JP2014185765A - 偏心揺動型の減速機構を有する減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】偏心体軸軸受や主軸受にフレッティングが生じたとしても、それによって、偏心揺動型の減速機構に悪影響が及ぶことを極力防止する。
【解決手段】外歯歯車２２〜２４が、入力軸（偏心体軸）１２に設けられた偏心体１４〜１６によって揺動しながら内歯歯車２６に内接する偏心揺動型の減速機構８を有する減速装置Ｇ１において、外歯歯車２２〜２４の軸方向両側に配置されたキャリヤ３２、３４を備え、偏心体軸１２は、該キャリヤ３２、３４によって偏心体軸軸受４２、４４を介して支持され、偏心体軸軸受４２、４４の外輪４７とキャリヤ３２との第１接触部Ｓ１（または、偏心体軸軸受４２の内輪４８と偏心体軸１２との第２接触部Ｓ２）に、無端状のリング溝６１〜６３が形成され、かつ該無端状のリング溝６１〜６３に潤滑剤が配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、偏心揺動型の減速機構を有する減速装置に関する。

特許文献１に、偏心揺動型の減速機構を有する減速装置が開示されている。

この偏心揺動型の減速機構では、外歯歯車が、偏心体軸に設けられた偏心体によって揺動しながら内歯歯車に内接している。また、この減速機構は、外歯歯車の軸方向両側に配置されたキャリヤを備え、偏心体軸は、該キャリヤによって偏心体軸軸受を介して支持されている。キャリヤは、ケーシングによって主軸受を介して支持されている。

特開２００６−２６３８７８号公報（図２〜図４）

特許文献１にて開示されているような偏心揺動型の減速機構を有する減速装置にあっては、偏心体軸を支持している偏心体軸軸受や、キャリヤを支持している主軸受は、その外輪あるいは内輪が、ときにフレッティングを起こすことがあり、この場合に、当該フレッティングが生じた部分の微粉（鉄粉等）が、減速機構側に入り込んで、減速機構内の転動部分や摺動部分に悪影響を及ぼすことがあるという問題があった。

本発明は、このような問題を解消するためになされたものであって、偏心体軸軸受や主軸受にフレッティングが生じたとしても、それによって、偏心揺動型の減速機構に悪影響が及ぶことを防止することのできる偏心揺動型の減速機構を有する減速装置を提供することをその課題としている。

本発明は、外歯歯車が、偏心体軸に設けられた偏心体によって揺動しながら内歯歯車に内接する偏心揺動型の減速機構を有する減速装置において、前記外歯歯車の軸方向両側に配置されたキャリヤを備え、前記偏心体軸は、該キャリヤによって偏心体軸軸受を介して支持され、前記偏心体軸軸受の外輪と前記キャリヤとの第１接触部、または前記偏心体軸軸受の内輪と前記偏心体軸との第２接触部に、無端状のリング溝が形成され、かつ該無端状のリング溝に潤滑剤が配置される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

また、本発明は、外歯歯車が、偏心体軸に設けられた偏心体によって揺動しながら内歯歯車に内接する偏心揺動型の減速機構を有する減速装置において、前記外歯歯車の軸方向両側に配置されたキャリヤを備え、該キャリヤは、ケーシングによって主軸受を介して支持され、前記主軸受の外輪と前記ケーシングとの第３接触部、または前記主軸受の内輪と前記キャリヤとの第４接触部に、無端状のリング溝が形成され、かつ該無端状のリング溝に潤滑剤が配置される構成とすることにより、同じく上記課題を解決したものである。

本発明では、偏心体軸軸受の外輪とキャリヤとの第１接触部または偏心体軸軸受の内輪と偏心体軸との第２接触部、あるいは、主軸受の外輪とケーシングとの第３接触部または主軸受の内輪とキャリヤとの第４接触部に、無端状のリング溝を形成し、かつ該無端状のリング溝に潤滑剤を配置している。

これにより、万一、偏心体軸軸受、あるいは主軸受の外輪や内輪にフレッティングが生じたとしても、当該無端状に形成されたリング溝内に配置された潤滑剤によって、該フレッティングに起因して発生した微粉を捉えることができる。その結果、該微粉が偏心揺動型の減速機構側に入り込んで該減速機構に悪影響を及ぼすことを、防止することができる。

本発明によれば、偏心体軸軸受や主軸受にフレッティングが生じたとしても、それによって、偏心揺動型の減速機構に悪影響が及ぶことを防止することができる。

本発明に係る偏心揺動型の減速機構を有する減速装置の実施形態の一例を示す断面図 図１の偏心体軸軸受近傍の要部拡大断面図 図１の主軸受近傍の要部拡大断面図 リング溝の形成に関する変形例を示す要部拡大断面図

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明に係る偏心揺動型の減速機構を有する減速装置の実施形態の一例を示す断面図である。

始めに、減速装置Ｇ１の減速機構８の概略構成から説明する。

図１を参照して、この減速装置Ｇ１の減速機構８の入力軸１２は、モータＭ１のモータ軸１０と摩擦係合継手１３を介して連結されている。入力軸１２は、後述する内歯歯車２６の軸心Ｏ１の位置に配置されている。

入力軸１２には第１〜第３の偏心体１４〜１６が一体的に形成されている。すなわち、この実施形態では、入力軸１２が、「偏心体軸」として機能している。第１〜第３の偏心体１４〜１６は、それぞれの外周が、互いに１２０度の偏心位相差を持って入力軸１２の軸心（内歯歯車２６の軸心と同じ）Ｏ１に対して所定量だけ偏心している。

各偏心体１４〜１６の外周には、ころで構成された第１〜第３の偏心体軸受１８〜２０が配置されている。各偏心体軸受１８〜２０の外周には第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の第１〜第３の偏心体軸孔２２Ａ〜２４Ａが係合している。これにより、各外歯歯車２２〜２４は、偏心体１４〜１６の外周で偏心体軸受１８〜２０を介して揺動可能である。第１〜第３の外歯歯車２２〜２４は、それぞれ内歯歯車２６に内接噛合している。

内歯歯車２６は、ケーシング３１と一体化された内歯歯車本体２６Ａ、および該内歯歯車２６の「内歯」を構成する円柱状の外ピン２６Ｂとで主に構成されている。外ピン２６Ｂは、内歯歯車本体２６Ａの外ピン溝２６Ｃに回転自在に支持されている。内歯歯車２６の内歯の数（外ピン２６Ｂの本数）は、第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。

各外歯歯車２２〜２４には、それぞれの軸心からオフセットされた位置に複数の貫通孔２２Ｂ〜２４Ｂが形成され、各貫通孔２２Ｂ〜２４Ｂをピン状の内ピン２８が貫通している。また、第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の軸方向両側には、第１、第２のキャリヤ３２、３４が配置されている。

内ピン２８は、負荷側のキャリヤ３４と一体化されている。内ピン２８の先端は、反負荷側のキャリヤ３２の軸方向の途中まで嵌入し、ボルト２９によって反負荷側のキャリヤ３２と連結されている。内ピン２８は、第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の自転成分と同期して入力軸１２の軸心Ｏ１の周りを公転し、キャリヤ３２、３４を入力軸１２の軸心Ｏ１周りで回転させる。

なお、内ピン２８の外周には、摺動促進部材４３が配置されている。内ピン２８は、摺動促進部材４３を介して貫通孔２２Ｂ〜２４Ｂの一部と常に当接している。一方、摺動促進部材４３と貫通孔２２Ｂ〜２４Ｂの当接していない部分には、最大で偏心体１４〜１６の偏心量の２倍に相当する隙間が存在している。

前記入力軸（偏心体軸）１２は、第１、第２のキャリヤ３２、３４によって偏心体軸軸受４２、４４を介して支持されている。また、第１、第２のキャリヤ３２、３４は、背面合わせのアンギュラ玉軸受で構成された主軸受５２、５４を介してケーシング３１に支持されている。

負荷側のキャリヤ３４には、タップ穴３４Ａが形成されおり、図示せぬ被駆動部材が連結される。ケーシング３１には、ケーシングカバー３３が連結されており、該ケーシングカバー３３の突起部３３Ａの外周にボルト３５を介してモータケーシング１１が連結されている。符号４５は、オイルシールである。

ここで、偏心体軸軸受４２、４４、主軸受５２、５４の近傍の構成について詳述する。

図２は、偏心体軸軸受４２、４４のうち、反負荷側のキャリヤ３２に組み込まれている偏心体軸軸受４２の付近の構成を示している。以下、偏心体軸軸受４２に着目して説明するが、負荷側の偏心体軸軸受４４も同様の構成を有している。

入力軸（偏心体軸）１２は、キャリヤ３２によって偏心体軸軸受４２を介して支持されている。偏心体軸軸受４２は、転動体（ボール）４６、外輪４７、および内輪４８を備える玉軸受で構成されている。

この実施形態では、組み付けの便宜上、偏心体軸軸受４２は、該偏心体軸軸受４２の外輪４７（の外周４７Ｄ）とキャリヤ３２（の内周３２Ｄ）との接触部（以後、第１接触部Ｓ１と称す）が隙間嵌め、偏心体軸軸受４２の内輪４８（の内周４８Ｄ）と入力軸（偏心体軸）１２（の外周１２Ｄ）との接触部（以後、第２接触部Ｓ２と称す）が締まり嵌めにて組み込まれている。

フレッティング発生のメカニズムについては、未だ完全に解明されているわけではないが、一般に、フレッティングは、締め代がより小さい接触部でより発生し易いと言われている。なお、ここで、「締め代がより小さい接触部」とは、例えば締まり嵌め同士の２つの接触部があったときは、文字どおり締め代の小さい方の接触部を意味し、２つの接触部のうちの一方が締まり嵌めで他方が隙間嵌めであった場合には、（隙間嵌めは、締め代が「−」で小さいと捉えることができるため）隙間嵌めとされている接触部の方を意味している。

本実施形態の場合、隙間嵌めとされている第１接触部Ｓ１の方が、（締まり嵌めとされている第２接触部Ｓ２よりも締め代が小さく）フレッティングが生じ易い。

そこで、この実施形態では、第１接触部Ｓ１における偏心体軸軸受４２の外輪４７の外周４７Ｄに２本のリング溝６１、６２、キャリヤ３２の内周３２Ｄに１本のリング溝６３が形成されている。外輪４７の外周４７Ｄに形成されたリング溝６１、６２は、該外周４７Ｄの軸方向端部近傍に形成されており、キャリヤ３２の内周３２Ｄに形成されたリング溝６３は、その軸方向中央相当位置に形成されている。すなわち、この実施形態では、第１接触部Ｓ１において、偏心体軸軸受４２の外輪４７およびキャリヤ３２の両方に、リング溝６１、６２およびリング溝６３が形成され、かつ、該外輪４７に形成されたリング溝６１、６２とキャリヤ３２に形成されたリング溝６３は、互いに軸方向にずれて形成されている。

これらのリング溝６１〜６３には、潤滑剤が配置（塗布或いは充填）されている。なお、この実施形態では、潤滑剤には、グリースが使用されているが、オイルでもよい。リング溝６１〜６３は、周方向に一周する「無端状」に形成され、閉じた空間を形成している。したがって、リング溝６１〜６３内に配置された潤滑剤は、基本的に該リング溝６１〜６３内に留まったままの状態を維持している。

リング溝６１〜６３は、この例では全て同一の形状とされている。具体的には、リング溝６１〜６３は、軸断面（内歯歯車２６の軸心Ｏ１を通る断面）の形状が、深さがＤ１、軸方向幅がＷ１の矩形（長方形）とされている。

一方、図３に示されるように、本実施形態においては、主軸受５２は、ボールからなる転動体５６と、外輪５７を有している。この主軸受５２の外輪５７の外周５７Ｄは、ケーシング３１の内周３１Ｄに締まり嵌め（締め代がプラス）の状態で組み込まれている。この点で、主軸受５２の外輪５７とケーシング３１との接触部（以下、第３接触部Ｓ３と称す）は、フレッティングの発生する可能性は低い。しかし、それでも、実際には、ごく稀にフレッティングが発生することが確認されている。

そこで、本実施形態では、主軸受５２の外輪５７とケーシング３１との第３接触部Ｓ３にも、無端状のリング溝７１、７２を配置し、潤滑剤（本実施形態ではグリースが使用されているが、オイルでもよい）を配置している。なお、図３では図示していない負荷側の主軸受５４も同様の構成とされている。

この第３接触部Ｓ３に設けるリング溝７１、７２の形状は、先の第１接触部Ｓ１に形成したリング溝６１〜６３の形状とは若干異なっている。具体的には、リング溝７１、７２は、先の実施形態に係る矩形状のリング溝６１〜６３と比較して、底部７１Ｅ、７２Ｅにアールが付けられ、全体がＵ字状に形成されている。これは、主軸受５２は、受ける荷重が大きいため、リング溝７１、７２を形成したことによる応力集中を、できるだけ回避することを意図したためである。

また、減速機構８側のリング溝７１の深さＤ３や軸方向幅Ｗ３が、反減速機構側のリング溝７２の深さＤ５や軸方向幅Ｗ５よりも大きく形成してある。この構成は、減速機構８側のリング溝７１の形成容積を、反減速機構側のリング溝７２の形成容積より大きく確保し、減速機構８側のリング溝７１に配置される潤滑剤をより多く維持することを意図したものである。

ところで、主軸受５２は、本実施形態においては、専用の外輪５７を有しているが、内輪は有していない。キャリヤ３２の外周３２Ａが内輪を兼ねている（内輪がキャリヤ３２と一体化されていると捉えることもできる）。すなわち、この実施形態では、主軸受５２の内輪とキャリヤ３２との接触部（以下、第４接触部と称す）そのものが存在していない。この例のように、専用の外輪または内輪を有さない軸受にあっては、該外輪または内輪を有さない側ではフレッティングが発生する余地はないので、リング溝は当然配置されない。

次に、本実施形態に係る偏心揺動型の減速機構８を有する減速装置Ｇ１の作用を説明する。

まず、偏心揺動型の減速機構８の減速作用から説明する。

モータＭ１のモータ軸１０が回転して入力軸１２が回転すると、該入力軸１２と一体化されている第１〜第３の偏心体１４〜１６が回転し、各偏心体軸受１８〜２０の転動を介して第１〜第３の外歯歯車２２〜２４が揺動する。

この結果、固定状態にある内歯歯車２６に対する第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の噛合位置が順次ずれていく現象が発生する。各外歯歯車２２〜２４の歯数は内歯歯車２６の歯数よりも１だけ少ないため、外歯歯車２２〜２４は入力軸１２が１回回転する毎に、１歯分だけ内歯歯車２６に対して周方向の位相がずれる（自転する）。この自転成分が、第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の貫通孔２２Ｂ〜２４Ｂを貫通している内ピン２８および該内ピン２８に外嵌されている摺動促進部材４３の摺動を介してキャリヤ３２、３４に伝達され、負荷側のキャリヤ３４とタップ穴３４Ａを介して連結されている図示せぬ被駆動部材が駆動される。

この減速機構８では、これらの減速作用を行うために、第１〜第３の偏心体１４〜１６の外周および第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の第１〜第３の偏心体軸孔２２Ａ〜２４Ａを転動面として第１〜第３の偏心体軸受１８〜２０が転動している。また、第１〜第３の外歯歯車２２〜２４の第１〜第３の貫通孔２２Ｂ〜２４Ｂ内で、内ピン２８および摺動促進部材４３が互いに摺動している。

これらの転動面や摺動面にフレッティングや摩耗による微粉（鉄粉等）が貼り付いたりすると、円滑な転動や摺動が著しく阻害され、転動面や摺動面の耐久性も低下する。そのため、偏心揺動型の減速機構では、該減速機構を潤滑する潤滑剤の中に該微粉が混入することを極力抑制する必要がある。

一方、この実施形態では、偏心体軸軸受４２は、外輪４７および内輪４８を有しており、主軸受５２は、外輪５７を有している。このため、偏心体軸軸受４２の外輪４７−キャリヤ３２間の第１接触部Ｓ１、偏心体軸軸受４２の内輪４８−入力軸（偏心体軸）１２間の第２接触部Ｓ２、および主軸受５２の外輪５７−ケーシング３１間の第３接触部Ｓ３において、フレッティングが発生する虞がある。

しかし、本実施形態では、（これらの中でフレッティングの特に発生し易い）第１接触部Ｓ１において、偏心体軸軸受４２の外輪４７の外周４７Ｄにリング溝６１、６２を、同じく第１接触部Ｓ１におけるキャリヤ３２の内周３２Ｄにリング溝６３を、さらに、第３接触部Ｓ３における主軸受５２の外輪５７の外周５７Ｄにリング溝７１、７２を、それぞれ形成するようにしている。そして、これらのリング溝６１〜６３、７１、７２内には、潤滑剤が配置される（塗布あるいは充填される）。

このため、たとえ偏心体軸軸受４２の外輪４７−キャリヤ３２間の第１接触部Ｓ１でフレッティングが生じて微粉が発生したとしても、該微粉は、第１接触部Ｓ１に形成したリング溝６１〜６３によって捕捉され、減速機構８側には移動しない。また、たとえ主軸受５２の外輪５７−ケーシング３１間の第３接触部Ｓ３でフレッティングが生じて微粉が発生したとしても、該微粉は、第３接触部Ｓ３に形成したリング溝７１、７２によって捕捉され、やはり減速機構８側には移動しない。したがって、発生した微粉の大半は、偏心揺動型の減速機構８側には入り込まない。

特に、これらのリング溝６１〜６３、７１、７２は、周方向に一周する「無端状」に形成されて閉じた空間を形成しているため、リング溝６１〜６３、７１、７２内に配置された潤滑剤は、基本的にリング溝６１〜６３、７１、７２内に留まったままの状態を維持している。したがって、（例えば、螺旋状のリング溝のような閉じていない有端のリング溝等と比較して）該潤滑剤によって捕捉された微粉は、リング溝６１〜６３、７１、７２内に封じ込められ、確実にリング溝６１〜６３、７１、７２内に留まることになる。

また、第１接触部Ｓ１および第３接触部Ｓ３は、該リング溝６１〜６３、７１、７２に配置された潤滑剤によって、適度な潤滑がなされるため、フレッティングの発生自体をより抑制することができる。

本実施形態では、さらに、第１接触部Ｓ１において、偏心体軸軸受４２の外輪４７およびキャリヤ３２の両方に、リング溝６１、６２、あるいはリング溝６３が形成され、該外輪４７に形成されたリング溝６１、６２とキャリヤ３２に形成されたリング溝６３は、互いに軸方向にずれて形成されるように構成したため、潤滑剤を軸方向に満遍なく保持することができるという効果も得られる。

また、主軸受５２の外輪５７−ケーシング３１の間の第３接触部Ｓ３に形成されるリング溝７１、７２は、底部がＵ字状であるため、リング溝７１、７２を形成したことによる応力集中が小さい。さらに、減速機構８側のリング溝７１が反減速機構側のリング溝７２よりも大きく形成されているため、リング溝７１の形成される部材（外輪５７）の全体の強度低下を最小限に抑制しつつ、減速機構８側に微粉が入り込むのをより確実に防止することができる。なお、リング溝７１は、リング溝７２と同じ大きさであってもよい。また、軸方向幅は同じで、深さのみリング溝７２よりも深く形成した形状であってもよい。深さのみを深くする構成は、リング溝７１、７２の加工に当たって、バイトの取りかえ等が不要であるため、製作工数を増やすことなく、減速機構８側の形成容積を増大できる点で優れる。

図４に、リング溝の形成に関する変形例を示す。これらの変形例は、リング溝を、偏心体軸軸受４２の外輪４７の外周４７Ｄ、キャリヤ３２の内周３２Ｄ、偏心体軸軸受４２の内輪４８の内周４８Ｄ、入力軸（偏心体軸）１２の外周１２Ｄ、主軸受５２の外輪５７の外周５７Ｄ、ケーシング３１の内周３１Ｄ、（もし主軸受５２に内輪が設けられた場合に）該内輪の内周、およびキャリヤ３２の外周、のいずれに形成するときにも、採用することができる。

図４の（Ａ）に示したリング溝８１では、その側面８１Ａ、８１Ｂのうち、減速機構８側の側面８１Ａが軸方向に対してなす角α３が、反減速機構側の側面８１Ｂが軸方向に対してなす角α５よりも大きく形成されている（α３＞α５）。ここで「側面が軸方向に対してなす角」とは、「リング溝の軸断面（内歯歯車の軸心を含む断面）において、リング溝の側面が軸方向に対して該リング溝の内側においてなす角度」をいう。図４の（Ａ）では、減速機構８側の側面８１Ａが軸方向に対してなす角α３は、９０度、反減速機構側の側面８１Ｂが軸方向に対してなす角α５は、約６０度である。なお、底部８１Ｃは、応力集中を防止するために、アールが付けられ、リング溝８１は、全体ではほぼＵ字状に形成されている。このような構成とすることで、フレッティングが生じたことによって発生した微粉は、リング溝８１内により入り易く、かつ、特に減速機構８側には出て行きにくくなるため、微粉のリング溝８１内での保持性能を一層高めることができる。また、先の実施形態のように、減速機構８側および反減速機構側とも、側面６１Ａ〜６３Ａが軸方向に対してなす角が９０度とされているリング溝６１〜６３やリング溝７１、７２と比較して、反減速機構側の側面８１Ｂが軸方向に対してなす角α５が９０度よりも小さくなっている分、リング溝８１を形成したことによる応力集中をより緩和することができる。

図４の（Ｂ）に示したリング溝８２では、図４（Ａ）と同様の趣旨、すなわち、「フレッティングが生じたことによって発生した微粉が、リング溝８２内に入り易く、かつ、減速機構８側には出て行きにくい」という趣旨を実現する他の例を示すもので、減速機構８側の側面８２Ａは、軸方向に対してなす角α７が９０度であるが、反減速機構側の側面８２Ｂは、リング溝８２の基点付近が、該リング溝８２の内部側に凸となる曲面とされているものである。なお、底部８２Ｃは、応力集中防止のためアールが形成してあり、リング溝８２は、全体では、やはりほぼＵ字状に形成されている。

このように、リング溝の具体的な形状には、種々の変形例が考えられ、特に、上記例のみに形状が拘束されるものではない。

次に、リング溝の形成態様のバリーションについて説明する。

前述したように、フレッティング発生のメカニズムについては、未だ完全に解明されているわけではない。したがって、本発明を実際に適用するに当たっては、リング溝の形成箇所は、実際のフレッティングの発生状況あるいは発生すると予測される状況に応じて設定してよい。例えば、偏心体軸軸受の外輪とキャリヤとの第１接触部にあっては、リング溝を「偏心体軸軸受の外輪の外周」または「キャリヤの内周」のいずれに形成してもよい。もちろん、両方に形成してもよい。また、両方に形成しなくてもよい。形成する場合の形成数も特に制限されない。偏心体軸軸受の内輪と偏心体軸との第２接触部にあっても、リング溝は、「偏心体軸軸受の内輪の内周」または「偏心体軸の外周」のいずれに形成してもよく、両方に形成してもよく、また、両方に形成しなくてもよい。

同様に、主軸受の外輪とケーシングとの第３接触部にあっては、「主軸受の外輪の外周」または「ケーシングの内周」のいずれに形成してもよく、両方に形成してもよく、また、両方に形成しなくてもよい。そして、主軸受が内輪を有している場合には、該主軸受の内輪とキャリヤとの第４接触部において、「主軸受の内輪の内周」または「キャリヤの外周」のいずれに形成してもよく、両方に形成してもよく、また、両方に形成しなくてもよい。

なお、リング溝の形成箇所や形成個数の決定に当たって、２つの接触部（例えば、第１接触部と第２接触部）を比較する場合には、既に言及したように、締め代の小さい方の接触部の側に、リング溝を形成するようにした方が良い。これは、一般に、締め代のより小さい方がフレッティングがより生じ易いためである。但し、例えば外輪と内輪とで負荷による変形のし易さが異なる場合など、組み付けの時（あるいは設計上の）締め代が小さい方が、常にフレッティングが生じ易いとは必ずしも言い切れないため、あくまで実情を考慮すべきであり、場合によっては、組み付け時の締め代の大きい側（のみ）に敢えてリング溝を設けるようにしてもよい。

また、フレッティングが生じたことによって発生した微粉は、減速機構側は勿論、好ましくは反減速機構側、あるいは当該接触部自体にも拡散させたくはないため、リング溝を同一の接触部に軸方向に「複数」形成して微粉を効率的にリング溝内に取り込むようにするのは有効である。これにより、接触部自体を含めて、微粉の拡散をより抑制でき、周囲の微粉による汚染をより防止する共に、接触部でのフレッティングの進行をより遅らせることができる。

なお、上記実施形態においては、径方向中央（内歯歯車の軸心）に配置した入力軸が偏心体軸を兼ねていたが、偏心揺動型の減速機構には、径方向中央からオフセットされた位置に複数の偏心体軸を有し、該複数の偏心体軸上の偏心体が同期して外歯歯車を揺動させる構成の減速機構も知られている。このような構成の偏心揺動型の減速機構においても、外歯歯車の軸方向両側に配置されたキャリヤを備え、偏心体軸は、該キャリヤによって偏心体軸軸受を介して支持され、かつ偏心体軸軸受の外輪と前記キャリヤとの第１接触部、あるいは、偏心体軸軸受の内輪と偏心体軸との第２接触部を有しているため、本発明を適用可能であり、同様な作用効果が得られる。主軸受についても、該主軸受の外輪とケーシングとの第３接触部、または前記主軸受の内輪と前記キャリヤとの第４接触部において、同様に適用可能である。

なお、第１接触部または第２接触部に無端状のリング溝を形成するという構成、あるいは、第３接触部または第４接触部に無端状のリング溝を形成するという構成に対し、当該リング溝内に潤滑剤を配置するという構成の代わりに、該リング溝内にＯリングを配置するという構成も考えられる。この構成は、Ｏリングを配置することによって、フレッティング自体を防止することに寄与する。そのため、例えばリング溝に潤滑剤を配置しにくい場合など、用途に応じ、リング溝に潤滑剤が配置される場合とＯリングが配置される場合とを選択可能なシリーズとして捉えることも可能である。

Ｇ１…減速装置
８…減速機構
１２…入力軸（偏心体軸）
１４〜１６…偏心体
１８〜２０…偏心体軸受
２２〜２４…外歯歯車
２６…内歯歯車
３２、３４…キャリヤ
４２、４４…偏心体軸軸受
５２、５４…主軸受
６１〜６３、７１、７２…リング溝

Claims (6)

1. 外歯歯車が、偏心体軸に設けられた偏心体によって揺動しながら内歯歯車に内接する偏心揺動型の減速機構を有する減速装置において、
   前記外歯歯車の軸方向両側に配置されたキャリヤを備え、
   前記偏心体軸は、該キャリヤによって偏心体軸軸受を介して支持され、
   前記偏心体軸軸受の外輪と前記キャリヤとの第１接触部、または前記偏心体軸軸受の内輪と前記偏心体軸との第２接触部に、無端状のリング溝が形成され、かつ
   該無端状のリング溝に潤滑剤が配置される
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速機構を有する減速装置。
2. 請求項１において、
   前記第１接触部および第２接触部のうち、締め代の小さい方の接触部の側に、前記リング溝を形成した
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速機構を有する減速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記第１接触部において、前記偏心体軸軸受の外輪および前記キャリヤの両方に、前記リング溝が形成され、
   該外輪に形成されたリング溝とキャリヤに形成されたリング溝は、互いに軸方向にずれて形成されている
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速機構を有する減速装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記リング溝の側面のうち、前記減速機構側の側面の方が、反減速機構側の側面よりも軸方向に対してなす角が大きく形成されている
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速機構を有する減速装置。
5. 外歯歯車が、偏心体軸に設けられた偏心体によって揺動しながら内歯歯車に内接する偏心揺動型の減速機構を有する減速装置において、
   前記外歯歯車の軸方向両側に配置されたキャリヤを備え、
   該キャリヤは、ケーシングによって主軸受を介して支持され、
   前記主軸受の外輪と前記ケーシングとの第３接触部、または前記主軸受の内輪と前記キャリヤとの第４接触部に、無端状のリング溝が形成され、かつ
   該無端状のリング溝に潤滑剤が配置される
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速機構を有する減速装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、
   前記リング溝は、前記内歯歯車の軸心を通る断面の底部がＵ字状とされている
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速機構を有する減速装置。

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