JP2014170457A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒステリシス特性の発現に係る摩擦抵抗の低減を図り、経時的な操作フィーリングの悪化やペダルの戻り不良の発生防止を図る。
【解決手段】ペダル１Ａと、ペダル１Ａより入力された踏力に応じた動力が伝達されて第１の回転方向（Ｄ３方向）に回転する第２駆動側歯車１ｂと、第２駆動側歯車１ｂに噛合され第２の回転方向（Ｄ４方向）に回転する従動側歯車４と、従動側歯車４を第２の回転方向の逆方向に付勢する渦巻きバネ６とを備え、第２駆動側歯車１ｂと従動側歯車４の少なくとも一方を曲率変化歯車とした。駆動側歯車と従動側歯車との噛合部分におけるそれら歯車間の曲率比が、ペダル操作に応じて変化することで、歯車の回転に要するトルクがペダル操作に応じて変化し、ヒステリシス特性が発現される。従って、ヒステリシス特性の発現にあたり従来のような摺動に伴う大きな摩擦抵抗が生じない。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両等の操作に供されるペダル装置に関するものであり、特に、ペダルの踏力とペダルストロークとの関係にヒステリシス特性を発現させるための技術分野に関する。

特開平１１−３４３８８２号公報

車両等の操作に供されるペダル装置として、例えばアクセルペダル装置がある。アクセルペダル装置では、良好な操作フィーリングを実現するべく、ペダルの踏力とペダルストロークとの関係にヒステリシス特性を持たせることが行われている。具体的には、ペダルの踏み側と戻り側とで異なる踏力特性を発現させるものである。

ヒステリシス特性を発現させるための手法としては、例えば上記特許文献１に記載されるようなフリクションワッシャによる摩擦力を利用した手法が知られている。すなわち、ペダルが踏み込まれることに応じて回動するロータとフリクションワッシャとを対面させた状態で接触させ、ロータとフリクションワッシャとの間に生じる摩擦力をペダルの踏み込み量に応じて変化させることで、ヒステリシス特性を発現させるものである。このとき、摩擦力の変化は、例えば特許文献１に記載されるようにロータ側に斜面を形成しておき、当該斜面を用いたくさび効果によって上記ロータのフリクションワッシャに対する押し込み力を変化させることで実現している。

しかしながら、上記のような従来のペダル装置では、ロータとフリクションワッシャとを対面させて摩擦させていることから摩擦抵抗が比較的大きくなる。従って、ロータ及びフリクションワッシャの摩耗や表面形状の変化が誘発される虞があり、その結果、使用過程における操作フィーリングの悪化や、引っかかりによるペダルの戻り不良が発生する虞があった。

そこで、本発明は、上記した問題点を克服し、ヒステリシス特性の発現に係る摩擦抵抗の低減を図り、経時的な操作フィーリングの悪化やペダルの戻り不良の発生防止を図ることを目的とする。

第１に、本発明に係るペダル装置は、ペダルと、前記ペダルより入力された踏力に応じた動力が伝達されて第１の回転方向に回転する駆動側歯車と、前記駆動側歯車に噛合され第２の回転方向に回転する従動側歯車と、前記従動側歯車を前記第２の回転方向の逆方向に付勢する付勢部材とを備え、前記駆動側歯車と前記従動側歯車の少なくとも一方が、回転に応じて回転中心から噛合部分までの距離が徐々に変化する曲率変化歯車とされているものである。

上記のように駆動側歯車と従動側歯車のうちの一方に曲率変化歯車が用いられることで、駆動側歯車と従動側歯車との噛合部分におけるそれら歯車間の曲率比が、ペダル操作に応じて変化する。

第２に、上記した本発明に係るペダル装置においては、前記曲率変化歯車として楕円歯車が用いられることが望ましい。
楕円歯車は、ヒステリシス特性を発現させるための曲率変化歯車として好適である。

第３に、上記した本発明に係るペダル装置においては、前記駆動側歯車と前記従動側歯車の双方が楕円歯車とされていることが望ましい。
このように噛合する双方の歯車が楕円歯車とされることで、ペダル操作に応じて歯車の回転軸の位置を変化させる必要がなくなる。

第４に、上記した本発明に係るペダル装置においては、前記ペダルと接続されて前記踏力の入力に応じて揺動するペダルアームと、前記ペダルアームの揺動角度に対し前記駆動側歯車の回転角度が異なる角度となるように前記踏力に応じた動力を前記駆動側歯車に伝達する回転角調整部とを備えることが望ましい。
上記回転角調整部により、所望のヒステリシス特性を発現させる上で重要となる曲率変化歯車の回転角度を、ペダルアームの最大揺動角度に対して調整することが可能となる。

本発明によれば、従来のような摺動に伴う摩擦抵抗が生じないため、摩耗によりヒステリシス特性が変化してしまうことを防止でき、経時的な操作フィーリングの悪化を防止できる。
また、ペダルの戻り不良の発生を防止できる。

実施の形態のアクセルペダル装置の正面図である。 実施の形態のアクセルペダル装置の断面図である。 実施の形態のアクセルペダル装置の踏み側の動作及び踏力対ペダルストロークについての説明図である。 実施の形態のアクセルペダル装置の戻り側の動作及び踏力対ペダルストロークについての説明図である。 従動側のみに楕円歯車を用いた場合の説明図である。 駆動側のみに楕円歯車を用いた場合の説明図である。

以下、本発明を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。
以下で説明する実施の形態では、本発明のペダル装置を自動車等の車両のアクセルペダル装置に適用したものである。

図１は、実施の形態のアクセルペダル装置１の正面図、図２はアクセルペダル装置１を図１に示すＡ−Ａ断面により切断した際の断面図である。
図１及び図２に示されるように、アクセルペダル装置１は、運転者（操作者）による踏み込み操作が行われるペダル１Ａと、ペダル１Ａが連結されたペダルアーム１Ｂと、ペダルアーム１Ｂを揺動自在に支持するハウジング１Ｃとを有して構成される。

ペダルアーム１Ｂには、ペダル１Ａが接続された側とは逆側の端部において、ペダル１Ａが踏み込まれる方向を基準としてその左右となる方向に延びるペダル軸部１Ｂａが形成されている（図２参照）。ペダル軸部１Ｂａは、ハウジング１Ｃの内部空間に位置し、ハウジング１Ｃに対して回転自在に取り付けられている。これにより、ペダルアーム１Ｂがペダル軸部１Ｂａを支点として揺動可能とされる。具体的に、ペダル１Ａの踏み込み操作に応じては、ペダルアーム１Ｂが図中の矢印Ｄ１で示す方向に揺動する。

本実施の形態のアクセルペダル装置１は、電子制御スロットルシステム、すなわちドライブバイワイヤーシステムに用いられるアクセルペダル装置とされる。ドライブバイワイヤーシステムに用いられるアクセルペダル装置では、ペダル１Ａの操作量（踏み込み量：ペダルストローク）を表す信号を検出して外部に出力するいわゆるアクセルポジションセンサを設けることになる。図示は省略したが、アクセルペダル装置１においてアクセルポジションセンサは、例えばペダル軸部１Ｂａの回転量を検出する位置に設ける。

ハウジング１Ｃの内部空間には、アーム側歯車２、駆動側歯車部３、従動側歯車４、渦巻きバネ５及び渦巻きバネ６が設けられている。
アーム側歯車２は、円筒歯車（平歯車）とされ、ペダル軸部１Ｂａに固着されている。アーム側歯車２は、ペダルアーム１Ｂの揺動方向Ｄ１への揺動に伴ってペダル軸部１Ｂａと一体となって矢印Ｄ２方向に回転される。

駆動側歯車部３は、同軸上に一体に設けられた第１駆動側歯車３ａと第２駆動側歯車３ｂとによって構成され、ハウジング１Ｃに回転可能に取り付けられている。
第１駆動側歯車３ａは、円筒歯車（平歯車）とされる。第１駆動側歯車３ａは、アーム側歯車２と噛合されており、これによりアーム側歯車２の回転に応じてアーム側歯車２の回転方向（矢印Ｄ２方向）とは逆方向の矢印Ｄ３方向に回転される。この矢印Ｄ３方向を、以下「第１の回転方向Ｄ３」と表記する。

なお、第１駆動側歯車３ａの歯車径は、アーム側歯車２の歯車径よりも小さく設定されている。

第２駆動側歯車３ｂは、楕円歯車とされている。楕円歯車は、回転に応じて回転中心から噛合部分までの距離が徐々に変化する曲率変化歯車に属するものである。
第２駆動側歯車３ｂの回転角は、第１駆動側歯車３ａの回転角と一致する。

駆動側歯車部３には、駆動側歯車部３を第１の回転方向Ｄ３に付勢する渦巻きバネ５が取り付けられている。渦巻きバネ５は、一方の端部が駆動側歯車部３の回転軸に取り付けられ、他方の端部がハウジング１Ｃに取り付けられている。
なお、図２においては、ペダル１Ａが非操作である状態（ペダル位置が初期位置の状態）での各歯車の状態を示しているが、この状態において、渦巻きバネ５はその付勢力が作用している状態にある。

従動側歯車４は、楕円歯車とされ、第２駆動側歯車３ｂと噛合されている。ペダル１Ａが踏み込まれた際には、第２駆動側歯車３ｂは第１の回転方向Ｄ３に回転するが、この回転に応じて従動側歯車４は第１の方向Ｄ３とは逆方向である矢印Ｄ４方向に回転される。この矢印Ｄ４方向を、以下「第２の回転方向Ｄ４」と表記する。

従動側歯車４には、従動側歯車４を第２の回転方向Ｄ４とは逆方向に付勢する渦巻きバネ６が取り付けられている。渦巻きバネ６は、一方の端部が従動側歯車４の回転軸に取り付けられ、他方の端部がハウジング１Ｃに取り付けられている。
渦巻きバネ６のバネ力は、渦巻きバネ５のバネ力よりも大きくなるように設定されている。
なお、図２に示すペダル１Ａが非操作の状態では、渦巻きバネ６はその付勢力が作用していない状態にある。

ここで、本実施の形態のアクセルペダル装置１では、ペダル１Ａが初期位置にある状態において、第２駆動側歯車３ｂと従動側歯車４とが次のような噛合状態となるように駆動側歯車部３と従動側歯車４とが位置決めされている。すなわち、図２に示されるように、第２駆動側歯車３ｂの曲率の最も大きい部分と従動側歯車４の曲率の最も小さい部分とが噛合するように、駆動側歯車部３と従動側歯車４とが位置決めされている。

また、本実施の形態のアクセルペダル装置１では、ペダル１Ａより入力された踏力がアーム側歯車１Ｂａ及び第１駆動側歯車３ａに伝達されて第２駆動側歯車３ｂが回転し、それによって従動側歯車４が回転することになるが、前述のように、アーム側歯車１Ｂａと第１駆動側歯車３ａの歯車径は異なっているので、アーム側歯車１Ｂａの回転角度に対し第１駆動側歯車３ａの回転角度が異なるようになる。すなわち、ペダルアーム１Ｂの揺動角度と第２駆動側歯車３ｂの回転角度とは一致しない。
このとき、ペダルアーム１Ｂの揺動角度と第２駆動側歯車３ｂの回転角度との関係は、アーム側歯車１Ｂａと第１駆動側歯車３ａとの歯車径の比で定まる。この点からも理解されるように、アーム側歯車１Ｂａと第１駆動側歯車３ａは、ペダルアーム１Ｂの揺動による動力を第２駆動側歯車３ｂに伝達する上で、それらの歯車径の比によってペダルアーム１Ｂの揺動角度と第２駆動側歯車３ｂの回転角度との関係を調整する機能を担っている（回転角調整部）。
前述のように、本実施の形態では、アーム側歯車１Ｂａの歯車径の方が第１駆動側歯車３ａの歯車径よりも大きく設定されるが、具体的にこれらの歯車径の比は、ペダル１Ａが初期位置から最大踏み込み位置まで踏み込まれた際に、楕円歯車である第２駆動側歯車３ｂと従動側歯車４とが共に略９０°回転するように設定されている。
なお、本例の場合、ペダルアーム１Ｂの最大揺動角度、つまりアーム側歯車２の最大回転角度は２０°程度である。

上記のような歯車径比の設定によって、本実施の形態のアクセルペダル装置１では、ペダル１Ａが最大踏み込み位置まで踏み込まれた際に、第２駆動側歯車３ｂは図２に示す状態から第１の方向Ｄ３に略９０°回転された状態となり、従動側歯車４は図２に示す状態から第２の回転方向Ｄ４に略９０°回転された状態となる。すなわち、ペダル１Ａが最大踏み込み位置まで踏み込まれた際には、図２に示す状態とは逆に、第２駆動側歯車３ｂの曲率の最も小さい部分と従動側歯車４の曲率の最も大きい部分とが噛合する状態が得られる。

上記のように構成されたアクセルペダル装置１によって、ペダル踏力とペダルストロークとの関係にヒステリシス特性が発現される。
図３及び図４を参照して、このようなヒステリシス特性を発現させるアクセルペダル装置１の動作について説明する。
図３は、ペダル１Ａの踏み側についての説明図であり、図４は渦巻きバネ６による付勢力が駆動源となってペダル１Ａの位置を戻す戻り側についての説明図である。図３Ａ、図３Ｂでは、それぞれペダル１Ａの踏み始めの段階、ペダル１Ａをさらに最大踏み込み位置に向けて踏み込むまでの段階での状態を示し 図４Ａ、図４Ｂでは、ペダル１Ａを最大踏み込み位置から戻し始めた段階、ペダル１Ａをさらに初期位置（非操作状態でのペダル位置）に向けて戻すまでの段階における状態をそれぞれ示している。
図３Ａ、図３Ｂ、図４Ａ、図４Ｂの各分図の右側には、上記の各段階ごとに得られる踏力対ペダルストロークの特性を併せて示している。

先ず、図３Ａに示す踏み始めの段階では、第２駆動側歯車３ｂの曲率の最も大きい部分と従動側歯車４の曲率の最も小さい部分とが噛合する状態を起点として、これらの歯車が回転を開始する。
ペダル１Ａの踏み側では、駆動側歯車部３が動力の伝達元側となり、従動側歯車４は動力の伝達先側となる。従って、踏み始めの段階では、伝達元側の歯車と伝達先側の歯車との噛合部分における曲率大小関係が「大：小」であると言うことができる。
このように噛合部分における伝達元側の歯車の曲率に対し伝達先側の歯車の曲率の方が小さい状態では、伝達元側の歯車が伝達先側の歯車を回転させるのに要するトルクが比較的大きくなる。すなわち 駆動側歯車部３が従動側歯車４を回転させるのに要するトルクが比較的大きい。このため、踏み始めの段階では、ペダル踏力に対してペダルストロークが比較的増加し難い特性となる。

図３Ａの踏み始め段階からペダル１Ａが踏み増されると、図３Ｂを参照して分かるように第２駆動側歯車３ｂ（伝達元側）と従動側歯車４（伝達先側）との噛合部分における曲率大小関係は「大：小」から次第に「小：大」に転じていく。従って、第２駆動側歯車３ｂが従動側歯車４を回転させるのに要するトルクは踏み始め段階よりも徐々に小さくなっていく。この結果、ペダル踏力に対してペダルストロークが増加し易い特性に転じて行く。

一方、図４に示す戻り側では、渦巻きバネ６による付勢力が動力源となってペダル１Ａの位置を押し戻す。すなわち、戻り側では、従動側歯車４が動力の伝達元側となり、第２駆動側歯車３ｂが伝達先側に転じる。

なお、先の説明によると、渦巻きバネ５は駆動側歯車部３を第１の回転方向Ｄ３に付勢するので、渦巻きバネ５の付勢力は渦巻きバネ６の付勢力に対して抗うように作用するが、前述のように渦巻きバネ６のバネ力の方が渦巻きバネ５のバネ力よりも大きく設定されているので、渦巻きバネ６の付勢力によってペダル１Ａが押し戻される。
渦巻きバネ５は、第２駆動側歯車３ｂを第１の回転方向Ｄ３に付勢することで、第２駆動側歯車３ｂの歯部と従動側歯車４の歯部との噛合状態を良好とし、歯車のガタツキを抑制して動作の安定性を向上させる役割を担う。

図４Ａに示す戻し始めの段階では、伝達元側である従動側歯車４と伝達先側である第２駆動側歯車３ｂとの噛合部分における曲率大小関係は「大：小」である。このように伝達元側である従動側歯車４の曲率よりも伝達先側である第２駆動側歯車３ｂの曲率の方が大きいことで、従動側歯車４が第２駆動側歯車３ｂを回転させるのに要するトルクは比較的大きくなる。従って、戻し始めの段階では、ペダル踏力に対してペダルストロークが減少し難い特性となる。

戻し始めの段階からペダル１Ａがさらに戻される図４Ｂの段階では、従動側歯車４と第２駆動側歯車３ｂとの噛合部分における曲率大小関係が徐々に「小：大」に転じていく。従って、伝達元側である従動側歯車４が伝達先側である第２駆動側歯車３ｂを回転させるのに要するトルクは、戻し始めの段階よりも徐々に小さくなっていき、ペダル踏力に対してペダルストロークが減少し易い特性に転じていく。

このようにして、本実施の形態のアクセルペダル装置１によれば、ペダル１Ａの踏み側と戻し側とで踏力対ペダルストロークの特性に差を与えることができる。すなわち、ヒステリシス特性を発現させることができる。具体的に、本例におけるヒステリシス特性とは、図４Ｂの右側に示されるように、ペダル１Ａの踏み込み側では、踏み始め段階で踏力に対するペダルストロークの増加率が低く且つ踏み始め後から最大踏み込み位置までの段階でペダルストローク増加率が高くなり、またペダルの戻り側では、最大踏み込み位置からの戻し始め段階で踏力に対するペダルストロークの減少率が低く且つその後のペダル初期位置までの戻し段階でペダルストロークの減少率が高くなる特性となる。

本実施の形態のアクセルペダル装置１では、このようなヒステリシス特性を、曲率変化歯車を回転させた際に生じる噛合部分での曲率差を利用して実現している。
このため、対向状態のロータとフリクションワッシャとの間に生じる摩擦力を利用してヒステリシス特性を発現させる従来とは異なり、摺動に伴う摩擦抵抗が生じない。
従って、摩耗によるヒステリシス特性の変化を防止でき、経時的な操作フィーリングの悪化を防止できる。
また、摺動による摩耗が生じないことから、引っかかりによるペダルの戻り不良の発生を防止できる。

また、本実施の形態では、曲率変化歯車を含む複数の歯車を噛合させそれらをペダル操作に応じて回転させるという比較的簡易な構成により、操作フィーリングの悪化やペダルの戻り不良の発生の防止を図ったペダル装置を実現することができる。

さらに、本実施の形態では、曲率変化歯車として楕円歯車を用いているが、上記の説明からも理解されるように、楕円歯車は、ヒステリシスス特性を発現させるための曲率変化歯車として好適である。

さらに、本実施の形態では、駆動側歯車と従動側歯車の双方に楕円歯車を用いているが、これにより、ペダル操作に応じて歯車の回転軸の位置を変化させる必要がなくなる。従って、歯車の回転軸の位置を動かすための可動部が不要となり、部品点数の削減が図られ、製造コストの削減が図られる。
また、可動部の数を抑えることができることから、故障リスクが低減され、信頼性の向上が図られる。

加えて、本実施の形態では、ペダルアーム１Ｂの揺動に応じた動力を歯車径の異なるアーム側歯車１Ｂａと第１駆動側歯車３ａとで構成された回転角調整部を介して第２駆動側歯車３ｂに伝達している。このような回転角調整部によれば、所望のヒステリシス特性を発現させる上で重要となる曲率変化歯車の回転角度を、ペダルアーム１Ｂの最大揺動角度に対して調整することが可能となる。
従って、ペダル１Ａの最大ストローク量に制約されずに、所望のヒステリシス特性を発現させることができる。

以上、本発明を実施するための具体的な一例について説明したが、本発明は上記により説明した具体例に限定されるべきものではなく、多様な変形例が考えられる。
例えば、曲率変化歯車は、楕円歯車に限定されない。
また、曲率変化歯車は、駆動側と従動側の双方に設ける必要はなく、少なくとも何れか一方に設ければよい。

図５は、駆動側に対して円筒歯車による駆動側歯車７、従動側に対して楕円歯車以外の曲率変化歯車による従動側歯車８を設けた場合の説明図、図６は駆動側に対して楕円歯車以外の曲率変化歯車による駆動側歯車９、従動側に円筒歯車による従動側歯車１０を設けた場合の説明図である。

なお、図５及び図６においては従動側の歯車とこれに噛合する駆動側の歯車のみを抽出して示しているが、他の部分の構成については図１及び図２で説明したものと同様の構成が採られればよい。
また、図５、図６のように駆動側と従動側の一方にのみ曲率変化歯車を用いる場合は、ペダル操作に応じて従動側又は駆動側の少なくとも一方の歯車の回転軸の位置を変位させる構成を設けることになる。

図５及び図６において、それぞれの分図Ａはペダル１Ａが初期位置にある状態、分図Ｂはペダル１Ａが最大踏み込み位置まで踏み込まれた状態における駆動側の歯車と従動側の歯車との関係を表している。

先の図３及び図４の説明からも理解されるように、ヒステリシス特性を発現させるためには、駆動側の歯車と従動側の歯車との噛合部分における曲率大小関係が、ペダル１Ａが初期位置にある状態で「大：小」となり、ペダル１Ａが最大踏み込み位置に向けて踏み込まれる過程で「小：大」に転じるようにすればよい。従って、曲率変化歯車としては、その断面形状が楕円以外の形状とされてもよい。例えば、図５、図６にそれぞれ従動側歯車８、駆動側歯車９として示すような、菱形をベースに各辺及び各辺の境界部に丸みを持たせたような形状とすることができる。

ここで、駆動側と従動側の双方を曲率変化歯車とした先の具体例では、ペダル初期位置の状態において第２駆動側歯車３ｂの曲率が最大となる部分を従動側歯車４の曲率が最小となる部分に噛合させ、ペダル１Ａの踏み込みに応じて第２駆動側歯車３ｂを略９０°回転させることで、上記の曲率大小関係が実現されたが、一方が円筒歯車とされる場合は、円筒歯車の曲率と曲率変化歯車に存在する最大・最小の曲率部分の曲率との計３種の曲率が関与することから、これら３種の曲率についての大小関係を考慮すべきとなる。

具体的には、円筒歯車の曲率を「中」としたときに、曲率変化歯車における曲率最小部分（８ａ又は９ａ）の曲率が「小」、曲率最大部分（８ｂ又は９ｂ）の曲率が「大」となるようにそれらの曲率の大小関係を設定する。

この設定の下で、従動側にのみ曲率変化歯車を用いる図５の場合は、図５Ａに示すようにペダル初期位置の状態で駆動側歯車７に従動側歯車８の曲率最小部分８ａが噛合するように構成する。
また、駆動側にのみ曲率変化歯車を用いる図６の場合は、図６Ａに示すようにペダル初期位置の状態で駆動側歯車９の曲率最大部分９ｂが駆動側歯車１０に噛合するように構成する。

これにより、従動側にのみ曲率変化歯車が用いられる場合は、図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、ペダル初期位置の状態での駆動側歯車と従動側歯車との噛合部分における曲率大小関係が「大：小」となり、ペダル最大踏み込み位置の状態では「小：大」に転じる。
同様に、駆動側にのみ楕円歯車が用いられた場合としても、図６Ａ及び図６Ｂに示されるように、ペダル初期位置の状態での駆動側歯車と従動側歯車との噛合部分における曲率大小関係が「大：小」となり、ペダル最大踏み込み位置の状態では「小：大」に転じる。
従って、図４Ｂの右側に示したものと同様のヒステリシス特性を発現させることができる。

これら図５，図６の何れの場合も、回転角調整部としてのアーム側歯車１Ｂａと第１駆動側歯車３ａとの歯車径の比は、ペダルアーム１Ｂの最大揺動角度に対し曲率変化歯車の回転角度が略９０°となるように設定する。

なお、これまでの説明では、ヒステリシス特性の実現にあたり、曲率変化歯車における曲率最大部分と曲率最小部分とを使用する例を挙げたが、これら曲率最大部分と曲率最小部分との間の部分のみを使用してヒステリシス特性を実現することも可能である。
なお、この点からも理解されるように、ペダル初期位置に対応した駆動側歯車と従動側歯車との噛合状態は、図２や図５Ａ，図６Ａに示したものに限定されるものではなく、またペダル最大踏み込み位置に対応した駆動側歯車と従動側歯車との噛合状態も図５Ｂや図６Ｂに示したものに限定されるものではない。また、ヒステリシス特性を実現するにあたって必要な曲率変化歯車の回転角度もこれまでで例示した略９０°に限定されるものではない。

また、曲率変化歯車は、その全周に亘って歯が形成されている必要はなく、全周が曲面として形成されている必要もない。例えば、曲率変化歯車は略扇状の断面形状を有する歯車とすることもできる。

また、これまでの説明では、従動側歯車を付勢する付勢部材として渦巻きバネを用いる場合を例示したが、本発明における付勢部材としては渦巻きバネに限定されるべきものではなく、付勢が可能なものであれば具体的な手段は問わない。

また、これまでの説明では、本発明を車両用のアクセルペダル装置に適用する場合を例示したが、本発明は、ペダル装置として踏み側と戻し側とでヒステリシス特性を発現させるものに広く好適に適用できる。

１…アクセルペダル装置、１Ａ…ペダル、１Ｂ…ペダルアーム、２…アーム側歯車、３…駆動側歯車部、３ａ…第１駆動側歯車、３ｂ…第２駆動側歯車、４,８,１０…従動側歯車、６…渦巻きバネ、７,９…駆動側歯車

Claims (4)

1. ペダルと、
   前記ペダルより入力された踏力に応じた動力が伝達されて第１の回転方向に回転する駆動側歯車と、
   前記駆動側歯車に噛合され第２の回転方向に回転する従動側歯車と、
   前記従動側歯車を前記第２の回転方向の逆方向に付勢する付勢部材とを備え、
   前記駆動側歯車と前記従動側歯車の少なくとも一方が、回転に応じて回転中心から噛合部分までの距離が徐々に変化する曲率変化歯車とされている
   ペダル装置。
2. 前記曲率変化歯車として楕円歯車が用いられた
   請求項１に記載のペダル装置。
3. 前記駆動側歯車と前記従動側歯車の双方が楕円歯車とされている
   請求項１又は請求項２に記載のペダル装置。
4. 前記ペダルと接続されて前記踏力の入力に応じて揺動するペダルアームと、
   前記ペダルアームの揺動角度に対し前記駆動側歯車の回転角度が異なる角度となるように前記踏力に応じた動力を前記駆動側歯車に伝達する回転角調整部とを備える
   請求項１乃至請求項３の何れかに記載のペダル装置。

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