JP2014145480A - 自動車の中の少なくとも１つの摩擦クラッチと少なくとも１つのギア設定要素とを作動させるための液圧式作動デバイス - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦クラッチとギア設定要素の作動のための液圧式作動デバイスの全体効率改善と低コスト化
【解決手段】クラッチ設定シリンダーのピストン（２０）は、摩擦クラッチに動作可能に接続されており、反対の側部（２２、２４）に液圧で負荷をかけることが可能であり、クラッチ設定シリンダーのピストン（２０）に関連付けられているのは、ブロッキング要素（２８）を有する戻り止めデバイス（２６）であり、ブロッキング要素（２８）は、ピストン移動を防止するブロッキング設定位置に弾性的に付勢されており、ブロッキング要素（２８）は、制御ユニットによって活性化可能なアクチュエーター（３２）によって、ブロッキング設定位置から解放設定位置へ移動可能であり、解放設定位置は、ピストンの移動を可能にする。制御ユニットは、ポンプドライブとアクチュエーターとの活性化を調和させ、摩擦クラッチを離脱または係合させるようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、請求項１のプリアンブル部分による、自動車の中の少なくとも１つの摩擦クラッチと少なくとも１つのギア設定要素とを作動させるための液圧式作動デバイスに関する。柔軟に、および、可能な限り少ない摩擦で、ならびに、小さいスペース要求で、セレクターフォークおよびセレクタースリーブなどのような、シンクロメッシュを有するかまたは有さないギア設定要素と、（乾式または湿式の）摩擦クラッチとをオートマチックギアボックス、ツインクラッチ式もしくは複数クラッチ式のギアボックス、または、分離可能な分配ギアボックスおよび差動ギアボックスにおいて作動させることが要求されるときに、その種の作動デバイスが、多数の現代の自動車で使用されている。

自動車オートマチックトランスミッションの中のギアまたはシフトトラック選択のための、摩擦クラッチと設定要素との作動のための液圧式作動デバイスが、ＤＥ−Ａ−１０３６０６１１（図１）から知られており、それは、請求項１のプリアンブル部分を画定する。この先行技術によれば、作動デバイスは、ポンプによって液圧を発生させるためのパワーユニットを有しており、ポンプは、電動ポンプドライブによって駆動されることが可能であり、所定のポンピング方向に液圧流体を変位させるように、および、その場合には、逆止弁によってポンプから分離される圧力貯蔵部を充填するようになっている。複数の電磁的に作動可能な弁によってパワーユニットに液圧で接続されているのは、一方では、トランスミッションの中のギアまたはシフトトラック選択のための設定要素のための複数の設定シリンダーシステムを有するギア設定セクションであり、他方では、マスターユニットとクラッチ設定シリンダーとを有するクラッチ作動セクションであり、クラッチ作動セクションのピストンは、摩擦クラッチに動作可能に接続されている。また、提供されているのは、ポンプドライブと、ギア設定セクションとクラッチ作動セクションとのための制御要素として電磁的に作動可能な弁とに電気的に接続されている電子制御システムである。

有利には、この先行技術では、１つだけのパワーユニットが設けられており、１つだけのパワーユニットが、ギア設定セクションとクラッチ作動セクションの両方に液圧を供給する。しかし、貯蔵部の充填が実施されるとき、液圧流体は、とりわけ、クラッチ作動セクションの中で必要な最大圧力をはるかに上回る圧力レベルへポンプ圧縮されなければならず、必要とされる量が除去された後に、依然として必要な作業圧力を提供できるようになっており、そのことは、エネルギーの観点から不利であり、デバイスの効率を著しく低減させるという点に、パワーユニットの中の圧力貯蔵部を有するこの先行技術の不利益を見ることが可能である。加えて、電磁的に作動可能な弁は、スライド弁として実行され、この作動デバイスの中で最大のコスト要因を表し、電磁的に作動可能な弁は、狭いギャップに起因して、高いレベルのオイル純度を要求し、濾過手段を頻繁に義務付ける。それにもかかわらず、スライド弁は、わずかでないレベルの漏出にさらされ、そのことは、対応するサービス期間にわたり、圧力貯蔵部の完全な排出につながり、圧力貯蔵部の充填時間による最初の作動の遅れの結果を有する。加えて、例えば、高速道路の上をギア変更なく運転するとき、したがって、圧力貯蔵部の再充填が、規則的な間隔で必要とされ、そのことは、同様に、エネルギーの観点から不利である。

ＤＥ−Ａ−１０３６０６１１

本発明は、自動車の中の少なくとも１つの摩擦クラッチと少なくとも１つのギア設定要素との作動のために、上記の不利益を回避し、概説された先行技術と比較して、とりわけ、より低いコストとともに、著しく改善された全体効率を有する液圧式作動デバイスを提供するという目的を有している。

この目的は、請求項１に示されている特徴によって達成される。本発明の有利なまたは好都合な発展例は、請求項２から１０の主題である。

本発明によれば、自動車の中の少なくとも１つの摩擦クラッチと、少なくとも１つのギア設定要素との作動のための液圧式作動デバイスにおいて、そのデバイスは、ポンプによって液圧を発生させるためのパワーユニットであって、ポンプは、所定のポンピング方向に液圧流体を変位させるために、電動ポンプドライブによって駆動可能である、パワーユニットと、ギア設定要素のためのギア設定シリンダーを有するギア設定セクションであって、ギア設定セクションは、パワーユニットに液圧で接続されている、ギア設定セクションと、クラッチ設定シリンダーを有するクラッチ作動セクションであって、クラッチ設定シリンダーは、パワーユニットに液圧で接続されており、クラッチ設定シリンダーのピストンは、摩擦クラッチに動作可能に接続されている、クラッチ作動セクションと、制御ユニットであって、制御ユニットは、ポンプドライブと、ギア設定セクションおよびクラッチ作動セクションのための制御要素とに電気的に接続されている、制御ユニットとを備えるということだけでなく、戻り止めデバイスは、制御要素として、ピストンに機能的に関連付けられており、クラッチ設定シリンダーのピストンは、両側の側部に液圧で負荷をかけられることが可能であり、戻り止めデバイスは、ブロッキング（blocking）要素を有し、ブロッキング要素は、ピストンの移動を防止するブロッキング設定位置に弾性的に付勢されており、ブロッキング要素は、アクチュエーターによって、弾性的な付勢力に対抗して、ブロッキング設定位置から解放設定位置へ移動可能であり、解放設定位置は、ピストンの移動を可能にし、アクチュエーターは、制御ユニットによって、電気的に活性化可能であり、ポンプのポンピング方向は、可逆的であり、それぞれのポンピング方向に応じて移動を作動させるために、その一方の側部、または、もう一方の側部において、クラッチ設定シリンダーのピストンに液圧で負荷をかけるようになっており、制御ユニットは、ポンプドライブとアクチュエーターとの電気的活性化を調和させ、摩擦クラッチを離脱および係合させるようになっている。

その場合には、ポンプドライブとアクチュエーターとの調和は、制御ユニットによって実施されることが可能であり、最初に、戻り止めデバイスのアクチュエーターが、電気的に活性化させられ、そのブロッキング設定位置から、その解放設定位置へ、ブロッキング要素を持って行くようになっており、ブロッキング設定位置は、電力がないので、クラッチ設定シリンダーのピストン移動を防止し、戻り止めデバイスによって生じさせられたピストンの戻り止めまたはブロッキングが、解消させられるようになっている。次いで、制御ユニットは、ポンプドライブを電気的に活性化させ、可逆式ポンプを所望のポンピング方向で始動させるようになっており、そうすると、クラッチ設定シリンダーのピストンの対応する側部に作用する液圧が、所定の方向にピストンの移動を生じさせ、それに動作可能に接続されている摩擦クラッチを作動させるようになっている。ここで、ピストンが所望の位置に到達するとすぐに（それは、例えば、クラッチ設定シリンダーにおけるトラベルセンサーによって検出されることが可能である）、戻り止めデバイスのアクチュエーターへの電力の供給が終了させられ、ポンプドライブは、制御ユニットによってスイッチが切られる。結果としてブロッキング要素は、弾性的な付勢力によって、ピストンの移動を防止するブロッキング設定位置へ戻される。

それに対する代替例として、また、ポンプドライブと、戻り止めデバイスのアクチュエーターとは、制御ユニットによってそのように運転を調和させられることが可能であるので、最初に、アクチュエーターが、電気的に活性化させられ、ブロッキング要素を後退させることによって、クラッチ設定シリンダーのピストンの戻り止めを解消するようになっており、次いで、ポンプが、所定のポンピング方向で運転させられ、所定の方向へのピストンの移動を開始させるようになっており、そのすぐ後に、アクチュエーターが、再度、電力のない状態に切り替えられ、弾性的に付勢されているブロッキング要素が、そのブロッキング設定位置へ自動的に移動するようになっているか、または、関係するコンポーネント（ブロッキング要素およびピストン）の相対的な位置の結果として、再度、これが可能になるとすぐに、戻り止めが引き起こされ、そうすると、ポンプは、スイッチが切られる。この代替例の場合には、ピストン位置などの検知の種類のものは、必要でない。

提案されている液圧式作動デバイスは、とりわけ、摩擦クラッチの作動において、技術的なハードウェアについての比較的に低い出費とともに、したがって、低いコストとともに、エネルギーの観点から非常に好ましく運転され、その理由は、摩擦クラッチを離脱または係合させるために、クラッチ設定シリンダーのピストンの移動を作動させることが要求されるときにだけ、電気的コンポーネントの電力供給が実施されればよいからであり、その他のときには、摩擦クラッチは、戻り止めデバイスのブロッキング要素によって移動することが防止されるからであるということが明らかである。クラッチ設定シリンダーを「圧力下で維持すること」に関する要求がほとんど存在しないのと全く同じくらいの程度に、充填されることとなるパワーユニットまたはスライド弁の中の貯蔵部の形式（したがって、オイル純度のレベルの向上）に関する要求はほとんど存在しない。加えて、移動を開始させるために、２つの要素（ポンプドライブと、戻り止めデバイスのアクチュエーターと）を活性化させることが常に必要であるので、故障作動に対する安全性が向上するということが最終的に有利である。

原理的には、摩擦クラッチとの動作可能な接続を生じさせるために、クラッチ設定シリンダーのピストン、例えば、ピストンロッドに接続されているコンポーネントにおいて、戻り止めデバイスを提供することが可能である。しかし、低い構造上の出費と、コンパクトな構成とに関して、戻り止めデバイスが、クラッチ設定シリンダーの上に装着され、ブロッキング要素が、クラッチ設定シリンダーのピストンにおけるブロッキングセクションと協働し、レスト（rest）設定位置もしくは作動設定位置にピストンを維持するように、または、ピストンをそれぞれの設定位置から解放するようになっている場合に、結果的に、戻り止めデバイスの、機能的なだけでなく物理的な、クラッチ設定シリンダーのピストンとの関連付けが提供されるということが好ましい。その接続では、クラッチ設定シリンダーのピストンにおけるブロッキングセクションは、ピストン周囲部において軸線方向に離隔された凹部（随意的に、環状の半径方向溝の形式でもある）によって、簡単な態様で形成されることが可能である。

ツインクラッチ式または複数クラッチ式のギアボックスにおいて使用するための本発明の実施形態の好適な形式では、クラッチ設定シリンダーのピストンは、２つの反対の側部のそれぞれにおいて、それぞれの摩擦クラッチに動作可能に接続されることが可能であり、一方の摩擦クラッチ、または、もう一方の摩擦クラッチが、１つだけのクラッチ設定シリンダーによって、選択可能に作動可能であるようになっている。

ポンプドライブとアクチュエーターとの電気的活性化の調和のために、および／または、他の目的のために、トラベル情報が必要とされる場合には、クラッチ設定シリンダーが、ピストンの位置を検出するためのセンサーデバイスを備えることが可能であり、好ましくは、センサーデバイスが、シリンダーハウジングに配置されるセンサーと、ピストンに取り付けられる信号要素とを有する。

追加的に、電磁的なアクチュエーターは、安価におよび困難なく商業的に入手できるので、電気的に活性化可能なアクチュエーターが、電磁的なアクチュエーターであれば好ましい。とりわけ、クラッチ設定シリンダーのピストンの移動を作動させることが望まれるときに、アクチュエーターの電気的活性化は、常に、一時的にだけ引き起こされるので、エネルギーバランスが有利である。

原理的には、クラッチ設定シリンダーのピストンを摩擦クラッチに動作可能に接続する設計をし、例えば、ピストンロッドによって、直接的な機械的連結が提供されるようになっていることも可能である。しかし、とりわけ、高いレベルの柔軟性（それは、関係するコンポーネントの物理的な構成に関係する）に関して、クラッチ設定シリンダーのピストンが、少なくとも１つの側部において、クラッチマスターシリンダーのマスターピストンに機械的に連結されており、クラッチマスターシリンダーが、圧力ラインを経由して、スレーブピストンを有するクラッチスレーブシリンダーに液圧で接続されており、そして、スレーブピストンが、摩擦クラッチに機械的に接続されており、したがって、（また、）液圧で動作可能な接続が存在していれば好ましい。

その場合において、液圧で動作可能な接続が、影響を及ぼされ、または、制御される場合には、これは、摩擦クラッチの離脱と、とりわけ、摩擦クラッチの係合との繊細な感度にとって、特に、摩擦クラッチが湿式の摩擦クラッチ（それは、通常、非常に小さい作動トラベルを有する）である場合に有利である。したがって、流体貯蔵器が、それ自体は既知の態様で、クラッチマスターシリンダーに関連付けられており、その場合には、クラッチマスターシリンダーから開始して、クラッチマスターシリンダーの方向に遮断する逆止弁と、電磁的に作動可能な比例スロットル弁（それは、原理的には、トランジションゼロ（transition zero）設定またはブロッキングゼロ（blocking zero）設定に付勢されていることが可能である）とが、クラッチマスターシリンダーとクラッチスレーブシリンダーとの間において、圧力ラインの中に接続されており、比例スロットル弁が、流出ラインによって、流体貯蔵器に接続されており、比例スロットル弁によって、クラッチスレーブシリンダーの中の液圧が、所定の態様に設定可能であるという態様で、作動デバイスが構成されることが可能である。

クラッチ設定シリンダーと摩擦クラッチとの間に、制御可能に液圧で動作可能な接続を有する、この実施形態の変形例では、比例スロットル弁は、非活性化された状態において、トランジションゼロ設定であり、比例スロットル弁への電力供給がなければ、クラッチスレーブシリンダーの中に圧力が構築されることができないようになっている態様で、比例スロットル弁が構成されることが可能である。したがって、２つの要素（ポンプドライブおよび比例スロットル弁）は、クラッチスレーブシリンダーにおける移動を作動させることを開始させるために、どんな場合にも活性化させられなければならないので、故障作動に対する安全性が、著しく向上する。

クラッチ設定シリンダーと摩擦クラッチとの間において、影響可能な液圧で動作可能な接続を有する、実施形態の別の変形例では、最終的に、比例スロットル弁が、非活性化された状態において、ブロッキングゼロ設定になっており、逆止弁と比例スロットル弁との間において、圧力貯蔵部を圧力ラインの中に接続することが可能であり、圧力ラインが、逆止弁と比例スロットル弁との間において、切り替え弁によって、流出ラインに液圧で接続されており、切り替え弁が、非活性化された状態で遮断する。圧力貯蔵部が充填されると、これは、（特定の用途にとって望ましいように、）とりわけ、摩擦クラッチの迅速な作動を可能にし、この変形例では、技術的なハードウェアの観点から全体的により高い出費が考慮されるようになっている。

本発明は、添付の単なる概略的な図面を参照して、好適な実施形態によってより詳細に以下に説明されており、図面において、同じ参照数字は、同じまたは対応する部品を示しており、すべてのコンポーネントは、そのレスト設定位置（すなわち、非作動状態）において図示されている。

本発明による第１の実施形態として、クラッチ設定シリンダーによって摩擦クラッチを作動させるための、および、対応する数のギア設定シリンダーによって４つのギア設定要素を作動させるための液圧式作動デバイスの回路図であり、クラッチマスターシリンダーとクラッチスレーブシリンダーとの直列的な接続によって、クラッチ設定シリンダーが、摩擦クラッチに動作可能に接続されている回路図を示している。 図１の中の詳細部ＩＩの拡大スケールの説明を示しており、そこから、とりわけ、クラッチ設定シリンダーに関して、さらなる詳細が、推測され得る。 本発明による第２の実施形態にしたがって、摩擦クラッチの作動と、４つのギア設定要素の作動とのための液圧式作動デバイスの回路図を示しており、その中で第１の実施形態と比較すると、クラッチマスターシリンダーとクラッチスレーブシリンダーとの間の液圧接続に、圧力を設定するための弁配置（valve arrangement）が設けられている。 本発明による第３の実施形態にしたがって、摩擦クラッチの作動と、４つのギア設定要素の作動とのための液圧式作動デバイスの回路図を示しており、第２の実施形態と比較すると、クラッチマスターシリンダーとクラッチスレーブシリンダーとの間の液圧接続に、圧力設定のための異なる弁配置と圧力貯蔵部とが設けられている。 本発明による第４の実施形態としてのツインクラッチ式ギアボックスの中の２つの摩擦クラッチと４つのギア設定要素との作動のための液圧式作動デバイスの回路図を示しており、その中でそれぞれの摩擦クラッチに関連付けられているのは、図３と類似する圧力設定のための弁配置を有するクラッチマスターシリンダーとクラッチスレーブシリンダーとの直列的な接続であり、クラッチ設定シリンダーは、両方のクラッチマスターシリンダーを作動させる。

ギア設定要素（例えば、セレクターフォークを有するセレクタースリーブまたはセレクターロッド）と、作動させられることとなる（乾式または湿式の）摩擦クラッチとのより詳細な説明図または説明は、図面において、および、以下の説明において省略されており、その理由は、これらの要素とその機能とは、専門家に十分に知られており、それに関する説明は、本発明の理解のために必要でないように思われるからである。

図１では、参照数字１０は、全体として、１つの（または、いくつかの）摩擦クラッチＣと、自動車の中の少なくとも１つのギア設定要素（図示されている実施形態では、４つのギア設定要素Ｆ１からＦ４が、７つの前進ギアＧ１からＧ７と１つの後退ギアＧＲとを備えるオートマチックトランスミッションのためのセレクターフォークを備えるセレクターロッドとして、点線によって概略的に示されている）との作動のための液圧式作動デバイスを示している。作動デバイス１０は、概略で、３つの液圧式セクション（それぞれ、鎖線によって取り囲まれている）に分割されることが可能である。詳細には、これらは、（第１には、）ポンプＰによって液圧を発生させるためのパワーユニット１２であり、ポンプＰは、貯蔵槽１４に接続されており、ポンプＰは、液圧流体（例えば、オイルまたはブレーキ液）をポンピング方向Ｒに変位させるために、電動ポンプドライブＭによって駆動されることが可能であり、（第２には、）ギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４を備えるギア設定ユニット１６であり、ギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４は、ギア設定要素Ｆ１からＦ４に関連付けられており、パワーユニット１２に液圧で接続されており、（第３には、）クラッチ設定シリンダーＣＣを備えるクラッチ作動セクション１８であり、クラッチ設定シリンダーＣＣは、パワーユニット１２に液圧で接続されており、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０は、さらに説明されることとなるような態様で、摩擦クラッチＣに動作可能に接続されている。加えて、制御ユニットＥＣＵが設けられており、制御ユニットＥＣＵは、ポンプドライブＭと、ギア設定セクション１６およびクラッチ作動セクション１８のための制御要素（さらに、より詳細に説明されることとなる）とに電気的に接続されており（両側において、および下向きに、制御ユニットＥＣＵから出ていく点線によって描かれている）、制御ユニットＥＣＵは、それに関する限り、上位のトランスミッション制御ユニット（図示されていない）によって作動させられる（制御ユニットＥＣＵの上方の点線）。

同様に、図１と図２とによって、より詳細に以下に説明されることとなるように、ブロッキング要素２８を有する戻り止めデバイス２６が、機能的に、（および、図示されている実施形態では、物理的にも、）制御要素として、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０に関連付けられており、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０は、両側の側部２２、２４に液圧で負荷をかけられることが可能であり（二重動作ピストンシリンダー配置（double-acting piston-cylinder arrangement））、ブロッキング要素は、ばね３０（例えば、圧縮コイルばね）によって、ピストン２０の移動を防止するブロッキング設定位置に弾性的に付勢されており、ブロッキング要素は、アクチュエーター３２によって、弾性的な付勢力に対抗して、ブロッキング設定位置から解放設定位置へ移動させられることが可能であり、解放設定位置は、ピストン２０の移動を許可し、または、可能にし、アクチュエーター３２は、制御ユニットＥＣＵによって電気的に活性化可能であり、アクチュエーター３２は、好ましくは電磁的であるということが重要である。加えて、ポンプＰのポンピング方向Ｒは、可逆的であり（図１において、両方向矢印によって示されている、いわゆる可逆式ポンプ）、それぞれのポンピング方向Ｒに応じて移動を作動させるために、その一方の側部（左手側の有効表面）、または、もう一方の側部（右手側の有効表面）２２、２４において、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０に液圧で負荷をかけるようになっており、この場合において、制御ユニットＥＣＵは、ポンプドライブＭとアクチュエーター３２との電気的活性化を適切に調和させ、必要に応じて、摩擦クラッチＣを離脱または係合させるようになっている（より詳細に以下に説明される）。

パワーユニット１２のポンプＰは、２つの液圧ポート３４、３６を有しており、制御ユニットＥＣＵによって、それぞれ選択されたポンピング方向Ｒ、または、事前に決定されたポンピング方向Ｒに応じて、２つの液圧ポート３４、３６のうちの一方のポートが、ポンプ入口部（吸い込み接続）を形成しており、ポンプ入口部を経由して、液圧流体が、吸い込まれるか、または吸い上げられ、もう一方のポートが、ポンプ出口部（圧力接続）を形成しており、ポンプ出口部を経由して、液圧流体が、圧力下で送達される。使用可能なポンプのタイプは、例えば、歯車ポンプ、ローラーセルポンプ、ベーンセルポンプ、および、ラジアルピストンポンプまたはアキシャルピストンポンプである。本出願に関して、ポンプＰは、ポンプドライブの所定の回転速度に対して一定の体積流量を供給する定量ポンプとして構成されるのであれば、基本的に十分である。随意的に、ポンプドライブＭは、回転速度を制御可能であり、例えば、クラッチ設定シリンダーＣＣの設定速度に影響を及ぼすことができるようになっていることが可能である。ポンプドライブＭへの電力供給、または、ポンプドライブＭの活性化が、図１において点線で示されている供給ケーブルを経由して行われ、ケーブルは、制御ユニットＥＣＵに電気的に接続されている。

ポンプＰのそれぞれの液圧ポート３４、３６は、吸い込みライン３８、４０を経由して貯蔵槽１４に接続されており、吸い込みライン３８、４０の中に、貯蔵槽の方向に遮断する逆止弁４２、４４が接続されている。逆止弁４２、４４は、貯蔵槽１４の方向に遮断するそれらの設定位置へ付勢されることが可能である。しかし、これは、図には示されていない。加えて、それぞれの液圧ポート３４、３６に接続されているのは、分岐された圧力ライン４６、４８であり、圧力ライン４６、４８は、パワーユニット１２と、クラッチ設定シリンダーＣＣおよびギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４との液圧接続を提供しており、それらは、すべて、ポンプＰに対して並列に接続されている。そうであるから、ポンプＰが、例えば、図１において時計回りの方向のポンピング方向Ｒに運転されるとき、ポンプＰが、圧力ライン４６から、液圧ポート３４を経由して、および、随意的に、貯蔵槽１４から、逆止弁４２と吸い込みライン３８とを介して、液圧流体を吸い込むということが専門家にとって明白であろう。しかし、その他の液圧ポート３６を経由して、ポンプＰが、圧力下で、圧力ライン４８の中に液圧流体を搬送する。その場合には、逆止弁４４は、圧力降下、または、貯蔵槽１４への液圧流体のリターンフローを防止する。同様の態様で、ポンプＰが、図１において反時計回りの方向のポンピング方向Ｒに運転されるとき、圧力ライン４８が、圧力から解放され、一方、圧力ライン４６には、圧力が負荷され、この場合には、液圧流体が、図１においてポンプＰの右からポンプＰの左へ、搬送または変位させられる。

クラッチ作動セクション１８では、図２によれば、圧力ライン４６、４８は、それぞれ、クラッチ設定シリンダーＣＣの制御または圧力ポート５０、５２にそれぞれつながっている。図２では、圧力ポート５０、５２が、クラッチ設定シリンダーＣＣのシリンダーハウジング５４の中のチャネルとして概略的に図示されており、クラッチ設定シリンダーＣＣは、クラッチ設定シリンダーＣＣのシリンダーチャンバー５６を形成しており、クラッチ設定シリンダーＣＣの中では、ピストン４０が、２つの圧力チャンバー５８、６０を互いに分離している。その場合において、ピストン２０には、その２つの端部のそれぞれにおいて、外周部に、それぞれのシーリング要素６２、６４（例えば、それ自体は既知の溝リング）が設けられており、シーリング要素６２、６４は、シリンダーハウジング５４の内周表面と協働し、それぞれの圧力チャンバー５８または６０を動的に密封するようになっている。

軸線方向に見られるように、シーリング要素６２、６４の間において、シリンダーチャンバー５６の圧力のない領域の中のピストン２０に形成されているのは、いくつかの（ここでは、２つの）ブロッキングセクションであり、戻り止めデバイス２６のブロッキング要素２８（図示されている実施形態では、クラッチ設定シリンダーＣＣの上に、より正確には、そのシリンダーハウジング５４の上に装着されている）が、ブロッキングセクションと協働し、より詳細に以下に説明されることとなるように、ピストン２０を（示されているような）レスト設定位置もしくは作動設定位置に維持するか、または、ピストン２０をそれぞれの設定位置から解放するようになっている。図示されている実施形態では、ピストンにおけるブロッキングセクションは、ピストンの周囲部に形成されている、軸線方向に離隔された凹部６６、６８である。

戻り止めデバイス２６は、ハウジング７０を備えており、図示されている実施形態では、ハウジング７０は、クラッチ設定シリンダーＣＣのシリンダーハウジング５４の外周部に適切な態様で固定されている。アクチュエーター３２の電磁コイル７２が、ハウジング７０の中に受け入れられており、強磁性のブロッキング要素２８を少なくとも部分的に同心円状に取り囲んでおり、ここでは、電磁気ドライブの電機子として機能する。電磁コイル７２の中のピストンの態様で変位可能なブロッキング要素２８が、ハウジング７０の中の開口部７４を通過し、戻り止め突出部７６（戻り止め突出部７６は、ブロッキング要素２８の端部（それは、図２では下側にある）に設けられており、その自由端部に向かって断面にわずかにテーパーが付けられている）が、ピストン２０の凹部６６または６８と係合することが可能であるようになっている。その他の端部（図１では上側にある）において、ブロッキング要素２８は、ハウジング７０のベース領域７８に対して、ばね３０によって弾性的に支持されている。電磁コイル７２の電力供給は、最終的に、供給ケーブルを経由して行われ、供給ケーブルは、図１において点線で示されており、制御ユニットＥＣＵに電気的に接続されている。

そうであるから、ばね３０は、ブロッキング要素２８が戻り止めデバイス２６のハウジング７０から出ることを促すように努め、電力のない電磁コイル７２の状態において、戻り止め突出部７６が、ばね３０の力によって、ピストン２０における凹部６６、６８のうちの１つに係合することを維持するようになっているということは明白である。そのように生み出された機械的に確実な連結の結果として、ピストン２０自身は、圧力チャンバー５８、６０のうちの１つに圧力が加えられているときに、クラッチ設定シリンダーＣＣの中で変位することが防止される。それに対して、電磁コイル７２に電力が供給されている場合には、結果として生じる磁力が、ばね３０の力に対抗して、ブロッキング要素２８を、ハウジング７０の中へ、ピストン２０の変位の方向に対して実質的に垂直の方向に後退させ、その場合には、戻り止め突出部７６は、それぞれの凹部６６または６８から自由になる。ここで、ピストン２０は、対応する圧力チャンバー５８または６０に圧力を加えることによって、図２において左または右に変位させられることが可能である。

戻り止めデバイス２６のそれぞれの設定（開放されているか、または、戻り止めされているか）、すなわち、戻り止めデバイス２６のハウジング７０に対するブロッキング要素２８のそれぞれの設定は、アクチュエーター３２の誘導率を介して、制御ユニットＥＣＵによって間接的に確かめられることが可能であり、ハウジング７０に対してブロッキング要素２８が移動する場合には、アクチュエーター３２の誘導率が、瞬間的なエアギャップ、したがって、ばね３０の近くにおけるブロッキング要素２８とハウジング７０のベース領域７８との間の離れた間隔に依存して変化する。

ピストンロッド８０が、図２において右にある側で、ピストン２０に固着されており、かつ、適切にシールされた態様（より詳細には示されていない）で、クラッチ設定シリンダーＣＣのシリンダーハウジング５４の壁部８２を通して延在しており、ピストンロッドは、作動の観点から効果的となるように、隣接して配置されているクラッチマスターシリンダーＣＭに接続されており、より正確には、そのマスターピストン８４に機械的に連結されている。

クラッチマスターシリンダーＣＭ（それ自体は既知の態様で構成されている）は、シリンダーハウジング８６を備えており、シリンダーハウジング８６の中には、マスターピストン８４が、長手方向に変位可能となるように受け入れられ、圧力チャンバー８８の境界を示している。マスターピストン８４には、外周部において、一次シーリング要素９０と二次シーリング要素９２とが設けられており、一次シーリング要素９０と二次シーリング要素９２とは、シリンダーハウジング８６の内周表面に対して動的にシールし、かつ、それらの間のブリーザー領域（breather region）９４の境界を示している。マスターピストン８４のレスト設定位置（図２に図示されている）では、圧力チャンバー８８は、ブリーザー接続部９６を経由してブリーザー領域９４に圧力のない接続をしており、ブリーザー接続部９６は、ブリーザーポート９８を経由して流体貯蔵器１００に流体接続して配設されている。マスターピストン８８が、図２において右に変位させられると、一次シーリング要素９０が、ブリーザー接続部９６を越えて進行し、圧力チャンバー８８とブリーザー領域９４とが、互いから液圧的に分離され、圧力チャンバー８８の中に液圧が構築されるようになっている。ここで、液圧流体は、圧力チャンバー８８から、クラッチマスターシリンダーＣＭの圧力ポート１０２を介して、圧力ポート１０２に接続されている圧力ライン１０４の中へ変位させられることが可能である。

図１からさらに推測されることが可能であるように、クラッチマスターシリンダーＣＭは、圧力ライン１０４を経由して、クラッチスレーブシリンダーＣＳに液圧で接続されており、クラッチスレーブシリンダーＣＳは、典型的なスレーブシリンダー、または、いわゆる中央解放（central release）デバイス（中央シャフト通路を有する環状のピストンと環状のシリンダーとの構成）であることが可能である。クラッチスレーブシリンダーＣＳは、既知の態様で、スレーブピストン１０８を有しており、スレーブピストン１０８は、長手方向に変位可能となるようにシリンダーハウジング１０６の中に受け入れられており、シリンダーハウジング１０６の内周表面に対して適切に動的にシールされており、スレーブピストン１０８は、一方の側部で、圧力ライン１０４を経由して液圧で負荷をかけることが可能な圧力チャンバー１１０の境界を示しており、その他の側部で、１１２において、摩擦クラッチＣに機械的に接続されている。

クラッチマスターシリンダーＣＭが作動させられるときには、液圧流体が、圧力ライン１０４を介した液圧接続によって、マスターピストン８４によって圧力チャンバー８８から変位させられ、クラッチスレーブシリンダーＣＳの圧力チャンバー１１０の中へ、対応する量だけ押し込まれ、その結果として、スレーブシリンダー１０８の変位と、それとともに、機械的接続１１２によって摩擦クラッチＣにおいて離脱する移動とが行われるということが明らかであろう。

図２に戻ると、図示されている実施形態では、２つの凹部６６、６８が、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０に設けられており、ピストン２０の上の凹部の軸線方向位置と、互いからの間隔とが、ピストン２０に動作可能に接続されているマスターピストン８４の特定の設定を画定するということが追加的に明白であろう。図１と図２とに示されているように、戻り止め突出部７６が、ピストンにおいて、右手側の凹部６６に係合している場合には、これは、（ピストンロッド８０によって作り出された連結によって、）マスターピストン８４のレスト設定位置を画定し、したがって、スレーブピストン１０８のレスト設定位置も画定する。結果的に、摩擦クラッチＣは、作動していない（ここでは、係合されている）状態である。それに対して、戻り止め突出体７６が、ピストン２０において、左手側の凹部６８に戻り止めされる場合には、これは、マスターピストン８４の作動設定位置を画定し、したがって、（圧力ライン１０４の中の流体柱によって）スレーブピストン１０８の作動設定位置も画定する。したがって、摩擦クラッチＣは、作動された（ここでは、離脱されている）状態である。

また、図２で見ることが可能であるように、図示されている実施形態では、クラッチ設定シリンダーＣＣには、ピストン２０の位置を検出するためのセンサーデバイス１１４が装備されており、センサーデバイスは、シリンダーハウジング５４に配置されるセンサー１１６（例えば、ホールセンサー）と、ピストン２０に取り付けられる信号要素１１８（例えば、永久磁石）とを備えている。センサーデバイス１１４は、同様に、制御ユニットＥＣＵ（図１では点線によって示されている）に電気的に接続されており、制御ユニットＥＣＵは、設定信号を処理し、例えば、クラッチ設定シリンダーＣＣのそれぞれの作動状態を決定するようになっており、かつ／または、ピストン２０の位置に依存して戻り止めデバイス２６を活性化させるようになっている。また、図１に示されているように、クラッチスレーブシリンダーＣＳにも、スレーブピストン１０８のストロークのためのセンサーシステム１２０が設けられることが可能であり、センサーシステム１２０は、制御ユニットＥＣＵに電気的に接続されている。

最後に、４つの複動式ギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４を有するギア設定セクション１６に関して、４つの複動式ギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４は、ポンプＰに対して並列に、圧力ライン４６、４８に液圧で接続されることが可能であり、図１の概略図から容易に想定することができるように、個々のギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４は、クラッチ設定シリンダーＣＣと非常に類似して構成されているということが、ここで強調されることとなる。同様に、この場合には、これらは、検知される設定シリンダーであり、設定シリンダーのピストンは、それぞれに関連付けられて弾性的に付勢されている戻り止め手段によって、選択可能に固定可能または解放可能であり、戻り止め手段は、制御ユニットＥＣＵによって電磁的にアンロック可能であり、それぞれのピストンの液圧荷重に応じて、図１の右または左に変位させられることが可能であるようになっている。しかし、図示されている実施形態では、ギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４のピストンには、図１によるクラッチ設定シリンダーＣＣとは対照的に、３つのブロッキング凹部ａ１、ｂ１、ｃ１、ａ２、ｂ２、ｃ２、ａ３、ｂ３、ｃ３、または、ａ４、ｂ４、ｃ４が、それぞれ設けられている。一方、ブロッキング凹部ｂ１からｂ４は、それぞれのピストンのレスト設定位置またはニュートラル設定位置と、それに動作可能に接続されているギア設定要素Ｆ１からＦ４のレスト設定位置またはニュートラル設定位置とをそれぞれ画定しており、残りのブロッキング凹部ａ１からａ４およびｃ１からｃ４は、特定の係合設定位置をそれぞれ決定している。その場合には、ａ１に戻り止めされるということは、前進ギアＧ３に係合されていることを表し、ａ２に戻り止めされるということは、後退ギアＧＲに係合されていることを表し、ａ３に戻り止めされるということは、前進ギアＧ６に係合されていることを表し、ａ４に戻り止めされるということは、前進ギアＧ５に係合されていることを表し、ｃ１に戻り止めされるということは、前進ギアＧ１に係合されていることを表し、ｃ２に戻り止めされるということは、前進ギアＧ２に係合されていることを表し、ｃ３に戻り止めされるということは、前進ギアＧ４に係合されていることを表し、最後に、ｃ４に戻り止めされるということは、前進ギアＧ７に係合されていることを表す。そのようなギア設定シリンダーのさらなる詳細、とりわけ、構造上の詳細は、同じ出願人の先行する独国特許出願第１０２０１１１０７２６３．６号（ＤＥ−Ａ−１０２０１１１０７２６３）から明白であり、これによって、明確に、それを参照することがなされる。

例えば、以下の運転が、上述の液圧式作動デバイス１０によって可能であり、制御ユニットＥＣＵが、（随意的に、検知されるピストンの位置を考慮して、）電動ポンプドライブＭと、設定シリンダーＣＣ、ＧＣ１からＧＣ４における戻り止めデバイス２６の電磁的なアクチュエーター３２とを適切に活性化および調和させる。

クラッチマスターシリンダーＣＭにおける移動を作動させるために、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０が、例えば、図１および図２によるレスト設定位置などの所定の設定位置（この実施形態では、所定の設定位置は、センサーデバイス１１４を経由して知られる）から変位させられる場合には、戻り止めデバイス２６のアクチュエーター３２は、最初に、制御ユニットＥＣＵを経由して電力を供給される。その結果として、ブロッキング要素２８が、ばね３０の力に対抗して磁気的に後退させられ、その場合には、戻り止め突出部７６が、ピストン２０において、それぞれの（ここでは、右手側の）凹部６６から自由になり、戻り止めが、解放されるようになっている。ここで、ポンプドライブＭには、制御ユニットＥＣＵを経由して電力が供給され、ポンプＰが、所望の設定移動方向に必要なポンピング方向Ｒに、例えば、図１においてポンプＰの左からポンプＰの右へのポンピング方向Ｒ（ポンプは、時計回り方向に回転する）に始動するようになっている。結果的に、クラッチ設定シリンダーＣＣの中の圧力チャンバー６０の液圧荷重が発生し、したがって、図１において右へのピストン２０の変位が行われる。ピストン２０の短い移動トラベルの後、アクチュエーター３２への電力供給がスイッチを切られ、ばね３０が、ブロッキング要素２８を、図１において下向きに変位させようとするようになることが可能である。ピストン２０が、ブロッキング要素２８に対して、戻り止め突出部７６が凹部６８の中へスライドして入ることができる位置に到達するとすぐに、このことが起こる。ここで、ポンプドライブＭはスイッチが切られ、システムは、再び、完全に電流がない状態になるようになっている。このモードおよび態様では、ピストン２０は、１つの戻り止め設定位置から別の戻り止め設定位置へ移動させられることが可能である。

戻り止めデバイス２６の電力供給を通して、制御ユニットＥＣＵが、摩擦クラッチＣ、または、それぞれのギア設定要素Ｆ１からＦ４に関連付けられている設定シリンダーＣＣもしくはＧＣ１からＧＣ４において、ピストン戻り止めを解消し、かつ、所望の設定方向に応じて、特定のポンピング方向ＲにポンプＰのスイッチを入れ、一方、他の設定シリンダーのピストンは、それに機能的に関連付けられている戻り止めデバイスによって、電力のない状態で保持されるので、全体のシステムにおいて、摩擦クラッチＣにおいて移動を作動させることが引き起こされることが可能であり、または、ギア設定要素Ｆ１からＦ４のうちの特定の１つが、移動させられることが可能であるということが明らかであろう。対応する戻り止めデバイスとポンプドライブＭとは、同時に電力を供給され、そうすると、ピストン（それは、圧力を加えられ、かつ、自由にされている）が同じ設定方向に移動するので、この切り替え手順によって、同じ設定方向に同時にいくつかの設定移動を実行するということが基本的に可能である。

したがって、クラッチとギアとの選択運転は、以下のように実施されることが可能である（短縮して説明される）。

Ａ．始動： 制御ユニットＥＣＵが、上位のトランスミッション制御部から始動のための信号と、要求される動力学についてのデータとを受け入れる。トラベルセンサーは別として、すべての電気的コンポーネントは、反対のことが述べられていなければ、電力のない状態である。始動時には、すべての設定シリンダーＣＣ、ＧＣ１からＧＣ４は、レスト設定位置（凹部６６またはｂ１からｂ４に係合している）に戻り止めされている。

Ａ．１ 摩擦クラッチＣを開放するために、クラッチ設定シリンダーＣＣにおける戻り止めデバイス２６に電力が供給され、かつ、ポンプＰはスイッチが入れられ、右手側に回転し、そうすると、クラッチ設定シリンダーＣＣの中のピストン２０が、右に移動し、クラッチマスターシリンダーＣＭを作動させる。その場合には、ピストン２０の位置は、一体化されたセンサーデバイス１１４によって検出される。したがって、クラッチスレーブシリンダーＣＳは、液圧で活性化させられ、摩擦クラッチＣを開放する。ピストン２０の最後の設定では、戻り止めデバイス２６は、電力がない状態にされ、したがって、ピストン２０を適切な位置に保持する（戻り止め突出部７６が凹部６８に係合した状態になる）。ポンプＰは、スイッチが切られる。

Ａ．２ 第１の前進ギアＧ１または後退ギアＧＲが未だ係合されていない場合には、必要なギアの係合のために、手順は、以下のとおりである。第１の前進ギアＧ１が係合される場合には、ギア設定シリンダーＧＣ１における戻り止めデバイスに電力が供給され、ポンプＰは、再度、スイッチが入れられ、右手側に回転する。したがって、ギア設定シリンダーＧＣ１の中のピストンが、左に進行し、第１の前進ギアＧ１が、ギア設定要素Ｆ１によって係合させられるようになっている。次いで、ギア設定シリンダーＧＣ１のピストンは、関連の戻り止めデバイスから電力を除去することによって、この位置に固定される（凹部Ｃ１への係合）。

Ａ．３ 実際の始動プロセスのために、最初に、ポンプＰが、右手側の回転で運転させられ、クラッチ設定シリンダーＣＣの戻り止めを除去するようになっている。次いで、クラッチ設定シリンダーＣＣにおける戻り止めデバイス２６に電力が供給され、ポンプＰは、左手側の回転に切り替えられ、クラッチ設定シリンダーＣＣの中のピストン２０が、トラベル調整の下で移動し、所定の態様で摩擦クラッチＣに係合するようになっており、したがって、自動車に対応して、要求される動力学で始動する。レスト設定位置に到達すると、戻り止めデバイス２６（電力がない状態にされる）が、ピストン２０を戻り止めする（戻り止め突出部７６は、凹部６６に係合した状態になる）。ポンプＰは、スイッチが切られる。

Ｂ． ギア変更： 制御ユニットＥＣＵが、上位のトランスミッション制御部から、ギア変更のための信号を受け入れる。トラベルセンサーは別として、すべての電気的コンポーネントは、特に明記しない限り、電力のない状態である。クラッチ設定シリンダーＣＣは、レスト設定位置に戻り止めされており、ギア設定シリンダーＧＣ１からＧＣ４は、それらのそれぞれの設定位置に戻り止めされている。

Ｂ．１ ギア変更のために、最初に、摩擦クラッチＣが、Ａ．１で上述されたように開放される。

Ｂ．２ 第１の前進ギアＧ１を離脱させるために、ギア設定シリンダーＧＣ１における戻り止めデバイスに電力が供給される。ポンプＰは、左手側の回転で運転させられ、ギア設定要素Ｆ１が、右に引き寄せられるようになっている。ギア設定シリンダーＧＣ１のピストンは、中間設定位置に到達すると、関連の戻り止めデバイスから電力を除去することによって固定される（凹部ｂ１への係合）。

Ｂ．３ 第２の前進ギアＧ２を係合させるために、ギア設定シリンダーＧＣ２における戻り止めデバイスに電力が供給される。ポンプＰは、右手側の回転で運転させられ、ギア設定要素Ｆ２が、左に押されるようになっている。ギア設定シリンダーＧＣ２のピストンが、その左手側の設定位置に到達すると、関連の戻り止めデバイスから電力を除去することによって固定される（凹部ｃ２への係合）。

Ｂ．４ 摩擦クラッチＣを閉じるために、最初に、ポンプＰは、右手側の回転で運転させられ、クラッチ設定シリンダーＣＣにおける戻り止めが、解放されるようになっている。次いで、クラッチ設定シリンダーＣＣにおける戻り止めデバイス２６に電力が供給され、ポンプＰが、左手側の回転に切り替えられ、クラッチ設定シリンダーＣＣの中のピストン２０が、トラベル調整の下で移動し、摩擦クラッチＣが、要求される動力学で閉じられる。レスト設定位置に到達すると、電力を除去された戻り止めデバイス２６は、ピストン２０を戻り止めする（戻り止め突出部７６は、凹部６６に係合した状態になる）。ポンプＰは、スイッチが切られる。

他のギアに関する手順は同様であり、それに対する説明は、現時点では不要である。

図３から図５によるさらなる実施形態は、それらが、図１と図２とを参照して上述されている第１の実施形態から異なる範囲だけについて、以下に説明されるべきである。ここで、初めに、さらなる実施形態は、パワーユニット１２とギア設定セクション１６とに関して、第１の実施形態とは相違しておらず、その理由により、再度の説明はされず、相違点は、単に、クラッチ作動セクション１８の設計に関して存在し、とりわけ、以下のようであるということが強調される。

図３による第２の実施形態では、クラッチマスターシリンダーＣＭから開始して、クラッチマスターシリンダーＣＭの方向に遮断する逆止弁１２２と、電磁的に作動可能な比例スロットル弁（proportional throttle valve）１２４とが、クラッチマスターシリンダーＣＭとクラッチスレーブシリンダーＣＳとの間において、圧力ライン１０４の中に接続されている。クラッチスレーブシリンダーＣＳの中の液圧は、比例スロットル弁１２４によって、所定の態様に設定されることが可能であり、比例スロットル弁１２４は、制御ユニットＥＣＵによって電気的に活性化可能であり、流出ライン１２６によって流体貯蔵器１００に接続されている。

図示されている実施形態では、比例スロットル弁１２４は、電磁的に作動可能な２／２ボールシート弁として実行され、２／２ボールシート弁は、非活性化された状態において、トランジションゼロ設定に切り替えられ、それは、原理的には、同じ出願人のＤＥ−Ａ−１９６３３４２０（図４）から知られているようなものであり、これによって、弁に関するさらなる詳細に関して、明確に、ＤＥ−Ａ−１９６３３４２０への参照がなされる。弁本体部（ボール）（弁本体部は、弾性的に付勢され、弁シート部から離れている）を、弾性的な力に対抗して、電磁的に保持することを通して、弁シート部と弁本体部との間のスロットルギャップが、閉じられるか、または、可変的に設定されることが可能であり、ギャップを経由して、液圧流体圧力ライン１０４から流出ライン１２６の中へ流出することが可能であり、クラッチスレーブシリンダーＣＳの中の圧力（圧力は、逆止弁１２２に起因して「閉じ込められている」）が、流体貯蔵器１００に向かう方向に、所定の態様で、維持されるか、または、解放されるか、または、減少させられることが可能であるようになっている。

したがって、摩擦クラッチＣを開放または離脱させるために、比例スロットル弁１２４には、比例スロットル弁１２４を閉めるために電力が供給されなければならず、クラッチマスターシリンダーＣＭが、上述のように、クラッチ設定シリンダーＣＣによって作動させられると、いずれの場合でも、クラッチスレーブシリンダーＣＳの中に圧力が構築されることが可能であるようになっている。摩擦クラッチＣを閉じるまたは係合させるために、第１の実施形態とは対照的に、ポンプＰを運転させることは必要でない。むしろ、このことは、スロットルギャップの可変的な設定のために、比例スロットル弁１２４の適切な電気的活性化によって、繊細な感度とともに行われることが可能である。しかし、クラッチ設定シリンダーＣＣは、同時に、または、その後に、その始動状態またはレスト状態に連れ戻されなければならず、それは、とりわけ、作動設定位置にあるピストン２０の戻り止めを、戻り止めデバイス２６の電力供給によって解消すること、左手側の回転のポンプＰの運転によるピストン２０の変位、最終的に、戻り止めデバイス２６から電力を除去することによってレスト設定位置にピストン２０を戻り止めすることによって行われる。

図４に図示されている第３の実施形態の場合には、同様に、逆止弁１２２と、比例スロットル弁１２４（ここでは、再度、電磁的に作動可能な２／２ボールシート弁である）とが、クラッチマスターシリンダーＣＭとクラッチスレーブシリンダーＣＳとの間で連続して接続されている。しかし、第２の実施形態とは対照的に、弁１２４は、非活性化された状態でブロッキングゼロ設定の状態にあり、すなわち、弁本体部は、弁シート部に対して弾性的に付勢されており、スロットルギャップを所定の態様で設定するために、弾性的な力に対抗して弁シート部から持ち上げられなければならない（電磁的に生じさせられる）。図４によって図示されている回路図では、電力がないときにクラッチマスターシリンダーＣＭの方向に遮断する、弾性的に付勢された逆止弁のように作用するように、比例スロットル弁１２４は構成されている。加えて、逆止弁１２２と比例スロットル弁１２４との間において、圧力貯蔵部１２８が、圧力ライン１０４の中に接続されており、加えて、圧力ライン１０４は、逆止弁１２２と比例スロットル弁１２４との間において、電磁的に作動可能な切り替え弁１３０によって、流出ライン１２６に液圧で接続されており、切り替え弁１３０は、非活性化された状態で遮断するように弾性的に付勢されている。

最後に、図４では、１３２において、圧力センサーが示されており、圧力センサーは、圧力ライン１０４の中の圧力を検出するために、切り替え弁１３０のように、制御ユニットＥＣＵに電気的に接続されており、圧力センサーによって、例えば、漏出が認識されることが可能であり、圧力センサーは、原理的には、他の実施形態にも設けられることが可能である。本発明回路では、圧力センサー１３２は、有利には、その開放点（opening point）がより迅速に得られるように、制御ユニットＥＣＵと連動して、比例スロットル弁１２４に所定の態様で電力を予め供給するという目的に適うことも可能である。

第３の実施形態による作動デバイス１０の運転に関して、摩擦クラッチＣが今すぐには開放されることとならない場合には、切り替え弁１３０には、定期的に（すなわち、規則的な間隔で）電力が供給され、体積補償を確実にするようになっており、そのことは、熱膨張などの結果として要求される可能性があるということが初めに留意されるべきである。

次いで、摩擦クラッチＣの離脱と係合とは、以下のように行われる。最初に、（ばね）圧力貯蔵部１２８を満たすために、戻り止めデバイス２６に電力が供給され、ポンプＰは、右手側回転のためにスイッチが入れられ、クラッチ設定シリンダーＣＣが、クラッチマスターシリンダーＣＭを作動させるようになる。その場合には、比例スロットル弁１２４における弾性的な付勢力は、クラッチマスターシリンダーＣＭの作動の結果として液圧流体の体積が、圧力貯蔵部１２８の中へ押し込まれるような大きさである。逆止弁１２２とブロッキング切り替え弁１３０とが、圧力を維持する。次いで、ピストン２０がそのレスト設定位置に到達するまで、ポンプＰが、左手側の回転で運転させられる。次いで、クラッチマスターシリンダーＣＭが、ブリーザーポート９８を経由して流体貯蔵器１００から液圧流体を吸い出し、次の作動の準備が整うようになっている。所与の場合には、いくつかのそのようなクラッチ設定シリンダーＣＣを経由したクラッチマスターシリンダーＣＭの作動は、圧力貯蔵部１２８が十分に満たされるまで行われることが可能である。それに続いて、戻り止めデバイス２６が、電力から解放され、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０をロックする。ポンプＰは、スイッチが切られる。

その後に、摩擦クラッチＣを開放または離脱させることが、単に、比例スロットル弁１２４への適切な電力供給を通して行われ、その場合には、圧力貯蔵部１２８が、クラッチスレーブシリンダーＣＳの作動に要求される圧力を供給する。

摩擦クラッチＣを閉めるまたは係合させるために、最初に、圧力ライン１０４を流出ライン１２６に接続させるために、切り替え弁１３０に電力が供給される。最後に、比例スロットル弁１２４が、適切に活性化され、所定の態様でクラッチスレーブシリンダーＣＳを液圧で解放し、その場合には、トラベル調整された離脱移動を生じさせるようになっている。

図５に示されている第４の実施形態は、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０が、２つの反対の側部２２、２４のそれぞれにおいて、それぞれの摩擦クラッチＣ、Ｃ’に動作可能に接続されており、クラッチ設定シリンダーＣＣによって、一方の摩擦クラッチＣ、または、もう一方の摩擦クラッチＣ’が、選択可能に作動可能であるようなっており、一方の摩擦クラッチＣは、ツインクラッチ式トランスミッションにおいて、偶数の前進ギアＧ２、Ｇ４、およびＧ６、ならびに、後退ギアＧＲに関連付けられることが可能であり、他の摩擦クラッチＣ’は、ツインクラッチ式トランスミッションにおいて、例えば、奇数の前進ギアＧ１、Ｇ３、Ｇ５、およびＧ７に関連付けられることが可能であるという点で、先述の実施形態と本質的に相違する。その場合には、クラッチ設定シリンダーＣＣのピストン２０は、２つの側部のそれぞれにおいて、クラッチマスターシリンダーＣＭ、ＣＭ’のそれぞれのマスターピストン８４、８４’に機械的に連結されている。摩擦クラッチＣまたはＣ’に関するそれぞれのさらなる動作可能な接続は、図３による第２の実施形態の場合のように形成されており、そうであるから、その範囲の説明が参照されることが可能であるようになっている。

先行する実施形態とは対照的に、さらなる凹部６７が、ピストン２０に追加的に設けられており、これは、合計で、３つの凹部６６、６７、６８を有するようになっている。その場合には、中間の凹部６７が、クラッチ設定シリンダーＣＣの中のピストン２０の基本的な設定位置またはレスト設定位置を画定しており、図５において右の凹部６６が、摩擦クラッチＣ’が作動させられるときのピストン２０の作動設定位置を画定しており、図５において左の凹部６８が、他の摩擦クラッチＣが作動させられるときのピストン２０の作動設定位置を画定している。ピストン２０の戻り止めと変位とは、すでに上述されたように行われる。

したがって、摩擦クラッチＣ、Ｃ’の同時運転が可能であるということが、専門家には明白であろう。例えば、ギアが、第１の前進ギアＧ１から第２の前進ギアＧ２へ変更される場合には、手順は、第１の前進ギアＧ１に関連付けられている摩擦クラッチＣ’が閉じられており、一方、第２の前進ギアＧ２に関連付けられている摩擦クラッチＣが、比例スロットル弁１２４に電力が供給されることによって、開放された状態に維持されている状態から開始して、以下のようであることが可能である（短縮した形式で説明されている）。

Ｃ．１ 「自由」部分のトランスミッションへの第２のギアの係合： ギア設定シリンダーＧＣ２における戻り止めデバイスに電力を供給する；右手側の回転でポンプＰを運転させ、したがって、第２の前進ギアＧ２を係合させる；ギア設定シリンダーＧＣ２における戻り止めデバイスから電力を除去し、したがって、対応する設定シリンダーピストンを固定する（凹部ｃ２への係合。図１参照。）。

Ｃ．２ クラッチの「同時性」： クラッチ設定シリンダーＣＣにおける戻り止めデバイス２６と、比例スロットル弁１２４’とに電力を供給する；左手側の回転でポンプＰを作動させ、したがって、クラッチマスターシリンダーＣＭ’を作動させる；クラッチマスターシリンダーＣＭ’が、クラッチスレーブシリンダーＣＳ’を液圧で活性化させ、クラッチスレーブシリンダーＣＳ’が、摩擦クラッチＣ’を開放する。それと平行して、比例スロットル弁１２４から電力が調整されて除去され、クラッチスレーブシリンダーＣＳが、液圧的に解放され、摩擦クラッチＣが閉じるようになっている。クラッチ設定シリンダーＣＣの中のピストン２０の（左手側の）最後の設定では、戻り止めデバイス２６から電力が除去され、ピストン２０が適切な位置に保持されるようになっている（凹部６６に係合する）。

Ｃ．３ 「自由（free）」部分のトランスミッションにある第１のギアの離脱： ギア設定シリンダーＧＣ１における戻り止めデバイスに電力を供給する；左手側の回転でポンプＰを運転させ、それによって、第１の前進ギアＧ１が離脱させられる；対応する設定シリンダーピストンがその中間設定位置に到達するとすぐに、ギア設定シリンダーＧＣ１における戻り止めデバイスから電力を除去し、したがって、中間設定位置でそれが戻り止めされる（凹部ｂ１への係合。図１参照。）。

Ｃ．４ クラッチ設定シリンダーＣＣの初期設定の再度の生成： 第１の前進ギアＧ１の離脱と平行して、または、第１の前進ギアＧ１の離脱の後に、戻り止めデバイス２６には、電力が供給され、ポンプＰが、ピストン２０がそのレスト設定位置に到達するまで、左手側の回転で運転させられ、レスト設定位置において、戻り止めデバイス２６から電力が除去され、したがって、ピストン２０を戻り止めする（凹部６７への係合）。

他のギア同士の間の変更も同様の態様で行われることが可能である。それに対する説明は、その理由により不要である。

少なくとも１つの摩擦クラッチと少なくとも１つのギア設定要素とのための液圧式作動デバイスは、電気的に駆動されるポンプによって圧力を発生させるためのパワーユニットと、ギア設定シリンダーとクラッチ設定シリンダーとを有するギア設定セクションおよびクラッチ作動セクションであって、ギア設定セクションおよびクラッチ作動セクションは、パワーユニットに液圧で接続されている、ギア設定セクションおよびクラッチ作動セクションと、これらのサブアッセンブリーを制御するための電気的制御ユニットとを備える。クラッチ設定シリンダーのピストン（ピストンは、摩擦クラッチに動作可能に接続され、両側に液圧で負荷をかけられることが可能である）に関連付けられているのは、ブロッキング要素を有する戻り止めデバイスであり、ブロッキング要素は、ピストンの移動を防止するブロッキング設定位置へ弾性的に付勢されており、かつ、制御ユニットを経由して活性化可能なアクチュエーターによって、ブロッキング設定位置から、ピストンの移動を可能にする解放設定位置へ移動可能である。その場合には、ポンプのポンピング方向は、可逆的であり、ポンピング方向に応じて移動を作動させるために、一方の側部、または、もう一方の側部において、ピストンに負荷をかけるようになっている。摩擦クラッチを離脱または係合させるために、制御ユニットは、ポンプドライブとアクチュエーターとの活性化を調和させる。

１０ 液圧式作動デバイス、１２ パワーユニット、１４ 貯蔵槽、１６ ギア設定セクション
１８…クラッチ作動セクション、２０…ピストン、２２…側部、２４…側部、２６…戻り止めデバイス、２８…ブロッキング要素、３０…ばね、３２ …アクチュエーター、３４…液圧ポート、３６…液圧ポート、３８…吸い込みライン、４０…吸い込みライン、４２…逆止弁、４４…逆止弁、４６…圧力ライン、４８…圧力ライン、５０…圧力接続、５２…圧力接続、５４…シリンダーハウジング、５６…シリンダーチャンバー、５８…圧力チャンバー、６０…圧力チャンバー、６２…シーリング要素、６４…シーリング要素、６６…凹部、６７…凹部、６８…凹部、７０…ハウジング、７２…電磁コイル、７４…開口部、７６…戻り止め突出部、７８…ベース領域、８０、８０’…ピストンロッド、８２…壁部、８４、８４’ …マスターピストン、８６、８６’…シリンダーハウジング、８８、８８’…圧力チャンバー、９０…一次シーリング要素、９２…二次シーリング要素、９４…ブリーザー領域、９６…ブリーザー接続部、９８…ブリーザーポート、１００、１００’ …流体貯蔵器、１０２、１０２’…圧力ポート、１０４、１０４’…圧力ライン、１０６、１０６’…シリンダーハウジング、１０８、１０８’…スレーブピストン、１１０、１１０’…圧力チャンバー、１１２、１１２’…機械的接続、１１４、１１４’…センサーデバイス、１１６…センサー、１１８…信号要素、１２０、１２０’…ストロークセンサーシステム、１２２、１２２’…逆止弁、１２４、１２４’…比例スロットル弁、１２６、１２６’…流出ライン、１２８…圧力貯蔵部、１３０…切り替え弁、１３２…圧力センサー、ａ１〜ａ４…ブロッキング凹部、ｂ１〜ｂ４…ブロッキング凹部、ｃ１〜ｃ４…ブロッキング凹部、Ｃ、Ｃ’…摩擦クラッチ、ＣＣ…クラッチ設定シリンダー、ＣＭ、ＣＭ’…クラッチマスターシリンダー、ＣＳ、ＣＳ’…クラッチスレーブシリンダー、ＥＣＵ…制御ユニット、Ｆ１〜Ｆ４…ギア設定要素、Ｇ１〜Ｇ７…前進ギア、ＧＣ１〜ＧＣ４…ギア設定シリンダー、ＧＲ…後退ギア、Ｐ…ポンプ、Ｍ…電動ポンプドライブ、Ｒ…ポンピング方向。

Claims (10)

1. 自動車の中の少なくとも１つの摩擦クラッチ（Ｃ、Ｃ’）と、少なくとも１つのギア設定要素（Ｆ１〜Ｆ４）との作動のための液圧式作動デバイス（１０）であって、前記作動デバイス（１０）は、ポンプ（Ｐ）によって液圧を発生させるためのパワーユニット（１２）であって、前記ポンプ（Ｐ）は、所定のポンピング方向（Ｒ）に液圧流体を変位させるために、電動ポンプドライブ（Ｍ）によって駆動可能である、パワーユニット（１２）と、前記ギア設定要素（Ｆ１〜Ｆ４）のためのギア設定シリンダー（ＧＣ１〜ＧＣ４）を有するギア設定セクション（１６）であって、前記ギア設定セクション（１６）は、前記パワーユニット（１２）に液圧で接続されている、ギア設定セクション（１６）と、クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）を有するクラッチ作動セクション（１８）であって、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）は、前記パワーユニット（１２）に液圧で接続されており、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）のピストン（２０）は、前記摩擦クラッチ（Ｃ、Ｃ’）に動作可能に接続されている、クラッチ作動セクション（１８）と、制御ユニット（ＥＣＵ）であって、前記制御ユニット（ＥＣＵ）は、前記ポンプドライブ（Ｍ）と、前記ギア設定セクション（１６）および前記クラッチ作動セクション（１８）のための制御要素とに電気的に接続されている、制御ユニット（ＥＣＵ）とを備える、作動デバイス（１０）において、ブロッキング要素（２８）を有する戻り止めデバイス（２６）は、制御要素として、前記ピストン（２０）に機能的に関連付けられており、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）の前記ピストン（２０）は、両側の側部（２２、２４）に液圧で負荷をかけられることが可能であり、前記ブロッキング要素（２８）は、前記ピストン（２０）の移動を防止するブロッキング設定位置に弾性的に付勢されており、前記ブロッキング要素（２８）は、アクチュエーター（３２）によって、前記弾性的な付勢力に対抗して、前記ブロッキング設定位置から解放設定位置へ移動可能であり、前記解放設定位置は、前記ピストン（２０）の移動を可能にし、前記アクチュエーター（３２）は、前記制御ユニット（ＥＣＵ）によって、電気的に活性化可能であり、前記ポンプ（Ｐ）の前記ポンピング方向（Ｒ）は、可逆的であり、それぞれの前記ポンピング方向（Ｒ）に応じて移動を作動させるために、その一方の側部、または、もう一方の側部（２２、２４）において、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）の前記ピストン（２０）に液圧で負荷をかけるようになっており、前記制御ユニット（ＥＣＵ）は、ポンプドライブ（Ｍ）とアクチュエーター（３２）との電気的活性化を調和させ、前記摩擦クラッチ（Ｃ、Ｃ’）を離脱および係合させるようになっていることを特徴とする、作動デバイス（１０）。
2. 前記戻り止めデバイス（２６）が、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）の上に装着されており、前記ブロッキング要素（２８）が、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）の前記ピストン（２０）において、ブロッキングセクションと協働し、レスト設定位置もしくは作動設定位置に前記ピストン（２０）を維持し、または、それぞれの前記設定位置から前記ピストン（２０）を解放するようになっていることを特徴とする、請求項１に記載の作動デバイス（１０）。
3. 前記ブロッキングセクションが、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）の前記ピストン（２０）において、ピストン周囲部において軸線方向に離隔された凹部（６６〜６８）によって形成されていることを特徴とする、請求項２に記載の作動デバイス（１０）。
4. 前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）の前記ピストン（２０）が、２つの反対の側部（２２、２４）のそれぞれにおいて、それぞれの摩擦クラッチ（Ｃ、Ｃ’）に動作可能に接続されており、一方の摩擦クラッチ（Ｃ）、または、もう一方の摩擦クラッチ（Ｃ’）が、前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）によって、選択可能に作動可能であるようになっていることを特徴とする、前述のいずれか一項に記載の作動デバイス（１０）。
5. 前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）が、前記ピストン（２０）の位置を検出するためのセンサーデバイス（１１４）を備え、前記センサーデバイス（１１４）が、シリンダーハウジング（５４）に配置されるセンサー（１１６）と、前記ピストン（２０）に取り付けられる信号要素（１１８）とを有することを特徴とする、前述のいずれか一項に記載の作動デバイス（１０）。
6. 電気的に活性化可能な前記アクチュエーターが、電磁的なアクチュエーター（３２）であることを特徴とする、前述のいずれか一項に記載の作動デバイス（１０）。
7. 前記クラッチ設定シリンダー（ＣＣ）の前記ピストン（２０）が、少なくとも１つの側部において、クラッチマスターシリンダー（ＣＭ、ＣＭ’）のマスターピストン（８４、８４’）に機械的に連結されており、前記クラッチマスターシリンダー（ＣＭ、ＣＭ’）が、圧力ライン（１０４、１０４’）を経由して、スレーブピストン（１０８、１０８’）を有するクラッチスレーブシリンダー（ＣＳ、ＣＳ’）に液圧で接続されており、前記スレーブピストン（１０８、１０８’）が、前記摩擦クラッチ（Ｃ、Ｃ’）に機械的に接続されていることを特徴とする、前述のいずれか一項に記載の作動デバイス（１０）。
8. 液圧流体のための均圧化貯蔵器（１００、１００’）が、それ自体は既知の態様で、前記クラッチマスターシリンダー（ＣＭ、ＣＭ’）に関連付けられており、前記クラッチマスターシリンダー（ＣＭ、ＣＭ’）から開始して、前記クラッチマスターシリンダー（ＣＭ、ＣＭ’）の方向に遮断する逆止弁（１２２、１２２’）と、電磁的に作動可能な比例スロットル弁（１２４、１２４’）とが、前記クラッチマスターシリンダー（ＣＭ、ＣＭ’）と前記クラッチスレーブシリンダー（ＣＳ、ＣＳ’）との間において、前記圧力ライン（１０４、１０４’）の中に接続されており、前記比例スロットル弁（１２４、１２４’）が、流出ライン（１２６、１２６’）によって、前記均圧化貯蔵器（１００、１００’）に接続されており、前記比例スロットル弁（１２４、１２４’）によって、前記クラッチスレーブシリンダー（ＣＳ、ＣＳ’）の中の液圧が、所定の態様に設定されることが可能であることを特徴とする、請求項７に記載の作動デバイス（１０）。
9. 前記比例スロットル弁（１２４、１２４’）が、非活性化された状態において、トランジションゼロ設定に配置されていることを特徴とする、請求項８に記載の作動デバイス（１０）。
10. 前記比例スロットル弁（１２４）が、非活性化された状態において、ブロッキングゼロ設定になっており、前記逆止弁（１２２）と前記比例スロットル弁（１２４）との間において、圧力貯蔵部（１２８）が、前記圧力ライン（１０４）の中に接続されており、前記圧力ライン（１０４）が、前記逆止弁（１２２）と前記比例スロットル弁（１２４）との間において、切り替え弁（１３０）によって、前記流出ライン（１２６）に液圧で接続されており、前記切り替え弁（１３０）が、非活性化された状態で遮断することを特徴とする、請求項８に記載の作動デバイス（１０）。

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