JP2014156800A - エンジンシステム及びその冷却機構 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】放熱部Yで放熱した冷却液Cを水ジャケット11及びインタークーラ13に通流させて冷却を行うエンジンシステム1の冷却機構2であって、放熱部Yとして、冷却液Cを外気Aとの顕熱交換により放熱させる空気冷却式放熱部30と、冷却液Cを散布された上水Wの気化熱交換により放熱させる気化冷却式放熱部35とを備え、水ジャケット11を通流する冷却液Cを空気冷却式放熱部30との間で循環させる水ジャケット空気冷却式回路5と、インタークーラ13を通流する冷却液Cを気化冷却式放熱部35との間で循環させるインタークーラ気化冷却式回路4Aとを備える。
【選択図】図3
Description
放熱部で放熱した冷却液を前記水ジャケット及び前記インタークーラに通流させて冷却を行うエンジンシステムの冷却機構及びそれを備えたエンジンシステムに関する。
このようなエンジンシステムにおける冷却対象を冷却するための冷却機構は、放熱部で放熱した冷却液を冷却部に通流させ、当該冷却部において冷却対象と冷却液との熱交換を行う形態で、当該冷却対象を冷却する。
具体的に、エンジン本体については、当該エンジン本体に設けられた水ジャケットに放熱部で放熱した冷却液を通流させて、当該エンジン本体を比較的高めの温度に冷却することで、ピストンの焼き付き等が防止されている。
また、新気については、新気が通流する吸気路に設けられたインタークーラに、放熱部で放熱した冷却液を通流させて、当該新気を比較的低めの温度まで冷却することで、吸気行程において燃焼室に充填される新気の密度を増加させ、それにより燃焼行程における平均有効圧力を上昇させて、全体としてエンジン効率が向上されている。
空気冷却式放熱部は、所謂ラジエータ等で代表されるものであり、例えば、フィン付き銅管内の流路に冷却液を通流させると共に、その銅管の外表面にファンにより送風される外気を通流させることで、冷却液の顕熱が外気の顕熱として奪われて、当該冷却液を冷却するように構成される。かかる空気冷却式放熱部は、水の消費が無いために構造が簡単でランニングコストが低いなどの長所があるが、冷却能力が低く外気温度以下には冷却できないなどの短所もある。
一方、気化冷却式放熱部は、所謂冷却塔で代表されるものであり、例えば、銅管内の流路に冷却液を通流させると共に、その銅管の外表面に水を散布しながらファンにより送風される外気を通流させることで、冷却液の顕熱が水及び外気の顕熱並びに水の気化熱として奪われて、当該冷却液を冷却するように構成される。かかる気化冷却式放熱部は、冷却能力が高く外気温度以下に冷却できるなどの長所があるが、気化により水を消費するために、水の補給が無ければ運転を継続できず、またランニングコストが高いなどの短所もある。
本発明は、かかる点に着目してなされたものであり、その目的は、エンジンシステムの冷却機構において、適切な放熱方式の放熱部を採用することで、エンジンシステム全体の性能の最適化を図り、省エネルギ、低コスト、及びコンパクト化を達成することができる技術を提供する点にある。
新気を吸気路から燃焼室に吸気して燃焼させて回転動力を出力するエンジン本体を備えると共に、前記エンジン本体に水ジャケットが設けられ、前記吸気路にインタークーラが設けられたエンジンシステムに設けられて、
放熱部で放熱した冷却液を前記水ジャケット及び前記インタークーラに通流させて冷却を行うエンジンシステムの冷却機構であって、
その第1特徴構成は、
前記放熱部として、冷却液を外気との顕熱交換により放熱させる空気冷却式放熱部と、冷却液を散布された水の気化熱交換により放熱させる気化冷却式放熱部とを備え、
前記水ジャケットを通流する冷却液を前記空気冷却式放熱部との間で循環させる水ジャケット空気冷却式回路と、前記インタークーラを通流する冷却液を前記気化冷却式放熱部との間で循環させるインタークーラ気化冷却式回路とを備えた点にある。
新気を吸気路から燃焼室に吸気して燃焼させて回転動力を出力するエンジン本体を備えると共に、前記エンジン本体に水ジャケットが設けられ、前記吸気路にインタークーラが設けられたエンジンシステムであって、
その特徴構成は、
放熱部で放熱した冷却液を前記水ジャケット及び前記インタークーラに通流させて冷却を行う冷却機構として、本発明に係る冷却機構を備えた点にある。
即ち、エンジン本体の冷却については、ピストンの焼き付き等を防止するために、外気温度よりも高めの温度に維持されていても問題がないことから、上記水ジャケット空気冷却式回路に冷却液を循環させて、そのエンジン本体に設けられた水ジャケットに空気冷却式放熱部で放熱した冷却液を通流させる形態で、空気冷却式の放熱方式を採用してエンジン本体を冷却することができる。また、エンジン本体を冷却するにあたり、簡単且つコンパクトな構造を採用しランニングコストを節約することができる。
一方、吸気路を通流する新気の冷却については、エンジン効率を向上するために、外気温度よりも低くなり得る温度まで十分に冷却する必要があることから、上記インタークーラ気化冷却式回路に冷却液を循環させて、その吸気路に設けられたインタークーラに気化冷却式放熱部で放熱した冷却液を通流させる形態で、気化冷却式の放熱方式を採用して新気を冷却することができる。また、吸気路を通流する新気を冷却するにあたり、気化冷却式放熱部への水の補給が必要となるが、その気化冷却式の放熱方式により冷却される冷却対象からエンジン本体が省かれていることから、その水の補給も最小限に抑えることができ、ランニングコストの上昇を極力抑制できる。
従って、本発明により、適切な放熱方式の放熱部を採用することで、エンジンシステム全体の性能の最適化を図り、省エネルギ、低コスト、及びコンパクト化を達成することができるエンジンシステムの冷却機構を実現することができる。
前記水ジャケットから流出し前記空気冷却式放熱部に流入する前の冷却液との熱交換により上水を加熱する排熱回収用熱交換器を備えた点にある。
前記インタークーラから流出し前記放熱部に流入する前の冷却液との熱交換によりエンジンオイルを冷却するオイルクーラを備えた点にある。
図1に示すエンジンシステム1は、図示しないシリンダブロックやシリンダヘッド等からなるエンジン本体10と、詳細については後述する冷却機構2と、運転を制御するコンピュータ等からなる制御部60とを備える。
エンジン本体10は、新気としての混合気Mを吸気路12から燃焼室10aに吸気して燃焼させて発電機20を駆動するための回転動力を出力する通常の4サイクルエンジンとして構成されている。即ち、詳細な説明は省略するが、吸気行程において燃焼室10aの容積の拡大に伴って吸気路12から燃焼室10aへの混合気Mの吸気が行われ、次の圧縮行程において燃焼室10aの容積の縮小に伴ってその混合気Mの圧縮が行われ、燃焼・膨張行程において圧縮された混合気Mが適切な点火時期に点火されて燃焼して燃焼室10aの容積を拡大させ、排気行程において燃焼室10aの容積の縮小に伴って燃焼室10aから排気路(図示省略)への排ガスの排気が行われる。
尚、この水ジャケット11は、冷却目標温度が高めであることから、高温冷却部Xhと呼ぶ場合がある。
燃料供給弁16は、制御部60により図示しない排気路に設けられた酸素センサの出力等に基づいてその開度が制御されることで、吸気路12に形成される混合気Mの空燃比が所望の目標空燃比に調整される。
また、スロットルバルブ18についても、制御部60によりその開度が制御されることで、燃焼室10aへの混合気Mの吸気量が調整されて、エンジン出力が所望の目標出力に調整される。
尚、このインタークーラ13は、冷却目標温度が上記水ジャケット11よりも低めであることから、低温冷却部Xlと呼ぶ場合がある。
更に、エンジン本体10には、上記水ジャケット11及び上記インタークーラ13に加えて、冷却部Xとしてオイルクーラ17が設けられており、このオイルクーラ17には、後述する放熱部Yで放熱した冷却液Cが通流することで、エンジンオイルの冷却が行われる。
上記ラジエータ30は、フィン付き銅管内の管路30a、30bに冷却液Cを通流させると共に、その管路30a、30bの外表面にファン30cにより送風される外気Aを通流させることで、冷却液Cの顕熱が外気Aの顕熱として奪われて、当該冷却液Cを冷却するように構成される。
更に、このラジエータ30は、外気Aが通流する通路に2つのフィン付き銅管で構成された管路30a、30bを並列配置する形態で、冷却液Cが通流する管路として、第1管路30a(第1流路の一例)と第2管路30b(第2流路の一例)との2つの流路を各別に配置してなる2回路式に構成されている。即ち、第1管路30aを通流する冷却液Cと第2管路30bを通流する冷却液Cとの2種類の冷却液Cを、共通のラジエータ30で放熱させることができる。
このようなラジエータ30は、上水Wの消費が無いために構造が簡単でランニングコストが低いなどの長所があるが、顕熱の熱交換を行うだけの構成であるので冷却能力が低く外気温度以下には冷却できないなどの短所もある。
また、管路35aの外表面を通過して下方に滴下した上水Wは、筐体の底部に設けられた水槽部35dに一時的に貯留され、再度ポンプ35eにより散水部35bに送られる。更に、気化による上水Wの消費を補うために、この水槽部35dに上水Wを補給する給水弁35fが設けられており、この給水弁35fは水槽部35dの水位が低下した場合に所定の水位まで上水Wを供給する形態で自動的に開閉する。
このような冷却塔35は、気化熱をも利用する構成であるので冷却能力が高く外気温度以下に冷却できるなどの長所があるが、気化により上水Wを消費するために、上水Wの補給が無ければ運転を継続できず、またランニングコストが高いなどの短所もある。
上記エンジンシステム1の冷却機構2には、各種冷却部X,Xh,Xlと各種放熱部Yとの間で冷却液Cを循環させるための回路として、水ジャケット11を通流する冷却液Cをラジエータ30との間で循環させる水ジャケット空気冷却式回路5と、インタークーラ13を通流する冷却液Cを冷却塔35との間で循環させるインタークーラ気化冷却式回路4Aとが設けられている。
そして、図1及び図2に示すように、この循環ポンプ52を作動させてこの水ジャケット空気冷却式回路5に冷却液Cを循環させることで、ラジエータ30の第1管路30aを通流して外気Aに対して放熱することで比較的低温(例えば87℃)となった冷却液Cが往き管路50を介して水ジャケット11に供給され、同時に水ジャケット11を通流してエンジン本体10から吸熱することで比較的高温(例えば92℃)となった冷却液Cが戻り管路51を介してラジエータ30の第1管路30aに供給される形態で、冷却液Cが水ジャケット空気冷却式回路5を循環することになる。
そして、水ジャケット空気冷却式回路5に冷却液Cを循環させることで、ラジエータ30における空気冷却式の放熱方式を採用してエンジン本体10のシリンダブロックやシリンダヘッドが冷却されることになり、ピストンの焼き付き等が防止される。
尚、この水ジャケット空気冷却式回路5は、高温冷却部Xhである水ジャケット11を通流する冷却液Cをラジエータ30との間で循環させることから、高温冷却部空気冷却式回路5と呼ぶ場合がある。
また、戻り管路51における排熱回収用熱交換器55の下流側と往き管路50とを接続するバイパス管路53が設けられており、バイパス管路53と往き管路50との接続部には三方弁54が設けられている。この三方弁54は、水ジャケット空気冷却式回路5における冷却液Cの循環状態を、ラジエータ30の第1管路30aに冷却液Cを通流させて放熱させる状態と、バイパス管路53に冷却液Cを通流させて放熱をさせない状態との間で切替可能に構成されている。そして、制御部60は、上記三方弁54の作動を制御して、水ジャケット空気冷却式回路5における冷却液Cの循環状態を切り替えることで、水ジャケット11に供給される冷却液Cの温度が所望の温度に維持するように構成されている。
そして、図1に示すように、この循環ポンプ43を作動させてこのインタークーラ気化冷却式回路4Aに冷却液Cを循環させることで、冷却塔35の管路35aを通流して外気Aに対して放熱することで比較的低温(例えば34℃)となった冷却液Cが往き管路44、40を介してインタークーラ13に供給され、同時にインタークーラ13を通流して圧縮された混合気Mから吸熱し更にはオイルクーラ17を通流してエンジンオイルから吸熱することで比較的高温(例えば41℃)となった冷却液Cが戻り管路41、45を介して冷却塔35の管路35aに供給される形態で、冷却液Cがインタークーラ気化冷却式回路4Aを循環することになる。
そして、インタークーラ気化冷却式回路4Aに冷却液Cを循環させることで、冷却塔35における気化冷却式の放熱方式を採用して吸気路12を通流する混合気Mが十分に冷却されることになり、結果、エンジン効率が向上される。
尚、このインタークーラ気化冷却式回路4Aは、低温冷却部Xlであるインタークーラ13を通流する冷却液Cを冷却塔35との間で循環させることから、低温冷却部気化冷却式回路4Aと呼ぶ場合がある。
また、往き管路40には、インタークーラ13に供給される冷却液Cの温度を、インタークーラ気化冷却式回路4Aを通流する冷却液Cの温度状態として検出して制御部60に出力する温度センサ19が設けられている。
上記エンジンシステム1の冷却機構2には、インタークーラ13と放熱部Yとの間で冷却液Cを循環させる回路として、上述したようなインタークーラ気化冷却式回路4Aに加えて、インタークーラ13を通流する冷却液Cをラジエータ30との間で循環させるインタークーラ空気冷却式回路4Bが設けられている。
そして、図2に示すように、この循環ポンプ43を作動させてこのインタークーラ空気冷却式回路4Bに冷却液Cを循環させることで、ラジエータ30の第2管路30bを通流して外気Aに対して放熱することで比較的低温(例えば55℃)となった冷却液Cが往き管路47、40を介してインタークーラ13に供給され、同時にインタークーラ13を通流して圧縮された混合気Mから吸熱し更にはオイルクーラ17を通流してエンジンオイルから吸熱することで比較的高温(例えば61℃)となった冷却液Cが戻り管路41、48を介してラジエータ30の第2管路30bに供給される形態で、冷却液Cがインタークーラ空気冷却式回路4Bを循環することになる。
そして、インタークーラ空気冷却式回路4Bに冷却液Cを循環させることで、インタークーラ13を介して吸気路12を通流する混合気Mが、ラジエータ30によりある程度冷却された冷却液Cとの熱交換により、冷却されることになる。
尚、このインタークーラ空気冷却式回路4Bは、低温冷却部Xlであるインタークーラ13を通流する冷却液Cをラジエータ30との間で循環させることから、低温冷却部空気冷却式回路4Bと呼ぶ場合がある。
即ち、三方弁46は、インタークーラ気化冷却式回路4Aに冷却液Cを循環させる気化冷却式放熱状態(図1に示す状態)と、インタークーラ気化冷却式回路4Aに冷却液Cを循環させる空気冷却式放熱状態(図2に示す状態)との間で、インタークーラ13を通流する冷却液Cの循環状態を択一的に切替可能な放熱状態切替手段として機能する。
即ち、断水運転時以外の通常運転時では、図1に示すように、上記インタークーラ気化冷却式回路4Aに冷却液Cが循環する気化冷却式放熱状態となるので、吸気路12に設けられたインタークーラ13に冷却塔35で放熱して十分に低温の冷却液Cを通流させる形態で、気化冷却式の放熱方式を採用して混合気Mが冷却されることになり、エンジン効率の向上が図られる。
一方、断水状態となって冷却塔35での放熱に不都合が生じる断水運転時では、図2に示すように、上記インタークーラ空気冷却式回路4Bに冷却液Cが循環する空気冷却式放熱状態となるので、吸気路12に設けられたインタークーラ13にラジエータ30で放熱した冷却液Cを通流させる形態で、空気冷却式の放熱方式を採用して混合気Mが継続して冷却されることになり、冷却塔35への水の補給を必要とすることなく運転の継続が図られる。
即ち、断水状態検出手段61は、インタークーラ13に供給される冷却液Cの温度が温度センサ19により検出され、その温度センサ19で検出された冷却液Cの温度が正常な温度に維持されている場合には、断水状態ではなく、冷却塔35への上水Wの補給が滞りなく行われており、冷却液の放熱が正常に行われていると判断する。
逆に、断水状態検出手段61は、温度センサ19で検出された冷却液Cの温度が正常な温度に対して上昇傾向にある場合には、断水状態となって、冷却塔35への水の補給が停止して、冷却液Cの放熱に不都合が生じていると判断する。
そこで、制御部60は、三方弁46により冷却液Cの放熱状態を気化冷却式放熱状態から冷却能力が劣る空気冷却式放熱状態へ切り替えた場合に、インタークーラ13の温度上昇に伴って発生するノッキングなどの異常燃焼の発生やNOxの排出量増加などの異常運転状態を回避する最適運転制御手段63として機能する。
具体的に、この最適運転制御手段63は、燃料供給弁16の開度を調整することで、燃焼室10aに吸気される混合気Mの空燃比を増加させる、言い換えれば当該混合気Mを燃料希薄状態とすることで、インタークーラ13の温度上昇に伴う早期着火によるノッキングの発生等を回避するように構成されている。
そして、この最適運転制御手段63によりノッキングの発生が回避されて、安定した運転状態が維持されることになる。
最後に、別の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
例えば、最適運転制御手段63を、エンジン出力の増加を制限するように構成する場合には、エンジン出力が所定の上限出力を超えて増加しないようにスロットルバルブ18の開度の最大調整幅に制限を設けるように構成することができる。
また、最適運転制御手段63を、燃焼室10aにおける点火時期を遅角化させるように構成する場合には、燃焼室10aにおける点火時期を最大トルクを発生させる最適な点火時期(MBT)に対してリタードさせるように構成することができる。
2 :冷却機構
4A :インタークーラ気化冷却式回路4B :インタークーラ空気冷却式回路
5 :水ジャケット空気冷却式回路
10 :エンジン本体
10a :燃焼室
11 :水ジャケット
12 :吸気路
13 :インタークーラ
17 :オイルクーラ
30 :ラジエータ(空気冷却式放熱部)
35 :冷却塔(気化冷却式放熱部)
55 :排熱回収用熱交換器
A :空気、外気
C :冷却液
M :混合気(新気)
W :上水
Y :放熱部
Claims (4)
- 新気を吸気路から燃焼室に吸気して燃焼させて回転動力を出力するエンジン本体を備えると共に、前記エンジン本体に水ジャケットが設けられ、前記吸気路にインタークーラが設けられたエンジンシステムに設けられて、
放熱部で放熱した冷却液を前記水ジャケット及び前記インタークーラに通流させて冷却を行うエンジンシステムの冷却機構であって、
前記放熱部として、冷却液を外気との顕熱交換により放熱させる空気冷却式放熱部と、冷却液を散布された水の気化熱交換により放熱させる気化冷却式放熱部とを備え、
前記水ジャケットを通流する冷却液を前記空気冷却式放熱部との間で循環させる水ジャケット空気冷却式回路と、前記インタークーラを通流する冷却液を前記気化冷却式放熱部との間で循環させるインタークーラ気化冷却式回路とを備えたエンジンシステムの冷却機構。 - 前記水ジャケットから流出し前記空気冷却式放熱部に流入する前の冷却液との熱交換により上水を加熱する排熱回収用熱交換器を備えた請求項1に記載のエンジンシステムの冷却機構。
- 前記インタークーラから流出し前記放熱部に流入する前の冷却液との熱交換によりエンジンオイルを冷却するオイルクーラを備えた請求項1又は2に記載のエンジンシステムの冷却機構。
- 新気を吸気路から燃焼室に吸気して燃焼させて回転動力を出力するエンジン本体を備えると共に、前記エンジン本体に水ジャケットが設けられ、前記吸気路にインタークーラが設けられたエンジンシステムであって、
放熱部で放熱した冷却液を前記水ジャケット及び前記インタークーラに通流させて冷却を行う冷却機構として、請求項1〜3の何れか1項に記載の冷却機構を備えたエンジンシステム。
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