DE102014207735A1

DE102014207735A1 - Fahrzeugerkennungsvorrichtung und verfahren

Info

Publication number: DE102014207735A1
Application number: DE102014207735.4A
Authority: DE
Inventors: Tsubasa c/o DENSO CORPORATION Okuya; c/o DENSO CORPORATION Matsumoto Masato; c/o DENSO CORPORATION Isaji Kazuyoshi; c/o DENSO CORPORATION Mutou Kenji
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-04-26
Filing date: 2014-04-24
Publication date: 2014-10-30
Also published as: JP5796597B2; US20140324312A1; US9159176B2; JP2014215878A

Abstract

Eine Fahrzeugerkennungsvorrichtung (10), die in einem Fahrzeug (1) befestigt ist, das eine Erfassungseinheit (21), die dazu ausgelegt ist, eine Geschwindigkeit eines ersten anderen Fahrzeugs zu erfassen, und eine Kommunikationseinheit (23), die dazu ausgelegt ist, Information, die eine Geschwindigkeit eines zweiten anderen Fahrzeugs anzeigt, von dem zweiten anderen Fahrzeug zu empfangen, aufweist. In der Vorrichtung berechnet eine Recheneinheit (141, S102) einen Anzeigewert, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das erste und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, wobei der Anzeigewert in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs, die von der Erfassungseinheit (21) erfasst wird, und der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs, die durch die Information angezeigt wird, die von der Kommunikationseinheit (23) empfangen wird, definiert wird. Eine Bestimmungseinheit (142, S103) bestimmt auf der Grundlage des von der Recheneinheit (141, S102) berechneten Anzeigewerts, ob oder nicht das erste und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind.

Description

HINTERGRUND
(Technisches Gebiet)
Die vorliegende Erfindung betrifft Methoden zur Erfassung eines Fahrzustands eines von einem Subjektfahrzeug verschiedenen Fahrzeugs.
(Bisheriger Stand der Technik)
Bekannt sind Methoden zur Erfassung von Positionsinformation eines vom Subjektfahrzeug verschiedenen Fahrzeugs über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und zur Verwendung der Positionsinformation des anderen Fahrzeugs, um eine relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Subjektfahrzeugs zu erfassen. Gemäß einem Beispiel wird in der JP 2007-280060 ein Grad einer Übereinstimmung zwischen einem Radarvektor, der den Betrag und die Richtung des anderen Fahrzeugs beschreibt, die vom Radar erfasst werden, und einem GPS-Vektor, der den Betrag und die Richtung des anderen Fahrzeugs beschreibt, die auf der Grundlage der Positionsinformation des anderen Fahrzeugs bestimmt werden, die über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wird, bewertet. Wenn der Grad der Übereinstimmung größer oder gleich einem Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem Radarvektor ein Fahrzeug ist, mit dem das Subjektfahrzeug kommuniziert.
Die GPS-Ortsinformation kann jedoch stark fehlerbehaftet sein, was zu großen Fehlern in Betrag und Richtung der Bewegung führen kann, die auf der Grundlage der Ortsinformation bestimmt werden. Folglich ist es beispielsweise in Situationen, in denen mehrere Fahrzeuge, die sich vom Subjektfahrzeug unterscheiden, in der gleichen Richtung nahe beieinander fahren, schwierig, Verknüpfungen zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen, die vom Detektor (wie beispielsweise dem Radar oder dergleichen) erfasst werden, der im Subjektfahrzeug befestigt ist, und den mehreren anderen Fahrzeugen, mit denen das Subjektfahrzeug über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kommuniziert, zu bestimmen.
Es besteht folglich Bedarf an Methoden zur genauen Bestimmung einer Verknüpfung zwischen einem Fahrzeug, das von einem im Subjektfahrzeug befestigten Detektor erfasst wird, und einem Fahrzeug, mit dem das Subjektfahrzeug per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kommuniziert.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugerkennungsvorrichtung bereitgestellt, die in einem Fahrzeug befestig ist, das aufweist: eine Erfassungseinheit, die dazu ausgelegt ist, eine Geschwindigkeit eines ersten anderen Fahrzeugs zu erfassen, und eine Kommunikationseinheit, die dazu ausgelegt ist, Information, die eine Geschwindigkeit eines zweiten anderen Fahrzeugs anzeigt, von dem zweiten anderen Fahrzeug zu empfangen.
In der Vorrichtung berechnet eine Recheneinheit einen Anzeigewert, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, wobei der Anzeigewert in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs, die von der Erfassungseinheit erfasst wird, und der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs, die durch die Information angezeigt wird, die von der Kommunikationseinheit empfangen wird, definiert ist. Eine Bestimmungseinheit bestimmt, ob oder nicht das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage des Anzeigewerts, der von der Recheneinheit berechnet wird.
Gemäß dieser Konfiguration kann auch in Situationen, in denen mehrere Fahrzeuge, die sich vom Subjektfahrzeug unterscheiden, in der gleichen Richtung nahe beieinander fahren, genauer bestimmt werden, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Bestimmung einzig basierend auf GPS-Ortsinformation erfolgt.
In Abhängigkeit bestimmter Implementierungsanforderungen der erfindungsgemäßen Methoden können die erfindungsgemäßen Methoden mit Hardware oder Software realisiert werden. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, insbesondere eine Disk, einer DVD, eines Flash-Speichers oder einer CD, mit elektronisch lesbaren Steuersignalen, die darauf gespeichert sind, in Zusammenarbeit mit einem programmierbaren Computersystem derart erfolgen, dass die erfindungsgemäßen Methoden ausgeführt werden. Für gewöhnlich ist die vorliegende Erfindung folglich ein maschinenlesbarer Träger mit einem Programmcode, der dazu dient, die erfindungsgemäßen Methoden auszuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder Prozessor läuft. Genauer gesagt, die erfindungsgemäßen Methoden sind folglich ein Computerprogramm mit einem Programmcode zum Ausführen wenigstens eines der erfindungsgemäßen Methoden, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder Prozessor läuft.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den beigefügten Zeichnungen zeigt:
1A ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrzeugerkennungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
1B ein schematisches Blockdiagramm einer in der 1A gezeigten Erkennungseinheit;
2 ein Beispiel eines Positionsverhältnisses zwischen dem Subjektfahrzeug und anderen Fahrzeugen;
3 ein Beispiel zur Bestimmung, dass ein Kommunikationsfahrzeug und ein Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind;
4 ein Ablaufdiagramm eines Erkennungsprozesses gemäß der ersten Ausführungsform;
5 ein Beispiel einer Änderung über die Zeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl für ein Kommunikationsfahrzeug als auch für ein Erfassungsfahrzeug;
6 ein Beispiel zur Berechnung eines Geschwindigkeitsverhältnisses;
7 ein Beispiel zur Berechnung einer Varianz;
8 ein Ablaufdiagramm eines Übereinstimmungsgradberechnungsprozesses gemäß der ersten Ausführungsform;
9 ein Ablaufdiagramm eines Rechenperiodenbestimmungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsform;
10 ein Ablaufdiagramm eines Erkennungsprozesses gemäß einer zweiten Ausführungsform;
11 ein Ablaufdiagramm eines Erkennungsprozesses gemäß einer dritten Ausführungsform;
12 ein Beispiel für eine Zeitspanne, die durch eine Geschwindigkeitsänderung gekennzeichnet ist;
13 ein Ablaufdiagramm eines Erkennungsprozesses gemäß einer vierten Ausführungsform;
14 ein Beispiel zur Berechnung einer Varianz gemäß der vierten Ausführungsform;
15 ein Ablaufdiagramm eines Varianzberechnungsprozesses gemäß der vierten Ausführungsform;
16 ein Beispiel zur Beschränkung von Anwärtern auf der Grundlage von Positionsinformation;
17 ein Ablaufdiagramm eines Erkennungsprozesses gemäß einer fünften Ausführungsform; und
18 ein Ablaufdiagramm eines Positionsinformationsbestimmungsprozesses gemäß einer fünften Ausführungsform.
BESCHREIBUNG DER BESTIMMTEN AUSFÜHRUNGEN
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Gleiche Elemente sind durchgängig mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
(1. Erste Ausführungsform)
(1-1. Konfiguration)
Eine in der 1 gezeigte Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 ist in einem Fahrzeug (als ein Subjektfahrzeug) 1 befestigt, das ein Peripherieüberwachungssensor 21 (als eine Erfassungseinheit), einen Zustandserfassungssensor 22, eine Drahtloskommunikationseinheit 23 (als eine Kommunikationseinheit) und eine Fahrzeugsteuereinheit 24 aufweist. In der vorliegenden Ausführungsform kann angenommen werden, dass Fahrzeuge 2, die sich vom Subjektfahrzeug 1 unterscheiden und um das Subjektfahrzeug 1 herum vorhanden sind, jeweils eine Konfiguration gleich derjenigen des Subjektfahrzeugs 1 aufweisen.
Der Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst eine Geschwindigkeit und eine Position und dergleichen eines um das Subjektfahrzeug 1 herum befindlichen Objekts bezüglich des Subjektfahrzeugs 1. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Millimeterwellenradar als der Peripherieüberwachungssensor 21 verwendet, um, als ein Objekt, das Fahrzeug 2 zu erfassen, das sich vor das Subjektfahrzeug 1 befindet (siehe 2). Alternativ oder zusätzlich zum Millimeterwellenradar kann eine andere Vorrichtung, die ähnlich dieser arbeitet, wie beispielsweise ein Laserradar oder eine Kamera, verwendet werden.
Der Zustandserfassungssensor 22 erfasst eine Geschwindigkeit, eine absolute Position, eine Beschleunigung, ein Bremsen, einen Lenkwinkel und dergleichen des Subjektfahrzeugs 1. In der vorliegenden Ausführungsform können ein Geschwindigkeitssensor, ein GPS-Empfänger, ein Gaspedalsensor, ein Bremspedalsensor und ein Lenkwinkelsensor zusammen als der Zustandserfassungssensor 22 verwendet werden.
Die Drahtloskommunikationseinheit 23 sendet Information, die eine Fahrzeugnummer (Fahrgestellnummer), eine Geschwindigkeit, eine absolute Position, eine Beschleunigung, ein Bremsen, einen Lenkwinkel und dergleichen des Subjektfahrzeugs 1 anzeigt, an das andere Fahrzeug 2, das um das Subjektfahrzeug 1 herum vorhanden ist (in der vorliegenden Ausführungsform innerhalb eines Erfassungsbereichs mit dem Subjektfahrzeug 1 in der Mitte).
Die Drahtloskommunikationseinheit 23 empfängt, von dem andere Fahrzeug 2, das um das Subjektfahrzeug 1 herum vorhanden ist, Information, die eine Fahrzeugnummer (Fahrgestellnummer), eine Geschwindigkeit, eine absolute Position, eine Beschleunigung, ein Bremsen, einen Lenkwinkel und dergleichen des anderen Fahrzeugs 2 anzeigt, beispielsweise per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-Straßenseite-Kommunikation, Mobilkommunikation, Kommunikation per sichtbarem Licht und dergleichen.
Die Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 weist eine Überwachungsinformationsspeichereinheit 11, eine Erfassungsinformationsspeichereinheit 12, eine Kommunikationsinformationsspeichereinheit 13 und eine Erkennungseinheit 14 auf. Die Überwachungsinformationsspeichereinheit 11 speichert Information, die vom Peripherieüberwachungssensor 21 empfangen wird, und verwaltet die Information in chronologischer Reihenfolge. Genauer gesagt, die Überwachungsinformationsspeichereinheit 11 erfasst, vom Peripherieüberwachungssensor 21 jedes vorbestimmte Zeitintervall, Objektnummern (Kenninformation, die den jeweiligen erfassten Objekten zugewiesen wird), Information, die eine relative Geschwindigkeit und eine relative Position jedes erfassten Objekts anzeigt, und Information, die das Vorhandensein eines verlorenen Objekts anzeigt. Die Überwachungsinformationsspeichereinheit 11 speichert, für jede Objektnummer, die Information (die die relative Geschwindigkeit und die relative Position des anderen Fahrzeugs 2 anzeigt), die in den letzten T Zyklen, einschließlich des (T – 1)-ten vorherigen Zyklus, des (T – 2)-ten vorherigen Zyklus, ..., des aktuellen Zyklus, wobei T eine positive ganze Zahl ist, erfasst wird. Der Wert T ist, wie nachstehend noch beschrieben, kein fester Wert, sondern ein Wert, der in Abhängigkeit eines Erfassungszustands der Objekte variabel eingestellt wird. Genauer gesagt, solange jedes der erfassten Objekte (die anderen Fahrzeuge 2) fortlaufend vom Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst wird, wird die damit verknüpfte Information jedes vorbestimmte Zeitintervall gespeichert. Sobald wenigstens ein Objekt verloren geht, wird die gespeicherte Information gelöscht.
Die Erfassungsinformationsspeichereinheit 12 speichert Information, die vom Zustandserfassungssensor 22 empfangen wird, und verwaltet die Information in chronologischer Reihenfolge. Genauer gesagt, die Kommunikationsinformationsspeichereinheit 13 erfasst, vom Zustandserfassungssensor 22 jedes vorbestimmte Zeitintervall, Information, die eine Geschwindigkeit, eine absolute Position, eine Beschleunigung, ein Bremsen, einen Lenkwinkel und dergleichen des Subjektfahrzeugs 1 anzeigt. Die Erfassungsinformationsspeichereinheit 12 speichert die Information (die die Geschwindigkeit und die absolute Position des Subjektfahrzeugs 1 anzeigt), die in den letzten T Zyklen erfasst wird, so wie es vorstehend beschrieben ist.
Die Kommunikationsinformationsspeichereinheit 13 speichert Information, die von der Drahtloskommunikationseinheit 23 empfangen wird, und verwaltet die Information in chronologischer Reihenfolge. Genauer gesagt, die Kommunikationsinformationsspeichereinheit 13 erfasst, von der Drahtloskommunikationseinheit 23 jedes vorbestimmte Zeitintervall, Information, die eine Fahrzeugnummer, eine Geschwindigkeit, eine absolute Position, eine Beschleunigung, ein Bremsen, einen Lenkwinkel und dergleichen jedes anderen Fahrzeugs 2 anzeigt. Der Kommunikationsinformationsspeichereinheit 13 speichert, für jede Fahrzeugnummer, die Information (die die Geschwindigkeit und die absolute Position des anderen Fahrzeugs 2 anzeigt), die in den letzten T Zyklen erfasst wird, so wie es vorstehend beschrieben ist.
Die Erkennungseinheit 14 bestimmt, ob oder nicht das andere Fahrzeug 2, das eine Geschwindigkeit und dergleichen aufweist, die vom Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst werden (hierin als ein Erfassungsfahrzeug oder erfasstes Fahrzeug bezeichnet), dasselbe Fahrzeug wie das andere Fahrzeug 2 ist, das die Quelle der Information ist, die von der Drahtloskommunikationseinheit 23 empfangen wird (nachstehend als ein Kommunikationsfahrzeug oder ein kommunizierendes Fahrzeug bezeichnet).
Die Erkennungseinheit 14 weist, wie in 1B gezeigt, eine Recheneinheit 141, die dazu ausgelegt ist, einen Anzeigewert zu berechnen, der nachstehend noch beschrieben ist, und eine Bestimmungseinheit 142, die dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug (als ein erstes anderes Fahrzeug) und das Kommunikationsfahrzeug (als ein zweites anderes Fahrzeug) dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage des von der Recheneinheit 141 berechneten Anzeigewerts.
Genauer gesagt, die Erkennungseinheit 14 berechnet, wie in 3 gezeigt, für jedes Paar von Kommunikationsfahrzeug und Erfassungsfahrzeug, das aktuell erfasst wird, einen Anzeigewert, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, mit der das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug des Paares dasselbe Fahrzeug sind (oder einen Grad der Übereinstimmung zwischen dem Kommunikationsfahrzeug und dem Erfassungsfahrzeug). Die Erkennungseinheit 14 bestimmt die Paare von Kommunikationsfahrzeugen und Erfassungsfahrzeugen, die als dasselbe Fahrzeug erkannt werden, auf der Grundlage der berechneten Anzeigewerte. Für jedes Paar von imax × jmax möglichen Paaren von Kommunikationsfahrzeugen und Erfassungsfahrzeugen wird bestimmt, ob oder nicht das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug des Paares dasselbe Fahrzeug sind, wobei imax eine maximale Fahrzeuganzahl (d. h. 1 ≤ Fahrzeuganzahl i ≤ imax) und jmax eine maximale Objektanzahl (d. h. 1 ≤ Objektanzahl j ≤ jmax) beschreibt.
Wenn beispielsweise, wie in 2 gezeigt, zwei andere Fahrzeuge 2 vor dem Subjektfahrzeug 1 und innerhalb eines erfassbaren Bereichs des Peripherieüberwachungssensors 21 fahren, ist die Anzahl von Erfassungsfahrzeugen jmax gleich zwei. Wenn nur diese zwei anderen Fahrzeuge 2 innerhalb des Erfassungsbereichs mit dem Subjektfahrzeug 1 in der Mitte fahren, ist die Anzahl von Kommunikationsfahrzeugen imax ebenso gleich zwei. Dieses Szenario führt zu vier Paaren und Kommunikationsfahrzeugen und Erfassungsfahrzeugen, für die die Fahrzeugidentität zu bestimmen ist. In der Praxis muss die Fahrzeugidentität nicht für alle diese vier Paare von Kommunikationsfahrzeugen und Erfassungsfahrzeugen bestimmt werden. Sobald, wie nachstehend noch beschrieben, ein bestimmtes Paar von Kommunikationsfahrzeug und Erfassungsfahrzeug, die als dasselbe Fahrzeug erkannt werden können, bei der Bestimmung der Fahrzeugidentität für die jeweiligen Paare, die anstehen, ermittelt wird, kann die Fahrzeugerkennung für die verbleibenden Paare von Kommunikationsfahrzeugen und Erfassungsfahrzeugen übersprungen werden.
Die Fahrzeugsteuereinheit 24 führt einen Fahrzeugsteuerprozess zur Realisierung einer CACC-(Cooperative Adaptive Cruise Control oder kooperativer Abstandsregeltempomat)-Funktion aus, d. h. einer Funktion zur Erfassung von Information, die eine Beschleunigung, ein Bremsen, einen Lenkwinkel und dergleichen des anderen Fahrzeugs 2 (auch als vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet) anzeigt, das auf der Fahrspur des Subjektfahrzeugs 1 und vor dem Subjektfahrzeug 1 fährt, und zur Verwendung der erfassten Information, um das Subjektfahrzeug 1 automatisch zu beschleunigen oder zu verzögern. Alternativ kann solch ein Fahrzeugsteuerprozess zur Realisierung der CACC-Funktion durch einen anderen Fahrzeugsteuerprozess ersetzt werden.
Die Erkennungseinheit 14 und die Fahrzeugsteuereinheit 24 sind durch ihre jeweiligen Mikrocomputer verkörpert, die eine CPU (Prozessor), ein ROM (Festwertspeicher), ein RAM (Schreib-Lese-Speicher) und dergleichen aufweisen. D. h., jeder Mikrocomputer kann als die Erkennungseinheit 14 oder die Fahrzeugsteuereinheit 24 dienen, indem er ein im ROM oder dergleichen gespeichertes Computerprogramm ausführt. Alternativ kann ein gemeinsamer Mikrocomputer als die Erkennungseinheit 14 und die Fahrzeugsteuereinheit 24 dienen.
(1-2. Erkennungsprozess)
Nachstehend ist ein in der Erkennungseinheit 14 ausgeführter Erkennungsprozess unter Bezugnahme auf ein in der 4 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben. Der Erkennungsprozess kann jedes vorbestimmte Zeitintervall wiederholt werden.
Zunächst wird, in Schritt S101, der Wert einer Variablen i auf 1 gesetzt und der Wert einer Variablen j auf 1 gesetzt. Die Variable i beschreibt eine Fahrzeugnummer, die einem Kommunikationsfahrzeug zugewiesen wird, das zu verarbeiten ist, und nimmt eine positive ganze Zahl von größer oder gleich 1 und von kleiner oder gleich einer maximalen Anzahl imax x, der Gesamtanzahl von Kommunikationsfahrzeugen, ist (d. h. 1 ≤ i ≤ imax). Die Variable j beschreibt eine Objektnummer, die einem Erfassungsfahrzeug zugewiesen wird, das zu verarbeiten ist, und nimmt eine positive ganze Zahl von größer oder gleich 1 und von kleiner oder gleich einer maximalen Anzahl jmax, der Gesamtanzahl von Erfassungsfahrzeugen, an (d. h. 1 ≤ j ≤ jmax).
Anschließend wird in Schritt S102 ein Übereinstimmungsgradberechnungsprozess ausgeführt (nachstehend noch näher beschrieben), um eine Varianz V als einen Anzeigewert zu berechnen, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, mit der das Kommunikationsfahrzeug mit der Fahrzeugnummer i (nachstehend als Kommunikationsfahrzeug i bezeichnet) und das Erfassungsfahrzeug mit der Objektnummer j (nachstehend als Erfassungsfahrzeug j bezeichnet) dasselbe Fahrzeug sind. Die Varianz V wird auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs i, die durch die Information angezeigt wird, die durch die Drahtloskommunikationseinheit 23 empfangen wird, und einer Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j, die vom Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst wird, berechnet. In der vorliegenden Ausführungsform nimmt die berechnete Varianz V, wie vorstehend beschrieben, mit zunehmender Wahrscheinlichkeit, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j dasselbe Fahrzeug sind, ab.
Anschließend wird in Schritt S103 bestimmt, ob oder nicht die in Schritt S102 berechnete Varianz V unter einem Schwellenwert V1 (als ein dritter vorbestimmter Schwellenwert) liegt. Der Schwellenwert V1 ist ein Richtwert, basierend auf dem bestimmt wird, ob oder nicht das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j dasselbe Fahrzeug sind. In der vorliegenden Ausführungsform sind dann, wenn die Varianz V unter dem Schwellenwert V1 liegt, das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j dasselbe Fahrzeug.
Wenn in Schritt S103 bestimmt wird, dass die Varianz V größer oder gleich dem Schwellenwert V1 ist, wird dann in Schritt S104 bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen j größer oder gleich der maximalen Anzahl jmax ist. Die maximale Anzahl jmax bezieht sich aus die Gesamtzahl von Erfassungsfahrzeugen, über die Information in der Überwachungsinformationsspeichereinheit 11 gespeichert wird. D. h., in Schritt S104 wird bestimmt, ob oder nicht die Operationen in den Schritten S102 und S103 für alle der Erfassungsfahrzeuge j ausgeführten worden sind (j = 1, ..., jmax).
Wenn in Schritt S104 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen j unter der maximalen Anzahl jmax liegt, wird dann in Schritt S105 der Wert der Variablen j um eins inkrementiert. Anschließend kehrt der Prozess zu Schritt S102 zurück, in dem der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess für ein anderes Erfassungsfahrzeug wiederholt wird.
Ferner wird dann, wenn in Schritt S103 bestimmt wird, dass die Varianz V unter dem Schwellenwert V1 liegt, in Schritt S106 bestimmt, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j dasselbe Fahrzeug sind. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S107 voran. Ferner schreitet der Prozess dann, wenn in Schritt S104 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen j größer oder gleich der maximalen Anzahl jmax ist, zu Schritt S107 voran.
In Schritt S107 wird bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen i größer oder gleich der maximalen Anzahl imax ist. Die maximale Anzahl imax bezieht sich auf die Gesamtzahl von Kommunikationsfahrzeugen, über die Information in der Kommunikationsinformationsspeichereinheit 13 gespeichert wird. D. h., in Schritt S107 wird bestimmt, ob oder nicht die Operationen in den Schritten S102 bis S106 für alle der Kommunikationsfahrzeuge i ausgeführt worden sind (i = 1, ..., imax).
Wenn in Schritt S107 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen i unter der maximalen Anzahl imax liegt, wird dann in Schritt S108 der Wert der Variablen i um eins inkrementiert und anschließend der Wert der Variablen i in Schritt S109 auf 1 zurückgesetzt. Anschließend kehrt der Prozess zu Schritt S102 zurück, in dem der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess für ein anderes Kommunikationsfahrzeug wiederholt wird. Indes wird dann, wenn in Schritt S107 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen i größer oder gleich der maximalen Anzahl imax ist, der Erkennungsprozess beendet.
Abermals wird der in der 4 gezeigte Erkennungsprozess in der Erkennungseinheit 14 ausgeführt. In der Erkennungseinheit 14 ist die Recheneinheit 141 hauptsächlich für die Ausführung des Übereinstimmungsgradberechnungsprozesses in Schritt S102 und die Bestimmungseinheit 142 hauptsächlich für die Ausführung des Bestimmungsprozesses in Schritt S103 verantwortlich.
Nachstehend ist der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess, der in Schritt S102 des Erkennungsprozesses ausgeführt wird (siehe Ablaufdiagramm in der 4), näher beschrieben. Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess werden die Varianzen V auf der Grundlage der Geschwindigkeiten der Erfassungsfahrzeuge, die durch den Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst werden, bezüglich des Subjektfahrzeugs 1, und der Geschwindigkeiten der Kommunikationsfahrzeuge, die durch die Information angezeigt werden, die von der Drahtloskommunikationseinheit 23 empfangen wird, berechnet. Genauer gesagt, die Varianzen V werden auf der Grundlage von Änderungen über die Zeit von Geschwindigkeiten der Erfassungsfahrzeuge und Änderungen über die Zeit von Geschwindigkeiten der Kommunikationsfahrzeuge berechnet.
Es kann beispielsweise angenommen werden, dass, wie in 2 gezeigt, zwei andere Fahrzeuge 2 nebeneinander fahren. Bei solch einem Szenario kann auch dann, wenn die Fahrer der zwei anderen Fahrzeuge 2 versuchen, ihre jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeiten so konstant wie möglich zu halten, eine Differenz zwischen ihren jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsverhalten kleinen Ausmaßes (Änderungen über die Zeit der Geschwindigkeiten der jeweiligen anderen Fahrzeuge 2) auftreten. Eine Verwendung des Peripherieüberwachungssensors 21 und des Zustandserfassungssensors 22 ermöglicht es, wie in 5 gezeigt, ihre jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsverhalten kleinen Ausmaßes zu erfassen. Folglich kann, durch eine Korrelation der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit jedes Erfassungsfahrzeugs mit der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit jedes Kommunikationsfahrzeugs, die Varianz V in Abhängigkeit der Differenz im Fahrzeuggeschwindigkeitsverhalten während einer bestimmten Zeitspanne berechnet werden.
Genauer gesagt, die Varianz V kann anhand des folgenden Verfahrens berechnet werden.
1. Wandlung von der relative zur absoluten Geschwindigkeit
Eine absolute Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j wird, wie in Gleichung (1) gezeigt, berechnet, indem die relative Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j zur Geschwindigkeit (absolute Geschwindigkeit) des Subjektfahrzeugs 1 addiert wird. In der Gleichung (1) ist Vjmr(t) die relative Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j zur Zeit t, Vo(t) die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 zur Zeit t und Vjm(t) die absolute Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j zur Zeit t. V^j _m(t) = V^j _mr(t) + V_o(t) (1)
2. Berechnung des Geschwindigkeitsverhältnis
Es wird, wie in Gleichung (2) gezeigt, ein Geschwindigkeitsverhältnis R berechnet, das ein Verhältnis der Geschwindigkeit (absolute Geschwindigkeit) des Kommunikationsfahrzeugs i zur Geschwindigkeit (absolute Geschwindigkeit) des Erfassungsfahrzeugs j beschreibt. In der Gleichung (2) ist Vic(t) die Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs i zur Zeit t und Rj(t) das Verhältnis der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs i zur Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j zur Zeit t.
3. Berechnung der Varianz des Geschwindigkeitsverhältnisses R
6 zeigt das Geschwindigkeitsverhältnis R1(t) der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs i = 1 zur Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j = 1, das sich vom Kommunikationsfahrzeug i = 1 unterscheidet, und das Geschwindigkeitsverhältnis R2(t) der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs i = 1 zur Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j = 2, das dasselbe Fahrzeug wie das Kommunikationsfahrzeug i = 1 ist. Das Geschwindigkeitsverhältnis R ist über die Zeit im Wesentlichen konstant, wenn das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind. D. h., die Änderung im Geschwindigkeitsverhältnis R nimmt mit zunehmender Wahrscheinlichkeit, dass das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, ab.
Es sollte beachtet werden, dass in der 6 das Geschwindigkeitsverhältnis R2(t) der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs i = 1 zur Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs j = 2 einen im Wesentlichen konstanten Wert verschieden von 1 ist, was durch eine Abweichung der Geschwindigkeit, die durch den Geschwindigkeitssensor erfasst wird, von der tatsächlichen Geschwindigkeit verursacht wird. D. h., wenn das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, ist das Geschwindigkeitsverhältnis R auch dann im Wesentlichen konstant, wenn eine Abweichung der erfassten Geschwindigkeit von der tatsächlichen Geschwindigkeit vorhanden ist. Die Abweichung der erfassten Geschwindigkeit von der tatsächlichen Geschwindigkeit kann durch eine Änderung im Außendurchmesser eines Reifens durch Abnutzung des Reifens verursacht werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 7 gezeigt, die Varianz V des Geschwindigkeitsverhältnisses R über eine Rechenperiode T (eine Änderung im Geschwindigkeitsverhältnis der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs zur Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs) berechnet. Die Rechenperiode T ist eine Zeitspanne entsprechend der Information, die in den letzten T Zyklen (einschließlich des aktuellen Zyklus) erfasst wird. Die Varianz V des Geschwindigkeitsverhältnisses R über die Rechenperiode T ist eine Varianz, die unter Verwendung der Information berechnet wird, die in den letzten T Zyklen (einschließlich des (T – 1)-ten vorherigen Zyklus, (T – 2)-ten vorherigen Zyklus, ..., des aktuellen Zyklus) erfasst wird, die durch die Gleichung (3) beschrieben wird. Ein Prozess zur Bestimmung der Rechenperiode T ist nachstehend noch beschrieben. In der Gleichung (3) beschreibt RjA einen Mittelwert des Geschwindigkeitsverhältnisses Rj(t) über die Rechenperiode T.
Der vorstehend beschriebene Übereinstimmungsgradberechnungsprozess, d. h. der Prozess zur Berechnung der Varianz V zur Zeit t, ist nachstehend näher unter Bezugnahme auf ein in der 8 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben. Der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird in der Erkennungseinheit 14 ausgeführt.
Zunächst wird, in Schritt S201, ein Rechenperiodenbestimmungsprozess ausgeführt, in dem die Rechenperiode T, die verwendet wird, um die Varianz V zu berechnen, bestimmt bzw. eingestellt wird. Der Rechenperiodenbestimmungsprozess ist nachstehend noch näher beschrieben.
Anschließend wird, in Schritt S202, der Wert einer Variablen n auf 0 gesetzt. Hierauf folgend wird, in Schritt S203, die absolute Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs zur Zeit t-n (zur Zeit des n-ten vorherigen Zyklus) in Übereinstimmung mit der Gleichung (4) berechnet. V^j _m(t – n) = V^j _mr(t – n) + V_o(t – n) (4)
Anschließend wird, in Schritt S205, das Geschwindigkeitsverhältnis R zur Zeit t – n in Übereinstimmung mit der Gleichung (5) berechnet. R^j(t – n) = Vⁱ _c(t – n)/V^j _m(t – n) (5)
Anschließend wird der Wert der Variablen n in Schritt S205 um eins inkrementiert und wird in Schritt S206 bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen n größer oder gleich dem Wert der Rechenperiode T ist. D. h., in Schritt S206 wird, für alle gespeicherte Information, in den letzten T Zyklen, in der Überwachungsinformationsspeichereinheit 11, der Erfassungsinformationsspeichereinheit 12 und der Kommunikationsinformationsspeichereinheit 13, bestimmt, ob oder nicht die Operationen in den Schritten S203 und S204 ausgeführt worden sind. Wenn in Schritt S206 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen n kleiner als der Wert der Rechenperiode T ist, kehrt der Prozess zu Schritt S203 zurück.
Wenn in Schritt S206 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen n größer oder gleich dem Wert der Rechenperiode T ist, wird dann in Schritt S207 die Varianz V des Geschwindigkeitsverhältnisses R in Übereinstimmung mit der Gleichung (3) berechnet.
Anschließend wird, in Schritt S208, bestimmt, ob oder nicht der Wert der Rechenperiode T größer als 0 ist. Wenn in Schritt S208 bestimmt wird, dass der Wert der Rechenperiode T größer als 0 ist, endet dann der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess der 8. Wenn in Schritt S208 bestimmt wird, dass der Wert der Rechenperiode T größer oder gleich 0 ist, wird dann der Wert der Varianz V auf unendlich gesetzt und endet der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess der 8. Der unendliche Wert der Varianz V führt zur minimalen Wahrscheinlichkeit (d. h. einer Wahrscheinlichkeit von 0), dass das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind. Der Wert der Rechenperiode T von kleiner oder gleich 0 bedeutet, dass der Wert der Rechenperiode T in der Operation von Schritt S305, die nachstehend noch beschrieben ist, auf 0 gesetzt wird.
Alternativ können die Operationen in den Schritten S208 bis S209 im Voraus beispielsweise unmittelbar nach der Operation in Schritt S201 ausgeführt werden. Anschließend werden dann, wenn der Wert der Rechenperiode T kleiner oder gleich 0 ist, die Operationen der Schritte S202 bis S207 übersprungen.
Der Rechenperiodenbestimmungsprozess, der in Schritt S201 des Übereinstimmungsgradberechnungsprozesses ausgeführt wird (siehe 8), ist nachstehend näher beschrieben. Im Rechenperiodenbestimmungsprozess wird die Rechenperiode T wie folgt bestimmt bzw. eingestellt.

(i) Der Wert der Rechenperiode T ist eine Dauer, in der das Erfassungsfahrzeug j fortlaufend erfasst wird, ohne verloren zu gehen.
(ii) Wenn das Erfassungsfahrzeug j aufgrund von Erfassungszuständen oder dergleichen verloren geht, wird ein Verlorenes-Fahrzeug-Flag, das anzeigt, dass das Erfassungsfahrzeug j verloren ist, vom Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst. Gleichzeitig wird die Rechenperiode T zurückgesetzt. Das Verlorenes-Fahrzeug-Flag, das anzeigt, dass das Erfassungsfahrzeug j verloren ist, kann vom Peripherieüberwachungssensor 21 nicht nur dann gesendet werden, wenn das Erfassungsfahrzeug j für immer verloren ist, sondern ebenso dann, wenn das Erfassungsfahrzeug temporär verloren ist.
(iii) Die Rechenperiode T wird verwendet, um die Varianz V zu berechnen, vorausgesetzt, dass der Wert der Rechenperiode T über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt (als ein erster vorbestimmter Schwellenwert). Der vorbestimmte Schwellenwert wird bestimmt, um zu verhindern, dass falsche Bestimmungen (dass das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind) aufgrund der berechneten Varianz V auftreten.

Der obige Rechenperiodenbestimmungsprozess ist nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 9 gezeigte Ablaufdiagramm näher beschrieben. Der Rechenperiodenbestimmungsprozess wird in der Erkennungseinheit 14 ausgeführt und dazu verwendet, die Rechenperiode T zu bestimmen bzw. einzustellen, um die Varianz V für das Erfassungsfahrzeug j zu berechnen.
Zunächst wird in Schritt S301 bestimmt, ob oder nicht das Verlorenes-Fahrzeug-Flag L(t), das anzeigt, dass das Erfassungsfahrzeug j zur Zeit t verloren ist, erfasst wird. Genauer gesagt, das Verlorenes-Fahrzeug-Flag L(t) mit einem Wert von 1, d. h. L(t) = 1, zeigt, dass das Erfassungsfahrzeug j zur Zeit t verloren ist, und das Verlorenes-Fahrzeug-Flag L mit einem Wert von 0, d. h. L(t) = 0, zeigt, dass das Erfassungsfahrzeug j zur Zeit t nicht verloren ist.
Wenn in Schritt S301 bestimmt wird, dass das Verlorenes-Fahrzeug-Flag L(t) mit einem Wert von 1 (L(t) = 1), was zeigt, dass das Erfassungsfahrzeug j zur Zeit t verloren ist, erfasst wird, wird dann in Schritt S302 eine letzte Verlorenes-Fahrzeug-Erfassungszeit Ltime auf die Zeit t aktualisiert, woraufhin der Prozess zu Schritt S303 voranschreitet. Ferner wird dann, wenn in Schritt S301 bestimmt wird, dass das Verlorenes-Fahrzeug-Flag L(t) mit einem Wert von 1 nicht erfasst wird, der Prozess Schritt S302 überspringen und zu Schritt S303 voranschreiten.
In Schritt S303 wird die Rechenperiode T berechnet, indem die letzte Verlorenes-Fahrzeug-Erfassungszeit Ltime von der aktuellen Zeit t abgezogen wird. D. h., die Rechenperiode T zur Berechnung der Varianz V für das Erfassungsfahrzeug j ist eine Dauer, in der das Erfassungsfahrzeug j fortlaufend erfasst wird, ohne verloren zu gehen. Die Zeit T-Ltime wird in Einheiten des vorbestimmten Zeitintervalls berechnet. Wenn beispielsweise das Verlorenes-Fahrzeug-Flag L(t) mit einem Wert von 1 (L(t) = 1) im ersten vorherigen Zyklus erfasst wird, ist T = t – Ltime = 1. Wenn das Verlorenes-Fahrzeug-Flag L(t) mit einem Wert von 1 (L(t) = 1) im zweiten vorherigen Zyklus erfasst wird, ist T = t – Ltime = 2.
Anschließend wird in Schritt S304 bestimmt, ob oder nicht die in Schritt S303 berechnete Rechenperiode T über einem vordefinierten Schwellenwert (ein minimaler Einstellwert der Rechenperiode T als der erste vorbestimmte Schwellenwert) Tmin liegt. Wenn in Schritt S304 bestimmt wird, dass die Rechenperiode T über dem vordefinierten Schwellenwert Tmin liegt, endet anschließend der in der 9 gezeigte Rechenperiodenbestimmungsprozess.
Ferner wird dann, wenn in Schritt S304 bestimmt wird, dass die Rechenperiode T kleiner oder gleich dem vordefinierten Schwellenwert Tmin ist, der Wert der Rechenperiode T auf 0 gesetzt, woraufhin der in der 9 gezeigte Rechenperiodenbestimmungsprozess endet. Dieses Setzen des Wertes der Rechenperiode T auf 0 führt zu dem Wert der Varianz V, der in den Schritten S208 bis S209 des Übereinstimmungsgradberechnungsprozesses auf unendlich gesetzt wird (Siehe 8), was zu der Bestimmung führt, dass das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug nicht dasselbe Fahrzeug sind. D. h., im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird, vorausgesetzt, dass der Wert der Rechenperiode T über dem Schwellenwert Tmin liegt, eine Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs mit einer Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs während der Rechenperiode T korreliert, so dass die Varianz V in Abhängigkeit einer Differenz im Geschwindigkeitsverhalten zwischen beiden berechnet werden kann. Genauer gesagt, wenn der Wert der Rechenperiode T kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tmin ist, wird, verglichen mit dem Fall, dass der Wert der Rechenperiode T über dem Schwellenwert Tmin liegt, die Varianz V auf einen Wert gesetzt, der zu einer geringen Wahrscheinlichkeit führt, dass das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind (in der vorliegenden Ausführungsform unendlich).
(1-3. Vorteile)
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann die folgenden Vorteile hervorbringen.

(1A) Der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird ausgeführt (in Schritt S102), in dem die Varianz V berechnet wird, die ein Anzeigewert einer Wahrscheinlichkeit ist, mit der das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind. Auf der Grundlage der berechneten Varianz V wird bestimmt (in Schritt S103), ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind. Genauer gesagt, im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess (in Schritt S102) wird die Varianz V auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs, die vom Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst wird, und der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs, die durch die Information angezeigt wird, die von der Drahtloskommunikationseinheit 23 empfangen ist, berechnet (in den Schritten S202 bis S207). Mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform kann auch in Situationen, in denen mehrere Fahrzeuge, die sich vom Subjektfahrzeug unterscheiden, in der gleichen Richtung nahe beieinander fahren, genauer bestimmt werden, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Bestimmung einzig auf der Grundlage von GPS-Ortsinformation erfolgt.
(1B) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird die Varianz V auf der Grundlage der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs und der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs berechnet (in den Schritten S202 bis S207). Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, genau bestimmt werden, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind.
(1C) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird die Varianz V berechnet, indem die Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs mit der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs während der Rechenperiode T, in der die Varianz V berechnet wird, korreliert wird (in den Schritten S202 bis S207). Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, genau bestimmt werden, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind.
(1D) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird die Varianz V auf der Grundlage der Änderung im Geschwindigkeitsverhältnis der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs zur Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs über die Rechenperiode T berechnet (in den Schritten S202 bis S207). Folglich ist es, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, verhältnismäßig einfach, einen Grad einer Korrelation zwischen der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs und der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs zu bestimmen. Ferner können auch dann, wenn eine Abweichung der erfassten Geschwindigkeit von der tatsächlichen Geschwindigkeit vorhanden ist, verhältnismäßig genaue Bestimmungsergebnisse erzielt werden.
(1E) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird die Rechenperiode T, in der die Varianz V für das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug berechnet wird, in Übereinstimmung mit Erfassungszuständen des Erfassungsfahrzeugs berechnet (in Schritt S201). Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, die Genauigkeit bei der Bestimmung, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Rechenperiode T unabhängig von den Erfassungszuständen des Erfassungsfahrzeugs bestimmt wird, verbessert werden.
(1F) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird die Rechenperiode T zur Berechnung der Varianz V für das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug auf eine Dauer gesetzt, in der das Erfassungsfahrzeug vom Peripherieüberwachungssensor 21 fortlaufend erfasst wird, ohne verloren zu gehen (in den Schritten S301 bis S303). Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, die Genauigkeit bei der Bestimmung, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Rechenperiode T so bestimmt werden kann, dass sie eine Zeitspanne aufweist, in der das Erfassungsfahrzeug verloren geht, verbessert werden.
(1G) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird die Rechenperiode T zur Berechnung der Varianz V für das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug auf eine Dauer gesetzt, in der das Erfassungsfahrzeug vom Peripherieüberwachungssensor 21 fortlaufend erfasst wird, ohne verloren zu gehen (in den Schritten S301 bis S303). Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, die Genauigkeit bei der Bestimmung, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Rechenperiode T auf einen Abschnitt der Dauer gesetzt wird, in der das Erfassungsfahrzeug fortlaufend vom Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst wird, ohne verloren zu gehen, verbessert werden.
(1H) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird, vorausgesetzt, dass die Rechenperiode T über dem Schwellenwert Tmin liegt (in Schritt S304), die Varianz V berechnet, indem die Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs mit der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs während der Rechenperiode T korreliert wird (in Schritt S208). Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, die Genauigkeit bei der Bestimmung, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Rechenperiode T geringer als der Schwellenwert Tmin eingestellt werden kann, verbessert werden.
(1I) Im Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird dann, wenn die Rechenperiode T kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tmin ist (in Schritt S304), verglichen mit dem Fall, dass die Rechenperiode T über dem Schwellenwert Tmin liegt, die Varianz V auf einen Wert gesetzt, der zu einer geringen Wahrscheinlichkeit führt, dass das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind (in Schritt S209). Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, wenn die Rechenperiode T kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tmin ist, die Bestimmung, dass das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verhindert werden.
(1J) Wenn die Varianz V unter dem Schwellenwert V1 liegt, wird bestimmt, dass das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind (in den Schritten S103, S106). Eine Wahrscheinlichkeit, dass das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, wenn die Varianz V unter dem Schwellenwert V1 liegt, ist höher als eine Wahrscheinlichkeit, dass das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, wenn die Varianz V gleich dem Schwellenwert V1 ist. Dementsprechend kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der ersten Ausführungsform, da es nicht für alle der Paare von Erfassungsfahrzeugen und Kommunikationsfahrzeugen bestimmen muss, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, eine Rechenlast verringert werden.

(2. Zweite Ausführungsform)
(2-1. Unterschiede zur ersten Ausführungsform)
Nachstehend ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, die mit der Ausnahme, dass ein in der 10 gezeigter Erkennungsprozess anstelle des in der 4 gezeigten Erkennungsprozesses ausgeführt wird, eine Konfiguration gleich der ersten Ausführungsform aufweist. Nachstehend sind einzig Unterschiede der zweiten Ausführungsform zur ersten Ausführungsform beschrieben.
(2-2. Erkennungsprozess)
Nachstehend ist ein in der Erkennungseinheit 14 der zweiten Ausführungsform ausgeführter Erkennungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 10 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Da die Operationen in den Schritten S401, S403, S404, S407, S408, S410, S412–S414 der 10 gleich den Operationen in den Schritten S101–S109 der 4 sind, ist hierauf nachstehen nicht wiederholt eingegangen.
Zunächst wird, in Schritt S401, der Wert der Variablen i, die ein Kommunikationsfahrzeug beschreibt, das zu verarbeiten ist, auf 1 gesetzt, und der Wert der Variablen j, die ein Erfassungsfahrzeug beschreibt, das zu verarbeiten ist, auf 1 gesetzt. Anschließend wird, in Schritt S402, der Wert einer Variablen m zum Zählen der Anzahl von Anwärterobjekten auf 0 gesetzt.
Anschließend wird, in Schritt S403, der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess ausgeführt. Hierauf folgend wird, in Schritt S404, bestimmt, ob oder nicht die berechnete Varianz V unter dem Schwellenwert V1 liegt. Wenn in Schritt S404 bestimmt wird, dass die Varianz V unter dem Schwellenwert V1 liegt, wird anschließend in Schritt S405 der Wert der Variablen m um eins inkrementiert. Nachdem das Erfassungsfahrzeug j in Schritt S406 als ein Anwärterobjekt registriert wurde, schreitet der Prozess zu Schritt S407 voran. D. h., wenn es wahrscheinlich ist, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j dasselbe Fahrzeug sind, wird das Erfassungsfahrzeug j als ein Anwärterobjekt registriert. Wenn in Schritt S404 demgegenüber bestimmt wird, dass die Varianz V größer oder gleich dem Schwellenwert V1 ist, überspringt der Prozess dann die Schritte S405–S406 und schreitet der Prozess zu Schritt S407 voran.
In Schritt S407 wird bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen j größer oder gleich der maximalen Anzahl jmax ist. Wenn in Schritt S407 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen j unter der maximalen Anzahl jmax liegt, wird dann der Wert der Variablen j um eins inkrementiert und kehrt der Prozess zu Schritt S403 zurück.
Wenn indes in Schritt S407 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen j größer oder gleich der maximalen Anzahl jmax ist, wird dann in Schritt S409 bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen m gleich 1 ist.
Wenn in Schritt S409 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen m gleich 1 ist (d. h. ein Anwärterobjekt registriert ist), wird dann in Schritt S410 bestimmt, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j dasselbe Fahrzeug sind, woraufhin der Prozess zu Schritt S412 voranschreitet. Wenn in Schritt S409 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen m ungleich 1 ist (d. h., es gibt keine registrierten Anwärterobjekte oder mehrere registrierte Anwärterobjekte), werden dann in Schritt S411 weitere Erkennungsprozesse für das Kommunikationsfahrzeug i ausgesetzt und schreitet der Prozess zu Schritt S412 voran. Auf diese Weise kann dann, wenn keine registrierten Anwärterobjekte oder mehrere registrierte Anwärterobjekte für das Kommunikationsfahrzeug i vorhanden sind, die Erkennungseinheit 14 nicht bestimmen, dass nur eines der Erfassungsfahrzeuge und das Kommunikationsfahrzeug i dasselbe Fahrzeug sind.
In Schritt S412 wird bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen i größer oder gleich der maximalen Anzahl imax ist. Wenn in Schritt S412 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen i unter der maximalen Anzahl imax liegt, wird dann der Wert der Variablen i um eins inkrementiert und kehrt der Prozess zu Schritt S402 zurück. Ferner endet dann, wenn in Schritt S412 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen i größer oder gleich der maximalen Anzahl imax ist, dann der Prozess von 10.
(2-3. Vorteile)
Die zweite Ausführungsform kann die gleichen Vorteile (1A)–(1I) wie die erste Ausführungsform hervorbringen.

(2A) Wenn keine Erfassungsfahrzeuge oder mehrere Erfassungsfahrzeuge vorhanden sind, für die jeweils die Varianz V unter dem Schwellenwert V1 liegt, werden weitere Erkennungsprozesse für das Kommunikationsfahrzeug i, das verarbeitet wird, ausgesetzt. Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der zweiten Ausführungsform, verhindert werden, dass falsche Bestimmungen, wie beispielsweise, dass das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, auftreten, wenn das Kommunikationsfahrzeug und das Erfassungsfahrzeug tatsächlich voneinander verschieden sind.

(3. Dritte Ausführungsform)
(3-1. Unterschiede zur ersten Ausführungsform)
Nachstehend ist eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, die mit der Ausnahme, dass ein in der 11 gezeigter Erkennungsprozess anstelle des in der 4 gezeigten Erkennungsprozesses ausgeführt wird, eine Konfiguration gleich der ersten Ausführungsform aufweist. Nachstehend sind einzig Unterschiede der dritten Ausführungsform zur ersten Ausführungsform beschrieben.
(3-2. Erkennungsprozess)
Nachstehend ist ein in der Erkennungseinheit 14 der dritten Ausführungsform ausgeführter Erkennungsprozess unter Bezugnahme auf ein in der 11 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben. Da die Operationen in den Schritten S501, S504, S508, S509, S511, S513–S515 der 11 gleich den Operationen in den Schritten S101, S102, S104–S109 der 4 sind, ist hierauf nachstehend nicht wiederholt eingegangen.
Zunächst wird, in Schritt S501, der Wert der Variablen i, die ein Kommunikationsfahrzeug beschreibt, das zu verarbeiten ist, auf 1 gesetzt, und der Wert der Variablen j, die ein Erfassungsfahrzeug beschreibt, das zu verarbeiten ist, auf 1 gesetzt. Anschließend wird in Schritt S502 der Wert einer Variablen Vmin, die nachstehend noch beschrieben ist, auf unendlich gesetzt, und in Schritt S503 der Wert einer Variablen jsel, die nachstehend noch beschrieben ist, auf null gesetzt (was anzeigt, dass nichts mehr vorhanden ist, das zu verarbeiten ist).
Anschließend wird, in Schritt S504, der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess ausgeführt. Hierauf folgend wird in Schritt S505 bestimmt, ob oder nicht die berechnete Varianz V unter dem Schwellenwert Vmin liegt. Wenn in Schritt S505 bestimmt wird, dass die Varianz V unter dem Schwellenwert Vmin liegt, wird dann der Wert des Schwellenwerts Vmin in Schritt S506 auf den aktuellen Wert der Varianz V gesetzt und der Wert der Variablen jsel in Schritt S507 auf den aktuellen Wert der Variablen j gesetzt. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S508 voran. D. h., der Wert des Schwellenwerts Vmin wird auf den aktuellen Wert der Varianz V verringert und der aktuelle Wert der Variablen j entsprechend hierzu wird an die Stelle der Variablen jsel gesetzt. Solche Einstellungen führen zu dem Schwellenwert Vmin, der auf den Tiefstwert der Varianz V gesetzt wird, und der Variablen jsel, die auf den Wert der Variablen i entsprechend dem Tiefstwert der Varianz V gesetzt wird.
Wenn in Schritt S505 bestimmt wird, dass die Varianz V größer oder gleich dem Schwellenwert Vmin ist, überspringt der Prozess dann die Schritte S506–S507 und schreitet der Prozess zu Schritt S508 voran.
In Schritt S508 wird bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen j größer oder gleich der maximalen Anzahl jmax ist. Wenn in Schritt S508 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen j kleiner als die maximale Anzahl jmax ist, wird dann in Schritt S509 der Wert der Variablen j um eins inkrementiert und kehrt der Prozess zu Schritt S504 zurück.
Demgegenüber wird dann, wenn in Schritt S508 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen j größer oder gleich der maximalen Anzahl jmax ist, in Schritt S510 bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen jsel null ist.
Wenn in Schritt S510 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen jsel ungleich null, wird dann in Schritt S511 bestimmt, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug jsel dasselbe Fahrzeug sind, und schreitet der Prozess zu Schritt S513 voran. D. h., es wird bestimmt, dass eines der Erfassungsfahrzeuge j = 1, ..., jmax mit dem höchsten Übereinstimmungsgrad (oder der geringsten Varianz V) gleich dem Kommunikationsfahrzeug i ist.
Demgegenüber werden dann, wenn in Schritt S510 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen jsel null ist, in Schritt S512 weitere Erkennungsprozesse für das Kommunikationsfahrzeug i unterbunden, woraufhin der Prozess zu Schritt S5113 voranschreitet. D. h., wenn der Wert der Varianz V für jedes der Erfassungsfahrzeuge j = 1, ..., jmax unendlich ist, kann die Erkennungseinheit 14 nicht bestimmen, dass eines der Erfassungsfahrzeuge und das Kommunikationsfahrzeug, das verarbeitet wird, dasselbe Fahrzeug sind, und unterbindet die Erkennungseinheit 14 weitere Erkennungsprozesse für das Kommunikationsfahrzeug i.
In Schritt S513 wird bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen i größer oder gleich der maximalen Anzahl imax ist. Wenn in Schritt S513 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen i kleiner als die maximale Anzahl imax ist, wird dann der Wert der Variablen i um eins inkrementiert und der Wert der Variablen j in Schritt S515 auf 1 gesetzt. Anschließend kehrt der Prozess zu Schritt S504 zurück. Demgegenüber endet dann, wenn in Schritt S513 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen i größer oder gleich der maximalen Anzahl imax ist, der in der 11 gezeigte Prozess.
(3-3. Vorteile)
Die dritte Ausführungsform kann die gleichen Vorteile (1A)–(1I) wie die erste Ausführungsform hervorbringen. Die dritte Ausführungsform kann ferner die folgenden weiteren Vorteile hervorbringen.

(3A) Eine paarweise Kombination des Erfassungsfahrzeugs und des Kommunikationsfahrzeugs mit einem Tiefstwert der Varianz V entsprechend der höchsten Wahrscheinlichkeit, dass beide dasselbe Fahrzeug sind, wird bestimmt, wobei für diese Kombination bestimmt wird, dass das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind (in den Schritten S504–S509, S511). Folglich wird, mit der der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der dritten Ausführungsform, einzig eine paarweise Kombination des Erfassungsfahrzeugs und des Kommunikationsfahrzeugs bestimmt, dass die höchste Wahrscheinlichkeit aufweist, dass bei dasselbe Fahrzeug sind.

(4. Vierte Ausführungsform)
(4-1. Unterschiede zur ersten Ausführungsform)
Nachstehend ist eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, die mit der Ausnahme, dass, wie in 12 gezeigt, eine Gewichtung für einen Abschnitt der Rechenperiode T, der eine Geschwindigkeitsänderung aufweist, größer als eine Gewichtung für einen verbleibenden Teil der Rechenperiode T eingestellt wird, eine Konfiguration gleich der ersten Ausführungsform aufweist. Genauer gesagt, der in der 8 gezeigte Erkennungsprozess wird durch den in der 13 gezeigten Erkennungsprozess ersetzt, der nachstehend noch beschrieben ist. Folglich sind nachstehend Unterschiede der vierten Ausführungsform zur ersten Ausführungsform beschrieben.
(4-2. Übereinstimmungsgradberechnungsprozess)
Nachstehend ist ein in der Erkennungseinheit 14 der vierten Ausführungsform ausgeführter Übereinstimmungsgradberechnungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 13 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Da Operationen verschieden von der Operation in Schritt S607 der 10 gleich den Operationen verschieden von der Operation in Schritt S207 der 8 sind, ist hierauf nachstehend nicht wiederholt eingegangen.
In Schritt S607 wird ein Varianzberechnungsprozess ausgeführt, bei dem eine Varianz V des Geschwindigkeitsverhältnisses R unter Berücksichtung eines Abschnitts der Rechenperiode T berechnet wird, in dem sich die Geschwindigkeit über die Zeit charakteristisch ändert (als charakteristische Zeitspanne bezeichnet). Genauer gesagt, die Geschwindigkeit Vic(t) des Kommunikationsfahrzeugs i wird, wie in 14 gezeigt, differenziert, um eine Beschleunigung Aic(t) zu erhalten. Eine Zeitspanne, in der die Beschleunigung Aic(t) größer oder gleich einem Schwellenwert A1 (als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert) ist, wird als eine charakteristische Zeitspanne mit einer signifikanten Geschwindigkeitsänderung über die Zeit betrachtet. Der Schwellenwert A1 ist ein Schwellenwert, der als ein Kriterium definiert ist, auf dessen Grundlage bestimmt wird, ob oder nicht die Geschwindigkeitsänderung über die Zeit charakteristisch ist. Das Geschwindigkeitsverhältnis R wird, wie in Gleichung (6) gezeigt, gewichtet, um die Varianz des Geschwindigkeitsverhältnisses R zu berechnen. Gewichtungen können beispielsweise derart definiert sein, dass WAC = W1 (W1 > 1) für Aic(t) ≥ A1 und WAC = 1 für Aic(t) < A1.
Solch ein Varianzberechnungsprozess ist nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 15 gezeigte Ablaufdiagramm näher beschrieben.
Zunächst wird, in Schritt S701, ein Mittelwert RjA des Geschwindigkeitsverhältnisses R über die Rechenperiode T berechnet. Anschließend wird, in Schritt S702, der Wert der Variablen n auf 0 gesetzt. Anschließend wird, in Schritt S703, ein Absolutwert der Beschleunigung des Kommunikationsfahrzeugs i gemäß der Gleichung (7) berechnet. |Aⁱ _c(t – n) |=| dVⁱ _c(t – n)/dt| (7)
Hierauf folgend wird, in Schritt S704, bestimmt, ob oder nicht der Absolutwert der berechneten Beschleunigung größer oder gleich dem Schwellenwert A1 ist. Wenn in Schritt S704 bestimmt wird, dass der Absolutwert der Beschleunigung größer oder gleich dem Schwellenwert A1 ist, wird dann in Schritt S705 der Gewichtungsfaktor WAC auf W1 gesetzt, d. h. WAC = W1. Wenn in S704 bestimmt wird, dass der Absolutwert der Beschleunigung kleiner als der Schwellenwert A1 ist, wird dann in Schritt S706 der Gewichtungsfaktor WAC auf 1 gesetzt, d. h. WAC = 1.
Anschließend wird, in Schritt S707, eine Abweichung des Geschwindigkeitsverhältnisses vom Mittelwert RjA unter Berücksichtigung des Gewichtungsfaktors WAC gemäß der Gleichung (8) berechnet. σ(t – n) = W_Ac{R^j(t – n) – R^j _A}² (8)
Anschließend wird, in Schritt S708, der Wert der Variablen n um eins inkrementiert. Anschließend wird, in Schritt S709, bestimmt, ob oder nicht der Wert der Variablen n größer oder gleich der Rechenperiode T ist. D. h., für die gesamte Information, die in den letzten T Zyklen gespeichert wurde, wird bestimmt, ob oder nicht die Operationen in den Schritten S703–S707 ausgeführt worden sind. Wenn in Schritt S709 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen n kleiner als der Wert der Rechenperiode T ist, kehrt der Prozess dann zu Schritt S703 zurück.
Demgegenüber wird dann, wenn in Schritt S709 bestimmt wird, dass der Wert der Variablen n größer oder gleich dem Wert der Rechenperiode T ist, in Schritt S710 eine Varianz V des Geschwindigkeitsverhältnisses R unter Berücksichtung des Gewichtungsfaktors WAC gemäß der Gleichung (9) berechnet. Anschließend endet der in der 15 gezeigte Varianzberechnungsprozess.
(4-3. Vorteile)
Die vierte Ausführungsform kann die gleichen Vorteile (1A)–(1J) wie die erste Ausführungsform. Die vierte Ausführungsform kann ferner die folgenden weiteren Vorteile hervorbringen.

(4A) Im vorstehend beschriebenen Übereinstimmungsgradberechnungsprozess wird die Varianz V auf der Grundlage von Charakteristika der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs, das verarbeitet wird, berechnet. Folglich kann, mit der Fahrzeugerkennungsvorrichtung 10 der vierten Ausführungsform, die Genauigkeit bei der Bestimmung, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Varianz V unabhängig von Charakteristika der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs berechnet wird, verbessert werden.
(4A) Bei der Berechnung der Varianz V wird der Gewichtungsfaktor, der für einen Abschnitt der Rechenperiode T eingestellt wird, in dem die Beschleunigung Aic(t) größer oder gleich dem Schwellenwert A1 ist, größer als der Gewichtungsfaktor eingestellt, der für den verbleibenden Teil der Rechenperiode T eingestellt wird. Folglich kann auch dann, wenn die Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs verhältnismäßig gering ist, genauer bestimmt werden, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind. In einigen alternativen Ausführungsformen kann die Varianz V gegebenenfalls nicht auf der Grundlage der Charakteristika der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Kommunikationsfahrzeugs, das verarbeitet wird, berechnet werden, sondern auf der Grundlage von Charakteristika der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des Erfassungsfahrzeugs, das verarbeitet wird. Dies kann Vorteile gleich denjenigen der vorliegenden Ausführungsform hervorbringen.

(5. Fünfte Ausführungsform)
(5-1. Unterschiede zur ersten Ausführungsform)
Nachstehend ist eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, die mit der Ausnahme, dass paarweise Kombinationen von Kommunikationsfahrzeug und Erfassungsfahrzeug, die wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind, beschränkt werden, indem die Position des Erfassungsfahrzeugs und die Position des Kommunikationsfahrzeugs verglichen werden, eine Konfiguration gleich der ersten Ausführungsform aufweist.
So werden beispielsweise, wie in 16 gezeigt, Anwärter, die jeweils eine paarweise Kombination des Erfassungsfahrzeugs und des Kommunikationsfahrzeugs sind, die wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind, eingeschränkt, indem die absolute Position des anderen Fahrzeugs (Kommunikationsfahrzeug) 2, die durch die Information angezeigt wird, die von der Drahtloskommunikationseinheit 23 empfangen wird, und die absolute Position des anderen Fahrzeugs (Erfassungsfahrzeug) 2, die durch den Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst wird, verglichen werden. In dem Beispiel der 16 werden Anwärter, die jeweils eine paarweise Kombination des Erfassungsfahrzeugs und des Kommunikationsfahrzeugs i sind, die wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind, derart auf zwei Anwärter beschränkt, dass für jeden Anwärter das Erfassungsfahrzeug innerhalb eines scheibenförmigen Bereichs vorhanden ist, in dessen Mitte sich das Kommunikationsfahrzeug i befindet. Für solche Anwärter wird bestimmt, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage der Positionsinformation beider. D. h., in der fünften Ausführungsform werden vor der Bestimmung, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug und das Kommunikationsfahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage ihrer Geschwindigkeitsverhalten, Anwärter auf der Grundlage der Positionsinformation beschränkt, d. h. in der Anzahl verringert.
(5-2. Erkennungsprozess)
Nachstehend ist die die fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, die mit der Ausnahme, dass ein in der 17 gezeigter Erkennungsprozess anstelle des in der 4 gezeigten Erkennungsprozess ausgeführt wird, eine Konfiguration gleich der ersten Ausführungsform aufwiest. In dem Erkennungsprozess der 17 werden Operationen in den Schritten S802–S803 zusätzlich ausgeführt, verglichen mit dem in der 4 gezeigten Erkennungsprozess. Nachstehend sind einzig die Unterschiede der fünften Ausführungsform zur ersten Ausführungsform beschrieben.
In S802 wird ein Positionsinformationsbestimmungsprozess ausgeführt, in dem eine Wahrscheinlichkeit, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage der Positionsinformation bestimmt wird. Wenn in Schritt S803 bestimmt wird, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind, wird dann in Schritt S804 der Übereinstimmungsgradberechnungsprozess ausgeführt. Wenn in Schritt S803 bestimmt wird, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j unwahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind, überspringt dann der Prozess dann den Übereinstimmungsgradberechnungsprozess.
Der in Schritt S802 der 17 ausgeführte Positionsinformationsbestimmungsprozess ist nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 18 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. In Schritt S901 werden ein relativer Abstand Dc und ein relativer lateraler Abstand Lc des Kommunikationsfahrzeugs i von der absoluten Position des Subjektfahrzeugs 1 und der absoluten Position des Kommunikationsfahrzeugs i berechnet. In einer horizontalen Ebene mit einer x-Achse, die sich in einer Vorausrichtung des Subjektfahrzeugs 1 erstreckt, und einer y-Achse, die sich senkrecht zur x-Achse erstreckt (d. h. in einer Breitenrichtung des Subjektfahrzeugs 1), sind der relative laterale Abstand Lc und der relative Abstand Dc x-Koordinaten bzw. y-Koordinaten.
Anschließend wird, in Schritt S902, eine Differenz Ddif zwischen einem relativen Abstand Dr des Erfassungsfahrzeugs j und einem relativen Abstand Dc des Kommunikationsfahrzeugs i berechnet und in Schritt S903 bestimmt, ob oder nicht die berechnete Differenz Ddif unter einem Schwellenwert D1 liegt. Der Schwellenwert D1 ist als ein Kriterium definiert, auf dessen Grundlage bestimmt wird, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug j und das Kommunikationsfahrzeug i wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind.
Wenn in Schritt S903 bestimmt wird, dass die Differenz Ddif unter dem Schwellenwert D1 liegt, wird dann in Schritt S904 eine Differenz Ldif zwischen einem relativen lateralen Abstand Lr des Erfassungsfahrzeugs j und einem relativen lateralen Abstand Lc des Kommunikationsfahrzeugs i berechnet. In Schritt S905 wird bestimmt, ob oder nicht die berechnete Differenz Ldif unter einem Schwellenwert L1 liegt. Der Schwellenwert L1 ist als ein Kriterium definiert, auf dessen Grundlage bestimmt wird, ob oder nicht das Erfassungsfahrzeug j und das Kommunikationsfahrzeug i wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind.
Wenn in Schritt S905 bestimmt wird, dass die Differenz Ldif unter dem Schwellenwert L1 liegt, wird dann in Schritt S906 bestimmt, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind. Anschließend endet der in der 18 gezeigte Positionsinformationsbestimmungsprozess.
Wenn in Schritt S903 bestimmt wird, dass die Differenz Ddif größer oder gleich dem Schwellenwert D1 ist, oder wenn in Schritt S905 bestimmt wird, dass die Differenz Ldif größer oder gleich dem Schwellenwert L1 ist, schreitet der Prozess zu Schritt S907 voran, in dem bestimmt wird, dass das Kommunikationsfahrzeug i und das Erfassungsfahrzeug j unwahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind. Anschließend endet der in der 18 gezeigte Positionsinformationsbestimmungsprozess.
(5-3. Vorteile)
Die vorstehend beschriebene fünfte Ausführungsform kann die gleichen Vorteile (1A)–(1J) wie die erste Ausführungsform und die folgenden weiteren Vorteile hervorbringen.

(5A) Anwärter, die jeweils eine paarweise Kombination von Erfassungsfahrzeug und Kommunikationsfahrzeug sind, die wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind, werden auf der Grundlage der Position des Erfassungsfahrzeugs, die durch den Peripherieüberwachungssensor 21 erfasst wird, und der Position des Kommunikationsfahrzeugs, die durch die Information angezeigt wird, die von der Drahtloskommunikationseinheit 23 empfangen wird, eingegrenzt bzw. beschränkt. Gemäß der fünften Ausführungsform kann die Rechenlast verringert und können falsche Bestimmungen verhindert werden.

(6. Weitere Ausführungsformen)
Nachstehend sind weitere Ausführungsformen beschrieben, die realisiert werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Es sind einzig die Unterschiede zu den obigen Ausführungsformen beschrieben.

(6A) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Rechenperiode T auf eine Dauer gesetzt, in der das andere Fahrzeug 2, das verarbeitet wird, fortlaufend erfasst wird, ohne verloren zu gehen. Alternativ kann die Rechenperiode T auf einen Abschnitt von solch einer Dauer gesetzt werden, in der das andere Fahrzeug 2, das verarbeitet wird, fortlaufend erfasst wird, ohne verloren zu gehen.
(6B) Fachleuten werden aus der Lehre der vorliegenden Anmeldung verschiedene Modifikationen und weitere Ausführungsformen der Erfindung ersichtlich sein. Folglich soll die vorliegende Erfindung derart verstanden werden, dass sie nicht auf die hierin offenbarten bestimmten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern innerhalb ihres Schutzumfangs, so wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, auf verschiedene Weise modifiziert werden. Obgleich hierin bestimmte Bezeichnungen verwendet werden, werden diese in einem allgemeinen und beschreibenden Sinne und nicht beschränkend verwendet.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-280060 [0002]

Claims

Fahrzeugerkennungsvorrichtung (10), die in einem Fahrzeug (1) befestig ist, das aufweist: – eine Erfassungseinheit (21), die dazu ausgelegt ist, eine Geschwindigkeit eines ersten anderen Fahrzeugs zu erfassen, und – eine Kommunikationseinheit (23), die dazu ausgelegt ist, Information, die eine Geschwindigkeit eines zweiten anderen Fahrzeugs anzeigt, von dem zweiten anderen Fahrzeug zu empfangen, wobei die Vorrichtung aufweist: – eine Recheneinheit (141, S102), die dazu ausgelegt ist, einen Anzeigewert zu berechnen, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, wobei der Anzeigewert in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs, die von der Erfassungseinheit (21) erfasst wird, und der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs, die durch die Information angezeigt wird, die von der Kommunikationseinheit (23) empfangen wird, definiert ist; und – eine Bestimmungseinheit (142, S103), die dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, ob oder nicht das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage des Anzeigewerts, der von der Recheneinheit (141, S102) berechnet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, den Anzeigewert auf der Grundlage einer Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und einer Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs zu berechnen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, den Anzeigewert zu berechnen, indem sie die Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs mit der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs während einer Rechenperiode, in der der Anzeigewert berechnet wird, korreliert.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, den Anzeigewert auf der Grundlage einer Änderung in einem Geschwindigkeitsverhältnis der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs zur Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs während einer Rechenperiode, in der der Anzeigewert berechnet wird, zu berechnen.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, vor der Berechnung des Anzeigewerts, die Rechenperiode in Abhängigkeit eines Erfassungszustands des ersten anderen Fahrzeugs zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, die Rechenperiode innerhalb einer Dauer zu bestimmen, in der das erste andere Fahrzeug fortlaufend, ohne verloren zu gehen, von der Erfassungseinheit (21) erfasst wird.
Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, die Rechenperiode auf eine Dauer zu setzen, in der das erste andere Fahrzeug fortlaufend, ohne verloren zu gehen, von der Erfassungseinheit (21) erfasst wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, dann, wenn die Rechenperiode über einem ersten vorbestimmten Schwellenwert liegt, den Anzeigewert zu berechnen, indem sie die Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs mit der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs während der Rechenperiode korreliert.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, dann, wenn die Rechenperiode kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Schwellenwert ist, den Anzeigewert auf einen Wert zu setzen, der eine geringere Wahrscheinlichkeit anzeigt, das das erste und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, verglichen mit dem Fall, dass die Rechenperiode über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, den Anzeigewert auf der Grundlage von Eigenschaften von entweder der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs oder der Änderung über die Zeit der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs zu berechnen.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, einen Gewichtungsfaktor für einen charakteristischen Abschnitt der Rechenperiode, in dem eine Beschleunigung des ersten anderen Fahrzeugs oder eine Beschleunigung des zweiten anderen Fahrzeugs größer oder gleich einem zweiten vorbestimmten Schwellenwert ist, größer als einen Gewichtungsfaktor für den restlichen Teil der Rechenperiode, in dem die Beschleunigung unter dem zweiten vorbestimmten Schwellenwert liegt, einzustellen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass – die Wahrscheinlichkeit, dass das das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, mit einem abnehmenden Anzeigewert zunimmt; und – die Bestimmungseinheit (142, S103) dazu ausgelegt ist, dann, wenn der Anzeigewert unter einem dritten Schwellenwert (V1) liegt, zu bestimmen, dass das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass – die Erfassungseinheit (21) in der Lage ist, Geschwindigkeiten von mehreren ersten anderen Fahrzeugen zu erfassen; – die Kommunikationseinheit (23) in der Lage ist, Information, die Geschwindigkeiten von mehreren zweiten anderen Fahrzeugen anzeigt, von den jeweiligen zweiten anderen Fahrzeugen zu empfangen; – die Recheneinheit (141, S102) dazu ausgelegt ist, für jede paarweise Kombination der ersten und der zweiten anderen Fahrzeuge, den Anzeigewert zu berechnen, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das erste und das zweite andere Fahrzeug der paarweisen Kombination dasselbe Fahrzeug sind; und – die Bestimmungseinheit (142, S103) dazu ausgelegt ist, für die paarweise Kombination des ersten und des zweiten anderen Fahrzeugs, die eine maximale Wahrscheinlichkeit aufweist, dass das erste und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, die durch den Anzeigewert angezeigt wird, der von der Recheneinheit (141, S102) berechnet wird, zu bestimmen, dass das erste und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass – die Erfassungseinheit (21) in der Lage ist, Positionen von mehreren ersten anderen Fahrzeugen zu erfassen; – die Kommunikationseinheit (23) in der Lage ist, Information, die Positionen von mehreren zweiten anderen Fahrzeugen anzeigt, von den jeweiligen zweiten anderen Fahrzeugen zu empfangen; – die Bestimmungseinheit (142, S103) dazu ausgelegt ist, Anwärter, die jeweils eine paarweise Kombination des ersten und des zweiten anderen Fahrzeugs sind, die wahrscheinlich dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage der Positionen der ersten anderen Fahrzeuge, die von der Erfassungseinheit (21) erfasst werden, und der Positionen der zweiten anderen Fahrzeuge, die durch die Information angezeigt werden, die von der Kommunikationseinheit (23) empfangen wird, zu beschränken.
Fahrzeugerkennungsverfahren, das in einem Fahrzeug (1) ausgeführt wird, das aufweist: – eine Erfassungseinheit (21), die dazu ausgelegt ist, eine Geschwindigkeit eines ersten anderen Fahrzeugs zu erfassen, und – eine Kommunikationseinheit (23), die dazu ausgelegt ist, Information, die eine Geschwindigkeit eines zweiten anderen Fahrzeugs anzeigt, von diesem zu empfangen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: – Berechnen (S102) eines Anzeigewerts, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, wobei der Anzeigewert in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs, die von der Erfassungseinheit (21) erfasst wird, und der Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs, die durch die Information angezeigt wird, die von der Kommunikationseinheit (23) empfangen wird, definiert wird; und – Bestimmen (S103), ob oder nicht das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug dasselbe Fahrzeug sind, auf der Grundlage des berechneten Anzeigewerts.