JP2014211125A

JP2014211125A - 車両用エンジンの排気ガス還流装置

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Publication number: JP2014211125A
Application number: JP2013088219A
Authority: JP
Inventors: 弘樹稲田; Hiroki Inada
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-04-19
Filing date: 2013-04-19
Publication date: 2014-11-13
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Abstract

【課題】二気筒エンジンでも気筒間の燃焼バラツキを低減することが可能な車両用エンジンの排気ガス還流装置を提供する。【解決手段】排気ガス還流通路１７として、排気フランジ１６が取付けられるシリンダヘッド２の端面に形成された溝部１８、及びシリンダヘッド２内に形成された貫通穴部１９を形成する。溝部１８は、第１気筒７ａの第１排気ポート９ａ及び第２気筒７ｂの第２排気ポート９ｂを連絡する。貫通穴部１９は、溝部１８に連絡し且つ気筒列方向と交差する方向に向けて第１気筒７ａ及び第２気筒７ｂの間でシリンダヘッド２内に形成する。この排気ガス還流通路１７がシリンダヘッド２の吸気側に開口する開口端部に排気ガス還流バルブ２０を取付ける。排気ガス還流バルブ２０から分岐する通路長さが同等の第１分配通路２１を第１気筒７ａの第１吸気ポート８ａに連絡し、第２分配通路２２を第２気筒７ｂの第２吸気ポート８ｂに連絡する。【選択図】図２

Description

本発明は、複数の気筒を有する車両用エンジンの排気ガス還流装置に関し、例えば気筒が２つである二気筒エンジンにおいてシリンダヘッド内を通じて排気ポート内の排気ガスの一部を吸気ポートに還流する場合に好適なものである。

このように排気ガス還流通路をシリンダヘッドに形成する車両用エンジンの排気ガス還流装置としては、例えば下記特許文献１に記載されるものがある。この車両用エンジンの排気ガス還流装置では、気筒列方向一方の端部のヘッドボルト挿入穴より排気下流側に位置するシリンダヘッド内の排気ポート又は排気集合部の内周面から斜めにドリル加工で排気ガス還流通路上流部を穿設すると共に、シリンダヘッドの吸気側の側面から気筒列方向と直交する方向にドリル加工で排気ガス還流通路下流部を穿設する。このようにして形成された排気ガス還流通路は、その全長に亘って、気筒列方向一方の端部のヘッドボルト挿入穴より気筒列方向外側に位置する。

特許第３５７９６４３号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載される車両用エンジンの排気ガス還流装置では、排気ガス還流通路が気筒に対して気筒列方向外側に形成されることになる。これは、気筒数が２つである二気筒エンジンでも同様であり、排気ガス還流通路が排気集合部と吸気系を連絡する場合は問題がないが、排気ガス還流通路が排気ポートと吸気系を連絡する場合には、二気筒のうち、一方の気筒における排気ポートの排気ガスが吸気系に還流される。二気筒エンジンでは、一般に行程が３６０°ずれており、排気脈動のピーク幅も大きい。そのため、一方の気筒における排気ポートの排気ガスだけを吸気系に還流すると、排気ガスの還流量や充填効率が気筒毎に異なり、燃焼条件も異なることから、気筒間で燃焼バラツキが生じる。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、気筒数が２つである二気筒エンジンでも気筒間の燃焼バラツキを低減することが可能な車両用エンジンの排気ガス還流装置を提供することを目的とするものである。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、第１気筒及び第２気筒の２つの気筒が形成されたシリンダブロックと、前記シリンダブロックのエンジン上方に取付けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端部に形成され、前記第１気筒及び第２気筒の夫々に連絡する吸気ポートと、前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の他方の端部に形成され、前記第１気筒及び第２気筒の夫々に連絡する排気ポートと、前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端面に吸気フランジが取付けられて前記吸気ポートに連絡する吸気マニホルドと、前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の他方の端面に排気フランジが取付けられて前記排気ポートに連絡する排気マニホルドと、備えた車両用エンジンの排気ガス還流装置であって、前記排気フランジが取付けられる前記シリンダヘッドの端面に形成されて前記第１気筒の排気ポート及び前記第２気筒の排気ポートを連絡する溝部、及び前記溝部に連絡し且つ前記気筒列方向と交差する方向に向けて前記第１気筒及び前記第２気筒の間で前記シリンダヘッド内に形成された貫通穴部を備え、前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端部に開口する排気ガス還流通路と、前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端部に開口する前記排気ガス還流通路の開口端部に取付けられた排気ガス還流バルブと、前記排気ガス還流バルブに連絡し、前記第１気筒の吸気ポートに連絡する第１分配通路と、前記排気ガス還流バルブに連絡し、前記第２気筒の吸気ポートに連絡し、前記第１分配通路と同等の通路長さを有する第２分配通路とを備えることを特徴とする。

上記課題を解決するため、本発明の第２の態様は、前記排気ガス還流通路の貫通穴部は、シリンダヘッドボルトが挿入されるシリンダヘッドボルト取付穴の部分で当該シリンダヘッドボルト取付穴を挟むように二本の通路に分岐するのが好ましい。

上記課題を解決するため、本発明の第３の態様は、前記排気ガス還流通路の溝部内で前記第１気筒に連絡する排気ポート及び前記第２気筒に連絡する排気ポート間の排気ガスの流れを防止すると共に前記排気ガス還流通路の溝部内の排気ガスを前記排気ガス還流通路の貫通穴部に導く仕切り壁を前記排気ガス還流通路の溝部と貫通穴部との連絡部に設けるのが好ましい。

このように、前記の第１の態様によれば、車両用エンジンが第１気筒及び第２気筒を有する二気筒エンジンである場合に、排気ガス還流通路として、排気フランジが取付けられるシリンダヘッドの端面に形成された溝部、及びシリンダヘッド内に形成された貫通穴部を備える。溝部は、第１気筒の排気ポート及び第２気筒の排気ポートを連絡する。貫通穴部は、溝部に連絡し且つ気筒列方向と交差する方向に向けて第１気筒及び第２気筒の間でシリンダヘッド内に形成される。また、排気ガス還流通路は、シリンダヘッドの気筒列方向と交差する方向の一方の端部に開口する。この排気ガス還流通路の開口端部に排気ガス還流バルブを取付ける。そして、排気ガス還流バルブに連絡し、第１気筒の吸気ポートに連絡する第１分配通路の通路長さと、同じく排気ガス還流バルブに連絡し、第２気筒の吸気ポートに連絡する第２分配通路の通路長さを同等とした。そのため、第１気筒からも第２気筒からも均等に排気ガスが排気ガス還流通路内に収集され、しかも第１気筒と第２気筒とに還流排気ガスを均等に分配することができ、気筒間の燃焼バラツキが低減される。また、排気ガス還流通路は、排気側から吸気側に最短形状となるため、例えば排気ガス還流バルブの開閉制御に対する排気ガス還流の応答性が向上する。

また、前記の第２の態様によれば、シリンダヘッドボルトが挿入されるシリンダヘッドボルト取付穴の部分で、当該シリンダヘッドボルト取付穴を挟むように、排気ガス還流通路の貫通穴部を二本の通路に分岐する。そのため、通路の分岐部では、同等の排気ガス流量を確保しても排気ガス還流通路の貫通穴部の断面積を小さくすることができることから、貫通穴部を狭い場所でも配置することができる。従って、排気ポートや吸気ポートとシリンダヘッドボルト取付穴との間隔が狭い場合でも、排気ガス還流通路を配置することができる。

また、前記の第３の態様によれば、仕切り壁を排気ガス還流通路の溝部と貫通穴部との連絡部に設ける。この仕切り壁は、排気ガス還流通路の溝部内で第１気筒に連絡する排気ポート及び第２気筒に連絡する排気ポート間の排気ガスの流れを防止すると共に、排気ガス還流通路の溝部内の排気ガスを排気ガス還流通路の貫通穴部に導く機能を有する。そのため、十分な排気ガスが貫通穴部内に誘導されて収集され、排気ガス還流性能を高めることができる。

図１は、本発明の排気ガス還流装置が適用された車両用エンジンの第１実施形態を示す正面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図３のＤ矢視図である。図５は、図３のＣ−Ｃ断面図である。図６は、図３のＥ矢視図である。図７は、図１の車両用エンジンにおける行程の説明図である。図８は、図２の溝部と貫通穴部との連絡部周辺の拡大図である。図９は、図２の溝部と貫通穴部との連絡部周辺の拡大図である。図１０は、本発明の車両用エンジンの排気ガス還流装置の第２実施形態を示す図２の溝部と貫通穴部との合流部周辺の拡大図である。

次に、本発明の車両用エンジンの排気ガス還流装置の第１実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の車両用エンジンの概略構成を示す正面図である。本実施形態の車両用エンジンは、シリンダブロック１の上端面にシリンダヘッド２が取付けられ、シリンダヘッド２の上端面にシリンダヘッドカバー３が取付けられる。シリンダブロック１の下部にはクランクケースが形成され、このクランクケース内にクランク軸５が回転自在に収納される。また、シリンダブロック１の下端面には、オイルパン４が取付けられる。この車両用エンジンには、例えば図１の図示左方に図示しない変速機が取付けられる。

シリンダブロック１には、気筒列に沿って２つの気筒（シリンダボア）７が形成されている。即ち、本実施形態の車両用エンジンは、第１気筒７ａ及び第２気筒７ｂの２つの気筒７を有する二気筒エンジンである。また、各気筒７のシリンダヘッド２側端部には、夫々、燃焼室６が形成される。つまり、本実施形態では、気筒列に沿って２つの燃焼室６が形成される。従って、クランク軸５の軸線は、燃焼室６の配列方向、即ち気筒列と平行である。各気筒７内にはピストン１０が収納され、各ピストン１０はコンロッド（コネクティングロッド）１１によってクランク軸５のクランクピン５ａに連結されている。なお、エンジン本体は、種々の向きで車両に搭載されるが、本実施形態では、凡そシリンダブロック１に対してシリンダヘッド２が上方になるように搭載されるので、シリンダブロックに対するシリンダヘッドの方向をエンジン上方、逆方向をエンジン下方と定義する。

図２は、図１のＡ−Ａ断面図、図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。各燃焼室６には、当該燃焼室６に混合気を吸気するための吸気ポート８、及び当該燃焼室から排気ガスを排気するための排気ポート９が接続される。このうち、吸気ポート８はシリンダヘッド２のうちの図２の上側端部、即ち気筒列方向と交差する方向の一方の端部に形成され、排気ポート９はシリンダヘッド２のうちの図２の下側端部、即ち気筒列方向と交差する方向の他方の端部に形成されている。つまり、吸気ポート８は各気筒７の内部をシリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の一方の端部に連絡し、排気ポート９は各気筒７の内部をシリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の他方の端部に連絡する。そして、吸気ポート８の燃焼室６側端部の吸気口は図示しない吸気バルブによって開閉され、排気ポート９の燃焼室６側端部の排気口は図示しない排気バルブによって開閉される。なお、図中の符号１２は、図示しない点火プラグを装着するための点火プラグ装着穴である。

従って、吸気バルブを開いて吸気ポート８から各気筒７内に混合気を吸気し、吸気バルブが閉じている状態で混合気を圧縮し、圧縮された混合気に点火すると、混合気が燃焼・膨張してピストン１０が各気筒７内で押し下げられる。コンロッド１１によってピストン１０が連結されているクランクピン５ａは、クランク軸５の回転軸に対して偏心しているので、ピストン１０の直進運動はクランク軸５の回転運動に変換される。このクランク軸５の回転運動を変速機内で変速して、図示しない駆動輪への駆動力として伝達する。また、混合気が燃焼して生じた排気ガスは、排気バルブが開かれた排気ポート９を経てシリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の他方の端部に排気される。

吸気ポート８が開口するシリンダヘッド２の気筒列方向と交差する一方の端面には、吸気マニホルド１３の吸気フランジ１４が取付けられる。吸気マニホルド１３は吸気ポート８に連絡し、吸気マニホルド１３は、図示しない吸気ダクトに連絡する。また、排気ポート９が開口するシリンダヘッド２の気筒列方向と交差する他方の端面には、排気マニホルド１５の排気フランジ１６が取付けられる。排気マニホルド１５は排気ポート９に連絡し、排気マニホルド１５は、図示しない排気管に連絡する。これにより、本実施形態の車両の吸排気系統が連続する。

本実施形態では、シリンダヘッド２の内部に排気ガス還流通路１７を形成して、排気ポート９内の排気ガスの一部を吸気ポート８側、具体的には吸気マニホルド１３に還流する。この排気ガス還流通路１７は、第１気筒７ａと第２気筒７ｂの間の部分で、シリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の他方の端部から一方の端部まで貫通する貫通穴部１９と、この貫通穴部１９に、第１気筒７ａと連絡する第１排気ポート９ａ内の排気ガス及び第２気筒７ｂと連絡する第２排気ポート９ｂ内の排気ガスを導入する溝部１８とを備えて構成される。また、この排気ガス還流通路１７は、シリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の一方の端部に開口している。

図４は、排気マニホルド１５を外した状態での図３のＤ矢視図である。即ち、図４には、排気マニホルド１５の排気フランジ１６が取付けられるシリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の他方の端面が表れている。溝部１８は、このシリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の他方の端面において、第１気筒７ａに連絡する第１排気ポート９ａと第２気筒７ｂに連絡する第２排気ポート９ｂとを連絡するように直線状の溝で形成されている。一方、貫通穴部１９は、図２、図３にも示すように、前記溝部１８の長さを二等分する位置で当該溝部１８に連絡し、シリンダヘッド２の排気マニホルド１５側から吸気マニホルド１３側に向けてほぼ直線状に形成され、その吸気マニホルド１３側の端部で一旦エンジン下方側に屈曲され、そこから吸気マニホルド１３側端面、即ち気筒列方向と交差する方向の一方の端面に開口している。そして、この排気ガス還流通路１７の気筒列方向と交差する方向の一方の端面への開口部に排気ガス還流バルブ２０が取付けられている。

図５は、図３のＣ−Ｃ断面図、図６は、図３のＥ矢視図である。この排気ガス還流バルブ２０は、一般にＥＧＲバルブとも呼ばれ、排気ガス還流通路１７の開閉や流量の制御を行う。排気ガスの還流は、例えばエンジンの負荷状態が大きいときのノッキングの防止や、エンジンの負荷状態が小さいときの燃焼性の安定や燃焼効率の向上を目的として行われる。シリンダヘッド２の内部に排気ガス還流通路１７を形成する場合、高温の燃焼室６や排気ポート９を冷却するための図示しないウォータジャケットによって排気ガス還流通路１７を流れる還流排気ガスも冷却される。還流排気ガスの冷却の程度は、排気ガス還流通路１７のウォータジャケットへの接触状態によって決まるので、還流排気ガスの温度もシリンダヘッド２や排気ガス還流通路１７の仕様によって決まる。排気ガス還流バルブ２０による排気ガス還流制御は、こうした還流排気ガスの温度に基づいて行われる。

前述のように、排気ガス還流バルブ２０の一方の端部は排気ガス還流通路１７に連絡している。そして、排気ガス還流バルブ２０の他方の端部は第１分配通路２１と第２分配通路２２に分岐され、第１分配通路２１は、例えば図５の図示左方の吸気マニホルド１３に連絡され、第２分配通路２２は図示右方の吸気マニホルド１３に連絡されている。図５の図示左方の吸気マニホルド１３は第１吸気ポート８ａを介して前述した第１気筒７ａに連絡され、図５の図示右方の吸気マニホルド１３は第２吸気ポート８ｂを介して第２気筒７ｂに連絡されている。従って、第１分配通路２１は第１気筒７ａに連絡され、第２分配通路２２は第２気筒７ｂに連絡されている。

図７は、本実施形態の二気筒エンジンにおける行程の説明図であり、図中の「第１」は第１気筒７ａを、「第２」は第２気筒７ｂを示す。周知のように、４サイクルエンジンでは、クランク軸５が２回転する間に１度燃焼する。一般に、気筒数が複数である場合には、燃焼のタイミングをずらして、エンジンの振動を抑制することから、二気筒エンジンでは、燃焼の周期はクランク軸の回転角度（クランク角、図ではクランクアングルとも記す）で３６０°毎に膨張行程が繰り返される。つまり、本実施形態の二気筒エンジンでは、第１気筒７ａと第２気筒７ｂとの間で行程が３６０°ずれている。

前述した第１分配通路２１と第２分配通路２２は、図５に明示するように、排気ガス還流バルブ２０から吸気マニホルド１３までの通路長さが同等である。従って、排気ガス還流バルブ２０が開の状態では、排気ガス還流通路１７の貫通穴部１９から第１気筒７ａ及び第２気筒７ｂに同量又はほぼ同量の排気ガスが還流される。また、前述のように溝部１８における第１気筒７ａの第１排気ポート９ａから貫通穴部１９までの通路長さと第２気筒７ｂの第２排気ポート９ｂから貫通穴部１９までの通路長さも同等である。例えば、図８は、第１気筒７ａが排気行程、第２気筒７ｂが圧縮行程である状態を示し、図９は、第１気筒７ａが圧縮行程、第２気筒７ｂが排気行程である状態を示す。従って、前述のように気筒毎の排気脈動は３６０°ずれている。しかしながら、溝部１８における第１気筒７ａの第１排気ポート９ａから貫通穴部１９までの通路長さと第２気筒７ｂの第２排気ポート９ｂから貫通穴部１９までの通路長さも同等であるため、図８、図９に示すように、排気ガス還流通路１７の貫通穴部１９には、第１気筒７ａからの排気ガスと第２気筒７ｂからの排気ガスが同量又はほぼ同量導入される。合わせて、排気行程が３６０°ずれている２つの気筒７から排気ガスを還流する場合、例えば一方の気筒７の排気行程では、他方の気筒７は圧縮行程であり、二つの気筒７間で排気干渉の生じる虞がない。そのため、二つの気筒７の排気ポート９間を溝部１８で連絡しても、互いの排気ポート９内の排気ガスが干渉することなく、貫通穴部１９内に導入される。従って、２つの気筒７における燃焼状態が一定又はほぼ一定となり、気筒７間の燃焼バラツキが低減される。

また、図２に明示するように、本実施形態の排気ガス還流通路１７では、貫通穴部１９のうち、シリンダヘッドボルト取付穴２３の部分が、当該シリンダヘッドボルト取付穴２３を迂回したり、二本の通路に分岐したりしている。例えば、図２の図示上方のシリンダヘッドボルト取付穴２３の部分では、貫通穴部１９を気筒列方向に湾曲させて当該シリンダヘッドボルト取付穴２３を迂回している。一方、図２の図示下方のシリンダヘッドボルト取付穴２３の部分では、貫通穴部１９を二本の通路に分岐している。このように、貫通穴部１９を二本の通路に分岐すると、同等の排気ガス流量を確保しても、分岐した夫々の通路の断面積を小さくすることができる。従って、貫通穴部１９を二本の通路に分岐すれば、夫々の通路を、シリンダヘッドボルト取付穴２３と排気ポート９や吸気ポート８との間隔の小さい部分にも配置することができる。例えば、図２の場合、吸気ポート８とシリンダヘッドボルト取付穴２３との間の間隔が広く、湾曲させた貫通穴部１９をそのまま配置することができる。しかしながら、図２では排気ポート９とシリンダヘッドボルト取付穴２３との間の間隔が狭く、湾曲させた貫通穴部１９を配置することが困難である。このような場合に、貫通穴部１９を二本の通路に分岐することで、狭い間隔でも配置することが可能となる。

このように本実施形態の車両用エンジンの排気ガス還流装置では、車両用エンジンが第１気筒７ａ及び第２気筒７ｂを有する二気筒エンジンである場合に、排気ガス還流通路１７として、排気フランジ１６が取付けられるシリンダヘッド２の端面に形成された溝部１８、及びシリンダヘッド２内に形成された貫通穴部１９を備える。溝部１８は、第１気筒７ａの第１排気ポート９ａ及び第２気筒７ｂの第２排気ポート９ｂを連絡する。貫通穴部１９は、溝部１８に連絡し且つ気筒列方向と交差する方向に向けて第１気筒７ａ及び第２気筒７ｂの間でシリンダヘッド２内に形成される。また、排気ガス還流通路１７は、シリンダヘッド２の気筒列方向と交差する方向の一方の端部に開口する。この排気ガス還流通路１７の開口端部に排気ガス還流バルブ２０を取付ける。そして、排気ガス還流バルブ２０に連絡し、第１気筒７ａの第１吸気ポート８ａに連絡する第１分配通路２１の通路長さと、同じく排気ガス還流バルブ２０に連絡し、第２気筒７ｂの第２吸気ポート８ｂに連絡する第２分配通路２２の通路長さを同等とした。そのため、第１気筒７ａからも第２気筒７ｂからも均等に排気ガスが排気ガス還流通路１７内に収集され、しかも第１気筒７ａと第２気筒７ｂとに還流排気ガスを均等に分配することができ、気筒７間の燃焼バラツキが低減される。また、排気ガス還流通路１７は、排気側から吸気側に最短形状となるため、例えば排気ガス還流バルブ２０の開閉制御に対する排気ガス還流の応答性が向上する。

また、シリンダヘッドボルトが挿入されるシリンダヘッドボルト取付穴２３の部分で、当該シリンダヘッドボルト取付穴２３を挟むように、排気ガス還流通路１７の貫通穴部１９を二本の通路に分岐する。そのため、通路の分岐部では、同等の排気ガス流量を確保しても排気ガス還流通路１７の貫通穴部１９の断面積を小さくすることができることから、貫通穴部１９を狭い場所でも配置することができる。従って、排気ポート９や吸気ポート８とシリンダヘッドボルト取付穴２３との間隔が狭い場合でも、排気ガス還流通路１７を配置することができる。

次に、本発明の車両用エンジンの排気ガス還流通路の第２実施形態について、図１０を用いて説明する。図１０は、本実施形態の排気ガス還流通路における溝部１８と貫通穴部１９との連絡部周辺の拡大図であり、第１気筒７ａが排気行程、第２気筒７ｂが圧縮行程である状態を示している。本実施形態では、排気ガス還流通路１７の溝部１８と貫通穴部１９との連絡部に仕切り壁２４を設ける。本実施形態では、溝部１８における貫通穴部１９の中心軸上で、当該溝部１８から貫通穴部１９に向けて、当該溝部１８内を気筒７毎に分断するように平板状の仕切り壁２４を突出する。この仕切り壁２４は、排気ガス還流通路１７の溝部１８内で第１気筒７ａに連絡する第１排気ポート９ａ及び第２気筒７ｂに連絡する第２排気ポート９ｂ間の排気ガスの流れを防止すると共に、排気ガス還流通路１７の溝部１８内の排気ガスを排気ガス還流通路１７の貫通穴部１９に導く機能を有する。そのため、十分な排気ガスが貫通穴部１９内に誘導されて収集され、排気ガス還流性能を高めることができる。

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらす全ての実施形態をも含む。更に、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組合せに限定されるものではなく、全ての開示された夫々の特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組合せによって画され得る。

１シリンダブロック
２シリンダヘッド
３シリンダヘッドカバー
４オイルパン
５クランク軸
６燃焼室
７気筒（シリンダボア）
８吸気ポート
９排気ポート
１０ピストン
１１コンロッド（コネクティングロッド）
１２点火プラグ装着穴
１３吸気マニホルド
１４吸気フランジ
１５排気マニホルド
１６排気フランジ
１７排気ガス還流通路
１８溝部
１９貫通穴部
２０排気ガス還流バルブ
２１第１分配通路
２２第２分配通路
２３シリンダヘッドボルト取付穴
２４仕切り壁

Claims

第１気筒及び第２気筒の２つの気筒が形成されたシリンダブロックと、
前記シリンダブロックのエンジン上方に取付けられたシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端部に形成され、前記第１気筒及び第２気筒の夫々に連絡する吸気ポートと、
前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の他方の端部に形成され、前記第１気筒及び第２気筒の夫々に連絡する排気ポートと、
前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端面に吸気フランジが取付けられて前記吸気ポートに連絡する吸気マニホルドと、
前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の他方の端面に排気フランジが取付けられて前記排気ポートに連絡する排気マニホルドと、
を備えた車両用エンジンの排気ガス還流装置であって、
前記排気フランジが取付けられる前記シリンダヘッドの端面に形成されて前記第１気筒の排気ポート及び前記第２気筒の排気ポートを連絡する溝部、及び前記溝部に連絡し且つ前記気筒列方向と交差する方向に向けて前記第１気筒及び前記第２気筒の間で前記シリンダヘッド内に形成された貫通穴部を備え、前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端部に開口する排気ガス還流通路と、
前記シリンダヘッドの前記気筒列方向と交差する方向の一方の端部に開口する前記排気ガス還流通路の開口端部に取付けられた排気ガス還流バルブと、
前記排気ガス還流バルブに連絡し、前記第１気筒の吸気ポートに連絡する第１分配通路と、
前記排気ガス還流バルブに連絡し、前記第２気筒の吸気ポートに連絡し、前記第１分配通路と同等の通路長さを有する第２分配通路と
を備えることを特徴とする車両用エンジンの排気ガス還流装置。
前記排気ガス還流通路の貫通穴部は、シリンダヘッドボルトが挿入されるシリンダヘッドボルト取付穴の部分で当該シリンダヘッドボルト取付穴を挟むように二本の通路に分岐する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの排気ガス還流装置。
前記排気ガス還流通路の溝部内で前記第１気筒に連絡する排気ポート及び前記第２気筒に連絡する排気ポート間の排気ガスの流れを防止すると共に前記排気ガス還流通路の溝部内の排気ガスを前記排気ガス還流通路の貫通穴部に導く仕切り壁を前記排気ガス還流通路の溝部と貫通穴部との連絡部に設けた
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジンの排気ガス還流装置。