CN103991475A - 电动动力转向用电子控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种电动动力转向用电子控制装置，无论使用机械式继电器、半导体继电器中的哪一种来用于正负极电源线的电流切断，都能够实现低成本结构且小型化。电动动力转向用电子控制装置（EPS用ECU（50））包括：与车载电源（80）的一极连接的第1线（正极电源线（101））、与车载电源的另一极连接的第2线（负极电源线（102））、连接在车载电源的一极与第1线之间的功率继电器（511）、连接在第1线与第2线之间的容性元件（电解电容器（512））、以及切换功率继电器的通断来进行容性元件的预备充电的控制部（520）。

Description

电动动力转向用电子控制装置

技术领域

本发明涉及例如利用由无刷DC电机产生的辅助扭矩来对由转向方向盘产生的转向扭矩进行辅助的电动动力转向用电子控制装置。

背景技术

无刷DC电机多用于车辆等各种装置，近年，为了减轻车辆运转的负担，正在进行电动动力转向装置（EPS：Electric Power Steering）的开发。在EPS中，利用由无刷DC电机产生的辅助扭矩来辅助由转向方向盘产生的转向扭矩。

图6示出了作为现有的EPS的计算机的电子控制装置200（ECU：Electric ControlUnit：电子控制单元）的内部结构。以下，将该ECS称作EPS用ECU200。根据图6，EPS用ECU200由功率基板202和控制基板203构成，功率基板202与由3相的固定绕组构成的无刷DC电机201连接，控制基板203内置有控制功率基板202的微型计算机。在功率基板202上例如安装有由6个MOS（Metal Oxide Semiconductor：金属氧化物半导体）型的场效应型晶体管（以下称作FET：Field Effect Transistor）构成的3相桥电路。在图6中，B＋表示设置在车辆中的电池等、车载电源204的正极的电位，B－表示其负极的电位。B－能够与车辆的车体接地。安装在控制基板203中的微型计算机通过驱动3相桥电路，向构成无刷DC电机201的定子绕组分别提供电流。

此处，在构成3相桥电路的各FET发生短路的情况下，为了故障安全，与各相串联连接的继电器切断电流。即，切断从3相桥电路向无刷DC电机201提供的电流。此外，在与B＋连接的正极电源线和与B－连接的负极电源线之间设有对直流电源的电源电压（正极的电位B＋和负极的电位B－之差）进行平滑化的1个以上的电解电容器205。并且，对来自车载电源204的电力进行切断的继电器206经由未图示的噪声去除用功率线圈与正极电源线B＋连接，通过使该继电器206进行动作，能够使3相桥电路与车载电源204断开，保护构成3相桥电路的各FET避免过电流。

在上述EPS用ECU200中，在接通继电器206的上升时，大电流（图中箭头所示的冲击电流）流向电解电容器205，有可能使电解电容器205发生短路，从而使继电器206的触点粘连。因此，在控制基板203中，与车载电源204的正极电源线B＋并联连接有包含充电电阻的预充电电路207。以往，微型计算机在电机起动的第1阶段，使该预充电电路207接通，通过由充电电阻抑制的小电流，对电解电容器205进行规定时间的充电，接着，在断开预充电电路207后，将继电器206切换为导通。这样，保护包含继电器206的结构部件避免由冲击电流引起的故障。

另一方面，例如，如专利文献1的图4公开的那样，可以使用基于MOS－FET的半导体继电器，来代替利用机械触点进行动作的机械式继电器。即，在3相桥电路的正极侧直流端子与车载电源之间，设置半导体继电器来替代基于机械触点的机械式继电器，在假设构成3相桥电路的FET发生异常的情况下，FET驱动电路根据来自微型计算机的指令，停止向连接在3相桥电路的交流输出端子与定子绕组的各相绕组之间的半导体继电器输出栅极驱动信号。由此，3相桥电路与车载电源断开而停止动作，并且，定子绕组与3相桥电路断开。通过使定子绕组与3相桥电路断开，使得定子绕组不会因发生故障的FET而发生短路，因此能够避免无刷DC电机产生相对于转向方向为相反方向的制动力而难以进行方向盘操作等的异常情况。

专利文献1：国际公开第2010/007672号

根据上述专利文献1公开的技术，使用半导体继电器代替机械式继电器，来用于正负极电源线的电流切断，因此，可避免机械触点由于冲击电流流过电解电容器而发生粘连的情况。但是，在不考虑继电器导通时产生的冲击电流的情况下，有可能在电池等车载电源与电解电容器之间形成闭合电路，由此破坏构成半导体继电器的MOS型FET。因此，依然需要用于电解电容器的专用预充电电路。从EPS用ECU的小型化和低成本化的观点来看，不希望为了电解电容器的预充电而附加专用电路。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其课题在于提供如下这样的电动动力转向用电子控制装置：无论使用机械式继电器、半导体继电器中的哪一种来用于正负极电源线的电流切断，都能够实现低成本结构和小型化。

第1方面的发明是电动动力转向用电子控制装置，其特征在于，该电动动力转向用电子控制装置具有：第1线，其与车载电源的一极连接；第2线，其与所述车载电源的另一极连接；功率继电器，其连接在所述车载电源的一极与所述第1线之间；容性元件，其连接在所述第1线与所述第2线之间；以及控制部，其切换所述功率继电器的通断，进行所述容性元件的预备充电。

第2方面的发明的特征在于，在第1方面所记载的电动动力转向用电子控制装置中，所述控制部测定所述容性元件的两端的电压，在检测出被设定为比所述车载电源的电源电压低的规定阈值电压以上的电压时，使所述功率继电器持续导通，起动电动动力转向用电机。

第3方面的发明的特征在于，在第1方面或第2方面所记载的电动动力转向用电子控制装置中，还具有半导体驱动电路，所述功率继电器包含第1半导体继电器，该第1半导体继电器的漏极端与功率线圈连接，该第1半导体继电器经由所述半导体驱动电路中包含的栅电阻而被施加被设定为比所述车载电源的电源电压低的规定阈值电压以上的电压，由此进行驱动，其中，所述功率线圈与所述第1线连接。

第4方面的发明的特征在于，在第1方面或第2方面所记载的电动动力转向用电子控制装置中，还具有半导体驱动电路，所述功率继电器具有：第1半导体继电器，该第1半导体继电器的漏极端与功率线圈连接，该第1半导体继电器经由所述半导体驱动电路中包含的栅电阻而被施加被设定为比所述车载电源的电源电压低的规定阈值电压以上的电压，由此进行驱动，其中，所述功率线圈与所述第1线连接；以及第2半导体继电器，其自身的源极端与所述第1半导体继电器的源极端公共连接，漏极端与靠近所述容性元件的节点连接，所述控制部取得所述功率线圈和所述第1半导体继电器的所述漏极的连接节点与所述第2线之间的电压，进行基于所述脉宽调制的所述第1半导体继电器的通断驱动控制。

第5方面的发明的特征在于，在第3方面所记载的电动动力转向用电子控制装置中，所述控制部在驱动所述第1半导体继电器时根据所述容性元件的两端的电压值判定所述容性元件的异常，该电压值是按照基于脉宽调制的第1占空比在规定时间内反复进行通断的切换后，使所述第1半导体继电器的断开持续所述规定时间以上而测定的。

第6方面的发明的特征在于，在第3方面所记载的电动动力转向用电子控制装置中，所述控制部在判定为所述容性元件存在异常的情况下，将占空比设定为小于所述第1占空比、且将驱动时间设定为短于所述规定时间，驱动所述第1半导体继电器。

根据第1方面的发明，控制部对连接在车载电源的一极与第1线之间的功率继电器的通断进行切换，由此进行容性元件的预备充电。因此，控制部不需要预充电电路，无论使用机械式继电器、半导体继电器中的哪一种来用于电源供给线的电流切断，都可提供能够实现低成本结构且小型化的电动动力转向用电子控制装置。

根据第2方面的发明，控制部测定容性元件的两端的电压，在检测出被设定为比车载电源的电源电压低的规定阈值电压以上的电压时，使功率继电器持续导通，起动电动动力转向用电机。因此，控制部不需要预充电电路，且能够检测容性元件的异常。

根据第3方面的发明，通过利用第1半导体继电器构成功率继电器，避免因冲击电流流过电解电容器而使机械触点粘连的情况。

根据第4方面的发明，使第2半导体继电器与第1半导体继电器串联连接而构成功率继电器，由此能够保护结构部件避免反向连接电解电容器时的短路。此外，取得功率线圈和第1半导体继电器的漏极的连接节点与第2线之间的电压，进行基于脉宽调制的第1半导体继电器的通断驱动控制，由此可起到在基于脉宽调制控制的导通时提供给功率线圈的电流引起的浪涌电压的抑制效果。

根据第5方面的发明，根据测定出的容性元件的两端的电压值来判定容性元件的异常，由此即使没有预充电电路，也能够进行电解电容器的两端的测定，该电压值是在按照基于脉宽调制的第1占空比在规定时间内反复进行通断的切换后，使断开持续所述规定时间以上而测定的。

根据第6方面的发明，在判定为容性元件存在异常的情况下，将占空比设定为小于第1占空比、且将驱动时间设定为短于规定时间，由此能够抑制流过第1半导体继电器的过电流。

附图说明

图1是示出安装有本发明实施方式的电动动力转向用电子控制装置的电动动力转向装置的机构部的概略结构的图。

图2是示出本发明实施方式的电动动力转向用电子控制装置的整体结构的框图。

图3是示出本发明实施方式的电动动力转向用电子控制装置的主要部分的结构的图。

图4是示出本发明实施方式的电动动力转向用电子控制装置的动作的流程图。

图5是示出本发明实施方式的电动动力转向用电子控制装置的动作的时序图。

图6是示出现有的电动动力转向用电子控制装置的结构的框图。

标号说明

10…电动动力转向装置（EPS用途）；50…电动动力转向用电子控制装置（EPS用ECU）；43…无刷DC电机；51…功率基板；52…控制基板；80…车载电源；101…正极电源线；102…负极电源线；510…3相桥电路（半导体开关元件FET#1～FET#6）；511…功率线圈；512…电解电容器（容性元件）；A…半导体功率继电器（FET#7～FET#9）；B…半导体功率继电器（FET#10、FET#11）；520…控制部；521…半导体驱动电路。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行详细说明。

（实施方式的结构）

图1示意性示出安装有本实施方式的电动动力转向用电子控制装置（以下，称作EPS用ECU50）的EPS10的概略结构。EPS10由转向系统20和辅助扭矩机构40构成，该转向系统20是从车辆的转向方向盘21起到转向用车轮（例如前轮）31、31为止，该辅助扭矩机构40对该转向系统20施加辅助扭矩。

转向系统20由转向方向盘21、小齿轮轴24、齿条轴26以及左右的转向用车轮31、31构成，该小齿轮轴24经由转向轴22以及自由轴接头23、23与该转向方向盘21连结，该齿条轴26经由齿条小齿轮（rack and pinion）机构25与该小齿轮轴24连结，转向用车轮31、31经由球窝接头27、27、拉杆28、28以及关节29、29与该齿条轴26的两端连结。

齿条小齿轮机构25由形成在小齿轮轴24的小齿轮32和形成在齿条轴26的齿条33构成。

根据转向系统20，驾驶者使转向方向盘21转向，由此，能够利用其转向扭矩，经由齿条小齿轮机构25、齿条轴26和左右的拉杆28、28，使左右的转向用车轮31、31进行转向。

辅助扭矩机构40由扭矩传感器41、无刷DC电机43（电动动力转向用电机）、扭矩传递机构44、EPS用ECU50、车速传感器60、角度传感器70构成。扭矩传感器41检测对转向方向盘21施加的转向系统20的转向扭矩。车速传感器60检测车速。角度传感器70检测无刷DC电机43的旋转角度。扭矩传递机构44例如由滚珠螺杆构成。

这样，辅助扭矩机构40是如下这样的机构：EPS用ECU50根据由扭矩传感器41检测出的转向扭矩，产生控制信号，无刷DC电机43根据该控制信号产生与转向扭矩对应的辅助扭矩（电机扭矩），经由扭矩传递机构44将辅助扭矩传递到齿条轴26。更具体而言，EPS用ECS50除了转向扭矩以外，还考虑由车速传感器60检测出的车速和由角度传感器70检测出的无刷DC电机43的旋转角度而发出控制信号。

无刷DC电机43由多相的无刷DC电机例如3相的无刷DC电机构成。以下，以3相无刷DC电机为例说明。该无刷DC电机43的电机轴43a是覆盖齿条轴26的中空轴。滚珠螺杆44是扭矩传递机构，其包括形成在齿条轴26上的除齿条33以外部分的螺杆部45、安装于螺杆部45的螺帽46、多个滚珠。螺帽46与电机轴43a连结。

此外，扭矩传递机构也可以是将无刷DC电机43产生的辅助扭矩直接传递到小齿轮轴24的结构。

这样，根据EPS10，能够利用使无刷DC电机43产生的辅助扭矩与从转向方向盘21传递到齿条轴26的转向扭矩相加而成的所谓“复合扭矩”，来使转向用车轮31、31转向。

图2是示出图1所示的EPS用ECU50的内部电路结构的框图。如图2所示，EPS用ECU50包含功率基板51和控制基板52。经由与车载电源80的端子B＋连接的正极电源线101（第1线）和与端子B－连接的负极电源线102（第2线），分别向功率基板51提供正极电位B＋和负极电位B－。此外，功率基板51经由U相端子、V相端子、W相端子与无刷DC电机43连接。

在功率基板51上安装有构成3相桥电路510的半导体开关元件（FET#1～FET#6）、噪声去除用功率线圈511、对电源电压进行平滑化的电解电容器512（容性元件）、故障安全用的功率继电器A（FET#7、FET#8、FET#9）和功率继电器B（FET#10、FET#11）等。3相桥电路510包含6个半导体开关元件（FET#1～FET#6），至少1个电解电容器512与正极电源线101以及负极电源线102并联连接。此外，3相桥电路510例如可以由IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管）等FET以外的多个开关晶体管构成。

半导体开关元件（FET#1和FET#2）串联连接在正极电源线101与负极电源线102之间，生成无刷DC电机43的例如流过U相的U相电流。此处，例如在FET#2与负极的电位B－之间设置分流电阻R1，作为用于检测U相电流的电流传感器，例如在FET#1和FET#2的连接节点与对3相无刷DC电机43的输出端子U之间设置FET#7，作为能够切断U相电流的功率继电器A。

半导体开关元件（FET#3和FET#4）串联连接在正极电源线101与负极电源线102之间，生成无刷DC电机43的例如流过V相的V相电流。此处，例如在FET#4与负极的电位B－之间设置分流电阻R2，作为用于检测V相电流的电流传感器，例如在FET#3和FET#4的连接节点与对3相无刷DC电机43的输出端子V之间设置FET#8，作为能够切断V相电流的功率继电器A。

半导体开关元件（FET#5和FET#6）串联连接在正极电源线101与负极电源线102之间，生成无刷DC电机43的例如流过W相的W相电流。此处，例如在FET#6与负极的电位B－之间设置分流电阻R3，作为用于检测W相电流的电流传感器，例如在FET#5和FET#6的连接节点与对3相无刷DC电机43的输出端子W之间设置FET#9，作为能够切断W相电流的功率继电器A。

如上所述，3相桥电路510能够将U相电流、V相电流和W相电流作为驱动信号提供给3相无刷DC电机43，电解电容器512能够对作为驱动信号的基础的电源电压（正极电位B＋与负极电位B－之差）进行平滑化。此外，构成3相桥电路510的半导体开关元件（FET#1、FET#3、FET#5）与能够切断来自车载电源80的电力的功率继电器B（FET#10）和防止反接用的功率继电器B（FET#11）连接。

图3示出图2所示的半导体功率继电器B（FET#10、FET#11）的周边电路结构。在图3中，在正极电源线101上，在噪声去除用的功率线圈511的后级连接有由P型MOS构成的功率继电器B（FET#10）和由N型MOS构成的功率继电器B（FET#11）。此处，FET#10被用作电流切断用的故障安全继电器，FET#11被用作电解电容器512的防止反接用的故障安全继电器。

半导体功率继电器B（FET#10、FET#11）的彼此的源极端和栅极端公共连接，一个半导体功率继电器（FET#10）的漏极端与功率线圈511侧的节点N2连接，另一个半导体功率继电器（FET#11）的漏极端与电解电容器512侧的节点N1连接。并且，构成为，在公共的栅极端和公共的源极端之间，并联连接有电阻R、齐纳二极管D，经由半导体驱动电路521中包含的栅电阻RG，施加车载电源80的电源电压以上的规定的电压。此外，齐纳二极管D是阳极端子与公共的源极端连接、阴极端子与栅极端连接的单方向齐纳二极管。

控制基板52安装有内置了微型计算机的控制部520和半导体驱动电路521，该半导体驱动电路521在控制部520的控制下，对半导体开关元件（FET#1～FET#6）、半导体功率继电器A（FET#7～FET#9）、半导体功率继电器B（FET#10、FET#11）进行驱动。控制基板52分别经由与车载电源80的端子B＋连接的正极电源线101以及与端子B－连接的负极电源线102而被施加正极电位B＋、负极电位B－，另外，经由传感器输入端子与扭矩传感器41、车速传感器60和角度传感器70连接。如图1说明的那样，控制部520分别根据由扭矩传感器41、车速传感器60、角度传感器70检测出的转向扭矩、车速、无刷DC电机43的旋转角，生成EPS用控制信号。

控制部520切换半导体功率继电器B（FET#10）的通断，进行电解电容器512的预充电。此外，控制部520测定电解电容器512的两端的电压（Vc），在检测出被设定为比车载电源80的电源电压低的规定阈值电压以上的电压时，使半导体功率继电器B（FET#10）持续导通，起动无刷DC电机43。此外，此处所谓的规定的电压例如是车载电源80的电源电压的60%左右。

控制部520在驱动半导体功率继电器B（FET#10）时，取得功率线圈511和半导体功率继电器B（FET#10）的漏极端的连接节点与B－线之间的电压，进行基于PWM（Pulse Width Modulation：脉宽调制）调制的半导体功率继电器B（FET#10）的通断驱动控制。具体地，控制部520根据电解电容器512的两端的电压值来判定异常，该电压值是按照基于PWM调制的第1占空比而在规定时间内反复进行通断的切换后，使半导体功率继电器B（FET#10）的断开持续规定时间以上而测定的。由此，即使是不具有预充电电路的结构，也能够进行电解电容器512的两端的电压检查，此外，可起到在基于PWM控制的导通时提供给功率线圈511的电流引起的浪涌电压的抑制效果。

控制部520在判定为电解电容器512存在异常的情况下，通过将占空比设定为小于以前的占空比、且将驱动时间设定为短于以前的规定时间，抑制流过半导体功率继电器B（FET#10）的过电流。

半导体驱动电路521在控制部520的控制下，按照规定的占空比，对构成3相桥电路510的半导体开关元件（FET#1～FET#6）、半导体功率继电器A（FET#7～FET#9）、半导体功率继电器B（FET#10、FET#11）进行通断驱动。其结果是，从半导体驱动电路521被提供电流的无刷DC电机43能够产生辅助扭矩。

（实施方式的动作）

在上述结构中，在驾驶者操作方向盘而向转向轴22施加转向扭矩时，扭矩传感器41检测该转向扭矩并输入到控制部520。此外，与角度传感器70检测出的无刷DC电机的旋转角度对应的旋转检测信号被输入到控制部520。控制部520根据输入的转向扭矩、转向转速和车速信号等，对辅助扭矩进行运算，控制3相桥电路510，使得无刷DC电机43产生用于将该辅助扭矩经由扭矩传递机构44施加于转向轴22的扭矩。

即，半导体驱动电路521根据来自控制部520的指令，按照规定的定时生成栅极驱动信号，对构成3相桥电路510的半导体开关元件（FET#1～#6）进行导通控制。由此，3相桥电路510能够产生规定的3相交流电力，向定子绕组提供3相交流电流而驱动无刷DC电机43。无刷DC电机43产生的扭矩经由扭矩传递机构44作为辅助扭矩施加于转向轴22。由此，减轻了驾驶者的方向盘操作力。

控制部520进行从扭矩传感器41输入的转向扭矩的相位补偿处理，根据进行了相位补偿处理的转向扭矩信号和从车速传感器60输入的车速信号，设定向无刷DC电机43提供的辅助电流的目标值即目标电流信号。而且，该目标电流信号是根据预先存储的表示辅助电流的目标值与转向扭矩信号以及车速信号之间的关系的目标电流映射图来设定的。接下来，控制部520从设定的目标电流信号中减去由分流电阻R1、R2、R3检测出的电流信号，计算出所谓的偏差电流信号，根据计算出的偏差电流信号，生成PWM（Pulth Width Modulation）控制信号而控制半导体驱动电路521。该PWM信号是构成3相桥电路510的半导体开关元件（FET#1～FET#6）的驱动信号。

本实施方式的PCS用ECU50采用了如下结构：通过与在构成3相桥电路510的半导体开关元件（FET#1～FET#6）的驱动中使用的PWM信号相同的占空比控制，进行电解电容器512的预充电，保护电解电容器512避免半导体功率继电器B（FET#10）导通时的冲击电流。以下，参照图4的流程图和图5的时序图，对图1～图3所示的本实施方式的EPS用ECU50的动作进行详细说明。

控制部520在检测出点火钥匙接通时（步骤S101“是”），开始基于半导体功率继电器B（FET#10）的占空比驱动的预充电（步骤S102）。此处，预充电是在控制部520的PWM控制下，由半导体驱动电路521进行的。具体而言，控制部520通过控制半导体驱动电路521，在图5所示的时序图的第1区间（S1）中，例如在几［KHz］～几十［KHz］的频率范围内，以最大几百［μs］的导通占空比宽度且在t1（几［ms］～几十［ms］）的期间内驱动半导体功率继电器B（FET#10）。

接着，在基于PWM的占空比驱动经过了时间t1后（步骤S103“是”），控制部520在第2区间（S2）中，使半导体功率继电器B（FET#10）断开时间t2（几［ms］～几百［ms］，t2≥t1）的期间（步骤S104），测定电解电容器512的两端的电压Vc（步骤S105）。接下来，控制部520对测定出的电解电容器512的两端的电压Vc与阈值Vth进行比较（步骤S106）。此处，阈值Vc例如是车载电源80的额定电源电压的60％左右的值。

在步骤S106中，如果电解电容器512的两端间电压为阈值以上（Vc≥Vth）（步骤S106“是”），则控制部520在接下来的第3区间（S3）中，控制半导体驱动电路521以使功率继电器（FET#10）导通，起动无刷DC电机43（步骤S107）。此外，即使检测出Vc＜Vth、电解电容器512异常（步骤S106“否”），控制部520将半导体功率继电器B（FET#10）的占空比（导通占空比宽度）重新设为比步骤S102的占空比驱动时小、且缩短占空比驱动时间（步骤S108），由此，能够防止流过半导体功率继电器B（FET#10）的过电流，减少发生导通故障的机会。

此外，在上述本实施方式的EPS用ECU50中，仅对电流切断用的半导体功率继电器B（FET#10）进行了说明，但是，对于构成相同半导体功率继电器B的反接用的FET#11，也能够通过相同的动作来减少导通故障的产生机会。此外，即使不使用半导体而使用机械继电器来构成上述功率继电器，同样也能够进行基于占空比控制的预充电。

（实施方式的效果）

如上所述，根据本实施方式的电动动力转向用电子控制装置（EPS用ECS50），可得到以下列举的效果。

（1）对连接在车载电源80的一极与正极电源线101之间的功率继电器的通断进行切换而进行电解电容器512的预备充电，由此不需要预充电电路，无论使用机械式功率继电器、半导体功率继电器中的哪一种来用于正负极电源线101、102的电流切断，都能够以低成本结构实现EPS用ECS50的小型化。

（2）测定电解电容器512的两端的电压，只在检测出被设定为比车载电源80的电源电压低的规定阈值电压以上的电压的情况下，使功率继电器持续导通，起动无刷DC电机43，因此不需要充电电路，而且能够检测电解电容器512的异常。

（3）通过用半导体（FET#10）构成功率继电器，避免因冲击电流流过电解电容器512而使机械触点粘连的情况。

（4）除了电流切断用的FET#10以外，还串联连接极性与FET#10不同的FET#11而构成半导体功率继电器B，由此能够保护包含FET#10的结构部件避免反向连接电解电容器512时的短路。

（5）按照基于PWM的规定占空比，在规定时间内反复切换半导体功率继电器B（FET#10）的通断后，持续断开规定时间以上而作为电解电容器512的两端的电压值的测定周期，由此，即使没有预充电电路，也能够进行电解电容器512的两端的测定，从而能够进行异常判断。

（6）取得功率线圈511和半导体功率继电器B（FET#10）的漏极的连接节点N1与负极电源线102之间的电压，进行基于PWM的半导体功率继电器B（FET#10）的通断驱动控制，由此，可起到在基于PWM控制的导通时提供给功率线圈511的电流引起的浪涌电压的抑制效果。

（7）即使在判定为电解电容器512存在异常的情况下，通过将占空比设定为小于以前的占空比、且将驱动时间设定为短于以前的驱动时间，由此能够抑制流过半导体功率继电器B（FET#10）的过电流。

Claims (6)

1.一种电动动力转向用电子控制装置，其特征在于，

该电动动力转向用电子控制装置具有：

第1线，其与车载电源的一极连接；

第2线，其与所述车载电源的另一极连接；

功率继电器，其连接在所述车载电源的一极与所述第1线之间；

容性元件，其连接在所述第1线与所述第2线之间；以及

控制部，其切换所述功率继电器的通断，进行所述容性元件的预备充电。

2.根据权利要求1所述的电动动力转向用电子控制装置，其特征在于，

所述控制部测定所述容性元件的两端的电压，在检测出被设定为比所述车载电源的电源电压低的规定阈值电压以上的电压时，使所述功率继电器持续导通，起动电动动力转向用电机。

3.根据权利要求1或2所述的电动动力转向用电子控制装置，其特征在于，

所述电动动力转向用电子控制装置还具有半导体驱动电路，

所述功率继电器包含第1半导体继电器，

该第1半导体继电器的漏极端与功率线圈连接，该第1半导体继电器经由所述半导体驱动电路中包含的栅电阻而被施加被设定为比所述车载电源的电源电压低的规定阈值电压以上的电压，由此进行驱动，其中，所述功率线圈与所述第1线连接。

4.根据权利要求1或2所述的电动动力转向用电子控制装置，其特征在于，

所述电动动力转向用电子控制装置还具有半导体驱动电路，

所述功率继电器具有：

第1半导体继电器，该第1半导体继电器的漏极端与功率线圈连接，该第1半导体继电器经由所述半导体驱动电路中包含的栅电阻而被施加被设定为比所述车载电源的电源电压低的规定阈值电压以上的电压，由此进行驱动，其中，所述功率线圈与所述第1线连接；以及

第2半导体继电器，其自身的源极端与所述第1半导体继电器的源极端公共连接，漏极端与靠近所述容性元件的节点连接，

所述控制部取得所述功率线圈和所述第1半导体继电器的所述漏极的连接节点与所述第2线之间的电压，进行基于所述脉宽调制的所述第1半导体继电器的通断驱动控制。

5.根据权利要求3所述的电动动力转向用电子控制装置，其特征在于，

所述控制部在驱动所述第1半导体继电器时根据所述容性元件的两端的电压值判定所述容性元件的异常，该电压值是按照基于脉宽调制的第1占空比在规定时间内反复进行通断的切换后，使所述第1半导体继电器的断开持续所述规定时间以上而测定的。

6.根据权利要求5所述的电动动力转向用电子控制装置，其特征在于，

所述控制部在判定为所述容性元件存在异常的情况下，将占空比设定为小于所述第1占空比、且将驱动时间设定为短于所述规定时间，驱动所述第1半导体继电器。