JP2014156209A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能及びグリップ性能が両立された空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２のトレッド４では、ベース層３８、ミドル層４０及びキャップ層４２が半径方向に積層されている。キャップ層４２の硬さＨｃは、ミドル層４０Ｈｍの硬さよりも高い。ミドル層４０の損失正接ＬＴｍは、キャップ層４２の損失正接ＬＴｃよりも高い。赤道上に位置するトレッド４のセンター部５２は、ベース層３８、ミドル層４０及びキャップ層４２からなる。センター部５２の軸方向外側に位置するショルダー部５０は、ベース層３８及びミドル層４０からなる。トレッド４のトレッド面１６の長さの半分に対する、このトレッド面１６に沿って計測されるショルダー部５０の長さの比率は、５０％未満である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッドは、架橋ゴムからなる。トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、トレッド面を備えている。このトレッド面において、タイヤは接地する。

タイヤにおいて、トラクション性能及びグリップ性能は重要である。トラクション性能の向上には、高弾性なゴムが有効である。グリップ性能の向上には、低弾性なゴムが有効である。

二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。旋回容易の観点から、二輪自動車用タイヤのトレッドは小さな曲率半径を有する。

このタイヤでは、直進走行時、トレッドの赤道面の部分（センター部）が接地する。旋回走行において、このセンター部よりも軸方向外側の部分が接地する。レースにおいてライダーは、たびたび自動二輪車を極限まで傾斜させて旋回させる。この状態は、「フルバンク」と称されている。このフルバンクにおいては、トレッドの端の部分（ショルダー部）が接地する。

このタイヤでは、直進走行においてはトラクション性能が重視される。旋回走行においては、グリップ性能が重視される。トラクション性能及びグリップ性能の両立の観点から、トレッドについて様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００６−２５６３８５公報、特開２００７−１３１１１２公報及び特開２００７−２２３３７６公報に開示されている。

特開２００６−２５６３８５公報 特開２００７−１３１１１２公報 特開２００７−２２３３７６公報

タイヤのトレッドが、ベース層と、このベース層に積層されたキャップ層とで構成されることがある。このトレッドでは、キャップ層の外面が路面と接触する。キャップ層に高弾性なゴムを採用すると、このタイヤはトラクション性能に優れる。しかしこのタイヤは、グリップ性能に劣る。このキャップ層に低弾性なゴムを採用すると、このタイヤはグリップ性能に優れる。しかしこのタイヤは、トラクション性能に劣る。キャップ層及びベース層からなるトレッドでは、トラクション性能及びグリップ性能の両立は難しい。

タイヤのトレッドが、赤道面上に位置するセンター部とそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部とで構成されることがある。このトレッドは、軸方向に３つの領域に分割されている。このタイヤでは、センター部に高弾性なゴムを採用し、ショルダー部に低弾性なゴムを採用すれば、トラクション性能及びグリップ性能を両立できる可能性がある。しかしこのタイヤのトレッドには、センター部とショルダー部との境界が存在する。ショルダー部の剛性がセンター部の剛性と乖離していれば、この境界においてトレッドの剛性は急変する。前述したように、直進走行ではセンター部が接地し、フルバンクではショルダー部が接地する。センター部とショルダー部との境界においてトレッドの剛性が急変すると、直進走行からフルバンクへ移行するとき、又は、フルバンクから直進走行へ移行するとき、ライダーは違和感を憶える。このタイヤでは、トラクション性能を向上させつつグリップ性能を向上させるには限界がある。このタイヤでは、グリップ性能を向上させつつトラクション性能を両立させるにも限界がある。

本発明の目的は、トラクション性能及びグリップ性能の両立が達成された、空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記トレッドは、ベース層、ミドル層及びキャップ層が半径方向に積層されることにより形成されている。上記ミドル層は、上記ベース層よりも半径方向外側に位置している。上記キャップ層は、上記ミドル層よりも半径方向外側に位置している。上記キャップ層の硬さＨｃは、上記ミドル層Ｈｍの硬さよりも高い。上記ミドル層の損失正接ＬＴｍは、上記キャップ層の損失正接ＬＴｃよりも高い。上記トレッドは、赤道上に位置するセンター部と、それぞれが上記センター部よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー部とを備えている。上記センター部は、上記ベース層、上記ミドル層及び上記キャップ層から構成されている。上記ショルダー部は、上記ベース層及び上記ミドル層から構成されている。上記トレッド面の長さの半分に対する、このトレッド面に沿って計測される上記ショルダー部の長さの比率は、５０％未満である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記硬さＨｃと上記硬さＨｍとの差（Ｈｃ−Ｈｍ）は２以上１０以下である。上記損失正接ＬＴｍと上記損失正接ＬＴｃとの差（ＬＴｍ−ＬＴｃ）は、０．１以上０．４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記硬さＨｃは３５以上４０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記損失正接ＬＴｍは０．５以上０．７以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記比率は１８％以上４０％以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、直進走行においてはセンター部のキャップ層が接地する。キャップ層の硬さＨｃはミドル層の硬さＨｍよりも高い。このキャップ層は、剛性に寄与しうる。このタイヤは、トラクション性能に優れる。

このタイヤでは、フルバンクにおいてはショルダー部のミドル層が接地する。ミドル層の損失正接ＬＴｍは、キャップ層の損失正接ＬＴｃよりも高い。このミドル層は、路面をとらえやすい。このタイヤは、グリップ性能に優れる。

このトレッドは、ベース層、ミドル層及びキャップ層が半径方向に積層されることにより形成されている。このタイヤでは、センター部とショルダー部との境界は特異でない。このタイヤでは、直進走行からフルバンクへの移行、又は、フルバンクから直進走行への移行は滑らかである。このタイヤでは、過渡特性への影響を抑えつつ、トラクション性能及びグリップ性能の向上が可能である。本発明によれば、トラクション性能及びグリップ性能の両立が達成されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬ１はタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、補強層１２及びインナーライナー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。詳細には、このタイヤ２は二輪自動車の後輪に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１６を形成する。トレッド面１６には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。コア１８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２２からなる。カーカスプライ２２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２２は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２２には、主部２４と折り返し部２６とが形成されている。この折り返し部２６の端２８は、補強層１２の端３０よりも半径方向内側に位置している。

カーカスプライ２２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ２２から形成されてもよい。

補強層１２は、トレッド４の半径方向内側において、カーカス１０と積層されている。このタイヤ２の補強層１２は、第一フルバンド３２ａ及び第二フルバンド３２ｂから構成されている。第二フルバンド３２ｂは、第一フルバンド３２ａよりも半径方向外側に位置している。図から明らかなように、軸方向において、第二フルバンド３２ｂの幅は第一フルバンド３２ａの幅よりも大きい。

図２に示されているように、第一フルバンド３２ａはコード３４ａとトッピングゴム３６ａとからなる。コード３４ａは、螺旋状に巻かれている。この第一フルバンド３２ａは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード３４ａは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード３４ａの角度は、５°以下、さらには２°以下である。第一フルバンド３２ａは、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。第一フルバンド３２ａは、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コード３４ａの好ましい材質は、スチールである。コード３４ａに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

第二フルバンド３２ｂは、コード３４ｂとトッピングゴム３６ｂとからなる。コード３４ｂは、螺旋状に巻かれている。この第二フルバンド３２ｂは、前述された第一フルバンド３２ａと同じく、ジョイントレス構造を有する。コード３４ｂは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード３４ｂの角度は、５°以下、さらには２°以下である。第二フルバンド３２ｂは、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。第二フルバンド３２ｂは、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コード３４ｂの好ましい材質は、スチールである。コード３４ｂに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、第二フルバンド３２ｂには、第一フルバンド３２ａのコード３４ａと同等のコード３４ｂが用いられている。この第二フルバンド３２ｂに、第一フルバンド３２ａのコード３４ａとは異なるコード３４ｂが用いられてもよい。

前述したように、このタイヤ２の補強層１２は２枚のフルバンドからなる。このタイヤ２では、第一フルバンド３２ａに代えて、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるカットプライが用いられてもよい。この場合、補強層１２はカットプライ及びフルバンドから構成される。このカットプライでは、各コードは赤道面に対して傾斜するように並べられる。コードの傾斜角度の絶対値は、好ましくは１０°以上３５°以下とされる。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

このタイヤ２では、トレッド４はベース層３８、ミドル層４０及びキャップ層４２を備えている。ベース層３８は、トレッド４の半径方向内側部分を構成している。ミドル層４０は、ベース層３８よりも半径方向外側に位置している。キャップ層４２は、ミドル層４０よりも半径方向外側に位置している。

ベース層３８は、トレッド４の一端から赤道面を経由してこのトレッド４の他端まで延在している。図から明らかなように、ベース層３８は補強層１２に積層されている。ベース層３８の端の部分は、サイドウォール６の外側端と接合されている。ベース層３８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

このタイヤ２では、ベース層３８は軟質である。このタイヤ２では、ベース層３８による剛性への影響が抑えられている。このベース層３８は、タイヤ２の振動吸収性に寄与しうる。良好な乗り心地が得られるとの観点から、このベース層３８の硬さＨｂは３０以上が好ましく、３５以下が好ましい。

本願において、硬さはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、１００℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。後述するミドル層４０の硬さＨｍ及びキャップ層４２の硬さＨｃも、この硬さＨｂと同様にして測定される。

このタイヤ２では、ベース層３８は低い損失正接ＬＴｂを有している。このベース層３８では、変形に伴う発熱が抑えられている。このベース層３８は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。この観点から、この損失正接ＬＴｂは０．３以下が好ましい。ベース層３８の損失正接ＬＴｂは小さいほど好ましいので、この損失正接ＬＴｂの好ましい下限値は設定されない。

本願において、損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。後述するミドル層４０の損失正接ＬＴｍ及びキャップ層４２の損失正接ＬＴｃも、この損失正接ＬＴｂと同様にして測定される。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

ミドル層４０は、前述されたベース層３８と同様、トレッド４の一端から赤道面を経由してこのトレッド４の他端まで延在している。ミドル層４０の端４４は、トレッド面１６の端４６と一致している。図から明らかなように、ミドル層４０はベース層３８に積層されている。ミドル層４０の外面の一部は、トレッド面１６の一部を構成している。この外面の他の一部は、キャップ層４２で覆われている。ミドル層４０は、低弾性な架橋ゴムからなる。

キャップ層４２は、ミドル層４０に積層されている。キャップ層４２の端４８の部分は、軸方向略外向きに先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、キャップ層４２の端４８はミドル層４０の端４４よりも軸方向内側に位置している。キャップ層４２は、トレッド４の一端の側から赤道面を経由してこのトレッド４の他端の側に延在している。図から明らかなように、このキャップ層４２の外面全体がトレッド面１６の他の一部を構成している。キャップ層４２は、高弾性な架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＢはトレッド面１６におけるキャップ層４２とミドル層４０との境界を表している。このタイヤでは、境界ＰＢはキャップ層４２の端４８でもある。実線ＬＢは、この境界ＰＢを通る直線である。この直線ＬＢは、この境界ＰＢにおいてトレッド面１６に直交する法線である。図１に示されたトレッド４において、直線ＢＬよりも軸方向外側の部分は、ショルダー部５０と称される。このトレッド４において、左右の直線ＢＬの間に位置する部分はセンター部５２と称される。言い換えれば、このタイヤ２のトレッド４は、センター部５２と、それぞれがこのセンター部５２よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー部５０とを備えている。

このタイヤ２では、トレッド４のセンター部５２は、赤道上に位置している。このタイヤ２では、直進走行において、このセンター部５２が路面と接触する。このセンター部５２は、ベース層３８、ミドル層４０及びキャップ層４２から構成されている。図から明らかなように、このセンター部５２ではキャップ層４２が最外層である。このセンター部５２においては、キャップ層４２が接地する。

このタイヤ２では、トレッド４のショルダー部５０は、トレッド４の端の部分に位置している。このタイヤ２では、キャンバー角が４０°から６０°の範囲にあるフルバンクにおいて、このショルダー部５０が路面と接触する。このショルダー部５０は、ベース層３８及びミドル層４０から構成されている。図から明らかなように、このショルダー部５０ではミドル層４０が最外層である。このショルダー部５０においては、ミドル層４０が接地する。

このタイヤ２では、キャップ層４２の硬さＨｃはミドル層４０の硬さＨｍよりも高い。このキャップ層４２は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。前述したように、このタイヤ２では、直進走行においてはキャップ層４２が接地する。このタイヤ２は、耐摩耗性及びトラクション性能に優れる。

このタイヤ２では、キャップ層４２の損失正接ＬＴｃはミドル層４０の損失正接ＬＴｍよりも低い。このキャップ層４２では、変形に伴う発熱が抑えられている。このキャップ層４２は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ２では、フルバンクにおいてミドル層４０が接地する。このタイヤ２では、ミドル層４０の損失正接ＬＴｍはキャップ層４２の損失正接ＬＴｃよりも高い。このミドル層４０は、路面をとらえやすい。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。

前述したように、ミドル層４０はトレッド４の一端から赤道面を経由してこのトレッド４の他端まで延在している。このタイヤ２では、ミドル層４０の硬さＨｍはキャップ層４２の硬さＨｃよりも低い。ミドル層４０は、軟質である。ミドル層４０は、トレッド４の剛性過大を抑えうる。このトレッド４は、タイヤ２の振動吸収性に寄与しうる。

このタイヤ２では、トレッド４は、ベース層３８、ミドル層４０及びキャップ層４２が半径方向に積層されることにより形成されている。このタイヤ２では、センター部５２とショルダー部５０との境界は特異でない。このタイヤ２では、直進走行からフルバンクへの移行、又は、フルバンクから直進走行への移行は滑らかである。このタイヤ２では、過渡特性への影響を抑えつつ、トラクション性能及びグリップ性能の向上が可能である。本発明によれば、トラクション性能及びグリップ性能の両立が達成されうる。

このタイヤ２では、キャップ層４２の硬さＨｃは３５以上４０以下が好ましい。この硬さＨｃが３５以上に設定されることにより、キャップ層４２がトラクション性能に寄与しうる。この硬さＨｃが４０以下に設定されることにより、このキャップ層４２による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、ミドル層４０の硬さＨｍは３０以上３５以下が好ましい。この硬さＨｍが３０以上に設定されることにより、ミドル層４０が剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この硬さＨｍが３５以下に設定されることにより、ミドル層４０の柔軟性が適切に維持される。このミドル層４０は、振動吸収性に寄与しうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。しかもこのミドル層４０は、グリップ性能に寄与しうる。

このタイヤ２では、キャップ層４２がトラクション性能に効果的に寄与しうるとの観点から、硬さＨｃと硬さＨｍとの差（Ｈｃ−Ｈｍ）は２以上が好ましい。直進走行からフルバンクへの滑らかな移行、及び、フルバンクから直進走行への滑らかな移行が達成されるとの観点から、この差（Ｈｃ−Ｈｍ）は１０以下が好ましい。

このタイヤ２では、キャップ層４２の損失正接ＬＴｃは０．３以上０．５以下が好ましい。この損失正接ＬＴｃが０．３以上に設定されることにより、このキャップ層４２による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この損失正接ＬＴｃが０．５以下に設定されることにより、キャップ層４２がトラクション性能に寄与しうる。

このタイヤ２では、ミドル層４０の損失正接ＬＴｍは０．５以上０．７以下が好ましい。この損失正接ＬＴｍが０．５以上に設定されることにより、ミドル層４０の柔軟性が適切に維持される。このミドル層４０は、振動吸収性に寄与しうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。しかもこのミドル層４０は、グリップ性能に寄与しうる。この損失正接ＬＴｍが０．７以下に設定されることにより、ミドル層４０が剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、ミドル層４０がグリップ性能に効果的に寄与しうるとの観点から、損失正接ＬＴｍと損失正接ＬＴｃとの差（ＬＴｍ−ＬＴｃ）は、０．１以上が好ましい。直進走行からフルバンクへの滑らかな移行、及び、フルバンクから直進走行への滑らかな移行が達成されるとの観点から、この差（ＬＴｍ−ＬＴｃ）は０．４以下が好ましい。

図１において、両矢印ＬＡはトレッド面１６の長さの半分を表している。この長さＬＡは、トレッド面１６の端４６から赤道面までの長さで表される。この長さＬＡは、図１に示された断面においてトレッド面１６に沿って計測される。トレッド面１６に溝が刻まれている場合は、この溝がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて計測される。両矢印ＬＳは、ショルダー部５０の長さを表している。この長さＬＳは、トレッド面１６の端４６から境界ＰＢまでの長さにより表される。この長さＬＳも、前述された長さＬＡと同様、図１に示された断面においてトレッド面１６に沿って計測される。

このタイヤ２では、長さＬＡに対する長さＬＳの比率は５０％未満である。これにより、ショルダー部５０によるトラクション性能への影響が抑えられる。この観点から、この比率は４０％以下が好ましい。グリップ性能の観点から、この比率は１８％以上が好ましく、２０％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、補強層１２をなす第一フルバンド３２ａにおけるコード３４ａの密度は剛性に影響する。コード３４ａの密度が小さすぎると、剛性は過小となる。コード３４ａの密度が大きすぎると、剛性は過大となる。タイヤ２の剛性が適切に調整できるとの観点から、このコード３４ａの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。適切に剛性を下げるには、このコード３４ａの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上４３エンズ／５ｃｍとされるのが好ましい。適切に剛性を上げるには、このコード３４ａの密度は４８エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下とされるのが好ましい。なお、この第一フルバンド３２ａにおけるコード３４ａの密度は、第一フルバンド３２ａにおけるコード３４ａの長手方向に垂直な断面において、この第一フルバンド３２ａの５ｃｍ幅あたりに存在するコード３４ａの断面の数（エンズ）が計測されることにより得られる。第二フルバンド３２ｂのコード３４ｂの密度も、この第一フルバンド３２ａの場合と同様にして計測される。

このタイヤ２では、補強層１２をなす第二フルバンド３２ｂにおけるコード３４ｂの密度は剛性に影響する。コード３４ｂの密度が小さすぎると、剛性は過小となる。コード３４ｂの密度が大きすぎると、剛性は過大となる。タイヤ２の剛性が適切に調整できるとの観点から、このコード３４ｂの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。適切に剛性を下げるには、このコード３４ｂの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上４３エンズ／５ｃｍとされるのが好ましい。適切に剛性を上げるには、このコード３４ｂの密度は４８エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下とされるのが好ましい。

図１において、両矢印ＬＪは補強層１２の長さの半分を表している。この長さＬＪは、補強層１２の端３０から赤道面までの長さにより表される。この長さＬＪは、図１に示された断面において補強層１２の外面に沿って計測される。

このタイヤ２では、補強層１２の長さ（ＬＪ×２）はタイヤ２の剛性に影響する。補強層１２が長すぎると、ショルダー部５０の剛性は過大となる。この補強層１２が短すぎると、ショルダー部５０の剛性は過小となる。タイヤ２の剛性が適切に調整できるとの観点から、長さＬＡに対する長さＬＪの比率は８０％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。適切に剛性を下げるには、この比率は８０％以上８５％以下とされるのが好ましい。適切に剛性を上げるには、この比率は８５％以上９０％以下とされるのが好ましい。

図３には、このタイヤ２のトレッド面１６の一部が示されている。この図３において、上下方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。

このタイヤ２では、ショルダー部５０の外面に多数の溝５４が設けられている。これらの溝５４は、周方向に間隔をあけて配置されている。各溝５４は、周方向に対して傾斜して延在している。これらの溝５４は、ショルダー部５０の剛性に影響する。

図３において、一点鎖線ＣＬ２は溝５４の中心線である。角度θは、この中心線ＣＬ２が周方向に対してなす角度を表している。この角度θは、溝５４の傾斜角度である。両矢印ＬＣは、溝５４の軸方向長さを表している。この長さＬＣは、このトレッド面１６に沿って計測される。

このタイヤ２では、溝５４の傾斜角度θは剛性に影響する。適切なグリップ性能が得られるとの観点から、溝５４の傾斜角度θの絶対値は４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。

このタイヤ２では、溝５４の長さＬＣは剛性に影響する。適切なグリップ性能が得られるとの観点から、この長さＬＣのショルダー部５０の長さＬＳに対する比率は５０％以上が好ましく、７５％以下が好ましい。

図４は、IV−IV線に沿った断面図である。図４において、左右方向はタイヤ２の周方向である。なお、このIV−IV線は、長さＬＣの中心を通る直線である。

前述したように、このタイヤ２では、多数の溝５４は周方向に間隔をあけて配置されている。このタイヤ２では、溝５４の配置のピッチは一定である。この図４において、この溝５４の配置のピッチが両矢印ＤＣで表されている。

このタイヤ２では、溝５４のピッチＤＣは剛性に影響する。大きなピッチＤＣは、高い剛性を招来する。小さなピッチＤＣは、低い剛性を招来する。このピッチＤＣの調整により剛性を制御するには、このピッチＤＣは１００ｍｍ以上が好ましく、２００ｍｍ以下が好ましい。このピッチＤＣの調整により剛性を上げるには、このピッチＤＣは１７０ｍｍ以上２００ｍｍ以下とされるのが好ましい。このピッチＤＣの調整により剛性を下げるには、このピッチＤＣは１００ｍｍ以上１２０ｍｍ以下とされるのが好ましい。

図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。このＶ−Ｖ線は、図３における中心線ＬＣと直交している。この図３において、このＶ−Ｖ線は中心線ＣＬ２とIV−IV線との交点ＰＣを通る。

図５には、溝５４の断面が表されている。この図５において、両矢印Ｗは溝５４の幅を表している。両矢印Ｈは、溝５４の深さを表している。

このタイヤ２では、溝５４の幅Ｗは剛性に影響する。小さな幅Ｗは、高い剛性を招来する。大きな幅Ｗは、低い剛性を招来する。この幅Ｗの調整により剛性を制御するには、この幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。この幅Ｗの調整により剛性を上げるには、この幅Ｗは２．０ｍｍ以上３．５ｍｍ以下とされるのが好ましい。この幅Ｗの調整により剛性を下げるには、この幅Ｗは３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とされるのが好ましい。

このタイヤ２では、溝５４の深さＨは剛性に影響する。小さな深さＨは、高い剛性を招来する。大きな深さＨは、低い剛性を招来する。この深さＨの調整により剛性を制御するには、この深さＨは２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。特にこの深さＨの調整により剛性を上げるには、この幅Ｗは２ｍｍ以上３ｍｍ以下とされるのが好ましい。この幅Ｗの調整により剛性を下げるには、この幅Ｗは４ｍｍ以上５ｍｍ以下とされるのが好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた二輪自動車用の空気入りタイヤ（サイズ＝１８０／５５ＺＲ１７）を得た。この実施例１では、キャップ層の硬さＨｃは４０とされた。キャップ層の損失正接ＬＴｃは、０．３とされた。ミドル層の硬さＨｍは３０とされた。ミドル層の損失正接ＬＴｍは、０．７とされた。ショルダー部の長さＬＳの、トレッド面の長さＬＡに対する比率（ＬＳ／ＬＡ）は、２５％とされた。

この実施例１では、ショルダー部の外面に、図３に示された溝が設けられた。この溝のピッチＤＣは、１３４ｍｍとされた。溝の深さＨは、３．５ｍｍとされた。

この実施例１では、バンドの長さＬＪのトレッド面の長さＬＡに対する比率（ＬＪ／ＬＡ）は、８６％とされた。このバンドには、スチールコード（構成＝３×３×０．１７）がコードとして用いられた。コードの密度は、４５エンズ／５ｃｍとされた。

［実施例２−６及び比較例１］
比率（ＬＳ／ＬＡ）を下記の表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６及び比較例１のタイヤを得た。

［実施例７及び１６−１７並びに比較例３−４］
キャップ層の硬さＨｃ及び損失正接ＬＴｃ並びにミドル層の硬さＨｍ及び損失正接ＬＴｍを下記の表２及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７及び１６−１７並びに比較例３−４のタイヤを得た。

［比較例２］
比率（ＬＳ／ＬＡ）を下記の表２の通りとした他は実施例７と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例５］
比率（ＬＳ／ＬＡ）を下記の表４の通りとした他は比較例４と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
ミドル層の硬さＨｍ及び損失正接ＬＴｍを下記の表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
キャップ層の硬さＨｃ及び損失正接ＬＴｃを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［実施例１８−２５］
ピッチＤＣ、深さＨ、密度及び比率（ＬＪ／ＬＡ）を下記の表５及び表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−１５のタイヤを得た。

［グリップ性能及びトラクション性能］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、ＭＴ５．５０×１７とされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、ＭＴ３．５０×１７とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、グリップ性能及びトラクション性能である。この結果が、１０点を満点とした指数として下記表１から表６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から表６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・補強層
１６・・・トレッド面
３２ａ、３２ｂ・・・フルバンド
３４ａ、３４ｂ・・・コード
３６ａ、３６ｂ・・・トッピングゴム
３８・・・ベース層
４０・・・ミドル層
４２・・・キャップ層
４４・・・ミドル層４０の端
４６・・・トレッド面１６の端
４８・・・キャップ層４２の端
５０・・・ショルダー部
５２・・・センター部
５４・・・溝

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記トレッドが、ベース層、ミドル層及びキャップ層が半径方向に積層されることにより形成されており、
   上記ミドル層が上記ベース層よりも半径方向外側に位置しており、
   上記キャップ層が上記ミドル層よりも半径方向外側に位置しており、
   上記キャップ層の硬さＨｃが上記ミドル層Ｈｍの硬さよりも高く、
   上記ミドル層の損失正接ＬＴｍが上記キャップ層の損失正接ＬＴｃよりも高く、
   上記トレッドが、赤道上に位置するセンター部と、それぞれが上記センター部よりも軸方向外側に位置する一対のショルダー部とを備えており、
   上記センター部が、上記ベース層、上記ミドル層及び上記キャップ層から構成されており、
   上記ショルダー部が、上記ベース層及び上記ミドル層から構成されており、
   上記トレッド面の長さの半分に対する、このトレッド面に沿って計測される上記ショルダー部の長さの比率が５０％未満である、空気入りタイヤ。
2. 上記硬さＨｃと上記硬さＨｍとの差（Ｈｃ−Ｈｍ）が２以上１０以下であり、
   上記損失正接ＬＴｍと上記損失正接ＬＴｃとの差（ＬＴｍ−ＬＴｃ）が０．１以上０．４以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記硬さＨｃが３５以上４０以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記損失正接ＬＴｍが０．５以上０．７以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記比率が１８％以上４０％以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images