JP2014213716A - 自動二輪車のイモビアンプ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションスイッチを小形化しながらも車体の前部の配置を簡素化することができ、さらに、イモビアンプがエンジンの高温にさらされることがない自動二輪車のイモビアンプ取付構造を提供する。
【解決手段】イグニッションスイッチ・ユニットＳＵにイモビ信号出力手段２３が内蔵され、イモビ信号出力手段２３からのイモビ信号を増幅するイモビアンプ２４が、車体フレームＦＲの左右一対のフレーム片１Ａ、１Ｂにおける前後方向中間部の内面でエンジンＥのシリンダヘッド２９よりも後方に取り付けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、イモビ信号出力手段と共に自動二輪車の盗難防止装置を構成するイモビアンプを車体フレームに取り付けるイモビアンプ取付構造に関するものである。

従来から、自動二輪車、四輪車のような車両の盗難防止装置として、イグニッションキーに各車両に固有のＩＤコード（照合用の識別コード）を記憶させておき、他のイグニッションキーが使用されたときに車両の作動を電気的に禁止するイモビシステムが知られている。このイモビシステムに使用するイモビユニットは、イグニッションスイッチに組み込まれたイモビアンプを備えているため、イグニッションスイッチが大形化していた。

そこで、近年では、イグニッションスイッチとは別にイモビアンプを設けることによりイグニッションスイッチの小形化を図ったものがある。この場合、イモビアンプは、イグニッションスイッチに対する信号線の配線を容易に行えること、および走行風による冷却効果が得られることを目的として、イグニッションスイッチの近傍箇所である車体前側箇所、例えばサイドカウルに配置される。なお、このような構成とは別に、車体に取り付けられた車体側通信装置が、乗車用ヘルメットに取り付けられたヘルメット側通信装置から発信される車両固有のＩＤコードを受信し、動力源を運転制御する制御部がＩＤコードの照合を行う構成の車両盗難防止装置も提案されている（特許文献1参照）。

特許第４８３３８７６号公報

しかしながら、自動二輪車では、イモビアンプが配置される車体前側はエンジンに近いことから、高温にさらされて誤作動するなどの悪影響を受けることがある。しかも、車体前側は、イグニッションスイッチやラジエータ等の多くの部品が配置されることから、大形部品であるイモビアンプを安定に支持するための取付スペースを確保するのが難しく、構造が複雑化し易い。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、イグニッションスイッチを小形化しながらも車体の前部の配置を簡素化することができ、さらに、イモビアンプがエンジンの高温にさらされて熱的悪影響を受けることがない自動二輪車のイモビアンプ取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車のイモビアンプ取付構造は、イグニッションスイッチ・ユニットにイモビ信号出力手段が内蔵され、車体フレームの左右一対のフレーム片における前後方向中間部の内面でエンジンのシリンダヘッドよりも後方に、前記イモビ信号出力手段からのイモビ信号を増幅するイモビアンプが取り付けられている。ここで、中間部とは、車体フレームの全長に対して、前端から１／３〜２／３の位置にある部分をいう。

このイモビアンプ取付構造によれば、イモビアンプをイモビ信号出力手段が内蔵されたイグニッションスイッチ・ユニットとは別体に設けたことにより、イグニッションスイッチ・ユニットを小形化することができ、さらに、イモビアンプを車体フレームの前後方向中間部に配置したことにより、車体の前部に設けられるイグニッションスイッチ・ユニットやラジエータなどの配置を簡素化することができる。また、イモビアンプは、エンジンに近いことから温度が高くなり易い車体前側から離間した車体フレームの前後方向中間部であって、エンジンのシリンダヘッドよりも後方位置に配置されるので、イモビ信号出力手段から大きく離れていないことから配線が容易になるとともに、エンジンの高温にさらされて熱的悪影響を受けるのが抑制される。イモビ信号出力手段は、例えばキースイッチの操作に連動するスイッチング回路である。

本発明において、左右一対のフレーム片におけるスイングアームブラケットの上方近傍に前記イモビアンプが取り付けられていることが好ましい。一般に、スイングアームブラケットの上方近傍には空きスペースが存在することが多いので、イモビアンプの取付スペースを容易に確保することができる。

本発明において、車体フレームにアンプブラケットを介して前記イモビアンプが取り付けられることが好ましい。アンプブラケットを介在させることによって、イモビアンプを容易、かつ強固に車体フレームに取り付けることができる。

アンプブラケットを介して前記イモビアンプを取り付ける場合、車体フレームに設けたエンジン取付部に、エンジンマウントと共締めで前記アンプブラケットが締結され、このアンプブラケットに前記イモビアンプが取り付けられることが好ましい。これにより、既存のエンジン取付部を利用してアンプブラケットを車体フレームに取り付けることができるので、イモビアンプの取付構造が簡素化される。

アンプブラケットを介して前記イモビアンプを取り付ける場合、前記アンプブラケットにハーネスの支持部が設けられていることが好ましい。これにより、ハーネスの支持部を別途設ける必要がなくなり、構造が一層簡素化される。ここで、ハーネスとは、電気部品同士を接続する電線をいう。

本発明において、後輪を支持するスイングアームに後端部が連結された緩衝ユニットが、車体の幅方向中央部に配置され、前記緩衝ユニットの前端部が前記車体フレームのクロスメンバーに連結され、前記前端部の外側方に前記イモビアンプが取り付けられることが好ましい。一般に、緩衝ユニットの前端部の外側方には比較的広い空きスペースが存在することが多いので、イモビアンプの取付スペースを十分に確保することができる。

本発明によれば、車体フレームの前後方向中間部の内面でエンジンのシリンダヘッドよりも後方に、イグニッションスイッチ・ユニットに内蔵されたイモビ信号出力手段からのイモビ信号を増幅するイモビアンプが取り付けられているので、イモビアンプをイグニッションスイッチ・ユニットとは別体に設けたことによってイグニッションスイッチ・ユニットを小形化することができる。また、イモビアンプを車体フレームの前後方向中間部に配置したことにより、イモビ信号出力手段から大きく離れていないことから配線が容易になるとともに、車体の前部の配置を簡素化することができ、さらに、イモビアンプがエンジンの高温にさらされて熱的悪影響を受けることがない、

本発明の一実施形態に係るイモビアンプ取付構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。 同上のイモビアンプ取付構造を示す拡大側面図である。 同上のイモビアンプ取付構造を示す拡大平面図である。 同上のイモビアンプ取付構造を斜め前方から見た斜視図である。 同上のイモビアンプ取付構造を後方斜め下方から見た斜視図である。 同上のイモビアンプ取付構造に用いるエンジンマウントを示す斜視図である 。 同上のイモビアンプ取付構造に用いるイモビアンプ支持用のゴムケースを示す側面図である。 同上のイモビアンプ取付構造に用いるアンプブラケットを示す斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明の一実施形態に係るイモビアンプ取付構造を備えた自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて車体フレームＦＲの後半部を構成するリヤフレーム２とを有する。メインフレーム１は左右一対のメインフレーム片１Ａ、１Ｂを有し、リヤフレーム２も同様に左右一対のリヤフレーム片２Ａ、２Ｂを有する。つまり、車体フレームＦＲは左右一対のフレーム片１Ａ、２Ａおよび１Ｂ、２Ｂを有している。このメインフレーム１の前端にヘッドパイプ３が取り付けられ、このヘッドパイプ３に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）にアッパブラケット４およびアンダーブラケット５が取り付けられ、これらアッパブラケット４およびアンダーブラケット５にフロントフォーク８が支持され、フロントフォーク８の下端部に前輪９が支持されている。フロントフォーク８の上端部のアッパブラケット４にハンドル１０が取り付けられている。

前記メインフレーム１の後端部には、スイングアームブラケット１１が設けられ、このスイングアームブラケット１１に、スイングアーム１２が、その前端部に挿通されたピポット軸１３を介して、上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１２の後端部に後輪１４が支持されている。スイングアームブラケット１１は、メインフレーム１に一体形成されるか、またはメインフレーム１と別体に形成されて、メインフレーム１に溶接のような手段で接合される。メインフレーム１の中央下部にエンジンEが支持され、このエンジンＥが、チェーンのような動力伝達機構１６を介して後輪１４を駆動する。

前記リヤフレーム２にライダー用シート２２が支持されており、メインフレーム１の上部、つまり、車体上部で、前記ハンドル１０とライダー用シート２２との間には、燃料タンク１８が取り付けられている。燃料タンク１８の後部の下方およびライダー用シート２２の下方は、サイドカバー１７により側方から覆われている。車体前部には、エンジンＥの側方前方を覆う樹脂製の左右一対のサイドカウル３０が装着され、これらサイドカウル３０、３０の内側でシリンダヘッド２９の前方にエンジン冷却水のラジエータ２６が配置されている。また、アッパブラケット４およびアンダーブラケット５にヘッドランプユニット３２が支持されている。

アッパブラケット４と燃料タンク１８との間にはキースイッチと呼ばれるイグニッションスイッチ２１にイモビ信号出力手段２３を内蔵したイグニッションスイッチ・ユニット（以下、スイッチユニットという）ＳＵが配置されている。イモビ信号出力手段２３は、スイッチング回路の一種であり、車両ごとに固有のＩＤコードが記憶されたイグニッションキー（図示せず）がイグニッションスイッチ２１に差し入れられたとき、そのＩＤコードに対応する微弱なイモビ信号を出力する。

イモビ信号出力手段２３からのイモビ信号を増幅するイモビアンプ２４は、イモビ信号出力手段２３とは別体に設けられており、イモビ信号出力手段２３よりも後方下方に離間して配置されている。具体的には、イモビアンプ２４は、スイングアームブラケット１１の上方近傍であって、後輪用の緩衝ユニット２５における車体フレームＦＲのクロスメンバー２７に連結される先端部２５ａの外側方の位置で、かつ、エンジンＥのシリンダヘッド２９よりも後方に離間した位置に配置されている。つまり、イモビアンプ２４は、メインフレーム１とリヤフレーム２とを有する車体フレームＦＲにおける前後方向中間部に配置されている。ここで、「車体フレームＦＲにおける前後方向の中間部」とは、車体フレームＦＲの前端ＦＲ１から後端ＦＲ２までの全長Ｌに対して、前端ＦＲ１から１／３〜２／３・Ｌの位置にある部分をいう。このイモビアンプ２４の取付位置および取付構造の詳細について以下に説明する。

図１のイモビアンプ取付構造の拡大側面図を示す図２において、イモビアンプ２４は、扁平な直方体状の外形を有し、ゴムケース３１内に嵌め込み固定された状態で、そのゴムケース３１がアンプブラケット３３に取り付けられる。さらに、アンプブラケット３３が２本のボルト３５により、エンジンマウント３８と共締めでメインフレーム１のエンジン取付部１ａに締結されて、メインフレーム1に取り付けられている。これの詳細については後述する。

前記アンプブラケット３３には、ハーネスをクランプする２つのハーネス支持部３９、４０が取り付けられている。イモビ信号出力手段２３（図１）からイモビ信号が伝送されるイモビ信号ハーネス４１が一方のハーネス支持部３９に挿通して支持され、そのイモビ信号ハーネス４１の先端部のコネクタ４１ａが、イモビアンプ２４のアンプコネクタ３４ａに接続されている。他方のハーネス支持部４０には、ジェネレータ（図示せず）から点火制御用の回転信号を伝送するパルサ信号ハーネス４２と、排気系の酸素センサ（図示せず）からの信号を伝送する酸素センサ信号電線（以下、電線をハーネスと称する。）４３とが挿通されて支持されている。これらイモビ信号ハーネス４１、パルサ信号ハーネス４２および酸素センサ信号ハーネス４３はそれぞれ、ノイズ防止用のより線により構成されている。イモビアンプ２４からの出力信号は、図示しない信号ハーネスを介してエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）に入力され、ＥＣＵ内のイモビライザ回路によって、例えばエンジンのスタートを不能にすることで、自動二輪車の作動が電気的に禁止される。

イモビアンプ取付構造の拡大平面図である図３に示すように、後輪用の緩衝ユニット２５は、メインフレーム１の左右一対のメインフレーム片１Ａ、１Ｂの幅方向中間に配置されている。この緩衝ユニット２５の前端部２５ａが、両メインフレーム片１Ａ、１Ｂ間に掛け渡されたクロスメンバー２７に設けた取付ブラケット２８にボルト１９で連結されており、緩衝ユニット２５の後端部２５ｂが、スイングアーム１２に設けた後端取付ブラケット４５にボルト４６で連結されている。緩衝ユニット２５の前端部２５ａの外側方に存在する空きスペースにイモビアンプ２４が配置されている。

図２のエンジンマウント３８は、エンジンＥを車体フレームＦＲに支持するために従来から設けられている既存のものであつて、図６に示すように、単一の金属板を屈曲することにより、支持孔４４を介してエンジンＥに連結される支持片３８ａと、二つの取付孔４８、４８を介してメインフレーム１に取り付けられる取付片３８ｂと、支持片３８ａと取付片３８ｂとを連結する中間片３８ｃとが一体形成されている。支持片３８ａと取付片３８ｂとはほぼ平行であり、ほぼ鉛直方向に延びている。

図２のゴムケース３１は、上述したように、ほぼ直方体状の外形を有するイモビアンプ２４を覆う形態で保持するものである。図７に示すように、イモビアンプ２４には、アンプコネクタ３４ａを有するコネクタユニット３４が一体形成（モールド）されており、このイモビアンプ２４を、ゴムケース３１の後部開口３１ｂからゴムケース３１内に嵌め込む。コネクタユニット３４はイモビアンプ２４よりも厚くなっており、イモビアンプ２４との間に傾斜面からなるアンプ段差部２４ａが形成されている。このアンプ段差部２４ａに対応して、ゴムケース３１にケース段差部３１ａが形成されている。さらに、ゴムケース３１には、イモビアンプ２４の挿抜方向Ｐに対し直交する上下箇所にそれぞれ支持スリット４９、４９が貫通形成されている。

アンプブラケット３３は、図８に示すように、平板状の取付板５０の一面に、前後方向から見てＵ字形状の支持板５１が接合されてなり、支持板５１の両端側に屈曲形成された上下一対の支持片５２、５２がゴムケース３１の一対の支持スリット４９、４９に差し込まれることにより、イモビアンプ２４を保持するゴムケース３１がアンプブラケット３３に支持される。このとき、両支持片５２、５２の各々の先端部から両側方に突き出た突部５２ａが、ゴムケース３１の支持スリット４９、４９を通り抜けてゴムケース３１の外面に係合し、ゴムケース３１がアンプブラケット３３から抜け落ちるのを阻止する。一方、取付板５０には、エンジンマウント３８の２つの取付孔４８、４８に重合される２つの支持孔５３、５３と、樹脂製のクランプのようなハーネス支持部３９,４０（図２）が差し込みによって取り付けられる２つの取付孔５４,５８とが形成されている。

つぎに、図1に示すゴムケース３１、アンプブラケット３３およびエンジンマウント３８を用いてイモビアンプ２４を車体フレームＦＲのメインフレーム1に取り付ける手順を説明する。まず、図７に示すコネクタユニット３４付きのイモビアンプ２４を、ゴムケース３１の内部空間に図４の右側（後方側）から嵌め込み、ゴムケース３１自身の弾性復元力によりイモビアンプ２４を保持させる。この状態で、イモビアンプ２４のアンプ段差部２４ａがゴムケース３1のケース段差部３１ａに当たることで、イモビアンプ２４がゴムケース３１から前方へ抜け落ちるのが防止される。

イモビアンプ２４を保持したゴムケース３１を、図５に示すように、アンプブラケット３３に取り付ける。その際、ゴムケース３１は、一対の支持スリット４９、４９にアンプブラケット３３の一対の支持片５２、５２が挿通されて、両支持片５２、５２の先端の突部５２ａが支持スリットからはみ出し、アンプブラケット３３からゴムケース３１が抜け落ちるのを阻止する。これにより、イモビアンプ２４が、ゴムケース３１を介在してアンプブラケット３３に容易かつ安定して取り付けられる。

イモビアンプ２４が取り付けられたアンプブラケット３３を、図４に示すように、右側のフレーム片１Ｂの内面のエンジン取付部１ａに設けられた２つのボス５９、５９に取り付ける。その際、ボス５９とアンプブラケット３３との間にエンジンマウント３８を介在させ、エンジンマウント３８の一対の取付孔４８、４８（図６）およびアンプブラケット３３の一対の支持孔５３、５３に挿通した2つのボルト３５,３５を、ボス５９、５９のねじ孔にねじ込むことにより、アンプブラケット３３とエンジンマウント３８をボス５９、５９に共締めして固定する。これにより、イモビアンプ２４は、ゴムケース３１およびアンプブラケット３３を介在し、かつ、エンジンマウント３８の締結構造を利用して、メインフレーム1のエンジン取付部１ａに安定に支持される。

つづいて、イモビ信号出力手段２３から配線されたイモビ信号ハーネス４１を一方のハーネス支持部３９に挿通させ、パルサ信号ハーネス４２および酸素センサ信号ハーネス４３を両ハーネス支持部３９、４０に挿通させた状態で、アンプブラケット３３の上下２つの取付孔５４,５８（図８）にそれぞれハーネス支持部３９,４０を差し込んで取り付け、イモビ信号ハーネス４１の先端部のコネクタ４１ａをアンプコネクタ３４ａに接続する。

上記構成の自動二輪車のイモビアンプ取付構造では、図１のイモビアンプ２４をイモビ信号出力手段２３が内蔵されたイグニッションスイッチ・ユニットＳＵとは別体に設けたことにより、イグニッションスイッチ・ユニットＳＵを小形化することができる。さらに、イモビアンプ２４を車体フレームＦＲの前後方向中間部に配置したことにより、車体の前部に設けられるイグニッションスイッチ・ユニットＳＵやラジエータ２６などの配置を簡素化することができる。また、イモビアンプ２４は、エンジンEに近いことから温度が高くなり易い車体前側から離間した車体フレームＦＲの前後方向中間部であって、エンジンＥのシリンダヘッド２９よりも後方位置に配置されるので、イモビ信号出力手段２３から大きく離れていないことから配線が容易になる一方で、エンジンEの高温にさらされて熱的悪影響を受けることがない。

また、イモビアンプ２４がメインフレーム片１Ｂにおけるスイングアームブラケット１１の上方近傍に取り付けられており、このスイングアームブラケット１１の上方近傍には空きスペースが存在することが多いので、イモビアンプ２４の十分な取付スペースを容易に確保することができる。

さらに、図２に示す車体フレームＦＲのメインフレーム片１Ｂにアンプブラケット３３を介してイモビアンプ２４が取り付けられているので、一般に、ねじ止めのような既存の支持手段を採用し難い外形を有するイモビアンプ２４を、アンプブラケット３３を介在させることによって、容易かつ強固に車体フレームＦＲに取り付けることができる。このイモビアンプ２４の取り付けに際して、車体フレームＦＲに設けたエンジン取付部１ａ（図４の）に、エンジンマウント３８と共締めでアンプブラケット３３が締結され、このアンプブラケット３３にイモビアンプ２４が取り付けられている。これにより、既存のエンジンマウント３８のエンジン取付部１ａを利用してアンプブラケット３３が車体フレームに取り付けられるので、イモビアンプ２４の取付構造が簡素化される。しかも、そのアンプブラケット３３にハーネス４１、４２,４３の支持部３９,４０が設けられているので、ハーネス４１、４２,４３の支持部を別途設ける必要がなくなり、構造を一層簡素化できる。

また、図３に示す車体幅方向中央部に配置された後輪用の緩衝ユニット２５の前端部２５ａが車体フレームＦＲのクロスメンバー２８に連結され、その前端部２５ａの外側方にイモビアンプ２４が取り付けられているが、緩衝ユニット２５の前端部２５ａの外側方には比較的広い空きスペースが存在するので、イモビアンプ２４の取付スペースを十分に確保することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であり、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。例えば、実施形態では、車体フレームＦＲにおける右側のメインフレーム片１Ｂの内面にイモビアンプ２４を取り付ける場合を例示したが、車体フレームＦＲにおける左側のメインフレーム片１Ａの内面、またはリヤフレーム片２Ａ、２Ｂの一方の内面にイモビアンプ２４を取り付けることもできる。

１ メインフレーム（車体フレーム）
１Ａ、１Ｂ メインフレーム片（フレーム片）
１ａ エンジン取付部
２ リヤフレーム（車体フレーム）
２Ａ、２Ｂ リヤフレーム片（フレーム片）
１１ スイングアームブラケット
１２ スイングアーム
２３ イモビ信号出力手段
２４ イモビアンプ
２５ 緩衝ユニット
２５ａ 緩衝ユニットの前端部
２８ クロスメンバー
２９ シリンダヘッド
３３ アンプブラケット
３８ エンジンマウント
３９、４０ ハーネスの支持部
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム

Claims (6)

1. 自動二輪車にイモビ信号出力手段のイモビアンプを取り付ける構造であって、
   イグニッションスイッチ・ユニットにイモビ信号出力手段が内蔵され、
   車体フレームの左右一対のフレーム片における前後方向中間部の内面でエンジンのシリンダヘッドよりも後方に、前記イモビ信号出力手段からのイモビ信号を増幅する前記イモビアンプが取り付けられている自動二輪車のイモビアンプ取付構造。
2. 請求項１に記載のイモビアンプ取付構造において、
   左右一対のフレーム片におけるスイングアームブラケットの上方近傍に前記イモビアンプが取り付けられている自動二輪車のイモビアンプ取付構造。
3. 請求項１または２に記載のイモビアンプ取付構造において、
   車体フレームにアンプブラケットを介して前記イモビアンプが取り付けられている自動二輪車のイモビアンプ取付構造。
4. 請求項３に記載のイモビアンプ取付構造において、
   車体フレームに設けたエンジン取付部に、エンジンマウントと共締めで前記アンプブラケットが締結され、このアンプブラケットに前記イモビアンプが取り付けられている自動二輪車のイモビアンプ取付構造。
5. 請求項３または４に記載のイモビアンプ取付構造において、
   前記アンプブラケットにハーネスの支持部が設けられている自動二輪車のイモビアンプ取付構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載のイモビアンプ取付構造において、
   後輪を支持するスイングアームに後端部が連結された緩衝ユニットが車体の幅方向中央部に配置され、前記緩衝ユニットの前端部が前記車体フレームのクロスメンバーに連結され、前記前端部の外側方に前記イモビアンプが取り付けられている自動二輪車のイモビアンプ取付構造。

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