JP2014167287A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時にクランク軸の逆転駆動を活用してバッテリの状態を認識する。
【解決手段】エンジン制御装置１０は、エンジンＥの始動時に、モータ７０によりクランク軸４８を逆転駆動し、この逆転駆動後にクランク軸４８を正転駆動するスイングバック制御を行うＥＣＵ３６を有する。ＥＣＵ３６は、逆転開始時点から所定時点までの第１期間Ｔ１における供給電流のデューティ比を、所定時点以降の第２期間Ｔ２における供給電流のデューティ比よりも大きく設定するモータ駆動デューティ比制御部１２８と、第１期間Ｔ１のバッテリ９６の電圧状態に基づきバッテリ９６の状態を判別するバッテリ状態判別部１２６とを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、モータの制御に基づきエンジンのクランク軸を正転駆動及び逆転駆動するエンジン制御装置に関する。

エンジンは、通常、その始動時にモータからクランク軸に正転駆動のトルクが伝達されて初期的な回転が行われ、その回転をもとに燃料の燃焼による自力でのクランク軸の回転に移行する。そして、モータによる回転時には、エンジン内部のピストンが慣性力を利用して圧縮上死点を乗り越えるために、クランク軸を正転駆動前に逆転駆動して圧縮上死点までの助走距離を長くするスイングバック制御を行うことが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に開示されているエンジン始動制御装置は、スタータスイッチによるエンジンの始動時及びアイドルストップ制御によるエンジン停止時に、クランク軸の逆転駆動を実施している。特に、アイドルストップ制御時にクランク軸を逆転駆動する場合には、クランク軸にかけるトルクを抑える（逆転速度を低下する）ことで、ピストンが圧縮上死点から正転方向に戻らないようにする制御を行う。

特開２０１０−２２３１３５号公報

ところで、車両がアイドルストップ制御を実施する場合は、自動停止後に車両を再発進する際に、バッテリからモータに充分な電力を供給してクランク軸を正転駆動する必要がある。仮に、バッテリの容量が不足している場合には、アイドルストップ制御の実施時に、エンジンの駆動が停止する等の不都合が生じてしまう。このため、アイドルストップ制御を実施する車両では、最初にスタートする際（すなわち、エンジンの始動時）に、バッテリの状態を予め把握して、アイドルストップ制御の実施の有無を判断することが望ましい。

本発明は、上記の要望に鑑みてなされたものであって、エンジン始動時に、クランク軸の逆転駆動を高精度に制御しつつ、この逆転駆動を有効に活用してバッテリの状態を良好に認識することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジン制御装置（１０）は、以下の特徴を有する。

第１の特徴；エンジン（Ｅ）の始動時に、バッテリ（９６）からの供給電流に基づき駆動するモータ（７０）によりクランク軸（４８）を逆転駆動し、この逆転駆動後に前記クランク軸（４８）を正転駆動するスイングバック制御を行う制御部（３６）を有するエンジン制御装置（１０）であって、前記制御部（３６）は、前記クランク軸（４８）の逆転開始時点から所定時点までの第１期間（Ｔ１）における前記供給電流の電流値又はデューティ比を、前記所定時点以降の第２期間（Ｔ２）における前記供給電流の電流値又はデューティ比よりも大きく設定する供給制御部（１２８）と、前記第１期間（Ｔ１）における前記バッテリ（９６）の電圧状態に基づき前記バッテリ（９６）の状態を判別するバッテリ状態判別部（１２６）とを有する。

第２の特徴；前記供給制御部（１２８）は、前記第１期間（Ｔ１）における前記電流値又は前記デューティ比を、前記クランク軸（４８）の逆転駆動にともなって変位する前記エンジン（Ｅ）のピストンが上死点を乗り越える値に設定する。

第３の特徴；前記供給制御部（１２８）は、前記第２期間（Ｔ２）における前記電流値又は前記デューティ比を、前記ピストンが前記上死点を乗り越えない値に設定する。

第４の特徴；前記供給制御部（１２８）は、前記エンジン（Ｅ）の水温又はスロットル開度に基づき、前記供給電流の電流値又はデューティ比の閾値を設定し、前記第１期間（Ｔ１）の前記電流値又は前記デューティ比を前記閾値よりも大きな値に設定し、前記第２期間（Ｔ２）の前記電流値又は前記デューティ比を前記閾値よりも小さな値に設定する。

第５の特徴；前記制御部（３６）は、少なくとも前記第１期間（Ｔ１）における前記バッテリ（９６）の電圧値を複数検出して保存するバッテリ電圧取得部（１１６）を有する。

第６の特徴；前記バッテリ電圧取得部（１１６）は、前記第２期間（Ｔ２）における前記バッテリ（９６）の電圧値の検出タイミングよりも、前記第１期間（Ｔ１）における前記バッテリ（９６）の電圧値の検出タイミングを短く設定する。

第７の特徴；前記供給制御部（１２８）は、正転駆動の開始時の前記電流値又は前記デューティ比と、前記第１期間（Ｔ１）における前記電流値又は前記デューティ比とを略同一に設定する。

第８の特徴；前記制御部（３６）は、車両の一時停車時に前記エンジン（Ｅ）を自動停止するアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御部（１２４）を有し、前記制御部（３６）は、前記バッテリ状態判別部（１２６）が前記バッテリ（９６）の状態が異常であると判別した場合に、前記アイドルストップ制御部（１２４）の動作を禁止する。

本発明の第１の特徴によれば、供給制御部が、第１期間における供給電流の電流値又はデューティ比を、第２期間における供給電流の電流値又はデューティ比よりも大きく設定することで、逆転駆動の初期（第１期間）にはバッテリに高い負荷を与えることができる。そして、この第１期間を利用してバッテリ状態判別部が、バッテリの電圧状態を監視することにより、このバッテリの状態（容量や劣化）を精度良く判別することが可能となる。さらに、第２期間（第１期間後）では、供給電流の電流値又はデューティ比が低下することにより、クランク軸に接続されているピストンが上死点を乗り越えることを防止するとともに、バッテリの容量低下を抑えることができる。

本発明の第２の特徴によれば、ピストンが上死点を乗り越えるように、第１期間における供給電流の電流値又はデューティ比を設定することで、バッテリにかかる負荷を充分に大きくすることができる。これにより、バッテリの電圧の変化を見ることで、バッテリの状態をより精度良く判別することが可能となる。

本発明の第３の特徴によれば、ピストンが上死点を乗り越えないように、第２期間における供給電流の電流値又はデューティ比を設定することで、逆転駆動時にピストンが上死点を乗り越えることを防止することができる。また、クランク軸の逆転駆動において、バッテリの電力消費を抑えることができる。

本発明の第４の特徴によれば、エンジンの水温又はスロットル開度に基づき供給電流の電流値又はデューティ比の閾値を設定することにより、逆転駆動時にピストンの上死点の乗り越えをより確実に防止することができる。

本発明の第５の特徴によれば、バッテリ電圧取得部により、第１期間におけるバッテリの電圧値を複数検出することで、第１期間における電圧の変化をより精度良く求めることができる。

本発明の第６の特徴によれば、第１期間におけるバッテリの電圧値の検出タイミングを第２期間の検出タイミングよりも短くすることで、バッテリ電圧取得部は、電圧値が最も低下するときの値を確実に取得することができる。これにより、逆転駆動開始後の電圧の変化を正確に検出し、且つ第１期間の実施期間を短くすることができる。また、第２期間では、電圧値の検出タイミングを長くすることで、制御部の負荷を低減することができる。

本発明の第７の特徴によれば、供給制御部が、正転駆動の開始時の電流値又はデューティ比と、第１期間における電流値又はデューティ比とを略同一に設定することで、逆転駆動と正転駆動の開始時において同じように供給電流の制御を行うことができ、制御が容易となる。

本発明の第８の特徴によれば、バッテリ状態判別部がバッテリの状態が異常であると判別した場合に、アイドルストップ制御を禁止することができる。これにより、アイドルストップ制御時には確実にエンジンを再始動することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置を有するスクータ型自動二輪車を示す概略側面図である。 図１のスクータ型自動二輪車のスイングユニットを示す正面断面図である。 図１のスクータ型自動二輪車のエンジンの制御系を示すブロック図である。 図３のモータの駆動制御に係る主要部の構成を示すブロック図である。 スイングバック制御時の供給電流のデューティ比及びクランク軸の回転角度の関係性を示すグラフである。 図５の第１期間における供給電流及びバッテリ電圧の変動を示すグラフである。 エンジン制御装置によるエンジン始動時の動作を示すフローチャートである。 バッテリ状態判別サブルーチンの動作を示すフローチャートである。

以下、本発明に係るエンジン制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置１０は、スクータ型自動二輪車１２（以下、単にスクータ１２ともいう）に搭載されている。なお、本発明のエンジン制御装置１０は、スクータ１２への搭載に限定されるものではなく、他の種別の自動二輪車又は自動車等にも適用可能である。

スクータ１２は、車体前部１４と車体後部１６とが低床フロア部１８を介して連結されている。スクータ１２の車体フレーム２０は、車体前部１４と低床フロア部１８にわたって湾曲して延びるダウンパイプ２２と、このダウンパイプ２２の後部に連結され車体後部１６を後方且つ斜め上方に延びるメインパイプ２４とから構成されている。そして、車体前部１４（ダウンパイプ２２の前側）にはハンドル２６が設けられており、車体後部１６（メインパイプ２４）の上部にはシート２８が設けられている。

ハンドル２６は、ダウンパイプ２２に連結するヘッドパイプ３０に軸支されて上方向に延びており、その下部には、前輪ＷＦを回転自在に軸支するフロントフォーク３２が取り付けられている。ハンドル２６の上部には、計器盤を兼ねたハンドルカバー３４が取り付けられる。また、ヘッドパイプ３０の前方には、エンジン制御装置１０を構成するＥＣＵ３６が設けられている。

ダウンパイプ２２とメインパイプ２４の連結部分には、スイングユニット３８を支持するブラケット４０が設けられおり、ブラケット４０は、リンク部材４０ａを介して２つのハンガーブラケット４２を揺動自在に支持している。スイングユニット３８は、このハンガーブラケット４２により車体に揺動自在に設けられる。

スイングユニット３８は、エンジンＥ、無段変速機Ｔ、減速機構Ｒ（後輪軸受）を一体としたユニットとして構成されている。具体的には、スイングユニット３８の前部に４ストローク（サイクル）単気筒のエンジンＥが設けられ、エンジンＥの後方に無段変速機Ｔが設けられ、減速機構Ｒの出力軸に後輪ＷＲが軸支されている。エンジンＥは、ラジエータ３９により冷却水が循環する水冷式であり、その内部には、ピストン（図示せず）、コンロッド４６、クランク軸４８等が設けられている。

また、スイングユニット３８の後部は、リヤショックユニット５０を介して、メインパイプ２４の屈曲部に支持されている。さらに、スイングユニット３８の上方には、エンジンＥから延出した吸気管５２に接続される燃料噴射装置のスロットルボディ５４及びエアクリーナ５６が設けられている。

図２に示すように、スイングユニット３８は、車幅方向右側の右ケース５８ａ及び車幅方向左側の左ケース５８ｂからなるクランクケース５８を有する。クランク軸４８は、クランクケース５８に固定された軸受６０により回転自在に支持されている。クランク軸４８には、クランクピン４８ａを介してコンロッド４６が連結されており、コンロッド４６の上部にはエンジンＥのシリンダ内を変位するピストンが設けられている。

左ケース５８ｂは、無段変速機Ｔを収容するケースを兼ねており、クランク軸４８の左端部には、可動側プーリ半体６２ａと固定側プーリ半体６２ｂとからなるベルト駆動プーリ６２が取り付けられている。このベルト駆動プーリ６２（可動側プーリ半体６２ａと固定側プーリ半体６２ｂの間）には、Ｖベルト６４が巻き掛けられている。固定側プーリ半体６２ｂは、クランク軸４８の左端部にナット４８ｂによって固定されている。また、可動側プーリ半体６２ａは、クランク軸４８にスプライン嵌合されて軸方向に移動可能となっている。

可動側プーリ半体６２ａの右側では、ランププレート６６がクランク軸４８に固定されており、ランププレート６６の外周部には、径方向外側に向かって可動側プーリ半体６２ａ寄りに傾斜するテーパ面６６ａが形成されている。このテーパ面６６ａと可動側プーリ半体６２ａとの間には、複数のウェイトローラ６８が収容される。

クランク軸４８の回転速度が増加すると、遠心力によってウェイトローラ６８が径方向外側に移動する。これにより、可動側プーリ半体６２ａが図２中の左方向に移動して固定側プーリ半体６２ｂに接近し、その結果、両プーリ半体６２ａ、６２ｂ間に挟まれたＶベルト６４が径方向外側に移動してその巻き掛け径が大きくなる。スイングユニット３８の後方側には、ベルト駆動プーリ６２の移動に対応してＶベルト６４の巻き掛け径が変動する図示しない被動プーリが設けられている。エンジンＥの駆動力は、無段変速機Ｔによって自動調整され、図示しない遠心クラッチ及び減速機構Ｒ（図１参照）を介して後輪ＷＲに伝達される。

右ケース５８ａの内部には、スタータモータとＡＣジェネレータとを組み合わせたＡＣＧスタータモータ７０（以下、単にモータ７０という）が設けられている。モータ７０は、クランク軸４８の先端テーパ部に取付ボルト７１ａで固定されたアウタロータ７０ａと、該アウタロータ７０ａの内側に配設されて右ケース５８ａに取付ボルト７１ｂで固定されるステータ７０ｂとから構成されている。またアウタロータ７０ａに対して取付ボルト７１ｃで固定される送風ファン７２の外側には、ラジエータ３９及び複数のスリットが形成されたカバー部材７４が取り付けられている。

すなわち、モータ７０は、ギア等を介さずにクランク軸４８を回転駆動することが可能となっており、例えば、アイドルストップ時にスムーズにスクータ１２を再発進することができる。モータ７０は、エンジンＥの始動時及びアイドルストップ時等に、ＥＣＵ３６によって回転駆動が制御される。

ＥＣＵ３６は、マイクロコンピュータ、メモリ、インターフェース（共に図示せず）等を有する電子回路により構成され、モータ７０以外にスクータ１２に設置される他の電気系統の制御も行う。図３に示すように、ＥＣＵ３６の入力側には、スタータスイッチ７６、負圧センサ７８、クランクセンサ８０、水温センサ８２、スロットルセンサ８４、車速センサ８６、アイドルストップスイッチ８８、バッテリ９６等が接続される。また、ＥＣＵ３６の出力側には、エンジンＥの電気系統を構成するモータ７０、インジェクタ９２、イグニッションコイル９４等が接続される。ＥＣＵ３６は、インターフェースを介して、各スイッチ及び各センサからの出力（電気信号）を受け取り、その出力を用いてプログラミングされた処理を行い、エンジンＥの電気系統の制御を実施する。

スタータスイッチ７６は、例えば、ハンドル２６の近傍位置に設けられ、ユーザのＯＮ操作に基づきモータ７０（すなわち、エンジンＥ）を始動する機能を有する。負圧センサ７８は、エンジンＥの吸気管５２に設けられ、吸気管５２内の圧力を電圧変化に置き換えて吸入空気量（負圧）を検出し、負圧に比例した検出信号を出力する。クランクセンサ８０は、クランク軸４８の収容部に設けられ、クランク軸４８の周面に設けられた突起等を検出して、クランクパルス信号を出力する。水温センサ８２は、エンジンＥ内の冷却水の循環路中に設けられ、冷却水の温度に比例した検出信号を出力する。スロットルセンサ８４は、ハンドルグリップの近傍位置に設けられ、ユーザ操作によるスロットルの開度（回転量）を検出し、開度に応じた検出信号を出力する。車速センサ８６は、車軸の近傍位置に設けられ、車軸の回転数に比例して車速パルス信号を出力する。アイドルストップスイッチ８８は、ユーザのＯＮ操作に基づき、スクータ１２にアイドルストップ制御を実施させるためのものであり、スタータスイッチ７６と同様にハンドル２６の近傍位置に設けられる。

一方、ＥＣＵ３６の出力側に接続されるモータ７０は、エンジンＥを停止状態から動作状態（吸入行程、圧縮行程、燃焼・膨張行程、排気行程）に移行する際に、クランク軸４８にトルクをかけてピストンの稼働を行う。インジェクタ９２は、エンジンＥの吸気系に取り付けられ、燃料噴射口から燃料を噴射する。イグニッションコイル９４は、エンジンＥの点火プラグに接続され、点火プラグに所定のタイミングで高電圧を出力する。

また、ＥＣＵ３６が実行するプログラムは、機能的に、各スイッチ及び各センサからの出力結果に基づき主に初期処理を行う入力系制御部９８と、入力系制御部９８からの信号を受け取ってエンジンＥの電気系統の制御を行う出力系制御部９９とに分けられる。

入力系制御部９８は、上述した各センサ及び各スイッチに対応して、スタータＳＷ判別部１００、負圧算出部１０２、回転算出部１０４、回転方向判別部１０６、水温算出部１０８、スロットル開度算出部１１０、車速算出部１１２、アイドルストップＳＷ判別部１１４及びバッテリ電圧取得部１１６を有する。

スタータＳＷ判別部１００は、スタータスイッチ７６が出力するＯＮ／ＯＦＦ信号を受信し、ユーザによるエンジンＥの始動の有無を判別する。負圧算出部１０２は、負圧センサ７８が出力する検出信号に基づき、吸気管５２内の負圧を算出する。回転算出部１０４は、クランクセンサ８０が出力するクランクパルス信号に基づき、クランク軸４８の回転数、すなわちエンジンＥの回転数を算出する。回転方向判別部１０６は、同じくクランクパルス信号に基づき、クランク軸４８の回転方向（正転／逆転）を判別する。水温算出部１０８は、水温センサ８２が出力する検出信号に基づき、エンジンＥ内を循環する冷却水の温度を算出する。スロットル開度算出部１１０は、スロットルセンサ８４が出力する検出信号を受信して、ユーザの操作によるスロットルの開度を算出する。車速算出部１１２は、車速センサ８６が出力する車速パルス信号に基づき車両の走行速度を算出する。アイドルストップＳＷ判別部１１４は、アイドルストップスイッチ８８が出力するＯＮ／ＯＦＦの信号を受信し、ユーザがアイドルストップ制御を行う意図があるか否かを判別する。

バッテリ電圧取得部１１６は、バッテリ９６から連続的（アナログ的）に入力される電圧（バッテリ電圧）を、所定タイミング毎にサンプリングして、ＥＣＵ３６のメモリに保存する。また、バッテリ電圧取得部１１６は、後述するスイングバック制御部１２０のバッテリ電圧読取フラグ１２０ａを監視しており、バッテリ電圧読取フラグ１２０ａが１となった場合には、サンプリング間隔を通常の間隔よりも短くしてバッテリ電圧を読み取るように構成されている。

一方、ＥＣＵ３６の出力系制御部９９は、エンジン行程算出部１１８、スイングバック制御部１２０、アイドルストップ判別部１２２、アイドルストップ制御部１２４、バッテリ状態判別部１２６、モータ駆動デューティ比制御部１２８（供給制御部）及びモータ駆動処理部１３０を有する。

エンジン行程算出部１１８は、負圧算出部１０２が算出した吸気管５２内の負圧値と、クランクセンサ８０が出力するクランクパルス信号に基づき、エンジンＥの現状の動作行程を判別する機能を有している。例えば、４ストロークのエンジンＥでは、１サイクルで２回転する（７２０度回転する）クランク軸４８に応じて、１ステージを１０度毎に割り当てたエンジンＥのステージを設定する（特許文献１参照）。そして、例えばクランクパルス信号が１ステージ毎に１パルス出力することで、現状のクランク軸４８の回転角度、すなわちエンジンＥのステージを簡単且つ高精度に認識することが可能となる。

スイングバック制御部１２０は、エンジンＥの始動時に、モータ７０を介してクランク軸４８を逆転駆動し、この逆転駆動後に正転駆動に移行するスイングバック制御を実施する。このスイングバック制御部１２０は、スタータスイッチ７６のＯＮ操作の信号をスタータＳＷ判別部１００から受信することにより動作を開始する。また、動作を開始した後、スイングバック制御部１２０には、エンジン行程算出部１１８が出力するクランク軸４８の回転角度が入力される。さらに、スイングバック制御部１２０は、スイングバック制御を行う初期（後述する第１期間Ｔ１）時に、バッテリ電圧のサンプリング間隔を短くするためのバッテリ電圧読取フラグ１２０ａ（レジスタ）を有している。スイングバック制御の動作については後に詳述する。

アイドルストップ判別部１２２は、走行中に一時停車した際に、アイドルストップ制御を実施するか否かを判別する機能を有する。アイドルストップ判別部１２２には、走行中に、スロットル開度算出部１１０が算出したスロットル開度、車速算出部１１２が算出した車両の走行速度が入力される。アイドルストップ判別部１２２は、このスロットル開度と走行速度が所定以下となった場合に、アイドルストップ制御を行う旨の指示信号をアイドルストップ制御部１２４に出力する。また、アイドルストップ判別部１２２は、アイドルストップＳＷ判別部１１４の指示信号を受信して、アイドルストップスイッチ８８がＯＮであることを前提としてアイドルストップ制御の実施を促す。さらに、アイドルストップ判別部１２２は、後述するバッテリ状態判別部１２６のバッテリ弱フラグ１２６ａを監視し、アイドルストップスイッチ８８がＯＮの場合でも、バッテリ弱フラグ１２６ａが１の場合はアイドルストップ制御を禁止するように構成されている。

アイドルストップ制御部１２４は、アイドルストップ判別部１２２の指示信号に基づき、アイドルストップ制御を行う。アイドルストップ制御部１２４は、アイドルストップ制御において、インジェクタ９２及びイグニッションコイル９４にその駆動を停止する制御を行う。これにより、スクータ１２のエンジンＥが自動停止する。また、アイドルストップ制御部１２４は、モータ駆動デューティ比制御部１２８及びモータ駆動処理部１３０に制御信号を出力し、車両の一時停車中に、クランク軸４８の回転角度に基づきクランク軸４８を逆転駆動させ、車両が再発進する際にクランク軸４８を正転駆動させる制御を行う。具体的なモータ７０及びエンジンＥの動作についてはスイングバック制御に近似するため、詳細な説明は省略する。

バッテリ状態判別部１２６は、スクータ１２に搭載されているバッテリ９６の状態（容量や劣化状態）を判別する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ３６によりバッテリ９６に高い負荷がかかる（高い電力を出力する）ように制御し、その際の電圧の変化を監視することにより、バッテリ９６の容量（又はバッテリ９６の劣化）を推定する。バッテリ状態判別部１２６には、水温算出部１０８が算出した水温、及びバッテリ電圧取得部１１６が取得したバッテリ電圧が入力される。バッテリ状態判別部１２６は、水温に基づきバッテリ弱判断閾値を設定し、高負荷時のバッテリ電圧がバッテリ弱判断閾値よりも小さい場合に、バッテリ容量が少ないと判定し、バッテリ弱フラグ１２６ａのフラグを立てる（１とする）。

モータ駆動デューティ比制御部１２８は、バッテリ９６からモータ７０に供給される電力（供給電流）のデューティ比を設定する。このモータ駆動デューティ比制御部１２８には、回転算出部１０４からエンジンＥの回転数、回転方向判別部１０６からクランク軸４８の回転方向、水温算出部１０８から水温、及びスロットル開度算出部１１０からスロットル開度が入力される。また、モータ駆動デューティ比制御部１２８は、スイングバック制御部１２０及びアイドルストップ制御部１２４からも制御信号が入力され、この制御信号に応じてデューティ比を適宜変動する。

モータ駆動処理部１３０は、スタータスイッチ７６のＯＮ操作の信号をスタータＳＷ判別部１００から受信することにより動作を開始して、モータ７０の駆動を制御する。このモータ駆動処理部１３０には、エンジン行程算出部１１８が出力するエンジンＥのステージ、スイングバック制御部１２０が出力するスイングバック制御の制御信号、モータ駆動デューティ比制御部１２８が出力するデューティ比、及びアイドルストップ制御部１２４が出力するアイドルストップ制御の制御信号が入力される。

すなわち、モータ駆動処理部１３０は、エンジンＥの始動時又は一時停車時に、スイングバック制御時又はアイドルストップ制御を実施する。この際、モータ駆動処理部１３０は、クランク軸４８の逆転駆動と正転駆動を切り換える制御を行い、これと同時にモータ駆動デューティ比制御部１２８が設定するデューティ比に基づいて、モータ７０の回転駆動の制御を行う（図４参照）。

また、図４に示すように、モータ駆動処理部１３０の出力側（ＥＣＵ３６）には、モータ７０の駆動ドライバとして全波整流ブリッジ回路１３２が設けられている。全波整流ブリッジ回路１３２は、直列接続された２つのパワーＦＥＴを３組並列接続して構成される。また、バッテリ９６と全波整流ブリッジ回路１３２との間には、平滑コンデンサ１３４が並列接続されている。モータ駆動処理部１３０は、パワーＦＥＴをスイッチングすることにより、バッテリ９６からモータ７０に供給される電力を制御することができる。

モータ７０は、全波整流ブリッジ回路１３２から三相交流を受ける三相モータであり、全波整流ブリッジ回路１３２を介してバッテリ９６から最大電力（例えば、デューティ比が１００％の供給電流）を受けた場合には、ピストンが圧縮上死点を乗り越えるように、クランク軸４８を回転させる（トルクをかける）ことが可能である。

以上のように構成されるＥＣＵ３６及びモータ７０は、既述したように、エンジンＥ始動時に、クランク軸４８を逆転駆動し、その後に正転駆動を行うスイングバック制御を実施する。以下、このスイングバック制御について説明していく。

スイングバック制御では、先ず、エンジン行程算出部１１８により、エンジンＥのステージを検出（算出）して、クランク軸４８の回転角度を認識する。特に、スイングバック制御は、ピストンが圧縮上死点を乗り越えるように、ピストンの助走距離を長くするために行うものであり、クランク軸４８の回転角度によっては助走距離が予め長くなっていることで、スイングバック制御を実施しなくてもよい場合がある。

このため、スイングバック制御部１２０は、クランク軸４８の回転角度に基づき、スイングバック制御の実施の有無を判定する。そして、スイングバック制御部１２０は、スイングバック制御を実施すると判定した場合、制御開始信号をモータ駆動デューティ比制御部１２８とモータ駆動処理部１３０に出力する。

モータ駆動処理部１３０は、スイングバック制御部１２０の制御開始信号を受けると、クランク軸４８の逆転駆動を行うべく、全波整流ブリッジ回路１３２のパワーＦＥＴに対する駆動指令のタイミングを変更する。また、モータ駆動デューティ比制御部１２８が逆転駆動時のデューティ比を出力し、モータ駆動処理部１３０は、このデューティ比に基づきモータ７０を回転してクランク軸４８を逆転駆動させる。

エンジンＥは、図５に示すように、逆転駆動時に燃焼行程に到達すると、ピストンが上方向に変位することにより、エンジンＥの燃焼室内の内圧が高まる。このため、クランク軸４８は、燃焼室からピストンが受ける圧縮反力によって、モータ７０の回転速度が低下し、そのタイミングでモータ７０を逆転駆動から正転駆動へと転換させる。

この際、モータ７０による出力とピストンの圧縮反力によって、クランク軸４８を正転方向に勢いよく回転させることができる。また、圧縮上死点までの助走距離が充分に長いため、モータ７０は、ピストンが容易に圧縮上死点を乗り越えるように、クランク軸４８を回転することができる。すなわち、車両は、スイングバック制御を行うことで、エンジンＥの始動をスムーズに開始することができる。

次に、図５及び図６に基づき、上記のスイングバック制御において、バッテリ９６からモータ７０に供給される供給電流のデューティ比の制御と、バッテリ状態の判別との関係性について説明する。モータ７０は、クランク軸４８の逆転駆動時に、バッテリ９６から高出力の電力が供給されて、クランク軸４８に過大なトルクを一定期間以上かけることによって、ピストンが上方向に変位して上死点を乗り越えてしまう可能性がある。その一方で、バッテリ９６の状態（容量や劣化等）を精度良く判別するには、バッテリ９６の出力を充分に高くしてその電圧降下を検出することが求められる。そのため、本実施形態に係るエンジン制御装置１０は、スイングバック制御の実施時に、モータ７０に対する供給電流のデューティ比を変動する構成となっている。

エンジンＥの始動前は、スタータスイッチ７６（又はイグニッションキー）がＯＦＦ状態となっており、バッテリ９６からの電力供給が遮断されている。従って、デューティ比は０％となっている。ユーザが、時点ｔ１（逆転開始時点）においてスタータスイッチ７６をＯＮすると、モータ駆動デューティ比制御部１２８は、スイングバック制御部１２０からの制御開始信号を受信する。

モータ駆動デューティ比制御部１２８は、この制御開始信号を受信すると、供給電流のデューティ比を最大値である１００％に設定する。これにより、モータ駆動処理部１３０は、バッテリ９６からの供給電流のデューティ比が１００％となるように全波整流ブリッジ回路１３２を制御し、モータ７０は、エンジンＥの始動初期に、クランク軸４８に高いトルクをかける。その結果、クランク軸４８の回転速度が速くなる。

モータ駆動デューティ比制御部１２８は、１００％デューティ比の電流供給を、所定の時間が経過した時点ｔ２（所定時点）において変動させる。１００％デューティ比を設定する第１期間Ｔ１（時点ｔ１〜ｔ２間）は、エンジンＥの機種、或いはモータ７０の機能等に応じて予め適切な時間幅に設定することが可能であり、例えば１００ｍｓ前後に設定するとよい。より好ましくは、モータ７０のトルクが比較的低い場合には時間幅を長く設定し、トルクが比較的高い場合には時間幅を短く設定すること等が挙げられる。

そして、本実施形態に係るＥＣＵ３６は、バッテリ９６からの供給電流のデューティ比が１００％となっている第１期間Ｔ１において、バッテリ電圧を取得してバッテリ９６の状態を判別する構成となっている。

具体的には、バッテリ電圧取得部１１６は、エンジンＥの始動開始時（又はエンジンＥの始動前：イグニッションキーがＯＮでスタータスイッチ７６がＯＦＦの時）にバッテリ９６のバッテリ電圧を取得して、初期電圧として保存する。その後、エンジンＥの始動が開始されると、バッテリ電圧取得部１１６は、第１期間Ｔ１においてバッテリ９６の連続的な電圧を一定時間毎にサンプリングして、複数の検出電圧としてメモリに保存を行う。

ここで、バッテリ電圧取得部１１６は、スイングバック制御部１２０のバッテリ電圧読取フラグ１２０ａが１となっていることを認識することで、第１期間Ｔ１におけるサンプリング間隔を、時点ｔ２以降の第２期間Ｔ２のサンプリング間隔よりも短くしてバッテリ電圧を読み取っていく。これにより、第１期間Ｔ１におけるバッテリ電圧を精度良く検出することができる。

バッテリ状態判別部１２６は、第１期間Ｔ１にサンプリングされた複数の検出電圧のうち最も低いバッテリ電圧（すなわち最下点の電圧）を検索し、その値を特定する。

さらに、バッテリ状態判別部１２６は、水温算出部１０８から入力される水温に基づいてバッテリ弱判断閾値を設定し、このバッテリ弱判断閾値と算出したバッテリ電圧との比較を行う。すなわち、エンジンＥは、温度（水温）の影響によりその駆動状態が変動するので、水温に応じてバッテリ弱判断閾値が設定されることで、モータ７０の使用状況に似合ったバッテリ９６の状態を判別することが可能となる。

バッテリ９６は、容量が少ない場合や劣化している場合、負荷をかけない状態では充分な電圧値を示すが、負荷をかけると急激な変化（電圧降下）を示す。よって、バッテリ弱判断閾値に対しバッテリ電圧が小さい場合は、バッテリ９６の容量が減少していると推定することができる。このため、バッテリ状態判別部１２６は、バッテリ弱判断閾値よりもバッテリ電圧が小さいことを判別すると、アイドルストップ判別部１２２にアイドルストップ制御の実施不可信号を出力する。アイドルストップ判別部１２２は、この実施不可信号を受信すると、アイドルストップ制御の他の条件を満たしている場合でも、アイドルストップ制御を停止する。これにより、走行時に、バッテリ９６の容量が不足している場合（又はバッテリ９６が劣化している場合）に、アイドルストップ制御の実施を確実に控えることができる。

図５に戻り、モータ駆動デューティ比制御部１２８は、時点ｔ２以降の第２期間Ｔ２において、供給電流のデューティ比を１００％から所定比率に低下する制御を行う。この所定比率は、モータ駆動デューティ比制御部１２８が、モータ７０の回転により、ピストンが上死点を乗り越えない限界トルクを推定し、この限界トルクに応じたデューティ比の閾値（以下、トルク用閾値という）を設定する。なお、このトルク用閾値の設定は、逆転駆動の開始時に行っておいてもよい。第１期間Ｔ１にトルク用閾値を設定することで、第１期間Ｔ１では、デューティ比を１００％とするだけでなく、トルク用閾値を超える比率に設定してクランク軸４８の逆転駆動を行うこともできる。

トルク用閾値の設定は、供給電流のデューティ比、水温、スロットル開度に基づく３Ｄマップ（ルックアップテーブル：ＬＵＴ１３６）を用意しておき、このＬＵＴ１３６を参照して適切なものを選択するとよい。概略的には、スイングバック制御の実施に応じて、水温算出部１０８から水温を取得して、水温の値毎に紐付けられたトルク用閾値を選択する。これにより、短時間でトルク用閾値を設定することができる。

モータ駆動デューティ比制御部１２８は、例えば、デューティ比が８０％のトルク用閾値を選択したとすると、８０％デューティ比以下のデューティ比を設定する。これにより、クランク軸４８の逆転駆動時に、モータ７０のトルクによって、ピストンが変位しても燃焼行程の上死点を乗り越え、圧縮行程に到達するのを防ぐことができる。例えば、第２期間Ｔ２におけるデューティ比は、トルク用閾値に対して７５％程度に設定するとよい。

第２期間Ｔ２は、第１期間Ｔ１よりも長い時間実施するように設定されている。これによりクランク軸４８が正転駆動した際の助走距離が確実に得られ、またバッテリ９６の供給電力を抑えることができる。そして、ＥＣＵ３６（スイングバック制御部１２０）は、時点ｔ３において、ピストンの変位が止まっている（圧縮された燃料とクランク軸４８の回転が平衡している）状態でクランク軸４８の正転駆動に移行する。

モータ駆動デューティ比制御部１２８は、時点ｔ３移行の第３期間Ｔ３の初期において、第１期間Ｔ１と同様に、供給電流のデューティ比を１００％に設定する。モータ駆動処理部１３０は、１００％デューティ比でモータ７０を回転させることにより、大きなトルクでクランク軸４８を正転方向に回転させる。また、エンジンＥは、クランク軸４８の逆転駆動によって長い助走距離を有しているため、クランク軸４８及びピストンに充分な勢いをつけて動作させることができ、圧縮上死点を容易に乗り越えさせることができる。

なお、第１期間Ｔ１及び第２期間Ｔ２において設定される供給電流のデューティ比（又は電流値）は、１つ（一定）の値に限定されるものではなく、複数の値をとるように設定してもよい。複数の値をとる場合、デューティ比は段階的に変動する、又は連続的に傾斜するように変動する等、種々の設定を取り得る。

本実施形態に係るエンジン制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下、図７及び図８のフローチャートに基づき、エンジン制御装置１０によるエンジンＥ始動時の動作（バッテリ状態判別フロー）を具体的に説明していく。

ＥＣＵ３６は、ユーザによるメインスイッチ（イグニッションキー）のＯＮにより、バッテリ９６から所定の電力が供給されて駆動を開始する。また、メインスイッチのＯＮ後、電力を直ぐに必要とする電子機器にはバッテリ９６から電力供給が自動的になされ、これにともないバッテリ電圧取得部１１６は、所定（通常）のタイミングでのバッテリ電圧の読み取りを開始する。

そして、スタータＳＷ判別部１００は、ユーザによりスタータスイッチ７６がＯＮ操作されたか否かを判別し（ステップＳ１）、スタータスイッチ７６がＯＮとなった場合にステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、エンジン行程算出部１１８によりエンジンＥのステージ（すなわち、クランク軸４８の回転角度）を算出（検出）する。このステップＳ２の後に、スイングバック制御部１２０は、検出されたクランク軸４８の回転角度に基づき、スイングバック制御の実施の可否を判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３において、スイングバック制御を実施すると判定した場合はステップＳ４に進み、実施しないと判定した場合はステップＳ１１に進む。

スイングバック制御を開始すると、ステップＳ４において、スイングバック制御部１２０がモータ駆動デューティ比制御部１２８、モータ駆動処理部１３０に制御開始信号を出力するとともに、バッテリ電圧読取フラグ１２０ａを立てる（０から１とする）。これにより、モータ駆動デューティ比制御部１２８が１００％デューティ比の供給電流を設定し、モータ駆動処理部１３０がクランク軸４８の逆転駆動の切り換えを行うことで、エンジンＥ内においてクランク軸４８の逆転駆動が開始される。また、バッテリ電圧取得部１１６は、バッテリ電圧読取フラグ１２０ａが１であることを認識して、１００％デューティ比の設定期間（第１期間Ｔ１：図５参照）に一致する高速読取タイマをセットする。

その後、ＥＣＵ３６は、第１期間Ｔ１に１００％デューティ比でモータ７０を回転することでクランク軸４８を逆転駆動させ、バッテリ電圧取得部１１６は、この第１期間Ｔ１（高速読取タイマの期間）にバッテリ電圧の高速読み取りを行う（ステップＳ５）。なお「高速読取」とは、サンプリング間隔を通常よりも短く設定して、バッテリ電圧を順次サンプリングするという意味である。バッテリ電圧取得部１１６は、この高速読取によって、読み取った検出電圧を順次メモリに保存していく。

ステップＳ６において、ＥＣＵ３６は、第１期間Ｔ１の終了（時点ｔ２の経過）を監視し、時点ｔ２が経過していない場合はステップＳ５を継続し、時点ｔ２が経過するとステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、スイングバック制御部１２０が、バッテリ電圧読取フラグ１２０ａのフラグを落とす（０とする）。これにより、バッテリ電圧取得部１１６は、バッテリ電圧の読み取りを通常のタイミングに戻す。

そして、時点ｔ２以降の第２期間Ｔ２に入ると、ステップＳ８において、モータ駆動デューティ比制御部１２８は、スイングバック制御部１２０の指示に基づき、水温及びスロットル開度からトルク用閾値を設定するとともに、このトルク用閾値よりも低い第２期間用デューティ比を設定する。モータ駆動処理部１３０は、この第２期間用デューティ比に従ってクランク軸４８の逆転駆動を行う。

ステップＳ９において、スイングバック制御部１２０は、第２期間Ｔ２の終了（時点ｔ３の経過）を監視し、時点ｔ３が経過していない場合はステップＳ８を継続し、時点ｔ３が経過するとステップＳ１０に進む。

第２期間Ｔ２の後、スイングバック制御部１２０は、モータ駆動処理部１３０にクランク軸４８の正転駆動に切り換える指示を行うとともに、モータ駆動デューティ比設定部に１００％デューティ比の供給電流を設定する指示を行う（ステップＳ１０）。これにより、モータ駆動処理部１３０がクランク軸４８の正転駆動を実施し、エンジンＥ内では充分な助走距離を有したクランク軸４８の回転により、ピストンが圧縮上死点を乗り越えるように動作する。

一方、ステップＳ３において、クランク軸４８の逆転駆動が不要と判定された場合は、ステップＳ１１〜Ｓ１４において、クランク軸４８の逆転駆動を行わずに正転駆動時（以下、スイングバック制御と区別が容易となるように通常制御ともいう）に、バッテリ電圧の読み取り動作を行う。

すなわち、通常制御を開始すると、ステップＳ１１において、スイングバック制御部１２０がモータ駆動デューティ比制御部１２８、モータ駆動処理部１３０に正転駆動を行う旨の信号を出力するとともに、バッテリ電圧読取フラグ１２０ａを立てる（０から１とする）。これにより、モータ駆動デューティ比制御部１２８が１００％デューティ比の供給電流を設定し、モータ駆動処理部１３０はクランク軸４８の正転駆動を通常通りに実施する。また、バッテリ電圧取得部１１６は、バッテリ電圧読取フラグ１２０ａが１であることを認識することで、ステップＳ４と同じ高速読取タイマをセットする。

その後、クランク軸４８が正転駆動している状態で、バッテリ電圧取得部１１６は、セットした高速読取タイマの期間にバッテリ電圧の高速読み取りを行う（ステップＳ１２）。すなわち、高速読取タイマの期間のサンプリング間隔は、スイングバック制御時と同様に短く設定され、バッテリ電圧取得部１１６は、読み取った検出電圧を順次メモリに保存していく。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ３６は、高速読取タイマの期間が経過したか否かを監視し、高速読取タイマの期間が経過していない場合はステップＳ１２を継続し、高速読取タイマの期間が経過するとステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、スイングバック制御部１２０が、バッテリ電圧読取フラグ１２０ａのフラグを落とす（０とする）。これにより、バッテリ電圧取得部１１６は、バッテリ電圧の読み取りを通常のタイミングで実施する。その後は、スイングバック制御を行った際のステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、スイングバック制御時の第１期間Ｔ１又は通常制御時の高速読取タイマの期間において取得した検出電圧を用いて、バッテリ状態を判別するバッテリ状態判別サブルーチンを開始する。

図８に示すように、バッテリ状態判別サブルーチンでは、先ず、バッテリ状態判別部１２６が水温算出部１０８から水温を取得して、バッテリ弱判断閾値を設定する（ステップＳ１５−１）。

次に、バッテリ状態判別部１２６は、メモリに保存されている複数の検出電圧を読み出して、最も低いバッテリ電圧（最下点の電圧）を検出し、その値を特定する（ステップＳ１５−２）。

算出後、バッテリ弱判断閾値に対するバッテリ電圧の大小を比較する（ステップＳ１５−３）。そして、バッテリ電圧がバッテリ弱判断閾値以下の場合はステップＳ１５−４に進み、バッテリ電圧がバッテリ弱判断閾値よりも大きい場合はステップＳ１５−４を飛ばしてバッテリ状態判別サブルーチンを終了する。

ステップＳ１５−４では、バッテリ状態判別部１２６がバッテリ弱フラグ１２６ａを立てる（０から１とする）。これにより、バッテリ状態判別サブルーチンにおいて、バッテリ状態が不良（バッテリ９６の容量不足）である旨が判別される。

図７に戻り、ステップＳ１６では、アイドルストップ判別部１２２によりバッテリ弱フラグ１２６ａの監視がなされ、アイドルストップ制御の実施の有無を判定する。バッテリ弱フラグ１２６ａが１となっている場合はステップＳ１７に進み、ステップＳ１７においてアイドルストップ制御の動作を禁止する。一方、バッテリ弱フラグ１２６ａが０となっている場合はステップＳ１７を飛ばす。

以上のステップが終了すると、エンジン制御装置１０によるバッテリ状態判別フローが完了する。また、エンジンＥは、スイングバック制御を行うことによって、ピストンが安定的に圧縮上死点を乗り越えるため、その後の４ストロークの動作（吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程）にスムーズに移行することができる。

以上のように、本実施形態に係るエンジン制御装置１０によれば、モータ駆動デューティ比制御部１２８が、第１期間Ｔ１における供給電流のデューティ比を、第２期間Ｔ２における供給電流のデューティ比よりも大きく設定することで、逆転駆動の初期（第１期間Ｔ１）にはバッテリ９６に高い負荷を与えることができる。そして、この第１期間Ｔ１を利用してバッテリ状態判別部１２６が、バッテリ９６の電圧状態を監視することにより、このバッテリ９６の異常状態（容量や劣化）を精度良く判別することが可能となる。さらに、第２期間Ｔ２（第１期間Ｔ１後）では、供給電流のデューティ比が低下することにより、クランク軸４８に接続されているピストンが上死点を乗り越えることを防止するとともに、バッテリ９６の容量低下を抑えることができる。

なお、ＥＣＵ３６による供給電流の制御は、デューティ比に限定されないことは勿論であり、例えば、デューティ比が一定で電流値を変動する制御を行ってもよく、デューティ比と電流値の両方を変動する制御を行ってもよい。

また、モータ駆動デューティ比制御部１２８は、ピストンが上死点を乗り越えないように、第２期間Ｔ２における供給電流の電流値又はデューティ比を設定することで、逆転駆動時にピストンが上死点を乗り越えることを防止することができる。従って、クランク軸４８の逆転駆動において、助走距離が充分に長くなった位置でピストンを留めることができる。また、クランク軸４８の逆転駆動において、バッテリ９６の電力消費を抑えることができる。

さらに、バッテリ電圧取得部１１６により、第１期間Ｔ１におけるバッテリ電圧を複数検出することで、第１期間Ｔ１における電圧の変化をより精度良く求めることができる。

またさらに、第１期間Ｔ１におけるバッテリ電圧の検出タイミング（サンプリング間隔）を第２期間Ｔ２の検出タイミングよりも短くすることで、バッテリ電圧取得部１１６は、バッテリ電圧が最も低下するときの値を確実に取得することができる。これにより、逆転駆動開始後の電圧の変化を正確に検出し、且つ第１期間Ｔ１の実施期間を短くすることができる。また、第２期間Ｔ２では、電圧値の検出タイミングを長くすることで、制御部の負荷を低減することができる。

さらにまた、モータ駆動デューティ比制御部１２８が、正転駆動の開始時のデューティ比と、第１期間Ｔ１における電流値又はデューティ比とを略同一に設定することで、逆転駆動と正転駆動の開始時において同じように供給電流の制御を行うことができ、制御が容易となる。また、バッテリ状態判別部１２６がバッテリ９６の状態が異常であると判別した場合に、アイドルストップ制御を禁止することができる。これにより、アイドルストップ制御時には確実にエンジンＥを再始動することができる。

上記において、本発明について好適な実施形態を挙げて説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。

１０…エンジン制御装置 １２…スクータ
３６…ＥＣＵ ４８…クランク軸
７０…モータ ９６…バッテリ
１１６…バッテリ電圧取得部 １２４…アイドルストップ制御部
１２６…バッテリ状態判別部 １２８…モータ駆動デューティ比制御部
Ｅ…エンジン Ｔ１…第１期間
Ｔ２…第２期間

Claims (8)

1. エンジン（Ｅ）の始動時に、バッテリ（９６）からの供給電流に基づき駆動するモータ（７０）によりクランク軸（４８）を逆転駆動し、この逆転駆動後に前記クランク軸（４８）を正転駆動するスイングバック制御を行う制御部（３６）を有するエンジン制御装置（１０）であって、
   前記制御部（３６）は、前記クランク軸（４８）の逆転開始時点から所定時点までの第１期間（Ｔ１）における前記供給電流の電流値又はデューティ比を、前記所定時点以降の第２期間（Ｔ２）における前記供給電流の電流値又はデューティ比よりも大きく設定する供給制御部（１２８）と、
   前記第１期間（Ｔ１）における前記バッテリ（９６）の電圧状態に基づき前記バッテリ（９６）の状態を判別するバッテリ状態判別部（１２６）とを有する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
2. 請求項１記載のエンジン制御装置（１０）において、
   前記供給制御部（１２８）は、前記第１期間（Ｔ１）における前記電流値又は前記デューティ比を、前記クランク軸（４８）の逆転駆動にともなって変位する前記エンジン（Ｅ）のピストンが上死点を乗り越える値に設定する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
3. 請求項２記載のエンジン制御装置（１０）において、
   前記供給制御部（１２８）は、前記第２期間（Ｔ２）における前記電流値又は前記デューティ比を、前記ピストンが前記上死点を乗り越えない値に設定する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
4. 請求項３記載のエンジン制御装置（１０）において、
   前記供給制御部（１２８）は、前記エンジン（Ｅ）の水温又はスロットル開度に基づき、前記供給電流の電流値又はデューティ比の閾値を設定し、前記第１期間（Ｔ１）の前記電流値又は前記デューティ比を前記閾値よりも大きな値に設定し、前記第２期間（Ｔ２）の前記電流値又は前記デューティ比を前記閾値よりも小さな値に設定する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置（１０）において、
   前記制御部（３６）は、少なくとも前記第１期間（Ｔ１）における前記バッテリ（９６）の電圧値を複数検出して保存するバッテリ電圧取得部（１１６）を有する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
6. 請求項５記載のエンジン制御装置（１０）において、
   前記バッテリ電圧取得部（１１６）は、前記第２期間（Ｔ２）における前記バッテリ（９６）の電圧値の検出タイミングよりも、前記第１期間（Ｔ１）における前記バッテリ（９６）の電圧値の検出タイミングを短く設定する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置（１０）において、
   前記供給制御部（１２８）は、正転駆動の開始時の前記電流値又は前記デューティ比と、前記第１期間（Ｔ１）における前記電流値又は前記デューティ比とを略同一に設定する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のエンジン制御装置（１０）において、
   前記制御部（３６）は、車両の一時停車時に前記エンジン（Ｅ）を自動停止するアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御部（１２４）を有し、
   前記制御部（３６）は、前記バッテリ状態判別部（１２６）が前記バッテリ（９６）の状態が異常であると判別した場合に、前記アイドルストップ制御部（１２４）の動作を禁止する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。

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