JP2014156138A - 電動パワーステアリング用電子制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】正負極電源ラインの電流遮断用に、機械式リレー、半導体リレーのいずれを使用した場合でも、廉価構成で、かつ小型化が可能な、電動パワーステアリング用電子制御装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング用電子制御装置(EPS用ECU50)は、車載電源80の一方の極に接続される第1ライン(正極電源ライン101)と、車載電源の他方の極に接続される第2ライン(負極電源ライン102)と、車載電源の一方の極と第1ラインとの間に接続されるパワーリレー511と、第1ラインと第2ラインとの間に接続される容量性素子(電解コンデンサ512)と、パワーリレーのONとOFFを切替え容量性素子の予備充電を行う制御部520と、により構成される。
【選択図】図2
【解決手段】電動パワーステアリング用電子制御装置(EPS用ECU50)は、車載電源80の一方の極に接続される第1ライン(正極電源ライン101)と、車載電源の他方の極に接続される第2ライン(負極電源ライン102)と、車載電源の一方の極と第1ラインとの間に接続されるパワーリレー511と、第1ラインと第2ラインとの間に接続される容量性素子(電解コンデンサ512)と、パワーリレーのONとOFFを切替え容量性素子の予備充電を行う制御部520と、により構成される。
【選択図】図2
Description
本発明は、ステアリングハンドルで発生した操舵トルクを、例えば、ブラシレスDCモータが発生した補助トルクによって補助する、電動パワーステアリング用電子制御装置に関する。
ブラシレスDCモータは、車両等の各種装置に多用されており、近年、車両の運転の負担を軽減するために電動パワーステアリング装置(EPS:Electric Power Steering)の開発が進められている。EPSは、ステアリングハンドルで発生した操舵トルクを、ブラシレスDCモータが発生した補助トルクによって補助する。
図6に、従来のEPSのコンピュータである電子制御装置100(ECU:Electric Control Unit)の内部構成が示されている。以下、このECSをEPS用ECU200と呼称する。図6によれば、EPS用ECU200は、3相の固定巻き線からなるブラシレスDCモータ201が接続されるパワー基板202と、それを制御するマイコン内蔵の制御基板203から構成される。パワー基板202には、例えば、6個のMOS(Metal Oxide Semiconductor)型の電界効果型トランジスタ(以下、FET:Field Effect Transistorという)で構成される3相ブリッジ回路が実装されている。図6において、B+は、車両に設けられるバッテリ等、車載電源204の正極の電位を示し、B−は、その負極の電位を示す。B−は車両の車体に接地することができる。制御基板203に実装されるマイコンは、3相ブリッジ回路を駆動することにより、ブラシレスDCモータ201を構成する固定巻き線のそれぞれに電流を供給することができる。
ここで、3相ブリッジ回路を構成する各FETが短絡した場合には、フェールセーフのために各相に直列接続されているリレーが電流を遮断する。つまり、3相ブリッジ回路からブラシレスDCモータ201に供給している電流は遮断される。また、B+に接続される正極電源線とB−に接続される負極電源ラインとの間には、直流電源の電源電圧(正極の電位B+と負極の電位B−との差)を平滑化する1以上の電解コンデンサ205が設けられている。そして、車載電源104からの電力を遮断するリレー206が不図示のノイズ除去用のパワーコイルを介して正極電源ラインB+に接続されており、このリレー206が作動することによって3相ブリッジ回路が車載電源204から切り離され、3相ブリッジ回路を構成する各FETを過電流から保護することができる。
ところで、上記したEPS用ECU200において、リレー206が投入される立ち上がり時に、電解コンデンサ205に向けて大電流(図中、矢印で示す突入電流)が流れ込み、電解コンデンサ205が短絡することによってリレー206の接点が溶着する虞れがある。このため、制御基板203には充電抵抗を含むプリチャージ回路207を車載電源204の正極電源ラインB+に対して並列に接続していた。従来、マイコンは、モータ起動の第1段階でこのプリチャージ回路207をONし、充電抵抗で抑制した小電流により電解コンデンサ205を所定時間充電し、続いてプリチャージ回路207をOFFした後リレー206をONに切り替えていた。このようにして突入電流による不都合からリレー206を含む構成部品を保護していた。
一方、例えば、特許文献1の図4に開示されているように、機械接点によって動作する機械式リレーに代えて、MOS−FETによる半導体リレーを用いることができる。すなわち、3相ブリッジ回路の正極側直流端子と車載電源との間に機械接点による機械式リレーに代わって半導体リレーを設け、仮に、3相ブリッジ回路を構成するFETに異常が発生した場合、FET駆動回路がマイコンからの指令に基づき、3相ブリッジ回路の交流出力端子と固定子巻き線の各相巻き線との間に接続される半導体リレーへのゲート駆動信号を停止する。これにより、3相ブリッジ回路は、車載電源から切り離されて動作を停止するとともに、固定子巻き線は3相ブリッジ回路から切り離される。固定子巻き線が3相ブリッジ回路から切り離されることで、故障したFETにより固定子巻き線が短絡されることはなくなり、したがって、ブラシレスDCモータに、操舵方向に対して逆方向の制動力が発生してハンドル操作が困難になる等の異常事態を回避することができる。
上記した特許文献1に開示された技術によれば、正負極電源ラインの電流遮断用に、機械式リレーに代わって半導体リレーを使用するため、電解コンデンサに向かって突入電流が流れることにより機械接点が溶着する事態は回避される。しかしながら、リレー投入時に発生する突入電流が考慮されておらず、バッテリ等の車載電源と電解コンデンサとの間で閉回路が形成され、それによって半導体リレーを構成するMOS型FETが破壊される恐れがある。このため、依然として電解コンデンサのための専用のプリチャージ回路を必要とする。電解コンデンサのプリチャージ用に専用の回路を付加することはEPS用ECUの小型化、および低価格化の観点から好ましくない。
本発明は上記した課題を解決するためになされたものであり、正負極電源ラインの電流遮断用に、機械式リレー、半導体リレーのいずれを使用した場合でも、廉価構成で、かつ小型化が可能な、電動パワーステアリング用電子制御装置を提供することを課題とする。
請求項1に係る発明は、車載電源の一方の極に接続される第1ラインと、前記車載電源の他方の極に接続される第2ラインと、前記車載電源の一方の極と前記第1ラインとの間に接続されるパワーリレーと、前記第01ラインと前記第2ラインとの間に接続される容量性素子と、前記パワーリレーのONとOFFを切替え前記容量性素子の予備充電を行う制御部と、を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング用電子制御装置である。
請求項2に係る発明は、請求項1記載の電動パワーステアリング用電子制御装置において、前記制御部は、前記容量性素子の両端の電圧を測定し、前記車載電源の電源電圧よりも高い所定の電圧値が検出されると前記パワーリレーのONを継続して電動パワーステアリング用モータを起動することを特徴とする。
請求項3に係る発明は、請求項1または2記載の電動パワーステアリング用電子制御装置において、半導体駆動回路を更に備え、前記パワーリレーは、前記第1ラインに接続されるパワーコイルにドレイン端が接続され、前記半導体駆動回路に含まれるゲート抵抗を介して前記車載電源の電源電圧以上の所定の電圧が印加されることにより駆動する第1の半導体リレーを含むことを特徴とする。
請求項4に係る発明は、請求項1または2記載の電動パワーステアリング用電子制御装置において、半導体駆動回路を更に備え、前記パワーリレーは、前記第1のラインに接続されるパワーコイルにドレイン端が接続され、前記半導体駆動回路に含まれるゲート抵抗を介して前記車載電源の電源電圧以上の所定の電圧が印加されることにより駆動する第1の半導体リレーと、前記第1の半導体リレーのソース端に自身のソース端が共通接続され、ドレイン端が前記容量性素子に近いノードに接続される第2の半導体リレーとを含み、前記制御部は、前記パワーコイルと前記第1の半導体リレーの前記ドレインとの接続ノードと、前記第2ラインとの間の電圧を得、前記パルス幅変調による前記第1の半導体リレーのON/OFF駆動制御を行うことを特徴とする。
請求項5に係る発明は、請求項3記載の電動パワーステアリング用電子制御装置において、前記制御部は、前記第1の半導体リレーを駆動するにあたり、パルス幅変調による第1のデューティ比でON/OFFの切替えを所定時間繰り返した後、前記第1の半導体リレーのOFFを前記所定時間以上継続して測定した前記容量性素子の両端の電圧値により、前記容量性素子の異常を判定することを特徴とする。
請求項6に係る発明は、請求項3記載の電動パワーステアリング用電子制御装置において、前記制御部は、前記容量性素子に異常有りと判定された場合、デューティ比を前記第1のデューティ比より小さく、かつ、駆動時間を前記所定時間より短く設定して前記第1の半導体リレーを駆動することを特徴とする。
請求項1に係る発明によれば、制御部は、車載電源の一方の極と第1ラインとの間に接続されるパワーリレーのONとOFFを切り替えることにより容量性素子の予備充電を行う。このため、制御部はプリチャージ回路を不要とし、電源供給ラインの電流遮断用に、機械式リレー、半導体リレーのいずれを使用した場合でも、廉価構成で、かつ小型化が可能な、電動パワーステアリング用電子制御装置を提供することができる。
請求項2に係る発明によれば、制御部は、容量性素子の両端の電圧を測定し、車載電源の電源電圧よりも低い所定の電圧値が検出されると、パワーリレーのONを継続して電動パワーステアリング用モータを起動する。このため、制御部は、プリチャージ回路を不要としつつも容量性素子の異常を検出することができる。
請求項3に係る発明によれば、パワーリレーを第1の半導体リレーにより構成することで、電解コンデンサに向かって突入電流が流れることにより機械接点が溶着する事態が回避される。
請求項4に係る発明によれば、第1の半導体リレーに、第2の半導体リレーを直列に接続してパワーリレーを構成することで、電解コンデンサを逆方向に接続した場合の短絡から構成部品を保護することができる。また、パワーコイルと第1の半導体リレーのドレインとの接続ノードと第2ラインとの間の電圧を得て、パルス幅変調による第1の半導体リレーのON/OFF駆動制御を行うことで、パルス幅変調制御によるON時にパワーコイルに流れた電流によるサージ電圧の抑制効果が得られる。
請求項5に係る発明によれば、第1の半導体リレーをパルス幅変調による第1のデューティ比でON/OFFの切替えを所定時間繰り返した後、OFFを所定時間以上継続して測定した容量性素子の両端の電圧値により容量性素子の異常を判定することで、プリチャージ回路無しでも電解コンデンサの両端の測定が可能になる。
請求項6に係る発明によれば、容量性素子に異常が有りと判定された場合、デューティ比を第1のデューティ比より小さく、かつ、駆動時間を所定時間より短く設定することで、第1の半導体リレーへの過電流を抑制することができる。
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
(実施形態の構成)
図1は、本実施形態に係る電動パワーステアリング用電子制御装置(以下、EPS用ECU50という)を搭載したEPS10の概略構造を模式的に示している。EPS10は、車両のステアリングハンドル21から操舵用車輪(例えば前輪)31、31に至るステアリング系20と、このステアリング系20に補助トルクを加えるアシストトルク機構40とからなる。
図1は、本実施形態に係る電動パワーステアリング用電子制御装置(以下、EPS用ECU50という)を搭載したEPS10の概略構造を模式的に示している。EPS10は、車両のステアリングハンドル21から操舵用車輪(例えば前輪)31、31に至るステアリング系20と、このステアリング系20に補助トルクを加えるアシストトルク機構40とからなる。
ステアリング系20は、ステアリングハンドル21と、このステアリングハンドル21にステアリングシャフト22及び自在軸継手23,23を介して連結されたピニオン軸24と、このピニオン軸24にラックアンドピニオン機構25を介して連結されたラック軸26と、このラック軸26の両端にボールジョイント27,27、タイロッド28,28及びナックル29,29を介して連結された左右の操舵用車輪31,31とからなる。
ラックアンドピニオン機構25は、ピニオン軸24に形成されたピニオン32と、ラック軸26に形成されたラック33とからなる。
ラックアンドピニオン機構25は、ピニオン軸24に形成されたピニオン32と、ラック軸26に形成されたラック33とからなる。
ステアリング系20によれば、運転者がステアリングハンドル21を操舵することによって、その操舵トルクによりラックアンドピニオン機構25,ラック軸26及び左右のタイロッド28,28を介して、左右の操舵用車輪31,31を操舵することができる。
アシストトルク機構40はトルクセンサ41、ブラシレスDCモータ43(電動パワーステアリング用モータ)、トルク伝達機構44、EPS用ECU50、車速センサ60、角度センサ70からなる。トルクセンサ41は、ステアリングハンドル21に加えたステアリング系20の操舵トルクを検出する。車速センサ60は、車速を検出する。角度センサ70は、ブラシレスDCモータ43の回転角度を検出する。トルク伝達機構44は、例えばボールねじからなる。
このように、アシストトルク機構40は、トルクセンサ41によって検出された操舵トルクに基づきEPS用ECU50で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルク(モータトルク)をブラシレスDCモータ43で発生し、補助トルクをトルク伝達機構44を介してラック軸26に伝達するようにした機構である。より具体的には、EPS用ECS50は、操舵トルクの他に、車速センサ60によって検出された車速、及び角度センサ70によって検出されたブラシレスDCモータ43の回転角度を加味して制御信号を発することになる。
ブラシレスDCモータ43は多相のブラシレスDCモータ、例えば3相のブラシレスDCモータからなる。以下、3相ブラシレスDCモータを例示して説明する。このブラシレスDCモータ43のモータ軸43aは、ラック軸26を覆う中空軸である。ボールねじ44は、ラック軸26においてラック33を除く部分に形成されたねじ部45と、ねじ部45に組付けられたナット46と、多数のボールとからなる、トルク伝達機構である。ナット46は、モータ軸43aに連結したものである。
なお、トルク伝達機構は、ブラシレスDCモータ43が発生した補助トルクを、ピニオン軸24に直接に伝達する構成であってもよい。
なお、トルク伝達機構は、ブラシレスDCモータ43が発生した補助トルクを、ピニオン軸24に直接に伝達する構成であってもよい。
このように、EPS10によれば、ステアリングハンドル21からラック軸26に伝達された操舵トルクに、ブラシレスDCモータ43が発生した補助トルクを加えた、いわゆる「複合トルク」により、操舵用車輪31,31を操舵することができる。
図2は、図1に示すEPS用ECU50の内部回路構成を示すブロック図である。図2に示すように、EPS用ECU50は、パワー基板51と制御基板52とを含む。パワー基板51には、車載電源80の端子B+に接続される正極電源ライン101(第1ライン)と、端子B−に接続される負極電源ライン102(第2ライン)を介して、正極電位B+,負極電位B−のそれぞれが供給される。また、パワー基板51には、U相端子、V相端子、W相端子を介してブラシレスDCモータ43が接続される。
パワー基板51には、3相ブリッジ回路510を構成する半導体スイッチング素子(FET#1〜FET#6)と、ノイズ除去用パワーコイル511と、電源電圧を平滑化する電解コンデンサ512(容量性素子)と、フェールセーフ用のパワーリレーA(FET#7,FET#8,FET#9)、B(FET#10,FET#11)等が実装される。3相ブリッジ回路510は、6個の半導体スイッチング素子(FET#1〜FET#6)を含み、正極電源ライン101および負極電源ライン102に対して、少なくとも1個の電解コンデンサ512と並列に接続されている。なお、3相ブリッジ回路510は、例えば、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)等、FET以外の複数のスイッチングトランジスタで構成してもよい。
半導体スイッチング素子(FET#1およびFET#2)は、正極電源ライン101と負極電源ライン102との間に直列に接続されており、ブラシレスDCモータ43の、例えばU相を流れるU相電流を生成する。ここでは、U相電流を検出するための電流センサとして、例えば、シャント抵抗R1をFET#2と負極の電位B−との間に設け、また、U相電流を遮断可能なパワーリレーAとして、例えば、FET#7を、FET#1とFET#2との接続ノードと3相ブラシレスDCモータ43への出力端子Uとの間に設けている。
半導体スイッチング素子(FET#3およびFET#4)は、正極電源ライン101と負極電源ライン102との間に直列に接続され、ブラシレスDCモータ43の、例えばV相を流れるV相電流を生成する。ここでは、V相電流を検出するための電流センサとして、例えば、シャント抵抗R2をFET#4と負極の電位B−との間に設け、また、V相電流を遮断可能なパワーリレーAとして、例えば、FET#8をFET#3とFET#4との接続ノードと3相ブラシレスDCモータ43への出力端子Vとの間に設けている。
半導体スイッチング素子(FET#5およびFET#6)は、正極電源ライン101と負極電源ライン102との間に直列に接続され、ブラシレスDCモータ43の、例えばW相を流れるW相電流を生成する。ここでは、W相電流を検出するための電流センサとして、例えば、シャント抵抗R3をFET#6と負極の電位B−との間に設け、また、W相電流を遮断可能なパワーリレーAとして、例えば、FET#9をFET#5とFET#6との接続ノードと3相ブラシレスDCモータ43への出力端子Wとの間に設けている。
上記したように、3相ブリッジ回路510は、駆動信号としてU相電流、V相電流およびW相電流を3相ブラシレスDCモータ43へ供給でき、電解コンデンサ512は、駆動信号の元になる電源電圧(正極電位B+と負極電位B−との差)を平滑化することができる。また、3相ブリッジ回路510を構成する半導体スイッチング素子(FET#1,FET#3,FET#5)には、車載電源80からの電力を遮断可能なパワーリレーB(FET#10)と、逆接続防用のパワーリレーB(FET#11)が接続されている。
図3に、図2で示した半導体パワーリレーB(FET#10,FET#11)の周辺回路構成が示されている。図3において、正極電源ライン101には、ノイズ除去用のパワーコイル511の後段に、P型MOSで構成されるパワーリレーB(FET#10)とN型MOSで構成されるパワーリレーB(FET#11)とが接続される。ここで、FET#10は電流遮断用のフェールセーフリレーとして、FET#11は、電解コンデンサ512の逆接続防止用のフェールセーフリレーとして使用される。
半導体パワーリレーB(FET#10,FET#11)は、互いのソース端とゲート端が共通接続されており、一方の半導体パワーリレー(FET#11)のドレイン端がパワーコイル511側のノードN2に、他方の半導体パワーリレー(FET#10)のドレイン端が電解コンデンサ512側のノードN1に接続される。そして、共通のゲート端と共通のソース端との間に、抵抗Rと、ツェナーダイオードDとが並列に接続され、半導体駆動回路521に含まれるゲート抵抗RGを介して車載電源80の電源電圧以上の所定の電圧が印加される構成になっている。なお、ツェナーダイオードDは、アノード端子が共通のソース端に、カソード端子がゲート端に接続される単方向のツェナーダイオードである。
制御基板52には、マイコンを内蔵する制御部520と、制御部520による制御の下、半導体スイッチング素子(FET#1〜FET#6)、半導体パワーリレーA(FET#7〜FET#9)、半導体パワーリレーB(FET#10,FET#11)を駆動する半導体駆動回路521とが実装される。制御基板52には、車載電源80の端子B+に接続される正極電源ライン101と、端子B−に接続される負極電源ライン102を介して、正極電位B+,負極電位B−のそれぞれが印加される他、センサ入力端子を介して、トルクセンサ41,車速センサ60,角度センサ70が接続される。トルクセンサ41、車速センサ60、角度センサ70によって検出される、操舵トルク、車速、ブラシレスDCモータ43の回転角のそれぞれにより、制御部520が、EPS用制御信号を生成することは図1で説明した通りである。
制御部520は、半導体パワーリレーB(FET#10)のONとOFFを切替えて電解コンデンサ512のプリチャージも行う。また、制御部520は、電解コンデンサ512の両端の電圧(Vc)を測定し、車載電源80の電源電圧よりも低い所定の電圧値(Vth)が検出されると、半導体パワーリレーB(FET#10)のONを継続してブラシレスDCモータ43を起動する。なお、ここでいう所定の電圧とは、例えば、車載電源80の電源電圧の60%程度をいう。
制御部520は、半導体パワーリレーB(FET#10)を駆動するにあたり、パワーコイル511と半導体パワーリレーB(FET#10)のドレイン端との接続ノードと、B−ラインとの間の電圧を得て、PWM(Pulse Width Modulation)変調による半導体パワーリレーB(FET#10)のON/OFF駆動制御を行う。具体的に、制御部520は、PWM変調による第1のデューティ比でON/OFFの切替えを所定時間繰り返した後、半導体パワーリレーB(FET#10)のOFFを所定時間以上継続して測定した電解コンデンサ512の両端の電圧値により異常を判定する。これにより、プリチャージ回路を持たない構成でも電解コンデンサ512の両端の電圧チェックが可能になり、また、PWM制御によるON時にパワーコイル511に供給された電流によるサージ電圧の抑制効果を得る。
制御部520は、電解コンデンサ512に異常有りと判定された場合、デューティ比を以前のデューティ比より小さく、かつ、駆動時間を以前の所定時間よりも短く設定することにより、半導体パワーリレーB(FET#10)への過電流を抑制する。
半導体駆動回路521は、制御部520の制御の下で、3相ブリッジ回路510を構成する半導体スイッチング素子(FET#1〜FET#6)、および半導体パワーリレーA(FET#7〜FET#9)、半導体パワーリレーB(FET#10,FET#11)を所定のデューティ比に基づきON/OFF駆動する。この結果、半導体駆動回路521から電流が供給されたブラシレスDCモータ43は、アシストトルクを発生することができる。
(実施形態の動作)
上記構成において、運転者がハンドルを操作してステアリングシャフト22に操舵トルクを加えるとトルクセンサ41がその操舵トルクを検出して制御部520へ入力する。また、角度センサ70が検出した操舵回転数に対応する回転検出信号を制御部520へ入力する。制御部520は、入力された操舵トルク、操舵回転数、および車速信号等に基づきアシストトルクを演算し、そのアシストトルクをトルク伝達機構44を介してステアリングシャフト22に加えるためのトルクをブラシレスDCモータ43が発生するよう3相ブリッジ回路510を制御する。
上記構成において、運転者がハンドルを操作してステアリングシャフト22に操舵トルクを加えるとトルクセンサ41がその操舵トルクを検出して制御部520へ入力する。また、角度センサ70が検出した操舵回転数に対応する回転検出信号を制御部520へ入力する。制御部520は、入力された操舵トルク、操舵回転数、および車速信号等に基づきアシストトルクを演算し、そのアシストトルクをトルク伝達機構44を介してステアリングシャフト22に加えるためのトルクをブラシレスDCモータ43が発生するよう3相ブリッジ回路510を制御する。
すなわち、半導体駆動回路521は、制御部520からの指令に基づいて所定のタイミングでゲート駆動信号を生成し、3相ブリッジ回路510を構成する半導体スイッチング素子(FET#1〜#6)を導通制御する。これにより、3相ブリッジ回路510は、所定の3相交流電力を発生し、固定子巻き線に3相交流電流を供給してブラシレスDCモータ43を駆動することができる。ブラシレスDCモータ43が発生するトルクは、トルク伝達機構44を介してステアリングシャフト22にアシストトルクとして加えられる。これにより、運転者によるハンドル操作力は軽減される。
制御部520は、トルクセンサ41から入力された操舵トルクの位相補償処理を行い、位相補償処理が行われた操舵トルク信号と車速センサ60から入力された車速信号に基づきブラシレスDCモータ43に供給するアシスト電流の目標値である目標電流信号を設定する。そして、この目標電流信号は、予め記憶された操舵トルク信号、及び車速信号に対するアシスト電流の目標値の関係を示す目標電流マップに基づき設定されるものである。次に、制御部520は、設定された目標電流信号から、シャント抵抗R1,R2,R3により検出された電流信号を減算した、所謂、偏差電流信号を算出し、算出した偏差電流信号に基づき、PWM(Pulth Width Modulation)の制御信号を生成して半導体駆動回路521を制御している。このPWM信号は、3相ブリッジ回路510を構成する半導体スイッチング素子(FET#1〜FET#6)の駆動信号となる。
本実施形態に係るPCS用ECU50は、3相ブリッジ回路510を構成する半導体スイッチング素子(FET#1〜FET#6)の駆動に使用するPWM信号と同じデューティ制御により電解コンデンサ512のプリチャージを行ない、半導体パワーリレーB(FET#10)投入時の突入電流から電解コンデンサ512を保護する構成とした。以下、図4のフローチャート、ならびに図5のタイミング図を参照しながら、図1〜図3に示す本実施形態に係るEPS用ECU50の動作について詳細に説明する。
制御部520は、イグニッションキーONを検出すると(ステップS101”YES”)、半導体パワーリレーB(FET#10)のデューティ駆動によるプリチャージを開始する(ステップS102)。ここで、プリチャージは、制御部520によるPWM制御の下で半導体駆動回路521が行う。具体的に、制御部520は、半導体駆動回路521を制御することにより、図5に示したタイミング図の第1区間(S1)で、半導体パワーリレーB(FET#10)を、例えば、、数[KHz]〜数十[KHz]の周波数範囲で、ONデューティ幅が最大数百[μs]で、かつ、t1(数[ms]〜数十[ms])の間だけ駆動する。
そして、PWMによるデューティ駆動が時間t1を経過すると(ステップS103”YES”)、制御部520は、第2区間(S2)で、時間t2(数[ms]〜数百[ms]であって、t2≧t1)の間、半導体パワーリレーB(FET#10)をOFFして(ステップS104)、電解コンデンサ512の両端の電圧Vcを測定する(ステップS105)。続いて、制御部520は、測定した電解コンデンサ512の両端の電圧Vcと、閾値Vthとの比較を行う(ステップS106)。ここで、閾値Vcは、例えば、車載電源80の定格電源電圧の60%程度の値とする。
ステップS106において、電解コンデンサ512の両端間電圧が閾値以上(Vc≧Vth)であれば(ステップS106”YES”)、制御部520は、次の第3区間(S3)でパワーリレー(FET#10)をONするように半導体駆動回路521を制御してブラシレスDCモータ43を起動する(ステップS107)。なお、Vc<Vthであり電解コンデンサ512に異常が検出されても(ステップS106”NO”)、制御部520は、半導体パワーリレーB(FET#10)のデューティ比(ONデューティ幅)をステップS102のデューティ駆動時に比べて小さく、かつデューティ駆動時間を短く設定し直すことで(ステップS108)、半導体パワーリレーB(FET#10)への過電流を防止でき、ON故障を発生させる機会を減少させることができる。
なお、上記した本実施形態に係るEPS用ECU50において、電流遮断用の半導体パワーリレーB(FET#10)についてのみ説明したが、同じ半導体パワーリレーBを構成する逆接用のFET#11についても同じ動作でON故障の発生機会を減少させることができる。また、半導体によらず、機械リレーで上記したパワーリレーを構成しても同様にデューティ制御によるプリチャージが可能である。
(実施形態の効果)
以上説明のように本実施形態に係る電動パワーステアリング用電子制御装置(EPS用ECS50)によれば、以下に列挙する効果が得られる。
(1)車載電源80の一方の極と正極電源ライン101との間に接続されるパワーリレーのONとOFFを切り替えて電解コンデンサ512の予備充電を行ことにより、プリチャージ回路を不要とし、正負極電源ライン101,102の電流遮断用に、機械式パワーリレー、半導体パワーリレーのいずれを使用しても、EPS用ECS50を廉価構成で小型化できる。
(2)電解コンデンサ512の両端の電圧を測定し、車載電源80の電源電圧よりも低い所定の電圧値が検出された場合にのみパワーリレーのONを継続してブラシレスDCモータ43を起動するため、チャージ回路を不要としながら電解コンデンサ512の異常を検出することができる。
(3)パワーリレーを半導体(FET#10)で構成することにより、電解コンデンサ512に向かって突入電流が流れることにより機械接点が溶着する事態が回避される。
(4)電流遮断用のFET#10の他に、FET#10とは極性が異なるFET#11を直列に接続して半導体パワーリレーBを構成することで、電解コンデンサ512を逆方向に接続した場合の短絡からFET#10を含む構成部品を保護することができる。
(5)半導体パワーリレーB(FET#10)をPWMによる所定のデューティ比でON/OFFの切替えを所定時間繰り返した後、OFFを所定時間以上継続して電解コンデンサ512の両端の電圧値の測定サイクルとすることで、プリチャージ回路無しでも電解コンデンサ512の両端の測定が可能になり、したがって異常判断が可能になる。
(6)パワーコイル511と半導体パワーリレーB(FET#10)のドレインとの接続ノードN1と負極電源ライン102との間の電圧を得て、PWMによる半導体パワーリレーB(FET#10)のON/OFF駆動制御を行うことで、PWM制御によるON時にパワーコイル511に供給された電流によるサージ電圧の抑制効果が得られる。
(7)電解コンデンサ512に異常有りと判定された場合でも、デューティ比を以前のデューティ比より小さく、かつ、駆動時間を以前の駆動時間より短く設定することで、半導体パワーリレーB(FET#10)への過電流を抑制することができる。
以上説明のように本実施形態に係る電動パワーステアリング用電子制御装置(EPS用ECS50)によれば、以下に列挙する効果が得られる。
(1)車載電源80の一方の極と正極電源ライン101との間に接続されるパワーリレーのONとOFFを切り替えて電解コンデンサ512の予備充電を行ことにより、プリチャージ回路を不要とし、正負極電源ライン101,102の電流遮断用に、機械式パワーリレー、半導体パワーリレーのいずれを使用しても、EPS用ECS50を廉価構成で小型化できる。
(2)電解コンデンサ512の両端の電圧を測定し、車載電源80の電源電圧よりも低い所定の電圧値が検出された場合にのみパワーリレーのONを継続してブラシレスDCモータ43を起動するため、チャージ回路を不要としながら電解コンデンサ512の異常を検出することができる。
(3)パワーリレーを半導体(FET#10)で構成することにより、電解コンデンサ512に向かって突入電流が流れることにより機械接点が溶着する事態が回避される。
(4)電流遮断用のFET#10の他に、FET#10とは極性が異なるFET#11を直列に接続して半導体パワーリレーBを構成することで、電解コンデンサ512を逆方向に接続した場合の短絡からFET#10を含む構成部品を保護することができる。
(5)半導体パワーリレーB(FET#10)をPWMによる所定のデューティ比でON/OFFの切替えを所定時間繰り返した後、OFFを所定時間以上継続して電解コンデンサ512の両端の電圧値の測定サイクルとすることで、プリチャージ回路無しでも電解コンデンサ512の両端の測定が可能になり、したがって異常判断が可能になる。
(6)パワーコイル511と半導体パワーリレーB(FET#10)のドレインとの接続ノードN1と負極電源ライン102との間の電圧を得て、PWMによる半導体パワーリレーB(FET#10)のON/OFF駆動制御を行うことで、PWM制御によるON時にパワーコイル511に供給された電流によるサージ電圧の抑制効果が得られる。
(7)電解コンデンサ512に異常有りと判定された場合でも、デューティ比を以前のデューティ比より小さく、かつ、駆動時間を以前の駆動時間より短く設定することで、半導体パワーリレーB(FET#10)への過電流を抑制することができる。
10…電動パワーステアリング装置(EPS用途)、50…電動パワーステアリング用電子制御装置(EPS用ECU)、43…ブラシレスDCモータ、51…パワー基板、52…制御基板、80…車載電源、101…正極電源ライン、102…負極電源ライン、510…3相ブリッジ回路(半導体スイッチング素子FET#1〜FET#6)、511…パワーコイル、512…電解コンデンサ(容量性素子)、A…半導体パワーリレー(FET#7〜FET#9)、B…半導体パワーリレー(FET#10,FET#11)、520…制御部、521…半導体駆動回路
Claims (6)
- 車載電源の一方の極に接続される第1ラインと、
前記車載電源の他方の極に接続される第2ラインと、
前記車載電源の一方の極と前記第1ラインとの間に接続されるパワーリレーと、
前記第1ラインと前記第2ラインとの間に接続される容量性素子と、
前記パワーリレーのONとOFFを切替え前記容量性素子の予備充電を行う制御部と、
を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング用電子制御装置。 - 前記制御部は、
前記容量性素子の両端の電圧を測定し、前記車載電源の電源電圧よりも高い所定の電圧値が検出されると前記パワーリレーのONを継続して電動パワーステアリング用モータを起動することを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング用電子制御装置。 - 半導体駆動回路を更に備え、
前記パワーリレーは、
前記第1のラインに接続されるパワーコイルにドレイン端が接続され、前記半導体駆動回路に含まれるゲート抵抗を介して前記車載電源の電源電圧以上の所定の電圧が印加されることにより駆動する第1の半導体リレーを含むことを特徴とする請求項1または2記載の電動パワーステアリング用電子制御装置。 - 半導体駆動回路を更に備え、
前記パワーリレーは、
前記第1のラインに接続されるパワーコイルにドレイン端が接続され、前記半導体駆動回路に含まれるゲート抵抗を介して前記車載電源の電源電圧以上の所定の電圧が印加されることにより駆動する第1の半導体リレーと、
前記第1の半導体リレーのソース端に自身のソース端が共通接続され、ドレイン端が前記容量性素子に近いノードに接続される第2の半導体リレーとを含み、
前記制御部は、
前記パワーコイルと前記第1の半導体リレーの前記ドレインとの接続ノードと、前記第2ラインとの間の電圧を得、前記パルス幅変調による前記第1の半導体リレーのON/OFF駆動制御を行うことを特徴とする請求項1または2記載の電動パワーステアリング用電子制御装置。 - 前記制御部は、
前記第1の半導体リレーを駆動するにあたり、パルス幅変調による第1のデューティ比でON/OFFの切替えを所定時間繰り返した後、前記第1の半導体リレーのOFFを前記所定時間以上継続して測定した前記容量性素子の両端の電圧値により、前記容量性素子の異常を判定することを特徴とする請求項3記載の電動パワーステアリング用電子制御装置。 - 前記制御部は、
前記容量性素子に異常有りと判定された場合、デューティ比を前記第1のデューティ比より小さく、かつ、駆動時間を前記所定時間より短く設定し、前記第1の半導体リレーを駆動することを特徴とする請求項3記載の電動パワーステアリング用電子制御装置。
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