものの、車両の走行を継続させることができる。

（４）各種ショート異常発生時の動作例
（４−１）上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショート発生時の動作例
本実施形態のコモンレール圧制御システム１における、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショート発生時の動作例を、図４（ａ）を用いて説明する。

ショート異常が生じていない正常時は、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１が出力される（Ｈレベルになる）と（時刻ｔ１）、昇圧コンデンサＣ１の充電電圧（昇圧電圧）供給によりＰＣＶ負荷電流は急上昇し、これによりＰＣＶ７３が迅速に開弁する。ＰＣＶ負荷電流がピーク電流に到達した後は、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１がＬレベルになるまで（時刻ｔ２〜ｔ３）、定電流制御ＭＯＳ４１のデューティ駆動により車載バッテリ５から保持電流が供給される。そのため、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力中は、コモンレール圧Ｐｃが正常に増加していく。なお、図３では、時刻ｔ２〜ｔ３の間のＣＯＭ１電圧が＋Ｂ（バッテリ電圧ＶＢ）一定であるかのように図示されているが、これは図示の簡略化のためであり、実際には、デューティ比に応じて０Ｖとバッテリ電圧ＶＢとが交互に切り替わっている。

一方、上流側＋Ｂショートが発生すると、第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、図４（ａ）に実線で示すように、＋Ｂ（バッテリ電圧ＶＢ）と略同じ値に固定される。この場合の第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、＋Ｂショート検出閾値Ｖ１よりも高い。

また、下流側ＧＮＤショートが発生すると、第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、図４（ａ）に一点鎖線で示すように、グランドレベル（０Ｖ）に近い値に固定される。この場合の第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、ＧＮＤショート検出閾値Ｖ２よりも低い。

上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートが発生した場合は、ＰＣＶ７３の駆動を続けている限り、コモンレール圧Ｐｃは圧力閾値Ｐｒｅｆ以下になる可能性は低い。そのため、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートが発生した場合は、既述のように噴射出力制限フラグがセットされて（図３のＳ２１０）、ＰＣＶ７３の駆動は継続される。すなわち、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１がＨレベルの間、ＰＣＶ７３に車載バッテリ５から電流が供給されてＰＣＶ７３が開弁する。この場合、開弁タイミングが正常時よりも遅れることで、コモンレール圧の増加量は正常時よりも少なくなるものの、エンジン動作に必要な最低限のコモンレール圧は維持される。

図４（ｂ）は、図４（ａ）の動作例の比較用として、本発明が適用されない従来の構成による動作例である。従来の構成では、ショート異常が検出されると、ＰＣＶ７３の動作を完全に停止させる。つまり、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力自体を強制的に停止させる。そのため、異常発生以降は、ＰＣＶ７３に電流は流れず、ＰＣＶ７３は閉弁したままとなる。そのため、コモンレール圧は徐々に低下していき、やがてエンジン２は動作できなくなる。

（４−２）下流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショート発生時の動作例
次に、本実施形態のコモンレール圧制御システム１における、下流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショート発生時の動作例を、図５（ａ）を用いて説明する。

下流側＋Ｂショートが発生すると、第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、図５（ａ）に実線で示すように、＋Ｂ（バッテリ電圧ＶＢ）と略同じ値に固定される。この場合の第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、＋Ｂショート検出閾値Ｖ１よりも高い。

また、上流側ＧＮＤショートが発生すると、第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、図５（ａ）に一点鎖線で示すように、グランドレベル（０Ｖ）に近い値に固定される。この場合の第１コモン端子ＣＯＭ１の電圧は、ＧＮＤショート検出閾値Ｖ２よりも低い。

下流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショートが発生した場合は、ＰＣＶ７３の駆動を続けても、コモンレール圧Ｐｃは徐々に低下していく。本実施形態では、下流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショートが発生しても、コモンレール圧Ｐｃが圧力閾値Ｐｒｅｆ以下になるまでは、噴射出力制限フラグがセットされる。そのため、コモンレール圧Ｐｃが圧力閾値Ｐｒｅｆ以下になるまでは、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１は正常時と同様に出力される。しかし、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１が出力されても、下流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショートの発生時は、ＰＣＶ７３には電流は流れず、ＰＣＶ７３は開弁しない。そのため、コモンレール圧は徐々に低下していき、やがて圧力閾値Ｐｒｅｆ以下となる。

コモンレール圧が圧力閾値Ｐｒｅｆ以下になると、駆動信号出力停止フラグがセットされる（図３のＳ２２０）。そのため、その駆動信号出力停止フラグのセット後は、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力は停止される。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の動作例の比較用として、本発明が適用されない従来の構成による動作例である。従来の構成では、ショート異常が検出されると、ＰＣＶ７３の動作を完全に停止させるため、コモンレール圧は徐々に低下していき、やがてエンジン２は動作できなくなる。

つまり、下流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショートが発生した場合は、本実施形態の構成の場合も、従来の構成の場合と同様、ＰＣＶ７３を駆動させ続けることはできない。本実施形態では、上記４種類のショート異常のうち、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートが発生した場合に、引き続きＰＣＶ７３の駆動を継続できるよう構成されている。

なお、本実施形態のショート異常検出方法では、ＰＲＶハーネス７８におけるＰＲＶ７６の下流側がＧＮＤショートした場合も、図３の異常判定処理によってＧＮＤショートが検出される。この場合、高圧ハイサイドＭＯＳ４２は強制的にオフされるものの、ＰＣＶ７３は引き続き駆動される。そのため、ＰＣＶ７３への通電時には、同時にＰＲＶ７６にも通電され、ＰＣＶ７３に加えてＰＲＶ７６も開弁する。つまり、圧送が必要となってＰＣＶ７３を開弁させるべくＰＣＶ７３への通電を行うと、ＰＲＶ７６にも通電され、これにより、ＰＣＶ７３を介した圧送とＰＲＶ７６を介した減圧（リーク）が同時に行われる。

ただし本実施形態では、ＰＲＶ７６が開弁してもＰＣＶ７３による圧送によって全体としてはコモンレール圧は下がらず、少なくとも圧力閾値Ｐｒｅｆ以上の状態は保持される。そのため、エンジン２は継続して動作することができ、車両は継続して走行することができる。

（５）実施形態の効果等
以上説明した本実施形態のコモンレール圧制御システム１によれば、ショート異常が発生しても、コモンレール圧Ｐｃが圧力閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が維持されれば（すなわちショートの種類が上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの何れかであることが想定される場合は）、ＰＣＶ７７の駆動制御が継続される。これにより、コモンレール圧を適性レベルに維持することが可能となる。

また、ショート異常の検出は、マイコン１０と異常検出回路２５との協働により行われる。すなわち、異常検出回路２５は、ハイサイド検出電圧を取り込んでショート検出閾値と比較し、その比較結果（比較信号Ｓｄ）をマイコン１０へ出力する。マイコン１０は、異常検出回路２５からの比較信号Ｓｄに基づいて、ショートの有無を判断する。そのため、簡易な構成ながらショートの有無を適切に判断することができる。

しかも、異常検出回路２５は、ＰＣＶ７３の上流側に定電圧Ｖｃを印加しておき、その状態のハイサイド検出電圧と、その定電圧Ｖｃより大きく且つバッテリ電圧ＶＢより小さい＋Ｂショート検出閾値とを比較することで、＋Ｂショートの有無を検出する。また、定電圧Ｖｃを印加した状態でのハイサイド検出電圧と、その定電圧Ｖｃより小さく且つ０Ｖより大きいＧＮＤショート検出閾値とを比較することで、ＧＮＤショートの有無を検出する。異常検出回路２５がこのように構成されていることで、＋Ｂショート及びＧＮＤショートをいずれも適切に検出することができる。

また、本実施形態では、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートが検出された場合、ＰＣＶ７３の駆動制御は継続されるものの、インジェクタ８０からの燃料噴射量は正常時よりも少ない量に制限される。そのため、上記何れかのショートが発生した後も、エンジン２を駆動させるために必要な燃料をより継続的にインジェクタ８０から噴射させることができる。

なお、ＰＲＶハーネス７８における、ＰＲＶ７６から第２コモン端子ＣＯＭ２の間で、＋Ｂショート（上流側＋Ｂショート）又はＧＮＤショート（上流側ＧＮＤショート）が発生すると、必然的に、ＰＣＶハーネス７７において上流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショートが発生したことと等価となる。

そのため、ＰＲＶハーネス７８において上流側＋Ｂショート又は上流側ＧＮＤショートが発生した場合も、図３の異常判定処理によってこれらショート異常が検出されて高圧ハイサイドＭＯＳ４２が強制オフされ、更に、コモンレール圧Ｐｒが圧力閾値Ｐｒｅｆより大きい状態では噴射出力制限フラグがセットされることになる。

［他の実施形態］
（１）上記実施形態では、マイコン１０からの閾値設定信号Ｓｔに従って異常検出回路２５内の閾値設定部２８が各検出閾値Ｖ１，Ｖ２の何れかを設定し、コンパレータ２７からの比較信号Ｓｄに基づいてマイコン１０が異常判定を行うという、マイコン１０と異常検出回路２５との協働によりショート異常を検出する構成を示したが、このような構成はあくまでも一例である。

例えば、異常検出回路２５自身が主体的に検出閾値設定を含む異常検出・判定等を全て行って異常検出時には必要な処理を行う、という構成にしてもよい。すなわち、異常検出回路２５自ら（負荷駆動ＩＣ２０自ら）、図３の異常判定処理全体を実行できるように、異常検出回路２５を含む負荷駆動ＩＣ２０を構成してもよい。異常判定から異常検出時の処理に至るまでの処理全体のうちどれをマイコン１０に担わせてどれを負荷駆動ＩＣ２０側に担わせるかについては、適宜決めることができる。

（２）上記実施形態では、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの発生時、噴射出力制限フラグを設定して、インジェクタ８０からの燃料噴射量を制限するようにしたが、これは必須ではない。例えば、正常時と同じようにインジェクタ８０を制御してもよい。また例えば、コモンレール圧Ｐｃが一定レベル以上の場合は正常時と同じようにインジェクタ８０を制御し、一定レベル以下となった場合に噴射量を制限するようにしてもよい。

また、噴射量の制限を回避するために、上流側＋Ｂショート又は下流側ＧＮＤショートの発生時は、ＰＣＶ駆動信号Ｑ１の出力時間を増加させて、ＰＣＶ７３の開弁時間を増加させるようにしてもよい。

（３）上記実施形態では、高圧ハイサイドＭＯＳ４２とハイサイド電流検出抵抗Ｒ１の間に定電圧Ｖｃを常時印加する構成であったが、定電圧Ｖｃは、必ずしも、常時印加する必要はなく、少なくともショート検出を行っている間に印加すればよい。

また、＋Ｂショートを検出するためには、定電圧Ｖｃの印加は必ずしも必要ではない。そのため、＋Ｂショートの検出時には定電圧Ｖｃの印加を停止してもよい。また、ＧＮＤショートの検出の必要がない場合は、定電圧Ｖｃを印加する構成自体をなくしてもよい。

（４）上記実施形態では、コモンレール７４に設けられた圧力センサ７５からの検出信号によりコモンレール圧Ｐｃを検出して、そのコモンレール圧Ｐｃに基づいてＰＣＶ７３の駆動制御を継続できるか否かを判断したが、コモンレール圧を検出する方法として圧力センサ７５を用いる方法はあくまでも一例である。

例えば、燃料ポンプ７２における燃料吐出口近傍に圧力センサを設け、その圧力センサによる検出結果に基づいて上記判断を行うようにしてもよい。また例えば、インジェクタ８０における燃料流入口近傍に圧力センサを設け、その圧力センサによる検出結果に基づいて上記判断を行うようにしてもよい。燃料吐出口近傍の燃料圧力や、インジェクタ８０の燃料流入口近傍の燃料圧力は、いずれも、コモンレール圧を間接的に示すものであるため、これら燃料圧力を用いて上記判断を行うことが可能である。

（５）本発明の適用は、図１に示した燃料噴射システム１００や図２に示したコモンレール圧制御システム１に限定されるものではない。燃料ポンプからコモンレールへの燃料圧送量を制御する電磁弁を含むあらゆる構成の燃料噴射システム、コモンレール圧制御システムに対して、本発明を適用することができる。

１…コモンレール圧制御システム、２…エンジン、３…ＥＣＵ、５…車載バッテリ、８…ＰＣＶ端子、９…ＰＲＶ端子、１０…マイコン、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、２０…負荷駆動ＩＣ、２１…定電流制御部、２２…放電制御部、２３…負荷選択スイッチ制御部、２４…電流検出部、２５…異常検出回路、２６…オペアンプ、２７…コンパレータ、２８…閾値設定部、３０…昇圧回路、３１…充電制御回路、４１…定電流制御ＭＯＳ、４２…高圧ハイサイドＭＯＳ、５１…ＰＣＶ選択スイッチ、５２…ＰＲＶ選択スイッチ、７１…燃料タンク、７２…燃料ポンプ、７３…ＰＣＶ、７３ａ，７６ａ，Ｌ０…コイル、７４…コモンレール、７５…圧力センサ、７６…ＰＲＶ、７７…ＰＣＶ用ハーネス、７８…ＰＲＶ用ハーネス、８０…インジェクタ、８１…回転角センサ、１００…燃料噴射システム、Ｃ１…昇圧コンデンサ、ＣＯＭ１…第１コモン端子、ＣＯＭ２…第２コモン端子、Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１，Ｄ１２…ダイオード、Ｌｐ…電源ライン、Ｒ１…ハイサイド電流検出抵抗、Ｒ２…ローサイド電流検出抵抗、Ｔ０…充電用トランジスタ。

Claims (7)

1. 燃料ポンプ（７２）から圧送された燃料が蓄圧されるコモンレール（７４）内の燃料圧力を直接又は間接的に調整するための電気負荷（７３）を備えたコモンレール圧制御システム（１）に設けられ、前記電気負荷とワイヤハーネス（７７）にて接続されてそのワイヤハーネスを介して前記電気負荷への通電を制御する電子制御装置において、
   直流電源（５）の電圧をそのまま又は昇圧して前記電気負荷へ供給するための電源部（３０，Ｃ１，Ｌｐ）と、
   前記電源部の正極側から前記電気負荷への通電経路であるハイサイド側通電経路を導通・遮断するためのハイサイド側スイッチ（４１，４２）と、
   前記電気負荷から前記電源部の負極側への通電経路を導通・遮断するためのローサイド側スイッチ（５１）と、
   前記ハイサイド側スイッチ及び前記ローサイド側スイッチを制御するスイッチ制御部（１０，２３）と、
   前記ハイサイド側通電経路における前記ハイサイド側スイッチよりも下流側の所定部位の電圧であるハイサイド電圧を検出するハイサイド電圧検出部（Ｒ１）と、
   前記各スイッチの双方がオフされているときの前記ハイサイド電圧に基づいて前記通電経路の異常の有無を検出する異常検出部（２５，１０）と、
   前記コモンレール内の燃料圧力を直接又は間接的に取得する圧力取得部（１０）と、
   前記異常検出部により異常が検出された場合に、前記圧力取得部により取得された前記燃料圧力に基づいて、前記異常の種類が前記電気負荷を駆動可能な負荷駆動可能異常であるか否か判断する異常種類判断部（１０）と、
   を備え、
   前記スイッチ制御部は、前記異常検出部により異常が検出された場合、その異常が前記異常種類判断部により前記負荷駆動可能異常と判断されなかった場合は、前記各スイッチの制御を停止して前記各スイッチをオフさせ、前記負荷駆動可能異常と判断された場合は、前記各スイッチの制御を継続する
   ことを特徴とする電子制御装置（３）。
2. 請求項１に記載の電子制御装置であって、
   前記異常種類判断部は、前記圧力取得部により取得された前記燃料圧力が所定の圧力閾値より高い場合に前記負荷駆動可能異常であると判断する
   ことを特徴とする電子制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置であって、
   前記異常検出部は、
   所定の電圧閾値を設定する電圧閾値設定部（２８）と、
   前記電圧閾値と前記ハイサイド電圧とを比較する比較部（２７）と、
   を備え、前記比較部の比較結果に基づいて前記通電経路の異常の有無を検出する
   ことを特徴とする電子制御装置。
4. 請求項３に記載の電子制御装置であって、
   前記直流電源の電圧よりも低い所定の定電圧を前記ハイサイド側通電経路に印加する定電圧印加部（２６）を備え、
   前記電圧閾値設定部は、前記電圧閾値として、前記定電圧より大きく且つ前記直流電源の電圧よりも低い所定の第１電圧閾値を設定し、
   前記異常検出部は、前記ハイサイド電圧が前記第１電圧閾値より大きい場合に、前記通電経路が異常であると判断する
   ことを特徴とする電子制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の電子制御装置であって、
   前記直流電源の電圧よりも低い所定の定電圧を前記ハイサイド側通電経路に印加する定電圧印加部（２６）を備え、
   前記電圧閾値設定部は、前記電圧閾値として、０Ｖより大きく且つ前記定電圧よりも低い所定の第２電圧閾値を設定し、
   前記異常検出部は、前記ハイサイド電圧が前記第２電圧閾値より小さい場合に、前記通電経路が異常であると判断する
   ことを特徴とする電子制御装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の電子制御装置であって、
   前記コモンレールに蓄圧された燃料を内燃機関に噴射するためのインジェクタ（８０）を制御するインジェクタ制御部（１０）を備え、
   前記インジェクタ制御部は、前記異常検出部により異常が検出されて前記異常種類判断部によりその異常の種類が前記負荷駆動可能異常と判断された場合は、前記インジェクタからの燃料噴射量が、前記通電経路に異常が無い場合の通常時の燃料噴射量よりも少なくなるように、前記インジェクタを制御する
   ことを特徴とする電子制御装置。
7. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の電子制御装置であって、
   前記電気負荷は、前記燃料ポンプに設けられ、通電により開弁して前記燃料ポンプから前記コモンレールへの燃料の圧送を可能として通電停止中は閉弁して前記圧送を停止させるよう構成された電磁弁である
   ことを特徴とする電子制御装置。