JP2014215878A - 車両判定方法及び車両判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レーダ等の検出手段により検出される他車両と車車間通信の通信相手である他車両との対応関係を精度よく判定するための技術を提供する。
【解決手段】周辺監視センサにより速度が検出された他車両である検出車両と、無線通信機により受信された情報の送信元の他車両である通信車両と、が同一車両であることの可能性を示す指標値である分散Ｖが算出される（Ｓ１０２）。分散Ｖは、周辺監視センサにより検出された検出車両の速度と、無線通信機により受信された情報の表す通信車両の速度と、に基づいて算出される。算出された分散Ｖに基づいて、検出車両と通信車両とが同一車両であるかが判定される（Ｓ１０３）。
【選択図】図４

Description

本発明は、他車両の走行状況を検出するための技術に関する。

車車間通信を利用して他車両の位置情報を取得し、取得した位置情報を利用して自車両に対する他車両の相対位置を検出する技術が知られている。例えば特許文献１に記載の構成では、レーダにより検出された他車両の移動量及び移動方向を示すレーダベクトルと、車車間通信で受信されたＧＰＳの位置情報に基づく他車両の移動量及び移動方向を示すＧＰＳベクトルと、の一致度が評価される。そして、レーダベクトルとＧＰＳベクトルとの一致度がしきい値以上である場合に、そのレーダベクトルを持つ車両が車車間通信の相手車両であると判定される。

特開２００７−２８００６０号公報

しかしながら、ＧＰＳの位置情報は誤差が大きく、当該位置情報に基づく移動量及び移動方向の誤差も当然大きくなる。したがって、例えば複数の他車両が同一方向に近接して走行しているような状況においては、レーダ等の検出手段により検出される複数の他車両と、車車間通信の通信相手である複数の他車両と、の対応関係を正確に判定することは困難であった。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、レーダ等の検出手段により検出される他車両と車車間通信の通信相手である他車両との対応関係を精度よく判定するための技術を提供することを目的としている。

本発明の車両判定方法は、車両（１）に搭載された車両判定装置（１０）で用いられる方法であり、算出ステップ（Ｓ１０２）と、判定ステップ（Ｓ１０３）と、を備える。なお、車両判定装置が搭載された車両は、他車両（２）の速度を検出する検出手段（２１）と、他車両により送信された当該他車両の速度を表す情報を受信する通信手段（２３）と、を備える。

算出ステップでは、検出手段により速度が検出された他車両である検出車両と、通信手段により受信された情報の送信元の他車両である通信車両と、が同一車両であることの可能性を示す指標値が算出される。判定ステップでは、算出ステップで算出された指標値に基づいて、検出車両と通信車両とが同一車両であるかが判定される。具体的には、算出ステップでは、検出手段により検出された検出車両の速度と、通信手段により受信された情報の表す通信車両の速度と、に基づいて指標値が算出される。

このような構成によれば、例えば複数の他車両が同一方向に近接して走行しているような状況においても、ＧＰＳの位置情報に基づく判定と比較して、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かを精度よく判定することが可能となる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

また、本発明は、前述した車両判定方法の他、車両判定装置、当該車両判定装置を構成要素とするシステム、当該車両判定方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、当該プログラムが記録された記録媒体など、種々の形態で実現することができる。

車両判定装置の構成を示すブロック図である。 自車両に対する他車両の位置関係の一例を示す図である。 通信車両と検出車両とが同一車両であることの判定方法を示す図である。 第１実施形態の同一性判定処理のフローチャートである。 通信車両及び検出車両の速度の経時変化を示す図である。 速度比の算出方法を示す図である。 分散の算出方法を示す図である。 第１実施形態の一致度算出処理のフローチャートである。 第１実施形態の期間設定処理のフローチャートである。 第２実施形態の同一性判定処理のフローチャートである。 第３実施形態の同一性判定処理のフローチャートである。 速度変動に特徴のある期間を説明するための図である。 第４実施形態の一致度算出処理のフローチャートである。 分散算出処理の処理内容を説明するための図である。 第４実施形態の分散算出処理のフローチャートである。 位置情報に基づく絞り込みを説明するための図である。 第５実施形態の同一性判定処理のフローチャートである。 第５実施形態の位置情報判定処理のフローチャートである。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す車両判定装置１０は、周辺監視センサ２１と、状態検出センサ２２と、無線通信機２３と、車両制御装置２４と、を備える車両（自車両）１に搭載されている。なお、本実施形態では、自車両１の周辺に存在する自車両１以外の車両（他車両）２も、自車両１と同様の構成を備えることが前提とされている。

周辺監視センサ２１は、自車両１の周辺に存在する物標についての、自車両１に対する相対速度や相対位置等を検出するセンサである。本実施形態では、周辺監視センサ２１としてミリ波レーダが用いられ、自車両１の前方に存在する他車両２が物標として検出される（図２参照）。なお、ミリ波レーダに代えて、又はミリ波レーダとともに、同様の機能を有する他の装置、例えばレーザレーダやカメラを用いてもよい。

状態検出センサ２２は、自車両１についての速度、絶対位置、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵角等を検出するセンサであり、本実施形態では、速度センサ、ＧＰＳ受信機、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ及び操舵角センサが用いられる。

無線通信機２３は、自車両１についての車両番号（車両固有の識別情報）、速度、絶対位置、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵角等を表す情報を自車両１の周辺（本実施形態では、自車両１を中心とする通信可能範囲内）に存在する他車両２へ送信する。送信される情報のうち、速度、絶対位置、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵角等を表す情報は、状態検出センサ２２により検出された情報である。

また、無線通信機２３は、自車両１の周辺に存在する他車両２により送信された情報、具体的には、送信元の他車両２についての車両番号、速度、絶対位置、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵角等を表す情報を受信する。なお、通信形態は特に限定されず、例えば車車間通信、路車間通信、セルラ通信、可視光通信等を利用してもよい。

車両判定装置１０は、監視情報蓄積部１１と、検出情報蓄積部１２と、通信情報蓄積部１３と、同一性判定部１４と、を備える。
監視情報蓄積部１１は、周辺監視センサ２１から得た情報を記憶して時系列に管理する。具体的には、監視情報蓄積部１１は、物標番号（検出されている物標に割り当てられた識別情報）と、物標ごとの相対速度及び相対位置を表す情報と、物標を見失った（ロストした）ことを表す情報と、を一定周期ごとに周辺監視センサ２１から取得する。そして、監視情報蓄積部１１は、物標番号ごとに、Ｔ回分（Ｔ周期分）の情報（相対速度及び相対位置）、換言すればＴ−１回前からの情報を蓄積する。なお、後述するように、値Ｔは、固定値ではなく、物標の検出状況に応じて設定される（変化する）値である。具体的には、周辺監視センサ２１により物標（他車両２）が継続して検出されている間は情報が蓄積され、物標がロストすると情報が破棄される。

検出情報蓄積部１２は、状態検出センサ２２から得た情報を記憶して時系列に管理する。具体的には、検出情報蓄積部１２は、自車両１の速度、絶対位置、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵角を表す情報を、一定周期ごとに状態検出センサ２２から取得する。そして、検出情報蓄積部１２は、Ｔ回分の情報（自車両１の速度及び絶対位置）、換言すればＴ−１回前からの情報を蓄積する。

通信情報蓄積部１３は、無線通信機２３から得た情報を記憶して時系列に管理する。具体的には、通信情報蓄積部１３は、他車両２の車両番号、速度、絶対位置、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵角等を表す情報を、一定周期ごとに無線通信機２３から取得する。そして、通信情報蓄積部１３は、車両番号ごとに、Ｔ回分の情報（他車両２の速度及び絶対位置）、換言すればＴ−１回前からの情報を蓄積する。

同一性判定部１４は、周辺監視センサ２１により速度等が検出された他車両２（以下「検出車両」という。）と、無線通信機２３により受信された情報の送信元の他車両２（以下「通信車両」という。）と、が同一車両であるかを判定する。

具体的には、図３に示すように、同一性判定部１４は、現在検出されている通信車両及び検出車両で作られるペアごとに、通信車両と検出車両とが同一車両であることの可能性（一致度）を示す指標値を算出する。そして、同一性判定部１４は、算出した指標値に基づいて、同一車両であるペアを特定する。通信車両数をｉmaxとし（車両番号ｉ＝１〜ｉmax）、検出車両数をｊmaxとした場合（物標番号ｊ＝１〜ｊmax）、ｉmax×ｊmaxとおりのペアを作ることが可能であり、各ペアについて同一車両であるか否かが判定される。

例えば、図２に示すように、自車両１の前方（周辺監視センサ２１による検出可能範囲内）を２台の他車両２が走行する場合、検出車両数ｊmaxは２となる。また、自車両１を中心とする通信可能範囲内に、これら２台の他車両２が存在し、これら以外の他車両２が存在しない場合には、通信車両数ｉmaxも２となる。この場合、４とおりのペアが判定対象となる。なお、すべてのペアについて同一車両であるか否かの判定を行うことは必須ではなく、後述するように、複数のペアを順に判定する過程において、あるペアについて同一車両であると判定した段階で、残りのペアについての判定を行わないようにしてもよい。

車両制御装置２４は、ＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）機能を実現するための車両制御処理を行う。ＣＡＣＣ機能とは、自車両１の車線前方を走行する他車両２（先行車両）のアクセル操作、ブレーキ操作、操舵角等を表す情報を通信で取得し、その情報を使って自車両１の自動加減速を行う機能である。なお、ＣＡＣＣ機能を実現するための車両制御は一例であり、例えば他の車両制御を実現する構成を前提としてもよい。

同一性判定部１４及び車両制御装置２４は、それぞれ、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイコンを用いて構成される。つまり、個別のマイコンが、ＲＯＭ等の記録媒体に記録されているプログラムに従った処理を実行することで、同一性判定部１４又は車両制御装置２４としてそれぞれ機能する。なお、共通のマイコンが同一性判定部１４及び車両制御装置２４として機能するように構成してもよい。

［１−２．処理］
次に、同一性判定部１４が実行する同一性判定処理（車両判定方法）について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図４の同一性判定処理は、周期的に（前述した一定周期ごとに）実行される。

まず、同一性判定部１４は、車両番号ｉ＝１〜ｉmaxの通信車両のうち、処理対象の通信車両を表す変数ｉの値を１に設定し、同様に、物標番号ｊ＝１〜ｊmaxの検出車両の内、処理対象の検出車両を表す変数ｊの値を１に設定する（Ｓ１０１）。

続いて、同一性判定部１４は、車両番号ｉの通信車両（以下「通信車両ｉ」という。）と、物標番号ｊの検出車両（以下「検出車両ｊ」という。）と、が同一車両であることの可能性（一致度）を示す指標値として、後述する分散Ｖを算出する一致度算出処理を行う（Ｓ１０２）。分散Ｖは、無線通信機２３により受信された情報の表す通信車両ｉの速度と、周辺監視センサ２１により検出された検出車両ｊの速度と、に基づいて算出される。一致度算出処理の詳細については後述するが、本実施形態では、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両であることの可能性（一致度）が高いほど、分散Ｖの値は低く算出される。

続いて、同一性判定部１４は、Ｓ１０２で算出した分散Ｖが、しきい値Ｖ１未満であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。しきい値Ｖ１は、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両であることの判定基準となる値であり、本実施形態では、分散Ｖがしきい値Ｖ１未満であれば同一車両であるとみなされる。

同一性判定部１４は、分散Ｖがしきい値Ｖ１未満でない（しきい値Ｖ１以上である）と判定した場合には（Ｓ１０３：ＮＯ）、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。検出車両の最大数ｊmaxとは、監視情報蓄積部１１に情報が蓄積されている検出車両の数のことである。つまり、Ｓ１０４では、通信車両ｉに対し、すべての検出車両（ｊ＝１〜ｊmax）についてＳ１０２〜Ｓ１０３の処理を行ったか否かが判定される。

同一性判定部１４は、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上でない（最大数ｊmax未満である）と判定した場合には（Ｓ１０４：ＮＯ）、変数ｊの値に１を加算して（Ｓ１０５）、処理をＳ１０２へ戻す。つまり、処理対象の検出車両を変更する。

一方、同一性判定部１４は、前述したＳ１０３において、分散Ｖがしきい値Ｖ１未満であると判定した場合には（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両であると判定し（Ｓ１０６）、処理をＳ１０７へ移行させる。また、同一性判定部１４は、前述したＳ１０４において、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上であると判定した場合にも（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、処理をＳ１０７へ移行させる。

Ｓ１０７で、同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上であるか否かを判定する（Ｓ１０７）。通信車両の最大数ｉmaxとは、通信情報蓄積部１３に情報が蓄積されている通信車両の数のことである。つまり、Ｓ１０７では、すべての通信車両（ｉ＝１〜ｉmax）についてＳ１０２〜Ｓ１０６の処理を行ったか否かが判定される。

同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上でない（最大数ｉmax未満である）と判定した場合には（Ｓ１０７：ＮＯ）、変数ｉの値に１を加算し（Ｓ１０８）、変数ｊの値を１にリセットして（Ｓ１０９）、処理をＳ１０２へ戻す。つまり、処理対象の通信車両を変更する。一方、同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上であると判定した場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、図４の同一性判定処理を終了する。

次に、同一性判定処理（図４）のＳ１０２で行われる一致度算出処理の詳細について説明する。一致度算出処理では、周辺監視センサ２１により検出された検出車両の相対速度と、無線通信機２３により受信された情報の表す通信車両の速度と、に基づいて分散Ｖが算出される。具体的には、検出車両の速度の経時的変化と、通信車両の速度の経時的変化と、に基づいて分散が算出される。

例えば、図２に示すように、２台の他車両２が並走するシーンにおいて、各他車両２のドライバができる限り等速度で走行しようとしても、微小な速度挙動（経時的変化）の差が生じる。そして、図５に示すように、周辺監視センサ２１及び状態検出センサ２２を用いれば、各他車両２で個別に生じる微小な速度挙動を検出することが可能である。したがって、ある期間における検出車両の速度の経時的変化と通信車両の速度の経時的変化との相関をとることで、速度挙動の差に応じた分散を算出することができる。

具体的には、分散Ｖは、次の１〜３の手順で算出される。
１．相対速度→絶対速度変換
式（１）に示すように、検出車両ｊの相対速度に自車両１の速度（絶対速度）を加え、検出車両ｊの絶対速度を算出する。なお、式（１）において、Ｖ^j _mr（ｔ）は時刻ｔにおける検出車両ｊの相対速度、Ｖ_o（ｔ）は時刻ｔにおける自車両１の速度、Ｖ^j _m（ｔ）は時刻ｔにおける検出車両ｊの絶対速度である。

２．比の算出
式（２）に示すように、検出車両ｊの速度（絶対速度）に対する通信車両ｉの速度（絶対速度）の比である速度比Ｒを算出する。式（２）において、Ｖⁱ _c（ｔ）は時刻ｔにおける通信車両ｉの速度、Ｒ^j（ｔ）は時刻ｔにおける検出車両ｊと通信車両ｉとの速度比である。

３．速度比Ｒの分散算出
図６に示す検出車両ｊ＝１の速度比Ｒ¹（ｔ）は、検出車両ｊ＝１とは異なる車両である通信車両ｉ＝１との速度比であり、検出車両ｊ＝２の速度比Ｒ²（ｔ）は、検出車両ｊ＝１と同一車両である通信車両ｉ＝１との速度比である。このように、速度比Ｒは、通信車両と検出車両とが同一車両である場合、一定値に近い値を示す。したがって、速度比Ｒのばらつきが小さいほど、通信車両と検出車両とが同一車両である可能性が高いといえる。

ちなみに、図６において、検出車両ｊ＝２の速度比Ｒ²（ｔ）が、１でない値で一定になっているのは、速度センサにより検出される速度と実際の速度との間にずれが発生するからである。換言すれば、検出される速度と実際の速度との間にずれがある場合にも、同一車両であれば、速度比Ｒのばらつきは一定値に近い値を示す。なお、検出される速度と実際の速度との間にずれが発生する要因としては、例えば、タイヤの摩耗による外径変化が挙げられる。

本実施形態では、図７に示すように、速度比Ｒの算出期間Ｔにおける分散Ｖ（検出車両の速度の経時的変化と通信車両の速度の経時的変化との間の速度比Ｒのばらつき）を算出する。算出期間Ｔとは、前述したＴ回分の（Ｔ−１回前からの）情報に対応する期間である。また、算出期間Ｔにおける分散とは、現在時刻ｔを基準とする算出期間Ｔの過去情報（Ｔ−１回前からの情報）を用いて算出される分散であり、式（３）で表される。なお、算出期間Ｔの設定方法（期間設定処理）については後述する。なお、式（３）において、Ｒ^j _Aは、算出期間Ｔにおける速度比Ｒ^j（ｔ）の平均値である。

以上説明した一致度算出処理（時刻ｔにおける分散Ｖを算出する処理）の具体的処理手順について、図８のフローチャートを用いて説明する。

まず、同一性判定部１４は、検出車両ｊについての分散Ｖの算出に用いる算出期間Ｔを設定する期間設定処理を行う（Ｓ２０１）。なお、期間設定処理の詳細については後述する。

続いて、同一性判定部１４は、変数ｎの値を０に設定する（Ｓ２０２）。そして、同一性判定部１４は、時刻ｔ−ｎにおける検出車両の絶対速度を、式（４）に従い算出する（Ｓ２０３）。なお、時刻ｔ−ｎとは、ｎ回前（ｎ周期前）の時刻を意味する。

続いて、同一性判定部１４は、時刻ｔ−ｎにおける速度比Ｒを、式（５）に従い算出する（Ｓ２０４）。

続いて、同一性判定部１４は、変数ｎの値に１を加算し（Ｓ２０５）、変数ｎの値が算出期間Ｔの値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０６）。つまり、監視情報蓄積部１１、検出情報蓄積部１２及び通信情報蓄積部１３に蓄積されているＴ回分の情報すべてについて、Ｓ２０３〜Ｓ２０４の処理を行ったか否かを判定する。同一性判定部１４は、変数ｎの値が算出期間Ｔの値以上でない（算出期間Ｔの値未満である）と判定した場合には（Ｓ２０６：ＮＯ）、処理をＳ２０３へ戻す。

一方、同一性判定部１４は、変数ｎの値が算出期間Ｔの値以上であると判定した場合には（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、前述した式（３）に基づき、算出期間Ｔにおける速度比Ｒの分散Ｖを算出する（Ｓ２０７）。

続いて、同一性判定部１４は、算出期間Ｔの値が０よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２０８）。同一性判定部１４は、算出期間Ｔの値が０よりも大きいと判定した場合には（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、そのまま図８の一致度算出処理を終了する。一方、同一性判定部１４は、算出期間Ｔの値が０よりも大きくない（０以下である）と判定した場合には（Ｓ２０８：ＮＯ）、分散Ｖの値を無限大に設定した後（Ｓ２０９）、図８の一致度算出処理を終了する。分散Ｖの値が無限大であることは、検出車両と通信車両とが同一車両である可能性が最も低い（０である）ことを意味する。なお、算出期間Ｔが０以下である場合とは、以下で説明するＳ３０５の処理で算出期間Ｔが０に設定された場合であり、詳細については後述する。また、Ｓ２０８〜Ｓ２０９の処理は、事前に（例えばＳ２０１の直後に）行い、算出期間Ｔの値が０よりも大きくない場合にはＳ２０２〜Ｓ２０７を行わないようにしてもよい。

次に、一致度算出処理（図８）のＳ２０１で行われる期間設定処理の詳細について説明する。期間設定処理では、以下の１〜３の要領で算出期間Ｔが決定される。
１．周辺監視センサ２１により検出車両の捕捉が開始された時点から、捕捉が継続している（捕捉を外れない）限り、すべての期間が算出期間Ｔとして用いられる。

２．検出状況などにより検出車両の捕捉が外れた場合（検出車両をロストした場合）、その旨を通知する情報であるロストフラグが周辺監視センサ２１から取得され、その時点において算出期間Ｔがリセットされる。なお、ロストの例としては、検出車両が完全に捕捉を外れた場合だけでなく、検出車両が一時的に（例えば瞬間的に）捕捉を外れて新たに捕捉された場合などが挙げられる。

３．あらかじめ設定されたしきい値よりも長い期間であることを、算出期間Ｔを分散Ｖの算出に用いる条件とする。ここでのしきい値は、算出される分散Ｖのばらつきに起因する誤判定（同一車両であることの判定の誤り）が生じにくい長さに設定される。

以上説明した期間設定処理の具体的処理手順について、図９のフローチャートを用いて説明する。なお、図９の期間設定処理は、検出車両ｊについての分散Ｖの算出に用いる算出期間Ｔを設定するための処理である。

まず、同一性判定部１４は、時刻ｔにおいて検出車両ｊをロストしたことを表すロストフラグが検出されたか否かを判定する（Ｓ３０１）。具体的には、ロストフラグＬ（ｔ）＝１の場合、時刻ｔにおいて検出車両ｊをロストしたことを表し、ロストフラグＬ（ｔ）＝０の場合、時刻ｔにおいて検出車両ｊをロストしていないことを表す。

同一性判定部１４は、時刻ｔにおいて検出車両ｊをロストしたことを表すロストフラグが検出されたと判定した場合には（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、最新のロスト検出時刻Ｌtimeを時刻ｔに更新した後（Ｓ３０２）、処理をＳ３０３へ移行させる。一方、同一性判定部１４は、時刻ｔにおいて検出車両ｊをロストしたことを表すロストフラグが検出されていないと判定した場合には（Ｓ３０１：ＮＯ）、Ｓ３０２をスキップして処理をＳ３０３へ移行させる。

Ｓ３０３で、同一性判定部１４は、現在時刻ｔから最新のロスト検出時刻Ｌtimeを引くことにより、算出期間Ｔを算出する（Ｓ３０３）。つまり、検出車両ｊがロストせずに継続して検出されている期間が、当該検出車両ｊについて分散Ｖを算出するための算出期間Ｔとして算出される。なお、ｔ−Ｌtimeは、前述した一定周期を単位とする数値として算出される。例えば、前回の周期でロストフラグが検出された場合には、Ｔ＝１と算出され、前々回の周期でロストフラグが検出された場合には、Ｔ＝２と算出される。

続いて、同一性判定部１４は、Ｓ３０３で算出された算出期間Ｔが、あらかじめ設定されているしきい値（算出期間Ｔの最小設定値）Ｔminよりも大きいか否かを判定する（Ｓ３０４）。同一性判定部１４は、算出期間Ｔがしきい値Ｔminよりも大きいと判定した場合には（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、そのまま図９の期間設定処理を終了する。

一方、同一性判定部１４は、算出期間Ｔがしきい値Ｔminよりも大きくない（しきい値Ｔmin以下である）と判定した場合には（Ｓ３０４：ＮＯ）、算出期間Ｔを０に設定した後（Ｓ３０５）、図９の期間設定処理を終了する。このように算出期間Ｔを０に設定することで、一致度算出処理（図８）で分散Ｖの値が無限大に設定され（Ｓ２０８：ＮＯ，Ｓ２０９）、同一性判定処理（図４）で同一車両でないと判定される（Ｓ１０３：ＮＯ）。つまり、一致度算出処理では、算出期間Ｔがしきい値Ｔminよりも大きいことを条件として、算出期間Ｔにおける検出車両の速度の経時的変化と通信車両の速度の経時的変化との相関をとることで、速度挙動の差に応じた分散Ｖが算出される。具体的には、算出期間Ｔがしきい値Ｔmin以下である場合には、算出期間Ｔがしきい値Ｔminよりも大きい場合と比較して、分散Ｖが、検出車両と前記通信車両とが同一車両である可能性が低いことを示す値（本実施形態では無限大）に設定される。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［１Ａ］検出車両と通信車両とが同一車両であることの可能性を示す指標値である分散Ｖを算出する一致度算出処理が行われ（Ｓ１０２）、算出された分散Ｖに基づいて、検出車両と通信車両とが同一車両であるかが判定される（Ｓ１０３）。具体的には、一致度算出処理（Ｓ１０２）では、周辺監視センサ２１により検出された検出車両の速度と、無線通信機２３により受信された情報の表す通信車両の速度と、に基づいて分散Ｖが算出される（Ｓ２０２〜Ｓ２０７）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、複数の検出車両が同一方向に近接して走行しているような状況においても、単にＧＰＳの位置情報から判定する場合と比較して、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かを正確に判定することができる。

［１Ｂ］一致度算出処理では、検出車両の速度の経時的変化と、通信車両の速度の経時的変化と、に基づいて分散Ｖが算出される（Ｓ２０２〜Ｓ２０７）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かを高い精度で判定することが可能となる。

［１Ｃ］一致度算出処理では、分散Ｖを算出するための期間である算出期間Ｔにおける検出車両の速度の経時的変化と通信車両の速度の経時的変化との相関をとることで分散Ｖが算出される（Ｓ２０２〜Ｓ２０７）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かを高い精度で判定することができる。

［１Ｄ］一致度算出処理では、算出期間Ｔにおける検出車両の速度の経時的変化と通信車両の速度の経時的変化との比のばらつきに基づいて分散Ｖが算出される（Ｓ２０２〜Ｓ２０７）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、検出車両の速度の経時的変化と通信車両の速度の経時的変化との相関の度合いを比較的簡単に判定することができる。加えて、検出される速度と実際の速度との間にずれがある場合にも、比較的正確な判定結果を得ることができる。

［１Ｅ］一致度算出処理では、検出車両の検出状況に応じて、当該検出車両と通信車両との分散Ｖを算出するための算出期間Ｔが設定される（Ｓ２０１）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、検出車両の検出状況に関係なく算出期間Ｔが設定される構成と比較して、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かの判定精度を向上させることが可能となる。

［１Ｆ］一致度算出処理では、周辺監視センサ２１により検出車両が継続して検出されている期間において、当該検出車両と通信車両との分散Ｖを算出するための算出期間Ｔが設定される（Ｓ３０１〜Ｓ３０３）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、検出車両が継続して検出されていない状況も含む期間において算出期間Ｔが設定される場合と比較して、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かの判定精度を向上させることができる。

［１Ｇ］一致度算出処理では、周辺監視センサ２１により検出車両が継続して検出されている期間が、当該検出車両と通信車両との分散Ｖを算出するための算出期間Ｔに設定される（Ｓ３０１〜Ｓ３０３）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、検出車両が継続して検出されている期間の一部が算出期間Ｔに設定される場合と比較して、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かの判定精度を向上させることができる。

［１Ｈ］一致度算出処理では、算出期間Ｔがしきい値Ｔminよりも大きいことを条件として（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、当該算出期間Ｔにおける検出車両と通信車両との速度の経時的変化との相関をとることで分散Ｖが算出される（Ｓ２０８：ＹＥＳ）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、算出期間Ｔがしきい値Ｔmin以下であることが許容される場合と比較して、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かの判定精度を向上させることができる。

［１Ｉ］一致度算出処理では、算出期間Ｔがしきい値Ｔmin以下である場合には（Ｓ３０４：ＮＯ）、しきい値Ｔminよりも大きい場合と比較して、分散Ｖが、検出車両と通信車両とが同一車両である可能性が低いことを示す値に設定される（Ｓ２０９）。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、算出期間Ｔがしきい値Ｔmin以下である場合には、検出車両と通信車両とが同一車両であると判定されないように（又は判定されにくく）することができる。

［１Ｊ］分散Ｖがしきい値Ｖ１未満の場合に、検出車両と通信車両とが同一車両であると判定される（Ｓ１０３：ＹＥＳ，Ｓ１０６）。分散Ｖがしきい値Ｖ１未満の場合とは、換言すれば、分散Ｖの示す可能性であって検出車両と通信車両とが同一車両である可能性が、しきい値Ｖ１が示す可能性よりも大きい場合を意味する。したがって、第１実施形態の車両判定装置１０によれば、検出車両と通信車両とのすべてのペアについて同一車両であるか否かの判定を行う必要がなく、処理負荷を低減することができる。

なお、第１実施形態では、周辺監視センサ２１が検出手段の一例に相当し、無線通信機２３が通信手段の一例に相当する。また、一致度算出処理（Ｓ１０２）が算出ステップの一例及び算出手段としての処理の一例に相当し、Ｓ１０３の判定処理が判定ステップの一例及び判定手段としての処理の一例に相当する。また、しきい値Ｔminが第１のしきい値の一例に相当し、しきい値Ｖ１が第３のしきい値の一例に相当する。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるが、前述した図４の同一性判定処理に代えて、後述する図１０の同一性判定処理が行われる点で相違する。このため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

［２−２．処理］
次に、第２実施形態の同一性判定部１４が、第１実施形態の同一性判定処理（図４）に代えて実行する同一性判定処理について、図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、図１０におけるＳ４０１，Ｓ４０３，Ｓ４０４，Ｓ４０７，Ｓ４０８，Ｓ４１０，Ｓ４１２〜Ｓ４１４の処理は、図４におけるＳ１０１〜Ｓ１０９の処理と同様であるため、説明を一部簡略化している。

まず、同一性判定部１４は、処理対象の通信車両を表す変数ｉの値を１に設定し、同様に、処理対象の検出車両を表す変数ｊの値を１に設定する（Ｓ４０１）。また、同一性判定部１４は、後述する候補物標の数をカウントするための変数ｍの値を０に設定する（Ｓ４０２）。

続いて、同一性判定部１４は、一致度算出処理を行い（Ｓ４０３）、算出した分散Ｖがしきい値Ｖ１未満であるか否かを判定する（Ｓ４０４）。同一性判定部１４は、分散Ｖがしきい値Ｖ１未満であると判定した場合には（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、変数ｍの値に１を加算し（Ｓ４０５）、検出車両ｊを候補物標としてリストに登録した後（Ｓ４０６）、処理をＳ４０７へ移行させる。つまり、同一性判定部１４は、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両である可能性が高い場合に、検出車両ｊを候補物標として登録する。一方、同一性判定部１４は、分散Ｖがしきい値Ｖ１未満でない（しきい値Ｖ１以上である）と判定した場合には（Ｓ４０４：ＮＯ）、Ｓ４０５〜Ｓ４０６をスキップして処理をＳ４０７へ移行させる。

Ｓ４０７で、同一性判定部１４は、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上であるか否かを判定する（Ｓ４０７）。同一性判定部１４は、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上でないと判定した場合には（Ｓ４０７：ＮＯ）、変数ｊの値に１を加算して（Ｓ４０８）、処理をＳ４０３へ戻す。

一方、同一性判定部１４は、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上であると判定した場合には（Ｓ４０７：ＹＥＳ）、変数ｍの値が１であるか否かを判定する（Ｓ４０９）。

同一性判定部１４は、変数ｍの値が１である（つまり、候補物標として登録されている検出車両が１台である）と判定した場合には（Ｓ４０９：ＹＥＳ）、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両であると判定し（Ｓ４１０）、処理をＳ４１２へ移行させる。一方、同一性判定部１４は、変数ｍの値が１でない（つまり、候補物標として登録されている検出車両が０台又は複数台である）と判定した場合には（Ｓ４０９：ＮＯ）、通信車両ｉについての判定を中断し（Ｓ４１１）、処理をＳ４１２へ移行させる。このように、同一車両であると判定される検出車両の数が１つに決まらない場合に、判定失敗として、判定のための処理が中断される。

Ｓ４１２で、同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上であるか否かを判定する（Ｓ４１２）。同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上でないと判定した場合には（Ｓ４１２：ＮＯ）、変数ｉの値に１を加算し（Ｓ４１３）、変数ｊの値を１にリセットして（Ｓ４１４）、処理をＳ４０２へ戻す。一方、同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上であると判定した場合には（Ｓ４１２：ＹＥＳ）、図１０の同一性判定処理を終了する。

［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｉ］に加え、以下の効果が得られる。

［２Ａ］同一の通信車両に対し、分散Ｖがしきい値Ｖ１未満となる検出車両が存在しない又は複数存在する場合に、当該通信車両と同一車両である検出車両の判定を行わない（Ｓ４０９：ＹＥＳ，Ｓ４１０）。したがって、第２実施形態の車両判定装置１０によれば、同一車両でないにもかかわらず同一車両であると誤判定してしまうことを生じにくくすることができる。

［３．第３実施形態］
［３−１．第１実施形態との相違点］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるが、前述した図４の同一性判定処理に代えて、後述する図１１の同一性判定処理が行われる点で相違する。このため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

［３−２．処理］
次に、第３実施形態の同一性判定部１４が、第１実施形態の同一性判定処理（図４）に代えて実行する同一性判定処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。なお、図１１におけるＳ５０１，Ｓ５０４，Ｓ５０８，Ｓ５０９，Ｓ５１１，Ｓ５１３〜Ｓ５１５の処理は、図４におけるＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４〜Ｓ１０９の処理と同様であるため、説明を一部簡略化している。

まず、同一性判定部１４は、処理対象の通信車両を表す変数ｉの値を１に設定し、同様に、処理対象の検出車両を表す変数ｊの値を１に設定する（Ｓ５０１）。また、同一性判定部１４は、後述するしきい値Ｖminの値を無限大に設定し（Ｓ５０２）、後述する変数ｊselの値をｎｕｌｌ（無を表す値）に設定する（Ｓ５０３）。

続いて、同一性判定部１４は、一致度算出処理を行い（Ｓ５０４）、算出した分散Ｖがしきい値Ｖmin未満であるか否かを判定する（Ｓ５０５）。同一性判定部１４は、分散Ｖがしきい値Ｖmin未満であると判定した場合には（Ｓ５０５：ＹＥＳ）、しきい値Ｖminの値を現状の分散Ｖの値に設定し（Ｓ５０６）、変数ｊselの値を現状の変数ｊの値に設定した後（Ｓ５０７）、処理をＳ５０８へ移行させる。つまり、しきい値Ｖminの値を現状の分散Ｖの値まで低下させ、当該分散Ｖに対応する変数ｊの値を変数ｊselに代入する。このような処理により、しきい値Ｖminは、分散Ｖの最小値を表す値となり、変数ｊselは、最小の分散Ｖに対応する検出車両を表す値となる。

一方、同一性判定部１４は、分散Ｖがしきい値Ｖmin未満でない（しきい値Ｖmin以上である）と判定した場合には（Ｓ５０５：ＮＯ）、Ｓ５０６〜Ｓ５０７をスキップして処理をＳ５０８へ移行させる。

Ｓ５０８で、同一性判定部１４は、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上であるか否かを判定する（Ｓ５０８）。同一性判定部１４は、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上でないと判定した場合には（Ｓ５０８：ＮＯ）、変数ｊの値に１を加算して（Ｓ５０９）、処理をＳ５０４へ戻す。

一方、同一性判定部１４は、変数ｊの値が検出車両の最大数ｊmax以上であると判定した場合には（Ｓ５０８：ＹＥＳ）、変数ｊselの値がｎｕｌｌであるか否かを判定する（Ｓ５１０）。

同一性判定部１４は、変数ｊselの値がｎｕｌｌでないと判定した場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、通信車両ｉと検出車両ｊselとが同一車両であると判定し（Ｓ５１１）、処理をＳ５１３へ移行させる。つまり、検出車両ｊ＝１〜ｊmaxの中で通信車両ｉに対する一致度の最も高い検出車両が、同一車両であると判定される。

一方、同一性判定部１４は、変数ｊselの値がｎｕｌｌであると判定した場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、通信車両ｉについての判定を中断し（Ｓ５１２）、処理をＳ５１３へ移行させる。つまり、通信車両ｉに対する検出車両ｊ＝１〜ｊmaxの分散がすべて無限大である場合に、判定失敗として、判定のための処理が中断される。

Ｓ５１３で、同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上であるか否かを判定する（Ｓ５１３）。同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上でないと判定した場合には（Ｓ５１３：ＮＯ）、変数ｉの値に１を加算し（Ｓ５１４）、変数ｊの値を１にリセットして（Ｓ５１５）、処理をＳ５０２へ戻す。一方、同一性判定部１４は、変数ｉの値が通信車両の最大数ｉmax以上であると判定した場合には（Ｓ５１３：ＹＥＳ）、図１１の同一性判定処理を終了する。

［３−３．効果］
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｉ］に加え、以下の効果が得られる。

［３Ａ］分散Ｖの示す可能性であって検出車両と通信車両とが同一車両である可能性（つまり一致度）の最も高い組合せの検出車両と通信車両とが、同一車両であると判定される（Ｓ５０４〜Ｓ５０９，Ｓ５１１）。したがって、第３実施形態の車両判定装置１０によれば、例えば一致度が全体的に高い又は低いといった複数の組合せの傾向に関係なく、同一車両である可能性が高い検出車両と通信車両との組合せを１つに特定することができる。

［４．第４実施形態］
［４−１．第１実施形態との相違点］
第４実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるが、図１２に示すように、分散Ｖを算出する際に、算出期間Ｔにおける速度変動に特徴のある期間の重みを、残りの期間の重みと比較して大きくする点で相違する。具体的には、前述した図８の一致度算出処理に代えて、後述する図１３の一致度算出処理が行われる点で相違する。このため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

［４−２．処理］
次に、第４実施形態の同一性判定部１４が、第１実施形態の一致度算出処理（図８）に代えて実行する一致度算出処理について、図１３のフローチャートを用いて説明する。図１３の一致度算出処理では、図８の一致度算出処理におけるＳ２０７に代えて、Ｓ６０７の処理が実行される。その他の処理は図８と同様であるため説明を省略する。

Ｓ６０７で、同一性判定部１４は、算出期間Ｔにおける速度変動に特徴のある期間を考慮して、速度比Ｒの分散Ｖを算出する分散算出処理を行う。具体的には、図１４に示すように、通信車両ｉの速度Ｖⁱ _c（ｔ）を微分して加速度Ａⁱ _c（ｔ）を算出し、加速度Ａⁱ _c（ｔ）がしきい値Ａ１以上である期間（速度の経時的変化が大きい期間）を、速度変動に特徴のある期間とする。しきい値Ａ１は、速度変動に特徴があるか否かの判定基準として設定されたしきい値である。そして、式（６）に示すように、速度比Ｒの分散Ｖを算出する際に、重み付けを行う。ただし、Ａⁱ _c（ｔ）≧Ａ１の場合、Ｗ_AC＝Ｗ１であり（Ｗ１＞１）、Ａⁱ _c（ｔ）＜Ａ１の場合、Ｗ_AC＝１である。なお、しきい値Ａ１が第２のしきい値の一例に相当する。

このような分散算出処理の具体的処理手順について、図１５のフローチャートを用いて説明する。

まず、同一性判定部１４は、算出期間Ｔにおける速度比Ｒの平均値Ｒ^j _Aを算出する（Ｓ７０１）。続いて、同一性判定部１４は、変数ｎの値を０に設定する（Ｓ７０２）。
続いて、同一性判定部１４は、式（７）に従い、通信車両ｉの加速度の絶対値を算出する（Ｓ７０３）。

続いて、同一性判定部１４は、算出した加速度の絶対値がしきい値Ａ１以上であるか否かを判定する（Ｓ７０４）。同一性判定部１４は、加速度の絶対値がしきい値Ａ１以上であると判定した場合には（Ｓ７０４：ＹＥＳ）、重み係数Ｗ_AC＝Ｗ１とし（Ｓ７０５）、しきい値Ａ１未満であると判定した場合には（Ｓ７０４：ＮＯ）、重み係数Ｗ_AC＝１とする（Ｓ７０６）。

続いて、同一性判定部１４は、式（８）に従い、重み係数Ｗ_ACを加味し、速度比Ｒと平均値Ｒ^j _Aとの偏差を算出する（Ｓ７０７）。

続いて、同一性判定部１４は、変数ｎの値に１を加算し（Ｓ７０８）、変数ｎの値が算出期間Ｔの値以上であるか否かを判定する（Ｓ７０９）。つまり、Ｔ回分の情報すべてについて、Ｓ７０３〜Ｓ７０７の処理を行ったか否かを判定する。同一性判定部１４は、変数ｎの値が算出期間Ｔの値以上でない（算出期間Ｔの値未満である）と判定した場合には（Ｓ７０９：ＮＯ）、処理をＳ７０３へ戻す。

一方、同一性判定部１４は、変数ｎの値が算出期間Ｔの値以上であると判定した場合には（Ｓ７０９：ＹＥＳ）、式（９）に基づき、重み係数Ｗ_ACが加味された分散Ｖを算出し（Ｓ７１０）、図１５の分散算出処理を終了する。

［４−３．効果］
以上詳述した第４実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｊ］に加え、以下の効果が得られる。

［４Ａ］一致度算出処理では、通信車両の速度の経時的変化の特徴に基づいて分散Ｖが算出される。したがって、第４実施形態の車両判定装置１０によれば、経時的変化の特徴に関係なく分散Ｖが算出される場合と比較して、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かの判定精度を向上させることができる。

［４Ｂ］算出期間Ｔのうち、加速度Ａⁱ _c（ｔ）がしきい値Ａ１以上である部分期間は、加速度Ａⁱ _c（ｔ）がしきい値Ａ１未満である部分期間と比較して、分散Ｖの算出における重みが大きく設定される。したがって、通信車両の速度の経時的変化が比較的小さい場合であっても、検出車両と通信車両とが同一車両であるか否かを高い精度で判定することができる。なお、通信車両の速度の経時的変化の特徴に代えて、検出車両の速度の経時的変化の特徴に基づいて重み付けを行っても同様の効果が得られる。

［５．第５実施形態］
［５−１．第１実施形態との相違点］
第５実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるが、検出車両の位置と通信車両の位置とを比較することで、同一車両の可能性がある組合せをあらかじめ絞り込む点で相違する。例えば図１６に示すように、無線通信機２３により受信された他車両（通信車両）２の絶対位置と周辺監視センサ２１により検出された他車両（検出車両）２の相対位置とを比較することで、当該通信車両と同一車両である可能性が高い検出車両の候補を絞り込む。図１６の例では、ある通信車両と同一車両の可能性がある検出車両２が、当該通信車両の位置情報を中心に設定された円領域Ａ内の２台の検出車両２に絞り込まれる。そして、絞り込んだ候補に対して、上記各実施形態で説明したように、速度情報に基づき同一車両であるか否かを判定する。つまり、第５実施形態では、速度情報に基づく判定を行う前に、位置情報に基づく絞り込みを行う。具体的には、前述した図４の同一性判定処理に代えて、後述する図１７の同一性判定処理が行われる点で相違する。このため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

［５−２．処理］
次に、第５実施形態の同一性判定部１４が、第１実施形態の同一性判定処理（図４）に代えて実行する同一性判定処理について、図１７のフローチャートを用いて説明する。図１７の同一性判定処理では、図４の同一性判定処理に加え、Ｓ８０２〜Ｓ８０３の処理が行われる。その他の処理は図４と同様であるため説明を省略する。

Ｓ８０２で、同一性判定部１４は、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両である可能性を位置情報に基づいて判定する位置情報判定処理を行う。そして、同一性判定部１４は、同一車両の可能性があると判定した場合には（Ｓ８０３：ＹＥＳ）、一致度算出処理（Ｓ８０４）を行い、同一車両の可能性がないと判定した場合には（Ｓ８０３：ＮＯ）、一致度算出処理（Ｓ８０４）をスキップする。

次に、同一性判定処理（図１７）のＳ８０２で行われる位置情報判定処理の具体的処理手順について、図１８のフローチャートを用いて説明する。
まず、同一性判定部１４は、自車両１の絶対位置及び通信車両ｉの絶対位置から、通信車両ｉの相対距離Ｄc及び相対横距離Ｌcを算出する（Ｓ９０１）。なお、水平面において、自車両１の前方方向をＹ軸、それに直交する方向（車幅方向）をＸ軸とした場合、相対横距離ＬcはＸ座標に相当し、相対距離ＤcはＹ座標に相当する。

続いて、同一性判定部１４は、検出車両ｊの相対距離Ｄrと通信車両ｉの相対距離Ｄcとの差Ｄdifを算出し（Ｓ９０２）、算出した差Ｄdifがしきい値Ｄ１未満であるか否かを判定する（Ｓ９０３）。しきい値Ｄ１は、検出車両ｊと通信車両ｉとが相対距離に基づいて同一車両の可能性があるか否かを判定するための基準として設定されたしきい値である。

同一性判定部１４は、差Ｄdifがしきい値Ｄ１未満であると判定した場合には（Ｓ９０３：ＹＥＳ）、検出車両ｊの相対横距離Ｌrと通信車両ｉの相対横距離Ｌcとの差Ｌdifを算出する（Ｓ９０４）。そして、同一性判定部１４は、算出した差Ｌdifがしきい値Ｌ１未満であるか否かを判定する（Ｓ９０５）。しきい値Ｌ１は、検出車両ｊと通信車両ｉとが相対横距離に基づいて同一車両の可能性があるか否かを判定するための基準として設定されたしきい値である。

同一性判定部１４は、差Ｌdifがしきい値Ｌ１未満であると判定した場合には（Ｓ９０５：ＹＥＳ）、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両の可能性があると判定し（Ｓ９０６）、図１８の位置情報判定処理を終了する。

一方、同一性判定部１４は、Ｓ９０３で差Ｄdifがしきい値Ｄ１未満でないと判定した場合や（Ｓ９０３：ＮＯ）、Ｓ９０５で差Ｌdifがしきい値Ｌ１未満でないと判定した場合には（Ｓ９０５：ＮＯ）、処理をＳ９０７へ移行させる。Ｓ９０７で、同一性判定部１４は、通信車両ｉと検出車両ｊとが同一車両の可能性がないと判定し、図１８の位置情報判定処理を終了する。

［５−３．効果］
以上詳述した第５実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｊ］に加え、以下の効果が得られる。

［５Ａ］周辺監視センサ２１により検出された検出車両の位置と、無線通信機２３により受信された情報の表す通信車両の位置と、に基づいて同一車両であると判定する候補が絞り込まれる。したがって、第５実施形態によれば、処理負荷を低減することができるとともに、誤判定を生じにくくすることができる。

［６．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

［６Ａ］上記実施形態では、他車両２が継続して検出（捕捉）されている期間（ロストしていない期間）をそのまま算出期間Ｔとしているが、これに限定されるものではない。例えば、他車両２が継続して検出されている期間の一部を算出期間Ｔとしてもよい。

［６Ｂ］本発明の各構成要素は概念的なものであり、上記実施形態に限定されない。例えば、１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。

１…自車両、２…他車両、１０…車両判定装置、１１…監視情報蓄積部、１２…検出情報蓄積部、１３…通信情報蓄積部、１４…同一性判定部、２１…周辺監視センサ、２２…状態検出センサ、２３…無線通信機、２４…車両制御装置。

Claims (15)

1. 他車両（２）の速度を検出する検出手段（２１）と、他車両により送信された当該他車両の速度を表す情報を受信する通信手段（２３）と、を備える車両（１）に搭載された車両判定装置（１０）で用いられる車両判定方法であって、
   前記検出手段により速度が検出された他車両である検出車両と、前記通信手段により受信された情報の送信元の他車両である通信車両と、が同一車両であることの可能性を示す指標値が算出される算出ステップ（Ｓ１０２）と、
   前記算出ステップで算出された前記指標値に基づいて、前記検出車両と前記通信車両とが同一車両であるかが判定される判定ステップ（Ｓ１０３）と、
   を備え、
   前記算出ステップでは、前記検出手段により検出された前記検出車両の速度と、前記通信手段により受信された情報の表す前記通信車両の速度と、に基づいて前記指標値が算出される
   ことを特徴とする車両判定方法。
2. 請求項１に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、前記検出車両の速度の経時的変化と、前記通信車両の速度の経時的変化と、に基づいて前記指標値が算出される
   ことを特徴とする車両判定方法。
3. 請求項２に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、指標値を算出するための期間である算出期間における前記検出車両の速度の経時的変化と前記通信車両の速度の経時的変化との相関をとることで前記指標値が算出される
   ことを特徴とする車両判定方法。
4. 請求項３に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、前記算出期間における前記検出車両の速度の経時的変化と前記通信車両の速度の経時的変化との比のばらつきに基づいて前記指標値が算出される
   ことを特徴とする車両判定方法。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、前記検出車両の検出状況に応じて、当該検出車両と前記通信車両との前記指標値を算出するための前記算出期間が設定される
   ことを特徴とする車両判定方法。
6. 請求項５に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、前記検出手段により前記検出車両が継続して検出されている期間において、当該検出車両と前記通信車両との前記指標値を算出するための前記算出期間が設定される
   ことを特徴とする車両判定方法。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、前記検出手段により前記検出車両が継続して検出されている期間が、当該検出車両と前記通信車両との前記指標値を算出するための前記算出期間に設定される
   ことを特徴とする車両判定方法。
8. 請求項３から請求項７までのいずれか１項に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、前記算出期間が第１のしきい値よりも大きいことを条件として、当該算出期間における前記検出車両の速度の経時的変化と前記通信車両の速度の経時的変化との相関をとることで前記指標値が算出される
   ことを特徴とする車両判定方法。
9. 請求項８に記載の車両判定方法であって、
   前記算出ステップでは、前記算出期間が前記第１のしきい値以下である場合には、前記算出期間が前記第１のしきい値よりも大きい場合と比較して、前記指標値が、前記検出車両と前記通信車両とが同一車両である可能性が低いことを示す値に設定される
   ことを特徴とする車両判定方法。
10. 請求項３から請求項９までのいずれか１項に記載の車両判定方法であって、
    前記算出ステップでは、前記検出車両の速度又は前記通信車両の速度の経時的変化の特徴に基づいて前記指標値が算出される
    ことを特徴とする車両判定方法。
11. 請求項１０に記載の車両判定方法であって、
    前記算出ステップでは、前記算出期間のうち、前記検出車両の加速度又は前記通信車両の加速度が第２のしきい値以上である部分期間は、前記第２のしきい値未満である部分期間と比較して、前記指標値の算出における重みが大きく設定される
    ことを特徴とする車両判定方法。
12. 請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の車両判定方法であって、
    前記判定ステップでは、前記指標値の示す可能性であって前記検出車両と前記通信車両とが同一車両である可能性が、第３のしきい値が示す可能性よりも大きい場合に、前記検出車両と前記通信車両とが同一車両であると判定される
    ことを特徴とする車両判定方法。
13. 請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の車両判定方法であって、
    前記判定ステップでは、前記指標値の示す可能性であって前記検出車両と前記通信車両とが同一車両である可能性が最も高い組合せの前記検出車両と前記通信車両とが同一車両であると判定される
    ことを特徴とする車両判定方法。
14. 請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の車両判定方法であって、
    前記検出手段は、他車両の位置を検出可能であり、
    前記通信手段は、他車両の位置を表す情報を受信可能であり、
    前記判定ステップでは、前記検出手段により検出された前記検出車両の位置と、前記通信手段により受信された情報の表す前記通信車両の位置と、に基づいて同一車両であると判定する候補が絞り込まれる
    ことを特徴とする車両判定方法。
15. 他車両（２）の速度を検出する検出手段（２１）と、他車両により送信された当該他車両の速度を表す情報を受信する通信手段（２３）と、を備える車両（１）に搭載された車両判定装置（１０）であって、
    前記検出手段により速度が検出された他車両である検出車両と、前記通信手段により受信された情報の送信元の他車両である通信車両と、が同一車両であることの可能性を示す指標値を算出する算出手段（１４，Ｓ１０２）と、
    前記算出手段により算出された前記指標値に基づいて、前記検出車両と前記通信車両とが同一車両であるかを判定する判定手段（１４，Ｓ１０３）と、
    を備え、
    前記算出手段は、前記検出手段により検出された前記検出車両の速度と、前記通信手段により受信された情報の表す前記通信車両の速度と、に基づいて前記指標値を算出する
    ことを特徴とする車両判定装置。